-
Antriebsvorrichtung für die Gleisketten oder Laufbänder von Kraftfahrzeugen,
insbesondere für den Straßenbau Die Erfindung bezieht sich auf eine Antriebsvorrichtung
für die Gleisketten oder Laufbänder vonKraftfahrzeugen, insbesondere für denStraßenbau,
mit einem dem Wechselgetriebe nachgeschalteten Ausgleichgetriebe oder zwei nachgeschalteten
Lenkkupplungen und zwischen diesen und den Antriebsrädern für die Gleisketten oderLaufhänder
zusätzlich eingebauten Wechselgetrieben, die gegen die Antriebsvorrichtung üblicher
Bauart auswechselbar sind. Es liegt ihr die Aufgabe zugrunde, ein Fahrzeug mit den
üblichen Fahrgeschwindigkeiten in ein solches für den Straßenbau, z. B. zum Betonieren
bestimmtes Fahrzeug, das langsame Fahrgeschwindigkeiten benötigt, auf möglichst
einfache Weise und unter weitestgehender Verwendung der vorhandenen Bauteile umzubauen.
Zum Bau von Betonstraßen oder für ähnliche Arbeiten benutzt man Gleiskettenfahrzeuge,
die mit den erforderlichen Einrichtungen zum Auftragen der Betonschicht versehen
sind. Hierzu darf sich das Fahrzeug nur mit erheblich verminderter Geschwindigkeit
(etwa i bis :2 m/Min.) fortbewegen, wenn es eine gute Arbeit liefern soll. Eine
derartige geringe Fahrgeschwindigkeit kann aber bei den Gleiskettenfahrzeugen mit
einer Antriebsvorrichtung üblicher Bauart nur durch Abdrosseln der Antriebsmaschine
auf eine entsprechend niedrige Drehzahl erreicht werden, da das üblicherweise im
Fahrzeug vorhandene, zum Regeln der Fahrgeschwindigkeit dienende Wechselgetriebe
im günstigsten Falle eine Mindestgeschwindigkeit von etwa 2,5 km je Stunde, das
sind 40 m/Min., zuläßt.
Das Abdrosseln der Fahrzeugmaschine ergibt
aber einen ungleichmäßigen und infolgedessen unzuverlässigen Betrieb, da nicht die
volle Maschinenleistung zur Verfügung steht.
-
Bei den bekannten Fahrzeugen dieser Art besteht die Antriebsvorrichtung
für die Gleisketten aus dem mit der Antriebsmaschine gekuppelten Wechselgetriebe,
das entweder mit einem Ausgleichgetriebe oder mit zwei Lenkkupplungen verbunden
ist. Die Drehung der Kupplungswellen bzw. der Welle des Ausgleichgetriebes wird
über ein Zahnradpaar, das aus einem auf einem auf der Kupplungswelle sitzenden Ritzel
und einem auf der Antriebswelle angeordneten großen Zahnrad besteht, unmittelbar
auf die Welle der Antriebsräder für die Gleisketten übertragen. Würde man das Wechselgetriebe
mit so unterschiedlichen Geschwindigkeiten bauen, wie sie für den Straßenbau erforderlich
sind, so würde man einen außerordentlich schweren und deshalb auch kostspieligen
Getriebeaufbau erbalten. Auch ein Ausgleichgetriebe würde sehr schwer und kostspielig
werden, und die Lenkkupplungen würden schwer zu handhaben sein.
-
Es ist bei Motorschleppern und Gleiskettenfahrzeugen bereits bekannt,
hinter dem üblichen Wechselgetriebe noch zusätzliche Wechselgetriebe einzubauen,
um die Fahrgeschwindigkeit weitgehend vermindern zu können. So sind bei einer Ausführung
die Wechselgetriebe teils auf einer besonderen, zwischen der treibenden Welle und
der getriebenen, d. h. die Laufräder des Fahrzeuges tragenden Welle eingeschalteten
Zwischenwelle, teils auf der die Laufräder tragenden Welle angeordnet. Der Antrieb
erfolgt hierbei von der treibenden Welle aus erst über die Vorgelegewelle auf die
getriebene Welle. Diese Anordnung hat jedoch den Nachteil, daß der Achsenabstand
zwischen der treibenden Welle und der getriebenen Welle zum Unterbringen der zusätzlichen
Wechselgetriebe gegenüber einem Fahrzeug ohne diese Getriebe vergrößert werden muß.
