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Technisches Gebiet
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Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Betriebssteuervorrichtung, mit der ein Fahrzeug ausgerüstet ist, um eine Operation einer Fahrzeugelektrokomponente sicher auszuführen.
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Hintergrund
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In den letzten Jahren ist, um sich mit Kollisionen/Heckkollisionen zu befassen, die aufgrund von Fahrerablenkung auftreten, ein Fahrzeugsteuersystem, wie eine Fahrzeugautomatikbremse oder eine Autopilotsteuerung, die eine Vielzahl von Sensoren einsetzt, für den Zweck des Reduzierens von Fahrzeugkollisionen produziert worden. Im selben System ist es üblich, dass vor einem Fahrzeug auf der Frontseite ein Fußgänger oder dergleichen durch Erfassen erkannt wird, und das eine Warnung unter Verwendung eines Warntons oder dergleichen gegeben wird, wenn es eine Kollisionsgefahr gibt, wobei immer noch weitergefahren wird, und die Bremse automatisch angelegt wird, wenn es selbst nach der Warnung keine Behebung gibt.
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Jedoch kann es im vorstehend erwähnten Fahrzeugsteuersystem passieren, dass eine Kollision dadurch vermieden wird, dass die Bremse automatisch arbeitet, aber das dasselbe System nur dabei assistiert, die Fahrdeffizienz des Fahrers auszugleichen, gibt es keine Garantie, dass das System unter jeglichen Umständen arbeitet, und der Fahrer selbst muss schließlich gewiss sein, sicher zu fahren, unter Eigenverantwortung des Fahrers. Daher hat das System keine fundamentale Lösung für das Problem erreicht, den Fahrer zu ermutigen, sicher zu fahren, um so zu verhindern, dass der Fahrer/die Fahrerin selbst während des Fahrens eine gefährliche Aktion durchführt. Da dasselbe System so ist, dass ein Warnton emittiert wird, obwohl dem Fahrer die Gefahr bewusst ist, wird das System für den Fahrer störend.
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Auch zeigt die Zitateliste eine Technologie des Reduzierens der Unbequemlichkeit des Fahrers in der Situation eines Spurverlassens, welche illustriert, dass eine Unbequemlichkeit reduziert wird, indem der Warnton heruntergeregelt wird, wenn der Fahrer eine Spurhalteoperation beginnt. Jedoch, da der Warnton invariabel emittiert wird, wenn es eine Spurabweichung gibt, wird der Warnton auch emittiert, wenn beispielsweise der Fahrer von einer Spur innerhalb des Bereichs des sicheren Fahrens bewusst intentional abweicht (siehe beispielsweise PTL 1).
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Zitateliste
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Patentliteratur
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Zusammenfassung der Erfindung
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Technisches Problem
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Hier sei der Fall erwogen, eine Operation einer elektrischen Fahrzeugkomponente während des Fahrens des Fahrzeugs auszuführen. Wenn es beispielsweise ein Fahrzeug vor dem Fahrerfahrzeug auf der Frontseite gibt und das Fahrzeug des Fahrers auf einer Straße bei hoher Geschwindigkeit fährt, wird dies als ein Fall angenommen, in welchem es für den Fahrer gefährlich ist, eine Bedienung der elektrischen Autokomponente auszuführen, und bei der eine Warnung erforderlich ist. Wenn es andererseits kein Fahrzeug voraus gibt und das Fahrzeug des Fahrers bei einer niedrigen Geschwindigkeit fährt, wird dies als ein Fall angenommen, in welchem es kein Problem damit gibt, eine Steuerbedienung der elektrischen Autokomponente nach Sicherstellen von Sicherheit auszuführen, und in welchem keine Warnung erforderlich ist.
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Das heißt, dass es nötig ist, eine Konfiguration so anzuwenden, dass eine Warnung zum Ermutigen des Fahrers, sicher zu fahren, nur in einem Fall gegeben wird, in welchem die Situation ist, dass eine Bedienung der elektrischen Autokomponente gefährlich ist, und in welchem die Warnung erforderlich ist, und eine Konfiguration derart, dass die Warnung in einem Fall gegeben wird, in welchem die Situation nicht so ist, dass eine Bedienung der elektrischen Fahrzeugvorrichtung gefährlich ist, und in welchem die Warnung nicht erforderlich ist.
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Die Erfindung, welche gemacht worden ist, um die vorstehend erwähnten Probleme zu lösen, hat als Aufgabe, eine Bediensteuervorrichtung zu erhalten, die basierend auf Fahrzeugfahrbedingungen bestimmt, ob die Bedienung einer elektrischen Fahrzeugkomponente gefährlich ist oder nicht.
