DE509338C

DE509338C - Zahnraederwechselgetriebe mit mehreren Getriebegaengen, insbesondere fuer Kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE509338C
Application number: DESCH89388D
Authority: DE
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1929-02-21
Filing date: 1929-02-21
Publication date: 1930-10-08

Description

Der Gegenstand der Erfindung betrifft ein Zahnräderwechselgetriebe, insbesondere für Kraftfahrzeuge, dessen beide höchste Schaltstufen selbsttätig geschaltet werden.
Von der Zeit der ersten Kraftwagen an bis heute hat sich die Technik bemüht, die Sicherheit der Kraftübertragung vom Motor auf die Wagenräder zu erhöhen.

Dieses Wechselgetriebe hat in den letzten

ίο Jahren Wandlungen durchmachen müssen, welche im besonderen der Vereinfachung der Bedienung- dienten, und zwar hat man die Zahl der Vorwärtsgänge von vier auf drei herabgesetzt, was durch die gesteigerte Kraft des Motors möglich war.

Aber immer noch bleibt das Einschalten der verschiedenen Getriebegänge für den Fahrer, besonders für den Anfänger, eine lästige Tätigkeit, welche oft erst durch lange Übung einwandfrei ausgeübt werden kann.

Um diesem Übelstande abzuhelfen, sind schon viele Zahnräderwechselgetriebe konstruiert worden, bei welchen das Schalten der einzelnen Gänge durch einen Fliehkraftregler selbsttätig erfolgt. Aber dadurch, daß hierbei alle Gänge erfaßt wurden, entstanden zu komplizierte Apparate, welche sich in. der Praxis, nicht einführen konnten.

Im Gegensatz hierzu will die Erfindung nur die beiden höchsten Schaltstufen erfassen, welche bei einer Fahrt durch eine geschlossene Ortschaft am häufigsten gewechselt werden.

Zugrunde gelegt ist ein Getriebe mit drei Vorwärtsgängen und einem Rückwärtsgang, dessen Wirkungsweise folgende ist:

Beim Anwerfen des Motors dreht sich das Zahnrad α und die erste Vorgelegewelle η mit den Zahnrädern ii, e, f (Abb. 1). Will man anfahren, so bringt man von Hand die Zahnräder des ersten Ganges b und e in Eingriff, wodurch die erste Zwischenwelle m mit Zahnrad g¹ und hierdurch weiter die zweite Vorgelegewelle ρ mit den Zahnrädern h, i verbunden sind.

Die doppelseitige Kupplungsmuffe /, welche auf der zweiten Zwischenwelle 0 auf Keilnuten verschiebbar, aber undrehbar angeordnet ist, bildet mit der seitlichen Verzahnung der Zahnräder k und g¹ eine doppelte Klauenkupplung, deren Verzahnung aus den Abb. 7 und 8 hervorgeht. Beim Anfahren im ersten Gang befindet sich dann weiter die Kupplungsmuffe / mit dem Zahnrad k, welches lose auf der zweiten Zwischenwelle 0 läuft, in Eingriff. Es werden also, wenn sich die zweite Vorgelegewelle p dreht, die Zahn¹ räder i und k, die Kupplungsmuffe / und, weil diese auf Keilnuten sitzt, die zweiteZwischenwelle 0 mit dem daransitzenden Kardankopf gedreht. Der Wagen setzt sich in Bewegung. Der erste Gang besteht also aus den Übersetzungen der Zahnräder e und b und der Zahnräder i und k. Will man nun den zweiten Gang einschalten, so rückt man von Hand das Zahnrad b in das Zahnrad α ein (direkter Eingriff). Die Zwischenwelle m mit dem

