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Dampfpfluglokomotive mit auf der Triebachse drehbar angeordneter Seiltrommel.
Die gegenwärtigen Bestrebungen in bezug auf Aufteilung des Landes zwingen zur Herstellung kleiner Antriebsmaschinen für die Bodenbearbeitungsgeräte. Die Verkleinerung muss aber mit einer wesentlichen Vereinfachung des Baues der Maschinen Hand in Hand gehen, wenn nicht die Gestehungskosten zu hoch werden sollen. So liegt denn auch bei der den Erfindungsgegenstand bildenden kleinen Dampfpfluglokomotive der wesentlichste Vorteil gegenüber den bisherigen Bauarten solcher Lokomotiven in der überlegenen Einfachheit.
Die den Erfindungsgegenstand bildende Dampfpfluglokomotive setzt, was bekanntlich an sich schon zu einer einfachere Bauart führt, eine auf der Triebachse angeordnete Seiltrommel voraus. Hierin ist aber die Erfindung nicht zu sehen ; diese besteht vielmehr darin, dass auf der in Richtung gegen die vordere Laufräderachse des Fahrgestelles vor der Kurbelwelle auf dem Kessel gelagerten Vorgelegewelle oder-achse die Kettentrieblinge zum Antrieb der Seiltrommel und des Fahrwerks bei im übrigen gleicher Ausbildung hinsichtlich Grösse und Zahnteilung entsprechend den auf der Triebachse angeordneten Gegenkettenrädern in bezug auf die Längsachse der Lokomotive symmetrisch angeordnet sind.
Hierdurch wird folgendes erreicht. Beim Pflügen nach dem Zweimaschinensystem steht bekanntlich die eine Maschine (Rechtsmaschine) auf der einen, die andere (Linksmaschine) auf der anderen Seite des zu pflügenden Feldes ; zwischen die Seile der beiden Maschinen ist das Pfluggerät eingeschaltet, welches abwechselnd von der einen und der anderen Maschine gezogen wird. Bei lotrechter Seiltrommelanordnung können aber die beiden Maschinen wegen ihres verschiedenen Standortes zu beiden Seiten des zu pflügenden Feldes nicht gleich gebaut, vielmehr muss im grossen und ganzen die eine Maschine das Spiegelbild der anderen sein.
Demgemäss sind, je nachdem, ob es sich um eine Links-oder Rechtsmaschine handelt, eine erhebliche Anzahl Teile des Antriebes für das Wind-und Fahrwerk verschiedenartig ausgebildet und an verschiedenen Stellen innerhalb des gesamten Kom- plexes von Maschinenteilen angeordnet, was natürlich zu einer erheblichen Verteuerung der Gestehungskosten des Dampfpflugsatzes führt und die Massenfabrikation erschwert.
Wird aber die Dampfpfluglokomotive gemäss der Erfindung in der oben angegebenen Weise ausgeführt, dann können sämtliche Antriebsteile für das Wind-und Fahrwerk, unabhängig davon, ob die Herstellung einer Rechts-oder Linksmaschine in Frage kommt, in genau gleicher Weise ausgebildet und in ebenfalls genau gleicher relativer Lage zu den übrigen Maschinenteilen angeordnet sein, so dass ohne Rücksichtnahme auf den Links-oder Rechtsmaschinentyp die Maschinen bis auf das Einsetzen der Triebachse (Hinterachse) mit den auf diese schon angebrachten Teilen vollständig zusammengebaut werden können.
Die Herstellung einer Links-unterscheidet sich dann von derjenigen einer Rechtsmaschine lediglich dadurch, dass die Triebachse mit den auf ihr befestigten Teilen in um 1800 in der wagrechten Ebene gedrehten Lage eingesetzt und, wenn eine Leitrolle für das Zugseil benötigt wird, dieses entweder auf der linken oder rechten Maschinenseite angebracht wird. Es sind also, wie man sieht, zur Herstellung von Links-und Rechtsmaschinen nicht wie bisher zwei verschiedene Sätze von Maschinenteilen, sondern nur ein Einheitssatz erforderlich, so dass sämtliche Teile der Linksmaschine gegen diejenigen der Rechtsmaschine austauschbar sind und es ergibt sich hierdurch auch eine so grosse Vereinfachung bei der Zusammenstellung der Einzelteile, dass die Gestehungskosten ganz erheblich herabgedrückt werden.
Dadurch, dass die Antriebskettenräder (Kettentrieblinge) auf der von der Kurbelwelle aus betriebenen Vorgelegewelle oder-achse ebenso wie die Gegenkettenräder auf der Triebachse symmetrisch in bezug auf die Längsachse der Maschine angeordnet und die Kettentrieblinge in bezug auf Grösse und Zahnteilung vollkommen identisch gebaut sind, wird, selbst wenn die Triebachse in um 1800 in der wagrechten Ebene gewendeten Lage in die sonst fertig zusammengebaute Maschine eingesetzt wird, das Übersetzungsverhältnis von der Kurbelwelle zum Windwerk einerseits und zum Fahrwerk andrerseits in keiner Weise ge- ändert. Die gleichartige Ausbildung der Kettentrieblinge hat aber noch den weiteren Vorteil, dass nur ein einziger Typ solcher Kettentrieblinge hergestellt zu werden braucht, was wieder die Gestehungskosten des Dampfpflugsatzes herabdrückt.