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Problemlösung
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Die Bediensteuervorrichtung gemäß der Erfindung beinhaltet einen Gefahrregions-Bestimmungsabschnitt, der, wenn ein Hindernis in einer Gefahrenregion detektiert wird, die in einer Fahrzeugfahrrichtung ab einem Fahrzeug gemäß der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs eingestellt wird, bestimmt, dass es gefährlich ist, eine elektrische Fahrzeugkomponente, mit der das Fahrzeug ausgerüstet ist, zu bedienen.
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Vorteilhafte Effekte der Erfindung
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Gemäß der Bediensteuervorrichtung der Erfindung kann durch den Gefahrenregions-Bestimmungsabschnitt bestimmt werden, ob eine Bedienung der elektrischen Fahrzeugkomponente, mit der das Fahrzeug ausgerüstet ist, oder dergleichen, reduziert werden kann, indem keine Warnung oder dergleichen vor der Bedienung der elektrischen Fahrzeugkomponente in der Situation gegeben wird, in welcher festgestellt wird, dass die Bedienung der elektrischen Fahrzeugkomponente nicht gefährlich ist.
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Aufgaben, Merkmale, Aspekte und vorteilhafte Effekte der Erfindung, außer den vorstehend genannten, werden aus der nachfolgenden detaillierten Beschreibung der Erfindung, bezugnehmend auf die Zeichnungen, ersichtlicher werden.
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Kurze Beschreibung von Zeichnungen
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1 ist ein Konfigurationsdiagramm einer Bediensteuervorrichtung gemäß Ausführungsform 1 der Erfindung.
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2 ist ein Flussdiagramm, welches einen Betrieb eines Hindernis-Detektionsabschnitts zeigt, welcher die Bediensteuervorrichtung von Ausführungsform 1 der Erfindung konfiguriert.
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3 ist ein Flussdiagramm, welches einen Betrieb eines Gefahrenregionen-Bestimmungsabschnitts zeigt, der die Bediensteuervorrichtung von Ausführungsform 1 der Erfindung konfiguriert.
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4 ist ein Flussdiagramm, welches einen Betrieb eines Gefahrenbedien-Erkennungsabschnitts zeigt, der die Bediensteuervorrichtung von Ausführungsform 1 der Erfindung konfiguriert.
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5 ist ein Flussdiagramm, welches einen Betrieb eines Bediendetektionsabschnitts zeigt, der die Bediensteuervorrichtung von Ausführungsform 1 der Erfindung konfiguriert.
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6 ist ein Konfigurationsdiagramm einer Bediensteuervorrichtung gemäß Ausführungsform 2 der Erfindung.
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7 ist ein Flussdiagramm, das einen Betrieb eines Fahreraktions-Detektionsabschnitts zeigt, der die Bediensteuervorrichtung von Ausführungsform 2 der Erfindung konfiguriert.
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8 ist ein Flussdiagramm, welches einen Betrieb eines Gefahrenoperations-Erkennungsabschnitts illustriert, welcher die Bediensteuervorrichtung von Ausführungsform 2 der Erfindung konfiguriert.
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Beschreibung von Ausführungsformen
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Ausführungsform 1
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Nachfolgend wird unter Verwendung von 1 bis 5 eine Beschreibung einer Bediensteuervorrichtung gemäß Ausführungsform 1 der Erfindung gegeben. 1 ist ein Konfigurationsdiagramm, das eine Bediensteuervorrichtung zeigt, die eine Bediensteuerung einer elektrischen Fahrzeugkomponente ausführt, und eine Konfiguration von Fahrzeugausrüstung, die sich auf die Vorrichtung bezieht. Betriebssteuerabläufe von Komponentenabschnitten der Bediensteuervorrichtung sind in jeder der 2 bis 5 gezeigt. In den individuellen Zeichnungen werden identische oder äquivalente Elemente und Regionen mit identischen Zeichen beschrieben.
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Ein Fahrzeug, das ein Fahrer fährt (ein Auto eines Fahrers oder ein Fahrzeug eines Fahrers) ist mit einer Sensorvorrichtung 1 zum Detektieren eines Hindernisses um das Auto des Fahrers herum ausgerüstet. Die Sensorvorrichtung 1 erfasst ein Sensorergebnis um das Auto des Fahrers herum und teilt einem Hindernisdetektionsabschnitt 2, der eine Bediensteuervorrichtung 10 konfiguriert, das Ergebnis mit.
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Hier ist die Sensorvorrichtung 1 eine Vorrichtung, die ein Hindernis um das Fahrzeug herum unter Verwendung einer Kamera, von Millimeterwellen, Ultraschallwellen, eines Lasers, von Radar oder dergleichen detektiert. Das Sensorergebnis bezeichnet ein Kamerabild, eine Sensorwellenform oder dergleichen.
