DE1630093C3 - Elektrisch angetriebenes Fahrgestell fur Gleiskettenfahrzeuge - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein elektrisch angetriebenes Fahrgestell für Gleiskettenfahrzeuge, insbesondere für Bagger od. dgl. mit getrenntem Antrieb jeder Gleiskette.

Aus der DT-AS 10 24 813 ist ein Fahrgestell für Gleiskettenfahrzeuge bekannt. Dabei wird ein mit dem Fahrgestell verbundenes, Lenkkupplungen und Lenkbremsen enthaltendes Endgetriebe von der Antriebswelle eines Übersetzungsgetriebes über Kardangelenke angetrieben. Diese Anordnung benötigt eine Vielzahl von Triebwerksteilen, wobei mindestens die Hälfte des Fahrzeuges, vom am hinteren Teil angeordneten Motor bis zum Übersetzungsgetriebe etwa in der Mitte, von den Triebwerksteilen ausgefüllt wird. Ein solches Fahrwerk hat den Nachteil, daß es sperrige Übertragungsteile, wie Kardanwellen zwischen dem Getriebe und dem Motor und Kupplungen zwischen dem Getriebe und den Kettenantriebsrädern, benötigt.

Aus der DT-PS 9 55118 ist ein Gleiskettenfahrzeug bekannt, dessen Fahrgestell von einem Verbrennungsmotor angetrieben wird. Das Drehmoment wird über ein Geschwindigkeitswechselgetriebe und über ein Differentialgetriebe auf hintere Umlenkräder der seitlichen Gleisketten übertragen. Diese Anordnung hat den Nachteil, daß das Triebwerk wegen der Drehzahl-Drehmoment-Charakteristik von Verbrennungsmotoren ein teures Geschwindigkeitswechselgetriebe benötigt und auch wegen des erforderlichen komplizierten Differentialgetriebes sehr teuer wird.

Auch aus der CH-PS 3 19 118 ist ein von einem Verbrennungsmotor angetriebenes Fahrgestell für ein Gleiskettenfahrzeug bekannt, welches ebenfalls den Nachteil aufweist, daß ein Geschwindigkeitswechselgetriebe und ein Differentialgetriebe erforderlich sind. Nachteilig ist auch die Anordnung des Antriebsmotors und der Bremsen am unteren Teil des Fahrgestelles des Gleiskettenfahrzeugs, weil dadurch fertigungs- und montagetechnische Schwierigkeiten entstehen.

Infolge dieser Nachteile eignen sich die bekannten Fahrwerke nur für die üblichen Baustellenbagger mit kleiner Antriebsleistung, jedoch nicht für große Abbaubagger. Für solche Bagger wurden bisher metallaufwendige und in der Herstellung und im Betrieb komplizierte Gruppenantriebe mit Hub- oder Drehwerkmotoren verwendet.

Es ist auch ein Abbaubagger mit einem Fahrwerk bekannt, dessen Getriebe und Motor sich auf einer Drehbühne befinden, wobei das Drehmoment über

ίο eine durch den Königszapfen des Baggers hindurchgeführte senkrechte Welle auf die Kettenantriebsräder übertragen wird.

Der im Patentanspruch 1 angegebenen Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine möglichst kompakte Antriebsanordnung für ein Baggerfahrgestell nach dem Oberbegriff mit zwei Gleisketten zu schaffen, bei welcher die einzelnen Triebwerksteile wie Motoren, Getriebe, Bremsen treibende und angetriebene Wellen leicht ein- und ausbaubar sind.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß jede Gleiskette über ein unmittelbar am Fahrgestell befestigtes Getriebe mit einem darüber angeordneten und mit einer Bremse versehenen Elektromotor verbunden ist, wobei die Ausgangswelle dieses Antriebes über eine Keilwellenverbindung, eine Welle und ein angetriebenes Rad mit einem Kettenantriebsrad verbunden ist.

Es ist vorteilhaft, daß das Getriebe zusätzlich mit einem an einem Getriebedeckel angeordneten und in eine Ringnut hineinragenden Bund am Fahrgestell befestigt ist.

Der mit der Erfindung erzielbare Fortschritt besteht insbesondere in dem getrennten Gleiskettenantrieb, der sich vorteilhaft auf die Steuerung auswirkt. Die Anordnung einer Bremsscheibe mit einer der Motordrehzahl entsprechenden hohen Drehzahl zwischen dem Motor und dem Getriebe ermöglicht darüber hinaus ein besonders feinstufiges Bremsen.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt und wird im folgenden näher beschrieben. Es zeigt

Fig. 1 das Fahrwerk in Draufsicht,

F i g. 2 den Antrieb allein in Seitenansicht.

Das Fahrwerk hat zwei getrennte Antriebe 1 und 1', von denen jeder einen Elektromotor 2 und 2', ein Getriebe 3 und 3' und ein angetriebenes Rad 4 enthält. Das Getriebe 3 bzw. 3' ist am Fahrgestell 5 bzw. 5' durch Schraubenbolzen 6 starr befestigt. Der Elektromotor 2 bzw. 2' und eine Bremse 7 bzw. T sind auf dem Getriebe 3 bzw. 3' angeordnet. Die hohle Ausgangswelle 8 des Getriebes 3 bzw. 3' ist mit der treibenden Welle 9 mittels einer Keilwellenverbindung 10 verbunden.

Am Fahrgestell 5 bzw. 5' ist eine Ringnut 11 angeordnet, in welcher ein auf dem Getriebedeckel 13 des Getriebes 3 bzw. 3' vorgesehener Bund 12 hineinragt. Außerdem weist das Fahrgestell 5 bzw. 5' aus der Zeichnung nicht ersichtliche Anschläge auf, in denen der Fuß 15 des Getriebes 3 bzw. 3' mit Hilfe von Keilen 16 festgeklemmt ist. Dank einer solchen Befestigung des Getriebes 3 bzw. 3' am Fahrgestell 5 bzw. 5' wird das Rückdrehmoment durch den Bund 12 und die Anschläge aufgenommen, woaurch die treibende Welle 9 von der Wirkung des Rückdrehmomentes entlastet wird. Die Drehbewegung wird vom Elektromotor 2 bzw. 2' über das Getriebe 3 bzw. 3' unmittelbar auf das Kettenantriebsrad 17 übertragen.

Zeichnungen

Claims (2)

P atentansprüche:

1. Elektrisch angetriebenes Fahrgestell für Gleiskettenfahrzeuge, insbesondere für Bagger od. dgl. mit getrenntem Antrieb jeder Gleiskette, dadurch gekennzeichnet, daß jede Gleiskette über ein unmittelbar am Fahrgestell (5 bzw. 5') befestigtes Getriebe (3 bzw. 3') mit einem darüber angeordneten und mit eimer Bremse (7 bzw. T) versehenen Elektromotor (2 bzw. 2') verbunden ist, wobei die Ausgangswelle (8) dieses Antriebes (1 bzw. 1') über eine Keilwellenverbindung (10), eine Welle (9) und ein angetriebenes Rad (4) mit einem Kettenantriebsrad (17) verbunden ist.

2. Fahrgestell nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Getriebe (3 bzw. 3') zusätzlich mit einem an einem Getriebedeckel (13) angeordneten und in eine Ringnut (11) hineinragenden Bund (12) am Fahrgestell (5 bzw. 5') befestigt ist.