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Dadurch erst, dass die Vorgelegewelle mit den Kettentrieblingen nicht, was wegen der Anordnung der Gegenräder auf der Triebachse das natürliche gewesen wäre, auf der gleichen Seite der Kurbelwelle wie die Triebachse angeordnet wurde, sondern unter Überwindung der sich hieraus ergebenden konstruktiven Schwierigkeiten, da dann die Vorgelegewelle oder-achse sich zwischen der Kurbelwelle und dem Dampfzylinder befindet, auf der entgegengesetzten Seite der Kurbelwelle, also in Richtung gegen die vordere Laufräder-
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achse, wurde es möglich, dem Achsenabstand zwischen den Kettentrieblingen auf der Vorgelegewelle oder-achse und den Gegenkettenrädern auf der Triebachse eine ausreichende
Grösse zu geben,
um einen ungestörten Dauerbetrieb auch bei den in bedeutenden Grenzen schwankenden Belastungen der Dampfpfluglokomotive zu gewährleisten.
Der zu geringe Abstand der Kettentrieblinge von den Gegenkettenrädern dürfte nämlich die Hauptursache dafür gewesen sein, dass der gegenüber dem Zahnräderantrieh einfachere Kettenantrieb sich nicht einzubürgern vermochte und die bisherigen Versuchsausführungen zu keinem Erfolge führten.
Eine Ausführungsform des Erfindungsgegenstandes ist in der Zeichnung schematisch dargestellt. Es veranschaulichen : Fig. i die Seitenansicht der Dampfpfluglokomotive in teilweisem Schnitt nach A-A der Fig. 2, welche die Draufsicht auf die Dampfpflug- lokomotive zeigt, Fig. 3 einen Schnitt nach B-B der Fig. 2.
Auf der von den Fahrrädern 1, l'getragenen Triebachse 2 (Hinterachse) der Dampfpfluglokomotive sitzt (Fig. 2) auf der einen Maschinenseite fest das Kettenrad 3 zum Antrieb der Triebachse 2 und auf der anderen Maschinenseite lose die Seiltrommel 4 und das mit dieser fest verbundene Kettenrad J für ihren Antrieb. Die Kettenräder 3 und 5 sind in bezug auf die Längsachse II (Fig. 2) der Dampfpfluglokomotive symmetrisch angeordnet. Auf mit dem Kessel 6 verbundenen Stützen 7 (Fig. g) ruht oberhalb des Kessels der Lagerbock 8, der die'Kurbelwelle 9 und die Vorgelegeachse 10 aufnimmt (Fig. i).
Die Achse 10 befindet sich in bezug auf die Kurbelwelle 9 auf der entgegengesetzten Seite wie die Triebachse 2, ist also zwischen der Kurbelwelle 9 und dem nicht dargestellten Dampfzylinder angeordnet. Auf der Achse 10 sitzen symmetrisch zur Maschinenachse I-I, im gleichen Abstande von dieser wie die beiden Kettenräder 3 und 5, lose die beiden in bezug auf Grösse und Zahnteilung vollkommen gleich ausgebildeten Kettentrieblinge 11, 12 und in gleichen Abständen von diesen und mit ihnen zusammenhängend die beiden in bezug auf Grösse und Zahnteilung ebenfalls-gleich grossen Zahnräder 13, 14,
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einander gleich grossen verschiebbaren Zahntriebe 15, 16, von denen das Rad 15 durch den Kupplungshebel 17 (Fig. 2) mit dem Zahnrad 13 und das Rad 16 durch den Kupplungshebel 18 (Fig.
2), der demjenigen 17 genau entspricht, mit dem Zahnrad 14 zum Eingriff gebracht werden kann. Die Leitrolle zur Führung des Zugseiles 19 (Fig. 2) ist'nicht gezeichnet.
Je nachdem man die Zahnräder 13 und 15 oder diejenigen 14 und 16 oder schliesslich beide Zahnräderpaare 13 und 15 einer- und 14 und 16 andrerseits durch den bzw. durch die betreffenden Kupplungshebel 17 und 18 zum Eingriff bringt, kann entweder das Windwerk oder das Fahrwerk oder können beide gemeinsam in Lauf gesetzt werden.
In der Zeichnung ist eine Linksmaschine zur Darstellung gebracht. Zur Herstellung einer Rechtsmaschine dienen genau dieselben Teile in genau der gleichen gegenseitigen Anordnung, nur wird die Triebachse 2 in um 180 in der wagrechten Ebene gewendeten Lage in die Maschine eingesetzt, so dass das Kettenrad 3 gegen dasjenige 5 und umgekehrt örtlich vertauscht ist. Die Übersetzungsverhältnisse von der Kurbelwelle zu den beiden Kettenrädern 3 und 5 bleiben hierdurch unberührt. Der auf dem Kessel sich befindende Antriebsmechanismus bedarf überhaupt keiner Änderung.
Wie man sieht, zeichnet sich die neue Dampfpfluglokomotive durch besondere Einfachheit des Antriebes aus, was natürlich auf die Gestehungskosten von erheblichem Einfluss ist.
In der beschriebenen Weise lassen sich nicht nur Dampfpnuglokomotiven, sondern auch andere selbstfahrende Kraftmaschinen für den Zweimaschinenseilbetrieb ausbilden, mögen sie durch eine Dampfmaschine oder durch einen anderen Motor, z. B. einen Explosionsmotor betrieben werden.