-
Schienenstoß Die Erfindung betrifft einen Schienenstoß, bei dem die
beiden Schienenenden auf einer gemeinsamen Unterlage befestigt und durch zwei spiegelbildlich
ausgebildete Laschen miteinander verbunden sind. Die Laschen besitzen je eine Schienenkopfkeilfläche,
eine Schienenfußkeilfläche und eine zur ersteren nahezu senkrechte, durch vertikal
anziehbare Keilklemmplatten gegen ein geneigtes Widerlager der Unterlage verspannbare
dritte Keilfläche. Bei jeder der beiden Laschen bilden nur diese drei Keilflächen
Spannflächen.
-
Bei einem bekannten Schienenstoß dieser Art sind die Laschen an der
Stoßstelle mit Ein- bzw. Ausschnitten versehen, und zwar derart, daß sich die an
dem einen Schienenende anliegenden Laschenhälften gegenüber den Laschenhälften an
dem anderen Schienenende quer zur Schienenlängsrichtung verschieben können. Die
Laschenhälften sind dabei nahezu auf ganzer Länge durch die Keilklemmplatten verspannt.
Bei diesem bekannten Stoß haben die Schienenenden die von der Radlast herrührenden
Momente allein aufzunehmen, denn die für beide Schienenenden gemeinsame Unterlage
ist zu elastisch, um einen nennenswerten Teil der Momente zu übernehmen. Abgesehen
von der hohen Beanspruchung der Schienenenden durch die Biegemomente besteht der
Nachteil, daß die äußersten Enden der Schienen vertikal erhebliche Federungswege
aufweisen, wodurch entsprechend große vertikale Radstöße hervorgerufen werden.
-
Es ist weiterhin bei Schienenstößen, bei denen die Laschen ein- oder
beidseitig mittels vertikal anziehbarer Keilklemmplatten in die Laschenkammern gepreßt
werden, bekannt, die Laschen an der Stoßstelle starr durchgehen zu lassen, um vertikale
Federungswege der Schienenenden zu vermeiden. Auch bei diesen Schienenstößen werden
die Laschen bis nahe an ihre äußersten Enden mittels Keilklemmplatten verspannt,
wodurch die in den Laschen auftretenden Biegeverformungen zu zusätzlichen Zwängungen
an den Spannstellen und damit zu Abnutzungserscheinungen an diesen Stellen führen.
-
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Schienenstoß zu schaffen,
bei dem die erläuterten Nachteile nicht auftreten.
-
Diese Aufgabe wird bei einem Schienenstoß der eingangs angegebenen
Art dadurch gelöst, daß die starr ausgebildeten Laschen nur in der Nähe der Stoßstelle
zwischen den Schienen durch Keilklemmplatten verspannt sind und über den Spannbereich
hinaus nach beiden Seiten auf größere Länge überstehen.
-
Hierdurch wird erreicht, daß einmal die Laschen infolge ihrer starren
Ausbildung Federungswege der Schienenenden verhindern und auf Grund ihrer Länge
auch in der Lage sind, die auftretenden Biegemomente zu übertragen, und zum anderen
als Folge der Anordnung der Keilklemmplatten in der Nähe der Stoßstelle die Verspannung
der Laschen durch die Biegeverformungen der Laschen praktisch nicht beeinflußt wird
und damit sicher und verschleißfest ist.
-
Bei einer vorteilhaften Ausführungsform des Schienenstoßes nach der
Erfindung ist vörgesehen, daß auf jeder der beiden Schienenseiten mehrere Keilklemmplatten
dicht an dicht angeordnet sind. Weiterhin ist es zweckmäßig, die Angriffstellen
der Keilklemmplatten in bei einer Backenschienenbefestigung bekannten Weise etwa
in Höhe des unteren Drittelpunktes der Schienensteghöhe anzuordnen. Hierdurch wird
erreicht, daß die Angriffstellen der Klemmplatten etwa in der neutralen Biegezone
der Laschen liegen, was den Einfluß der Biegeverformungen der Laschen auf die Verspannung
noch weiter vermindert. -Durch das Kleinhalten von Kriechbewegungen unter hohen
Reibungskräften wird ein allmähliches Nachlassen der Vorspannung verhindert.
-
In der Zeichnung sind drei Ausführungsbeispiele der Erfindung dargestellt,
und zwar zeigt F i g. 1 einen festen .Schienenstoß im Querschnitt nach der Linie
1-I in F i g. 2, F i g. 2 die Draufsicht auf den Schienenstoß nach F i g.1, F i
g. 3 einen Längsschnitt nach der Linie II-II in F i g. 2, jedoch mit fortgelassenen
Keilklemmplatten, F i g. 4 die Draufsicht auf einen schwebenden Schienenstoß mit
einer Stoßbrücke und F i g. 5 die Draufsicht auf einen schwebenden Schienenstoß
anderer Bauart.