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Der Hindernisdetektionsabschnitt 2 erkennt, was ein Sensorobjekt ist und berechnet die Distanz zwischen dem Fahrzeug und dem Hindernis, basierend auf dem Sensorergebnis, das von der Sensorvorrichtung 1 mitgeteilt wird, die ein Hindernis um das Fahrzeug herum detektiert, und teilt einem Gefahrenregionen-Bestimmungsabschnitt 3 ein Ergebnis der Erkennung und ein Ergebnis der Berechnung mit.
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Eine Hindernis-Detektionsoperation des Hindernisdetektionsabschnitts 2 wird unter Verwendung des Flussdiagramms von 2 illustriert. Wenn eine Hindernisdetektion beginnt, wird ein Sensorergebnis in Fahrtrichtung des Autos des Fahrers aus der Sensorvorrichtung 1 erfasst (S21). Da die Fahrtrichtung auf der Frontseite des Fahrzeugs ist, wenn das Fahrzeug veranlasst wird, sich vorwärts zu bewegen, wird ein Sensorergebnis vor dem Fahrzeug erfasst und da die Fahrtrichtung auf der Rückseite des Fahrzeugs ist, wenn das Fahrzeug veranlasst wird, sich rückwärts zu bewegen, wird ein Sensorergebnis hinter dem Fahrzeug erfasst. Als Nächstes wird, basierend auf einem Sensorergebnis, bestimmt, ob es ein Hindernis in der Fahrtrichtung des Fahrzeugs gibt oder nicht (S22). Wenn festgestellt wird, dass es kein Hindernis gibt, kehrt das Flussdiagramm zu der Sensorergebniserfassung zurück (S21), und wenn es ein Hindernis gibt, wird der Typ davon, was das Hindernis ist, festgestellt (S23). Als Nächstes wird die Distanz vom Fahrzeug des Fahrers zum Hindernis berechnet (S24). Die Distanz wird berechnet, wenn der Typ des Hindernisses ein Objekt ist, wie etwa ein Fahrzeug, ein Gebäude, eine Person und ein Fahrrad, mit denen eine Kollision vermieden werden sollte, und es ist nicht notwendig, die Distanz in dem Fall eines Hindernisses zu berechnen, wie etwa Regentropfen, Schnee, oder Blätter, die nicht vermieden werden müssen. Als Nächstes wird das den Typ des Hindernisses und die Distanz zum Hindernis beinhaltende Erkennungsergebnis als das Rechenergebnis des Hindernisdetektionsabschnitts 2 aktualisiert (S25). Hier unterscheidet sich die Zeit, die benötigt wird, damit das Fahrzeug des Fahrers und das Hindernis einander annähern und unterscheidet sich auch der Gefahrengrad zwischen dann, wenn das Hindernis ein vorausfahrendes Fahrzeug ist und bei derselben Geschwindigkeit wie das Fahrzeug des Fahrers fährt, und wenn das Hindernis ein unbewegliches Gebäude ist. Der Gefahrengrad wird in dem Gefahrenregionen-Bestimmungsabschnitt 3, der nachfolgend zu beschreiben ist, bestimmt. Nachdem das Rechenergebnis aktualisiert ist, kehrt das Flussdiagramm zur Sensorergebniserfassung zurück (S21).
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Im vorstehend erwähnten Beispiel wird illustriert, dass die Sensorvorrichtung 1 eine im Fahrzeug bereitgestellte, existierende Vorrichtung ist und nicht in der Bediensteuervorrichtung 10 enthalten ist, aber wenn es keine existierende Sensorvorrichtung 1 im Fahrzeug gibt, wird eine Konfiguration so angenommen, dass die Sensorvorrichtung 1 in der Bediensteuervorrichtung 10 enthalten ist.
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Derweil detektiert eine Fahrzeugsignal-Detektionsvorrichtung 5, mit der das Fahrzeug ausgerüstet ist, ein Fahrzeugsignal einer Autogeschwindigkeit, eines Lenkradwinkels, Getriebeinformation oder dergleichen und teilt dem Gefahrenregionen-Bestimmungsabschnitt 3, welcher die Bediensteuervorrichtung 10 konfiguriert, diese Fahrzeuginformation mit. Der Gefahrenregionen-Bestimmungsabschnitt 3 stellt basierend auf der Fahrzeuginformation der Fahrzeugsignal-Detektionsvorrichtung 5 eine Gefahrenregion jenseits der Kontrolle des Fahrers im Gegensatz zu einer Region, in welcher der Fahrer Erkennung, Bestimmung und Steuerung vornehmen kann, oder einer Region, in der der Fahrer die Automatikbremse oder dergleichen steuern kann, ein und teilt einem Gefahrenbedien-Erkennungsabschnitt 4 die Gefahrenregion mit. Die Gefahrenregion wird so eingestellt, dass sie der Distanz entspricht, die benötigt wird, damit das Fahrzeug in Fahrzeugfahrrichtung stoppen kann, ab dem Fahrzeug. Auch wird die in dem Gefahrenregionen-Bestimmungsabschnitt 3 eingestellte Gefahrenregion so eingestellt, dass sie breit ist, wenn die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs hoch ist, und eng, wenn die Fahrgeschwindigkeit niedrig ist.
