DE2920820A1

DE2920820A1 - Getriebeanlage fuer vollketten-fahrzeuge

Info

Publication number: DE2920820A1
Application number: DE19792920820
Authority: DE
Inventors: Artur Kugler; Franz Xaver Zaunberger
Original assignee: Renk GmbH; Zahnraederfabrik Renk AG
Current assignee: Renk GmbH
Priority date: 1979-05-23
Filing date: 1979-05-23
Publication date: 1980-12-04
Also published as: GB2051265B; IT1140756B; FR2457191A1; GB2051265A; FR2457191B1; US4327603A; DE2920820C2; IT8020291A0

Description

ZAHNRÄDERFABRIK RENK Augsburg,

AKTIENGESELLSCHAFT Tlp/Ti/v

Gögginger Straße 71-83 - Pa^ntakte Nr

8900 Augsburg Patentakte Nr.

PATENTANMELDUNG Getriebeanlage für Vollketten-Fahrzeuge

Die Anmeldung betrifft eine Getriebeanlage für den Antrieb von Vollketten-Fahrzeugen mit quer zum Antriebsmotor liegenden Abtriebswellen/ bestehend aus einem am Getriebeeingang angeordneten hydrodynamischen Drehmomentwandler, einem Wendegetriebe, einem Gangwechselgetriebe sowie einem Überlagerungslenkgetriebe mit an den Abtriebswellen angeordneten Überlagerungsplanetengetrieben und einem Hilfsantrieb mit Strömungsbremse.

Bisher bekannte Getriebe mit quer zum Antrieb liegenden Abtriebswellen und direkt am Getriebeeingang, also am Antriebsmotor angeordnetem hydrodynamischen Wandler haben den Nachteil, daß der Längenabstand zwischen Motoranschluß und Mitte Getriebe-Abtriebswellen aufgrund des zwischen Wandler und Getriebe-Hauptwelle auf gleicher Ebene angeordneten Kegeltriebs relativ groß ist. Dieses Abstandsmaß ist ein wesentlicher Faktor für die erforderliche Länge des Triebwerksraumes und somit für die Fahrzeuglänge, das Fahrzeuggewicht und die Herstellungskosten.

Es wurden daher auch Antriebe gebaut, bei denen, um eine kurze Baulänge zu erzielen, der hydrodynamische Wandler nicht am Getriebeantrieb, sondern auf der querliegenden Hauptwelle angeordnet ist. Solche Getriebe haben jedoch den Nachteil, daß zwischen dem Antriebsmotor und dem Wandler Zahnradgetriebe erforderlich sind, die, - insbesondere bei Antrieben mit Hubkolbenmotoren - /starken Schwingungsbelastungen ausgesetzt werden und deshalb entsprechend stark und schwer dimensioniert

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oder durch den Einsatz zusätzlicher Mittel, z.B. elastischer, schwingungsdämpfender Kupplungen, vor Schaden geschützt sein müssen, was sich wiederum negativ auf den Raumbedarf, das Gewicht und die Herstellungskosten auswirkt.

•Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, die vorgenannten bei bekannten Antrieben vorhandenen Nachteile zu vermeiden und eine extrem kurz und leicht zu bauende Getriebeanlage mit direkt am Getriebeeingang angeordnetem hydrodynamischem Wandler zu schaffen, die für Vor- und Rückwärtsfahrt in gleicher Weise verwendbar bzw. belastbar, für die verschiedenen Anwendungsfälle anpassungsfähig und mit einem überlagerungslenkantrieb ausgerüstet ist und zusätzlich mit einem Hilfsantrieb, einer Strömungsbremse und mit Reibungsbremsen ausgestattet werden kann.

Die Lösung der gestellten Aufgabe besteht darin, daß die Turbinenwelle des mit dem Antriebsmotor direkt gekoppelten hydrodynamischen Wandlers erfindungsgemäß knapp unter oder über der nahe dem Wandler quer liegenden Getriebe-Hauptwelle angeordnet bzw. vorbeigeführt und mittels auf der dem Wandler gegenüberliegenden Seite angeordneter Stirnräder und zwei Kegelradsätzen, die zusammen als Wendegetriebe dienen, mit den primärseitigen Teilen der auf einer zentrisch zur Getriebe-Abtriebswelle gelagerten Hohlwelle angeordneten Wendekupplungen triebIich verbunden wird.

Diese neuartige Getriebeanordnung gestattet eine extrem kurze und leichte Bauweise, bei der der hydrodynamische Wandler gleichzeitig als Schwungmasse des Motors und zur Dämpfung von Schwingungen benützt werden kann und das Wendegetriebe in beiden Abtriebsdrehrichtungen hinsichtlich Belastbarkeit und Lebensdauer in gleicher Weise geeignet ist.