Das aber bringt wesentliche Veränderungen im Getriebeaufbau und somit kostspielige
Umbauten mit sich, so daß der Einbau eines zusätzlichen Wechselgetriebes in ein
Kraftfahrzeug mit einem Endantrieb üblicher Bauart auf diese Weise mit erheblichen
baulichen Schwierigkeiten verbunden und daher nicht ohne weiteres möglich ist.
-
Des weiteren sind Ausführungen bekannt, bei denen die als Stufenlenkgetriebe
ausgebildeten zusätzlichen Wechselgetriebe innerhalb des Getriebegehäuses des Fahrzeuges
in die Seitenantriebe eingebaut sind. Auch in diesen Fällen sind beim Einbau zusätzlicher
Wechselgetriebe wesentliche Änderungen am Fahrzeug nicht zu vermeiden und ein Umbau
des Fahrzeuges nur unter Auswechselung oder Änderung einer Reihe von Bauteilen möglich.
So wird daß Fahrzeug vor allem bedeutend breiter, so daß längere Antriebswellen
und stärkere Lager erforderlich sind.
-
Ferner sind Gleiskettenfahrzeuge bekannt, bei denen die Wechselgetriebe
einzeln in geschlossenen Gehäusen untergebracht und auf den Wellen der Antriebsräder
für die Gleisketten zu beiden Seiten einesAusgleichgetriebes angeordnetsind. Hierdurch
wird das Fahrzeug unerwünscht breiter. Der wahlweise Bau mit und ohne langsame Geschwindigkeiten
ist nicht vorgesehen.
-
Um Fahrzeuge dieser Art wahlweise mit oder ohne langsame Geschwindigkeit
arbeiten lassen zu können, hat man bereits vorgeschlagen, die zusätzlichen Wechselgetriebe
gegen Endantriebe üblicher Bauart auswechselbar zu machen. Hierbei sind die Zusatzgetriebe
teils im Rumpf der Zugmaschine, teils in besonderen Gehäusen gelagert, die an den
Fahrzeugrumpf angeflanscht werden. Infolgedessen müssen die im Fahrzeugrumpf gelagerten
Umbauteile beim Umbauen erst in ihre Lagerstellen eingepa.ßt werden, was den Umbau
erschwert bzw. umständlich und zeitraubend macht. Ferner kann man die Zusatzgetriebe
vor dem Einbauen nicht einlaufen lassen, da sie nur in Verbindung mit dem Fahrzeugrumpf
lauffähig sind. Die Folge davon ist, daß das Fahrzeug nach dem Umbau bzw. dem Einbau
der zusätzlichen Wechselgetriebe nicht gleich voll einsatzfähig ist, da die Zusatzgetriebe
erst im Fahrzeug einlaufen müssen.
-
Die bestehenden Mängel werden gemäß der Erfindung dadurch restlos
beseitigt, daß die zusätzlichen Wechselgetriebe mit ihrem An- und Abtrieb sowie
ihrer Schalteinrichtung in sich geschlossene, hinter dem Ausgleichgetriebe oder
dem Lenkkupplungsgehäuse abnehmbar befestigte Baugruppen bilden, wobei die Getrieberäder
der zusätzlichen Wechselgetriebe auf den Wellen für die Antriebsräder der Gleisketten
oder Laufbänder und den Wellen für die Lenkkupplungen derart angeordnet sind, daß
die Achsenabstände zwischen den Wellen für die Antriebsräder und den Wellen der
Lenkkupplungen bzw. der Welle des Ausgleichgetriebes unverändert bleiben. Auf diese
Weise wird das Umbauen des Fahrzeuges noch einfacher und ist noch mit bedeutend
weniger Zeitaufwand durchführbar als bisher, da lediglich die Befestigungsschrauben
des auszutauschenden Getriebes gelöst und nach dem Anbringen des anderen i Getriebes
wieder am Flansch des Fahrzeugrumpfes festgezogen zu werden brauchen. Ein nachträgliches
An- oder Einpassen irgendwelcher Umbauteile ist dabei nicht notwendig; vielmehr
können die austauschbaren Getriebe vor dem Umbau fertig zusammengebaut und einlaufen
gelassen werden. Das hat den Vorteil, daß das Fahrzeug nach dem Umbau sofort voll
einsatzfähig ist. Alle übrigen Bauteile werden von dem Umbau nicht betroffen. Nur
wenn durch den Einbau der zusätzlichen Wechselgetriebe die Spurbreite des Fahrzeuges
vergrößert wird, müssen auch die Vorderachse und die Stützradachse ausgewechselt
werden.