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Weiterhin erfasst der Gefahrenregionen-Bestimmungsabschnitt 3 das Rechenergebnis des Hindernisdetektionsabschnitts 2 und bestimmt, ob die Situation ist, dass ein Hindernis in der eingestellten Gefahrenregion existiert und dass eine Bedienung einer elektrischen Fahrzeugkomponente 6 gefährlich ist (der Gefahrengrad ist auf einem hohen Pegel), oder ob die Situation ist, dass kein Hindernis in der Gefahrenregion existiert und dass es nicht gefährlich ist, eine Bedienung der elektrischen Fahrzeugkomponente 6 auszuführen (der Gefahrengrad ist auf niedrigem Pegel). Weiterhin bestimmt der Gefahrenregionen-Bestimmungsabschnitt 3 den Gefahrengradpegel einer Bedienung der elektrischen Fahrzeugkomponente, basierend auf Bedingungen wie etwa Distanz zwischen einem in der Gefahrenregion existierenden Hindernis und dem Fahrzeug. Der Gefahrengradpegel kann abhängig auch vom Typ eines Hindernisses variieren.
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Beispielsweise in einer Gefahrenregion-Bestimmungsoperation wird in einem Gefahrenregions-Rechenschritt, da es keine Gefährlichkeit einer Kollision gibt, wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs des Fahrers 0 km/h ist (d. h. beim Anhalten) bestimmt, dass es keine Gefahrenregion gibt. Auch kann beispielsweise, wenn die Stoppdistanz allgemein als 80 m genommen wird, wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs des Fahrers 80 km/h beträgt, die Gefahrenregion auf 80 m berechnet werden.
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Hier kann, wenn der Gefahrengrad auf hohem Pegel ist, der Pegel in kleinere Pegel unterteilt werden, abhängig von der Positionsbeziehung zwischen dem Fahrzeug des Fahrers und einem Hindernis und von dem Typ des Hindernisses. Wenn festgestellt wird, dass es notwendig ist, in dem Gefahrenbedienungs-Erkennungsabschnitt 4, der nachfolgend zu beschreiben ist, einen Alarm auszulösen, kann die Unterteilung des Gefahrengrads in kleinere Pegel beim Einstellen des Repräsentationsgrads des Alarms, wie etwa Lautstärke eines Lautsprechers oder die Anzeigengröße auf einem Monitor, beim Ausgeben des Alarms helfen. Wenn beispielsweise der Gefahrengrad auf einem sehr hohen Pegel ist, kann ein Warnton einer großen Tonlautstärke ausgegeben werden und wenn ein Hindernis in der Gefahrenregion ist, jedoch der Gefahrengrad klein ist, kann ein Warnton bei einer kleinen Tonlautstärke ausgegeben werden.
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Eine Gefahrenregions-Bestimmungsoperation des Gefahrenregionen-Bestimmungsabschnitts 3 wird unter Verwendung des Flussdiagramms von 3 illustriert. Wenn eine Gefahrenregionsbestimmung startet, wird ein Fahrzeugsignal aus der Fahrzeugsignal-Detektionsvorrichtung 5 erfasst (S31). Basierend auf dem Fahrzeugsignal wird eine Gefahrenregion in der Fahrzeugfahrrichtung ab dem Fahrzeug eingestellt (S32). Als Nächstes wird ein jüngstes Rechenergebnis aus dem Hindernisdetektionsabschnitt 2 erfasst (S33). Als Nächstes wird durch Vergleichen der in S32 berechneten Gefahrenregion und der Distanz zum Hindernis, die in S33 erfasst ist, eine Gefahrengradpegelbestimmung in der Gefahrenregion ausgeführt, um so zu bestimmen, ob die Situation die ist, dass eine Bedienung der elektrischen Fahrzeugkomponente 6 gefährlich ist oder nicht, und weiterhin den Gefahrengrad der Bedienung (S34). Ein in S34 erhaltenes Bestimmungsergebnis wird aktualisiert (S35). Nach Aktualisieren des Rechenergebnisses kehrt das Flussdiagramm zu Fahrzeugsignalerfassung zurück (S31).
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Es ist im vorstehend erwähnten Beispiel illustriert, dass die Fahrzeugsignal-Detektionsvorrichtung 5 eine existierende Vorrichtung ist, die im Fahrzeug bereitgestellt ist, und nicht in der Bediensteuervorrichtung 10 enthalten ist, aber wenn das Fahrzeug nicht mit der Fahrzeugsignal-Detektionsvorrichtung 5 versehen ist, wird eine Konfiguration so angewendet, dass die Fahrzeugsignal-Detektionsvorrichtung 5 in der Bediensteuervorrichtung 10 enthalten ist.