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Die Lösung der Aufgabe besteht ferner in der erfinderischen Anordnung des Lenkantriebs, der als Ein- oder Mehrradienantrieb oder als stufenloser Antrieb ausgebildet sein kann, räumlich über der Turbinenwelle und der Getriebe-Hauptwelle innerhalb des teilweise von dem hydrodynamischen Drehmomentwandler und den Wendekupplungen umschlossenen Raumes, wobei der Lenkantrieb zusammen mit dem oberen Gehäuseteil eine nach oben abnehmbare und für sich austauschbare Einheit bildet, die antriebsseitig über Stirnräder mit dem Wandlerprimärteil und abtriebsseitig über Kegelräder, z.B. einem Kegelrad-Drillingssatz, und den als Steckwellen ausgebildeten Nullwellenteilen mit den Lenkdifferentialen trieblich verbunden ist. Die Teilfuge zwischen Gehäuse-Unter- und -Oberteil wird vorteilhafterweise so gelegt, daß die Nullwellenteile innerhalb des Gehäuse-Unterteils angeordnet werden können.

Durch die erfindungsgemäße Anordnung der Baugruppen des als Planetengetriebe ausgebildeten Gangwechselgetriebes links und/oder rechts zwischen den Wendekupplungen und Lenkdifferentialen ist eine symmetrische oder asymmetrische (T- oder L-) Bauform der Getriebeanlage und somit eine optimale Anpassung an die Einbauverhältnisse im Fahrzeug möglich.

Der zur weiteren Ausstattung der Getriebeanlage gehörende Hilfsantrieb wird erfindungsgemäß räumlich über dem hydrodynamischen Wandler mit vertikal gelagertert Welle, die zugleich als Rotorwelle für eine Strömungsbremse dient, angeordnet. Die triebliche Verbindung zum Getriebeantrieb erfolgt über einen Kegeltrieb und die primärseitigen Stirnräder für den Lenkantrieb.

In den Abb. 1 bis 4 ist die erfindungsgemäße Getriebeanlage schematisch und beispielsweise dargestellt, und zwar in den Abb. 1 und 2 das Getriebeschema in gestreckter Darstellung und in den Abb. 3 und 4 die räumliche Anordnung der Getriebebaugruppen .

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Die Abb. 1 zeigt den direkt mit der Motor-Kurbelwelle 1 drehsteif über eine Zahnkupplung 2 verbundenen und eventuell mit einer mechanischen überbrückungskupplung ausgerüsteten hydrodynamischen Wandler 3,

die Turbinenwelle 4, die über die Stirnräder 5,6 und 7 zwei Kegelradsätze 8, 9, 10, 11 mit den Primärteilen 12 und 13 der auf der zentrisch zur Getriebe-Hauptwelle 14 gelagerten Hohlwelle 15 angeordneten Wendekupplungen 16 und 17 trieblich verbunden ist,

sowie den über die Stirnräder 18 und 19 mit dem Primärteil des Wandlers 3 und über den Kegelrad-Drillingssatz 20, 21 und 22 mit den als Steckwellen ausgeführten Nullwellenteilen 23 und 24 trieblich verbundenen, z.B. als stufenloses Getriebe ausgebildeten, Lenkantrieb 25,

ferner die links und/oder rechts zwischen den Wendekupplungen 16 und 17 und den Uberlagerungsplanetengetrieben 26 und 27 angeordneten Gangwechselgetriebeteilen 28 und 29 und

den Hilfsantrieb 30, der über den Kegeltrieb 31 und 32 und die Stirnräder 18 und 19 mit dem Getriebeantrieb verbunden ist und dessen Welle 33 als Rotorwelle für die Strömungsbremse 34 dient.

Die Abb. 2 zeigt eine Variante der Getriebeanlage, und zwar ist der Lenkantrieb erfindungsgemäß als Zweiradienüberlagerungslenkgetriebe mit dem primärseitigen Antriebsteil 35 und dem aus zwei auf der Nullwellenmitte angeordneten Kupplungen 36 und 37 gebildeten sekundärseitigen Teil dargestellt. Außerdem ist gegenüber der Abb. 1 das Gangwechselgetriebe 38 komplett auf einer Getriebeseite, beispielsweise für eine asymmetrische Getriebeanlage, angeordnet.

Der Vergleich der Abb.1 und 2 zeigt, daß die neuartige Getriebeanordnung für verschiedene Ausführungsvarianten anwendbar ist.

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Die Abb. 3 zeigt die räumliche Anordnung der Getriebebaugruppen, dargestellt in einem Längsschnitt durch die Getriebemitte (Schnittangabe siehe Abb. 4), und zwar:

das untere Gehäuseteil 40, den direkt mit dem Antriebsmotor 41 gekuppelten Wandler 3, die nahe dem Wandler angeordnete Getriebe-Hauptwelle 14, die unterhalb der Hauptwelle 14 gelegene Turbinenwelle 4, die auf der dem Wandler gegenüberliegenden Seite angeordneten Stirnräder 5, 6 und 7 und den Kegelradsatz 8/9,

sowie das in dem vom Wandler 3 und den Wendekupplungen 16 und 17 (vgl. Abb. 1) teilweise umschlossenen Raum angeordnete Lenkgetriebe 25, das mit dem oberen Gehäuseteil 42 eine nach oben herausnehmbare Einheit bildet, die Antriebsräder 18 und 19 und den abtriebsseitigen Kegelrad-Drillingssatz 20, 21 und 22,

ferner den über dem Drehmomentwandler 3 angeordneten Hilfsantrieb 30, dessen vertikale Welle als Rotorwelle für die Strömungsbremse 34 dient und über den Kegelradsatz 31/32 und die Stirnräder 18 und 19 angetrieben wird.