-
Vorteilhaft besteht jedes der zusätzlichen Wechselgetriebe aus je
einem auf den.Wellen der Lenkkupplungen bzw. der Welle des Ausgleichgetriebes verschiebbar
angeordneten Schaltrad, das wahlweise mit einem auf den Wellen der Antriebsräder
für dieGleisketten befestigtenUntersetzungsrad oder einem auf den Wellen lose sitzenden
Doppelrad in Eingriff gebracht werden kann, wobei
zwischen dem letzteren
und dem Untersetzungsrad ein weiteres, auf einer Vorgelegewelle angeordnetes Untersetzungsvorgelege
geschaltet ist. Das Untersetzungsrad der zusätzlichen Wechselgetriebe ist in der
Größe der üblicherweise vorhandenen, zum Chertragen der Drehbewegungen auf die Welle
der Antriebsräder für die Gleisketten dienenden größeren Zahnräder ausgeführt. Hierdurch
wird der bedeutende Vorteil erzielt, daß der Antrieb auch nach dem Umbau, d. h.
nach dem Einbau der zusätzlichen Wechselgetriebe entweder in der bisher üblichen
Weise von denLenkkupplungen oderdemAusgleichgetriebe aus über das Schaltrad entweder
unmittelbar auf das die Welle der Antriebsräder für die Gleisketten antreibende
Untersetzungsrad oder aber über das Schaltrad, das Doppelrad und das Untersetzungsvorgelege
mit einer für den Straßenbau erforderlichen Geschwindigkeitsverminderung auf die
Welle der Antriebsräder übertragen werden kann. Die zusätzlichen Wechselgetriebe
sind nicht an eine bestimmte Ausführungsart gebunden. Sie können aus Stirnräder-,
Planetenräder- oder Kettenrädergetrieben oder aus verschiedenen derartiger oder
ähnlicher Getriebe zusammengesetzt sein.
-
Die Erfindung ist in der Zeichnung an einem Ausführungsbeispiel in
einem waagerechten Schnitt veranschaulicht.
-
Im Rumpf i des Gleiskettenfahrzeuges ist das in bekannter Weise ausgebildete
Wechselgetriebe angeordnet, das die Drehung der Maschinenwelle mit untersetzter
Geschwindigkeit auf die Getriebewelle 3 überträgt. Zwischen der Welle 3 und den
Antriebsrädern ,I. für die in der Zeichnung nicht dargestellten Gleisketten oder
Laufbänder ist auf beiden Seiten des Fahrzeuges je ein zusätzliches Wechselgetriebe
eingebaut, die beide beispielsweise durch die Lenkkupplungen 5 mit der Welle 3 gekuppelt
sind. Jedes der zusätzlichen Wechselgetriebe besteht z. B. aus einem auf der Kupplungswelle
6 verschiebbar angeordneten Schaltrad 7, einem auf der Getriebewelle 8 des Antriebsrades
befestigten Untersetzungsrad 9, einem auf der Welle B. lose sitzenden Doppelrad
i-o, i i und ferner aus einem von dem Doppelrad 1,2, 13 und der Zwischenwelle
1d: gebildeten Untersetzungsvorgelege. Der Antrieb kann in der üblichen Weise von
der Welle 6 aus unmittelbar auf die Welle 8 der Antriebsräder geleitet werden, indem
das Schaltrad 7 mit dem Untersetzungsrad 9 in Eingriff gebracht wird. Wird dagegen
das Schaltrad 7 durch den Schalthebel i.5 mit dem auf der Welle 8 lose sitzenden
Doppelrad iio, i i in Eingriff gebracht, so wird derAntrieb über@dasDoppel'rad@fo,
ii auf das Doppelrad 12, 13 des Untersetzungsvorgeleges und von diesem auf das Rad
9 weitergeleitet. Hierdurch wird von der Welle 6 aus eine dreifache Untersetzung
vorgenommen und dem Antriebsrad 4 eine ganz erheblich verminderte @Geschw indigkeit
erteilt. Jedes Wechselgetriebe ist ferner in einem Gehäuse 16 untergebracht und
am Fahrzeugrumpf i durch Anflanschen abnehmbar befestigt, so daß es gegen eine Antriebsvorrichtung
üblicher Bauart ausgewechselt werden kann, die beispielsweise aus einem auf der
Kuppelungswelle 6 befestigten, in seinen Abmessungen dem Schaltrad 7 entsprechenden
Ritzel, der Antriebswelle 8 und einem Zahnrad 9 besteht und ebenfalls in einem Gehäuse
untergebracht ist.