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Als Nächstes bezeichnet die in 1 gezeigte elektrische Fahrzeugkomponente 6 eine elektrische Komponente (eine elektrische Fahrzeugkomponenten-Bedienvorrichtung), mit der das Fahrzeug versehen ist und die einen Schalter oder dergleichen aufweist, der im Auto bedienbar ist, beispielsweise ein Bedienteil eines Autonavigationssystems, eines Autoradios oder einer Klimaanlage. Ein Bediendetektionsabschnitt 7, der die Bediensteuervorrichtung 10 konfiguriert, detektiert, ob eine Bedienung des Schalters oder dergleichen in der elektrischen Fahrzeugkomponente 6 ausgeführt wird und teilt dem Gefahrenbedien-Erkennungsabschnitt 4 ein Ergebnis der Detektion mit.
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Der Gefahrenbedien-Erkennungsabschnitt 4 erkennt basierend auf dem Bestimmungsergebnis aus dem Gefahrenregionen-Bestimmungsabschnitt 3 und dem Detektionsergebnis aus dem nachfolgend zu beschreibenden Bediendetektionsabschnitt 7, ob eine gefährliche Bedienung der elektrischen Fahrzeugkomponente 6 in einer Situation ausgeführt wird, in der der Gefahrengrad auf hohem Pegel ist, und in welcher ein Hindernis, wie etwa ein vorausfahrendes Fahrzeug, in der gefährlichen Region detektiert wird. Wenn eine gefährliche Bedienung ausgeführt wird, bestimmt der Gefahrenbedien-Erkennungsabschnitt 4, dass es notwendig ist, einen Alarm auszugeben, wie etwa einen Warnton oder eine Warnanzeige. Wenn keine gefährliche Bedienung ausgeführt wird, gibt der Gefahrenbedien-Erkennungsabschnitt 4 selbst dann keinen Alarm, wenn der Gefahrengrad auf hohem Pegel ist.
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Hier wird eine Gefahrenbedien-Erkennungsoperation des Gefahrenbedien-Erkennungsabschnitts 4 unter Verwendung des Flussdiagramms von 4 illustriert. Wenn eine gefährliche Bedienerkennung startet, wird Information aus dem Bediendetektionsabschnitt 7, der nachfolgend zu beschreiben ist, erfasst, wird eine Operation der elektrischen Fahrzeugkomponente 6 ausgeführt und wird bestimmt, ob es eine Unterbrechungsoperation gibt oder nicht (S41). Wenn festgestellt wird, dass es keine Unterbrechungsoperation gibt, kehrt das Flussdiagramm zu der Bestimmung in S41 zurück und wenn es eine Unterbrechungsoperation gibt, wird ein Bestimmungsergebnis des Gefahrenregionen-Bestimmungsabschnitts 3 erfasst (S42). Als Nächstes wird, basierend auf der Information, die in dem Gefahrenregionen-Bestimmungsabschnitt 3 ermittelt worden ist, darüber, ob ein Hindernis in der gefährlichen Region existiert oder nicht und über die Distanz zum Hindernis und dem Gefahrengradpegel, bestimmt, ob es eine gefährliche Bedienung gibt, wobei die elektrische Fahrzeugkomponente 6 in der Situation bedient wird, in der es ein Hindernis in der gefährlichen Region (der Gefahrengrad ist auf hohem Pegel) gibt, oder ob eine Bedienung der elektrischen Fahrzeugkomponente 6 eine Bedienung in der Situation ist, in der kein Hindernis in der gefährlichen Region ist, und es keine gefährliche Bedienung ist, und wenn es keine gefährliche Bedienung ist, kehrt das Flussdiagramm zu S41 zurück (S43). Als Nächstes, nachfolgend der Erkennung einer gefährlichen Bedienung in S43, wird ein Signal zum Geben einer Warntonausgabe und Warnanzeige an den Lautsprecher/Monitor 8 gegeben (S44). Nachfolgend kehrt das Flussdiagramm zu der Unterbrechungsoperations-Anwesenheits-/Abwesenheitsbestimmung zurück (S41).