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Zahnrad g¹ erreicht dadurch die gleiche Umdrehungszahl wie die Kurbelwelle des Motors. Die Übersetzung für den zweiten Gang wird gebildet durch die Zahnräder g¹, h und i, k. Das Zahnrad k nimmt die Kupplungsmuffe/ und dadurch die zweite Zwisc'henwelle ο mit. Überschreitet nun diese zweite Zwischenwelle ο eine bestimmte Umdrehungszahl, dann wird die Kupplungsmuffe / selbsttätig in das Zahnrad g¹ gerückt, so daß eine unmittelbare Verbindung der beiden Zwischenwellen m und ο bzw. zwischen Motorwelle und Kardankopf entsteht. Der dritte oder direkte Gang ist eingeschaltet. Dieses wechselseitigeEinschalten der Kupplungsmuffe Z in das Zahnrad k (zweiter Gang) und in das Zahnrad g¹ (dritter Gang) wird durch einen an sich bekannten Fliehkraftregler bewirkt, welcher in einer besonderen Kammer, seitlich von der mittleren Abteilung des Schiebegehäuses, untergebracht ist (Abb. 2 und 3). Die besondere Wirkung des Fliehkraftreglers (Abb. 3, 4 und 5) ist folgende: Auf einer Welle r sind zwei Fliehgewichte s so angeordnet, daß sie in Ruhelage durch eine Feder 2 (Abb. 4) aufeinandergedrückt werden und die Welle r umschließen. Der Antrieb der Weller erfolgt durch eine Zahnkette, welche das Zattnkettenrad y auf der Zwischenwelle 0 mit dem Zahnkettenrad χ auf der Reglerwelle r verbindet.

Dieser Antrieb des zum Verstellen des Wechselgetriebes dienenden Fliehkraftreglers von der getriebenen Welle aus ist bekannt. Damit nun die Fliehgewichte .r nicht langsam, sondern bei einer bestimmten Umdrehungszahl der Welle r ruckweise aus- und einschwingen, ist in dem Gleitkopf t, welcher durch die Stangen u hin und her bewegt wird, eine oder auch zwei an sich bekannte Bremssperren ν (Abb. 6) angebracht. Diese Bremssperren bestehen aus einem keilförmigen Teil v, welcher durch eine Feder mit Nachstellschraube w in eine Quernut der Welle r gedrückt wird. Bis zu einer bestimmten Umdrehungszahl der Kardanwelle und damit der zweiten Zwischenwelle 0, welche einer Geschwindigkeit des Wagens von etwa 10 Stundenkilometern entspricht, wird die Fliehkraft der Gewichtes durch die Feder ζ (Abb.4) und die Bremssperre ν (Abb. 6) aufgehalten. Wird diese Umdrehungszahl überschritten, dann schwingen die Fliehgewichte ^ ruckweise aus und reißen den Gleitkopf t (Abb. 3) mit.

Da der Gleitkopf t durch einen doppelten Gabelhebel b¹ (Abb. 2 und 3) mit der Kupplungsmuffe/ (Abb. 1) verbunden ist, werden die Fliehgewichte s beim Ausschwingen die Kupplungsmuffe Z mitreißen und in das Zahnrad g¹ einrücken (dritter oder direkter Gang). Die Bremssperre des Gleitkopfes t greift hierbei in eine zweite, tiefere Quernut der Welle r und hält die Fliehgewichte s in dieser Lage so lange fest, bis dieUmdrehungszahl der Weller wieder entsprechend eine Geschwindigkeit des Wagens von etwa 10 Stundenkilometern zurückgegangen ist. Ist diese Geschwindigkeit erreicht, dann kann die Feder ζ (Abb. 4) die Bremssperre aus der Quernut drücken. Die Fliehgewichte klappen schnell zusammen, drücken den Gleitkopf t auf die andere Seite und mittels des doppelten Gabelhebels b¹ die Kupplungsmuffe/ in das Zahnrad k (Abb. 1) (zweiter Gang).

Der Fliehkraftregler übernimmt also während der Fahrt das Schalten vom zweiten in den dritten Gang und umgekehrt, was das Fahren in der Stadt bedeutend erleichtert.

Wählt man nun die Übersetzungsverhältnisse der einzelnen Gänge noch so, daß der Motor den Wagen auf ebener Straße im zweiten Gang in Bewegung setzen kann (was heute schon vielfach möglich ist), so käme bei der Erfindung in der Ebene vom Stillstand bis zur Höchstgeschwindigkeit nur ein einmaliges Schalten von Hand (in den zweiten Gang) in Frage. Der erste Gang würde dann nur bei Anfahrt bergauf oder in losem Sand von Hand eingeschaltet werden müssen.

Claims

Patentanspruch:

Zahnräderwechselgetriebe mit mehreren Getriebegängen, insbesondere für Kraftfahrzeuge, bei welchem zum Umschalten von der unmittelbaren Kupplung der WeI-lenteile auf den nächst niedrigen Getriebegang eine doppelseitig wirkende Kupplungsmuffe angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplungsmuffe (/) durch einen von der getriebenen Welle (0) 1°° in Umlauf versetzten Fliehkraftregler (.?, n, t) verstellt wird.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

Berlin, gedruckt in der eeichsdrugkeSeI