-
An der Stoßstelle l sind zwei Schienen 2 und 3 eines Eisenbahngleises
mit Abstand voneinander gestoßen.
Der Schienenfuß 4 jeder
der beiden Schienen liegt in bekannter Weise unter Zwischenschaltung einer hölzernen
Zwischenlage 5 auf einer für beide Schienenenden gemeinsamen Unterlagplatte
6 auf. Die Unterlagplatte 6 ist in bekannter Weise mit Rippen 7 versehen,
die Aussparungen aufweisen, in denen die Hammerköpfe 8 von Schrauben 9 gelagert
sind. Auf den Schrauben 9 sind mit den Muttern 10
unter Zwischenlage
von Federringen 11 Keilklemmplatten 12 festgespannt. Die Keilklemmplatten stützen
sich jeweils an einem Widerlager 13 der Unterlagplatte und an einer Keilfläche
14 einer Lasche 15
ab. Die Laschen 15 sitzen in bekannter Weise keilartig
zwischen dem Schienenkopf 16 und dem Schienenfuß 4. In ebenfalls bekannter
Weise erstreckt sich die Keilfläche 14 aus der Mitte der Höhe des Schienensteges
17 in dessen unteres Drittel hinein. Die untere äußere Kante der Lasche 15
ist mit zwei Löchern versehen, in die Stifte 18 hineingeschlagen sind. Die
Stifte sind in Nuten 19 geführt, die quer zur Schienenrichtung verlaufen. Die Unterlagplatte
6 ist mittels Schwellenschrauben 20 auf einem Holzschwellenpaar 21 festgeschraubt.
-
Die Pfeile 22 zeigen die Richtung der von der Keilklemmplatte 12 auf
die Lasche 15 ausgeübten Spannkraft an. Die Vertikalkomponente der Spannkraft insgesamt
ist bei Verwendung von sechs Schrauben 9 gleich groß wie die Zugkraft von drei Schrauben.
Die Hälfte der Zugkraft jeder Schraube wird nämlich von der Lasche 15 aufgenommen,
die andere Hälfte von dem Steg 13. Es ist also bei dem Schienenstoß nicht schwer,
durch eine ausreichende Anzahl Schrauben 9 die Enden der Schienen 2 und 3 - vor
allem die äußersten Schienenenden - so fest auf die Unterlagplatte 6 zu pressen,
daß alle vertikalen und horizontalen Betriebskräfte sich so zu dem Vorspannungsfeld
addieren, daß die Auflagepressung nicht Null werden kann. Hierdurch sind alle merklichen,
von der Radlast herrührenden Relativbewegangen der Schienen unterbunden. Damit aber
findet keine Entspannung infolge eines Reibungsverschleißes statt und wird der Dauerbruchgefahr
der Schienenenden und der Laschen bestens vorgebeugt.
-
F i g. 2 zeigt deutlich, daß die Keilklemrnplatten 12 in der Nähe
des Stoßes angeordnet sind, d. h. dort möglichst nahe aneinandergedrückt sind; demgegenüber
bleiben die Enden der Laschen 15 urverspannt. Die Laschen sind nur deshalb über
den Bereich der Klemmplatten 12 hinausgezogen, um mit Rücksicht auf die Biege- bzw.
Querkräfte verhältnismäßig lange Laschen zu besitzen.
-
F i g. 4 zeigt in Draufsicht an einem anderen Ausführungsbeispiel,
daß nach der Erfindung auch schwebende Stöße mit Stoßbrücken herzustellen sind.
Die Verspannung der Schienenenden mit der Stoßbrücke 23 gleicht der vorher beschriebenen.
Die Stoßbrücke, die in ihrem Mittelteil an der Oberseite bis einschließlich der
Widerlager 13 der Unterlagplatte 6 gleicht, ist jedoch länger als diese und an ihren
Enden rippenplattengleich geformt. Sie ist mit Schwellenschrauben auf Einzelschwellen
24 befestigt.
-
F i g. 5 zeigt in Draufsicht die Anwendung der Erfindung bei einem
schwebenden Stoß einer zweiten Bauart. Auch hierbei gleicht die Verspannung der
Schienenenden der vorher beschriebenen. Die Eigenart der Stoßausbildung ist in der
Anordnung von Fußklammern 25 und Schrauben 26 zu sehen, mit deren Hilfe eine kurze
Stoßbrückenplatte ohne Rippenplattenenden der vorbeschriebenen Art an die Schienenfüße
angeklammert ist.