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Auch wird eine elektrische Fahrzeugkomponente 6 Bedienungs-Detektionsoperation des Bedienungsdetektionsabschnitts 7 unter Verwendung des Flussdiagramms von 5 illustriert. Wenn eine Bedienungsdetektion startet, wird die elektrische Komponentenbedienungsinformation aus der elektrischen Fahrzeugkomponente 6 erfasst (S71). Als Nächstes wird der Betrieb der elektrischen Fahrzeugkomponente 6 ausgeführt und es wird bestimmt, ob es eine Unterbrechungsoperation gibt oder nicht (S72). Wenn festgestellt wird, dass es keine Unterbrechungsoperation gibt, kehrt das Flussdiagramm zu der elektrischen Komponenten-Bedieninformationserfassung in S71 zurück und wenn es eine Unterbrechungsoperation gibt, wird dem Gefahrenbedien-Erkennungsabschnitt 4 die Unterbrechungsoperation mitgeteilt (S73). Nachfolgend kehrt das Flussdiagramm zu der elektrischen Komponenten-Bedieninformationserfassung zurück (S71).
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Der Gefahrenbedien-Erkennungsabschnitt 4 gibt beim Erkennen einer gefährlichen Bedienung der elektrischen Fahrzeugkomponente 6 ein Signal zum Ausgeben eines Alarms (ein Warnaufforderungssignal) an einen Lautsprecher (eine Tonausgabevorrichtung), einen Monitor (eine Bildanzeigevorrichtung) oder den Lautsprecher/Monitor 8, der ein die beiden repräsentierender Ausgabeabschnitt ist, aus.
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Der Lautsprecher/Monitor 8 erzeugt beim Empfangen des Warnanforderungssignals aus dem Gefahrenbedien-Erkennungsabschnitt 4 einen Warnton im Auto oder zeigt Warndetails auf dem Monitor an und erlässt dadurch einen Alarm in dem Ausmaß, dass es eine gefährliche Situation gibt, die elektrische Fahrzeugkomponente 6 zu bedienen, wodurch der Fahrer ermutigt wird, sicher zu fahren. Hier bezeichnet der Lautsprecher/Monitor 8 beispielsweise den Lautsprecher und Monitor eines Autonavigationssystems.
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Im vorstehend beschriebenen Beispiel wird illustriert, dass beim Erkennen einer gefährlichen Bedienung, wobei die elektrische Fahrzeugkomponente 6 in der Situation bedient wird, in der ein Hindernis in der gefährlichen Region existiert, ein Alarm in dem Auto über den im Fahrzeug montierten Lautsprecher/Monitor 8 ausgegeben wird. Es ist jedoch auch möglich, den Fahrer effektiver zu ermutigen, sicher zu fahren, indem nicht nur ein Alarm erteilt wird, sondern die elektrische Fahrzeugkomponente so gesteuert wird, dass sie die Bedienung der elektrischen Fahrzeugkomponente aufhebt oder verbietet, auf der Stufe, in welcher der Gefahrenregionen-Bestimmungsabschnitt 3 erkennt, dass ein Hindernis in der gefährlichen Region existiert und dass der Gefahrengrad auf hohem Pegel ist.
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Auch ist es möglich, den Fahrer zu ermutigen, sicher zu fahren, indem der Fahrer durch Verwenden einer Konfiguration derart gewarnt wird, dass, wenn der Bediendetektionsabschnitt 7 detektiert, dass die elektrische Fahrzeugkomponente 6 bedient wird, wenn sie in einem Zustand ist, in welchem die Bedienung der elektrischen Fahrzeugkomponente 6 aufgehoben oder verboten ist, ein Signal, mit welchem unter Verwendung einer Audioausgabe oder einer Bildschirmausgabe anzuzeigen ist, dass die Bedienung aufgehoben oder verboten wird, an den Lautsprecher/Monitor 8 aus dem Gefahrenbedien-Erkennungsabschnitt 4 ausgegeben wird.
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Wie vorstehend erwähnt, gemäß der Bediensteuervorrichtung 10 der Erfindung, wenn ein Hindernis in der gefährlichen Region detektiert wird, die in der Fahrzeugfahrrichtung ab dem Fahrzeug in Übereinstimmung mit der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs eingestellt wird, wird festgestellt, dass eine Bedienung der elektrischen Fahrzeugkomponente 6 gefährlich ist (der Gefahrengrad ist auf hohem Pegel), und wenn kein Hindernis in der gefährlichen Region detektiert wird, wird festgestellt, dass die Bedienung der elektrischen Fahrzeugkomponente 6 nicht gefährlich ist (der Gefahrengrad ist auf niedrigem Pegel). Daher gibt es den vorteilhaften Effekt, dass, wenn die Bedienung der elektrischen Fahrzeugkomponente 6 nicht gefährlich ist, kein Alarm durch Betätigen der elektrischen Fahrzeugkomponente 6 ausgelöst wird, wodurch verhindert wird, dass der Fahrer durch übermäßige Warnanzeigen belästigt wird.