Die Abb. 4 zeigt die räumliche Anordnung der Getriebebaugruppen, dargestellt in einem Querschnitt (Schnittangabe siehe Abb. 3), und zwar:

das Gehäuseunterteil 40, die die Uberlagerungsplanetengetriebe beinhaltenden Getriebeseitenteile 43 und 44 mit den beiden Getriebeabtrieben 45 und 46,

die Anordnung des Wendegetriebes, bestehend aus den Stirnrädern 5, 6 und 7 , den Kegelrädern 8, 9, 10 und 11 und den Wendekupplungen 16 und 17,

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die Gangwechselgetriebeteile 28 und 29, die Turbinenwelle 4, die Getriebe-Hauptwelle 14,

das Gehäuse-Oberteil 42 mit den auf der Nullwellenmitte angeordneten Kupplungen 36 und 27 (vgl. hierzu auch Abb. 2)

sowie die als Steckwellen ausgebildeten unterhalb der oberen Gehäusewände 47/48 und der Teilfuge 49 liegenden Nullwellenteile 23 und 24.

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Leerseite

Claims

PATENTANSPRÜCHE

1. Ji Getriebeanlage für Vollkettenfahrzeuge mit quer zum Antrieb liegenden Abtriebswellen, bestehend aus einem direkt am Getriebe-Antrieb angeordneten hydrodynamischen Drehmomentwandler, einem Wendegetriebe, einem Gangwechselgetriebe sowie einem überlagerungslenkgetriebe mit an den Getriebe-Abtriebswellen angeordneten Überlagerungslenkgetrieben, dadurch gekennzeichnet, daß die Turbinenwelle (4) des hydrodynamischen Drehmomentwandlers (3) unter oder über der Schaltgetriebe-Abtriebswelle (14) angeordnet bzw. vorbeigeführt und mittels auf der dem hydrodynamischen Wandler gegenüberliegenden Seite angeordneter Stirnräder (5, 6, 7) und Kegelradsätzen (8, 9, 10, 11), die zusammen als Wendegetriebe dienen, mit den primärseitigen Teilen der auf einer zentrisch zur Getriebe-Abtriebswelle (14) gelagerten Hohlwelle (15) angeordneten Wendekupplungen (16, 17) trieblich verbunden ist.

2.) Getriebeanlage nach dem Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der als Ein- oder Mehrradien- bzw. als stufenloses Lenkgetriebe ausgebildete Lenkantrieb (25) räumlich über der Getriebe-Hauptwelle (14) und der Turbinenwelle (4) innerhalb des teilweise von dem Drehmomentwandler (3) und den Wendekupplungen (16, 17) umschlossenen Raumes angeordnet ist und zusammen mit dem obenliegenden Gehäusedeckel eine für sich austauschbare Einheit bildet.

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3.) Getriebeanlage nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß das entsprechend dem Anspruch 2 angeordnete Lenkgetriebe antriebsseitig über Stirnräder (18, 19) mit dem Wandler-Primärteil und abtriebsseitig über Kegelräder (20, 21, 22) und die als herausziehbare Steckwellen ausgebildeten Nullwellenteile (23, 34) mit den Überlagerungslenkantrieben (26, 27)trieblich verbunden sind.

4.) Getriebeanlage nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Teilfuge (45) zwischen Gehäuse-Unter- und -Oberteil soweit über der Nullwellenmitte liegt, daß die Nullwellen (23, 24) unterhalb der oberen Gehäusewand (43, 44) des Gehäuse-Unterteils angeordnet werden können.

5.) Getriebeanlage nach dem Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das als Planetenschaltgetriebe ausgebildete Gangwechselgetriebe (28, 29) links und/oder rechts zwischen dem Wendegetriebe (16, 17) und den Überlagerungslenkantrieben (26, 27) angeordnet und über die Hohlwelle (15) mit den Sekundärteilen der Wendekupplungen (16, 17) und die Schaltgetriebe-Abtriebswelle mit den Überlagerungslenkantrieben (26,27) trieblich verbunden ist.

6.) Getriebeanlage nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß ein Hilfsantrieb (30) räumlich über dem hydrodynamischen Wandler (3) angeordnet ist, dessen vertikal gelagerte Abtriebswelle (33) zugleich als Rotorwelle für eine hydraulische Strömungsbremse (34) dient und über einen Kegeltrieb (31, 32) und die primärseitigen Stirnräder (18, 19) des Lenkgetriebes mit dem Antrieb (2) verbunden ist.

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