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Durch Annehmen einer Konfiguration derart, dass eine Ausgabe eines Gefahrengradpegel-Bestimmungsergebnisses auf einen Bereich des Anzeigebildschirms des Fahrzeugmonitors in der Form von Symbolen, Zeichen, Diagrammen, Farben oder dergleichen der Fahrer leicht dem Gefahrengrad einer elektrischen Fahrzeugkomponentenbedienung bestätigen kann, wenn er einen Weg auf den Fahrzeugmonitor wirft. In diesem Fall, in dem beispielsweise eine Audiowarnung nur gegeben wird, wenn eine gefährliche Bedienung der elektrischen Fahrzeugkomponente 6 ausgeführt wird, ist es möglich, die Belästigung des Warntons, welche der Fahrer fühlt, zu reduzieren.
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Auch versteht es sich, dass es durch Einstellen der Obergrenze der Autogeschwindigkeit, bei welcher die elektrischer Fahrzeugkomponente 6 bedient werden kann, in dem Gefahrenregionen-Bestimmungsabschnitt 3 oder dem Gefahrenbedien-Erkennungsabschnitt 4 der Bediensteuervorrichtung 10 möglich ist, die Bedienung der elektrischen Fahrzeugkomponente aufzuheben oder zu verbieten, während bei hoher Geschwindigkeit gefahren wird, und somit ist es möglich, den Fahrer zu ermutigen, sicher zu fahren.
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Ausführungsform 2
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Es wird eine Beschreibung, unter Verwendung von 6 bis 8, einer Bediensteuervorrichtung 10 von Ausführungsform 2 der Erfindung gegeben. 6 illustriert ein Konfigurationsdiagramm, welches die Bediensteuervorrichtung 10 gemäß Ausführungsform 2 zeigt, 7 illustriert ein Flussdiagramm, das einen Betrieb eines Fahreraktions-Detektionsabschnitts 21 zeigt, der eine Komponente der Bediensteuervorrichtung 10 ist, und 8 illustriert ein Flussdiagramm, das einen Betrieb eines Gefahrenbedien-Erkennungsabschnitts 4a zeigt. Ein Hindernisdetektionsabschnitt 2, ein Gefahrenregionen-Bestimmungsabschnitt 3, und ein Bediendetektionsabschnitt 7, welche die Ausführungsform 2 konfigurieren, werden aus der Beschreibung weggelassen, da ihre Operationen die gleichen wie in Ausführungsform 1 sind. In den individuellen Zeichnungen werden identische oder äquivalente Elemente und Regionen mit identischen Bezugszeichen beschrieben.
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Wie in 6 gezeigt, ist die Bediensteuervorrichtung 10 gemäß Ausführungsform 2 eine Konfiguration derart, dass eine Fahrersensorvorrichtung 20 und der Fahreraktions-Detektionsabschnitt 21 zu der vorstehend beschriebenen Bediensteuervorrichtung 10 von Ausführungsform 1 hinzugefügt werden.
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Die Fahrersensorvorrichtung 20 bezeichnet eine Vorrichtung (eine Sensorvorrichtung wie etwa eine Kamera oder einen Infrarotsensor) zum Überwachen der Bedingungen des das Fahrzeug fahrenden Fahrers. Der Fahreraktions-Detektionsabschnitt 21, der eine Aktion des Fahrers detektiert, wie etwa eine Gesichtsrichtung, Blickrichtung oder Geste des Fahrers, wird ein Sensorergebnis (ein Kamerabild, ein Sensorergebnis) der Fahrersensorvorrichtung 20 mitgeteilt.
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Der Fahreraktions-Detektionsabschnitt 21 erkennt eine Gesichtsrichtung, Sichtlinie, Geste oder dergleichen des Fahrers und teilt dem Gefahrenbedien-Erkennungsabschnitt 4a ein Erkennungsergebnis mit. Der Fahreraktions-Detektionsabschnitt 21 erkennt eine gefährliche Aktion des Fahrers, wie etwa durch Erkennen einer Gesichtsrichtung und Sichtrichtung derart, dass der Fahrer auf einen Navigationssystembildschirm oder eine Klimaanlagen-Bedienvorrichtung blickt, oder durch Erkennen einer Geste wie etwa, dass der Fahrer hinüberlangt, um einen Betätigungsschalter des Bedienteils des Navigationssystems, der Klimaanlage oder dergleichen zu betätigen, und wenn es eine gefährliche Situation gibt, teilt er dem Gefahrenbedien-Erkennungsabschnitt 4a eine Gefahrenaktionsunterbrechung mit.
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Der Gefahrenbedien-Erkennungsabschnitt 4a erkennt, basierend auf einem Bestimmungsergebnis aus dem Gefahrenregionen-Bestimmungsabschnitt 3 und einem Detektionsergebnis aus dem Bediendetektionsabschnitt 7 und weiterhin auf einem Detektionsergebnis aus dem Fahreraktions-Detektionsabschnitt 21, ob der Fahrer eine gefährliche Aktion beim Versuch durchführt, eine Bedienung der elektrischen Fahrzeugkomponente 6 auszuführen, oder ob eine gefährliche Bedienung vorgenommen wird oder nicht, in der Situation, in welchem es ein Hindernis in der gefährlichen Region gibt (der Gefahrengrad ist auf hohem Pegel). Wenn eine gefährliche Aktion erkannt wird, gibt es ein Hindernis in der gefährlichen Region, und ist der Gefahrengrad auf hohem Pegel, wird erkannt, dass eine gefährliche Bedienung durchgeführt wird, und wird ein Alarm an den Lautsprecher/Monitor 8 ausgegeben. Auch kann in derselben Weise wie im Falle von Ausführungsform 1 die elektrische Fahrzeugkomponente 6 gedrängt werden, im Betrieb aufzuheben/ zu verbieten.
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Als Nächstes wird ein Betrieb des Fahreraktions-Detektionsabschnitts 21, der eine Bewegung des Fahrers überwacht, unter Verwendung des Flussdiagramms von 7 illustriert. Wenn eine Fahreraktions-Detektion startet, wird ein Sensorergebnis aus der Fahrersensorvorrichtung 20 erfasst (S211). Als Nächstes wird basierend auf dem Sensorergebnis bestimmt, ob es eine gefährliche Aktion gibt oder nicht, und ob der Gefahrengrad auf hohem oder niedrigem Pegel ist (S212). Wenn es eine gefährliche Aktion gibt, wird dem Gefahrenbedien-Erkennungsabschnitt 4a eine Gefahrenaktionsunterbrechung mitgeteilt und gleichzeitig ebenfalls, ob der Gefahrgrad der gefährlichen Aktion auf hohem oder niedrigem Pegel ist (S213). Nach der Mitteilung kehrt das Flussdiagramm zur Sensorergebniserfassung zurück (S211).
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Als Nächstes wird eine gefährliche Bedienerkennungsoperation des Gefahrenbedien-Erkennungsabschnitts 4a unter Verwendung des Flussdiagramms von 8 illustriert. Wenn ein Betrieb des Erkennens einer gefährlichen Aktion startet, wird basierend auf von dem Fahreraktions-Detektionsabschnitt 21 hineingenommener Information bestimmt, ob es eine Gefahrenaktionsunterbrechung gibt oder nicht (S401). Wenn es keine Gefahrenaktionsunterbrechung gibt, kehrt das Flussdiagramm zu der Gefahrenaktionsunterbrechungs-Informationsanwesenheit/abwesenheitbestimmung zurück (S401) und wenn es eine gefährliche Aktionsunterbrechung gibt und wenn der Gefahrengrad der gefährlichen Aktion auf niedrigem Pegel ist, wird bestimmt, ob es eine Unterbrechungsoperation der elektrischen Fahrzeugkomponente 6 gibt oder nicht (S402), während, wenn es eine Gefahrenaktionsunterbrechung gibt und wenn der Gefahrengrad der gefährlichen Aktion auf hohem Pegel ist, das Flussdiagramm zu einer Gefahrenregion-Bestimmungsergebniserfassung fortschreitet (S404 (gleich S42)). In S402, wenn es keine Unterbrechungsoperation der elektrischen Fahrzeugkomponente 6 gibt, kehrt das Flussdiagramm zu der Gefahrenaktionsunterbrechungs-Informationsanwesenheit/abwesenheitsbestimmung zurück (S401) und wenn es eine Unterbrechungsverarbeitung gibt, wird festgestellt, ob es eine Bedienung durch den Fahrer ist oder nicht (S403). Wenn es eine Unterbrechungsoperation der elektrischen Fahrzeugkomponente 6 gibt und es erkannt wird, dass es eine Bedienung durch den Fahrer ist, wird ein Gefahrenregions-Bestimmungsergebnis erfasst (S404). Als Nächstes wird bestimmt, ob ein Betrieb der elektrischen Fahrzeugkomponente 6 eine gefährliche Bedienung in der Situation ist, in der es ein Hindernis in der Gefahrenregion gibt, und der Gefahrengrad auf hohem Pegel ist (S405 (gleich S43)). Als Nächstes wird, nachfolgend der Erkennung einer gefährlichen Bedienung in S405, ein Signal zum Geben einer Warntonausgabe und Warnanzeige an den Lautsprecher/Monitor 8 ausgegeben (S406). Nachfolgend kehrt das Flussdiagramm zu der gefährlichen Aktionsunterbrechungs-Anwesenheit/Abwesenheitsbestimmung zurück (S401).
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In S401, wenn es eine Gefahrenaktionsunterbrechung gibt, wird das Flussdiagramm in zwei Fälle unterteilt, den Fall des Vorrückens zu S402 und den Fall des Vorrückens zu S404. Hierin wird beispielsweise eine Konfiguration so verwendet, dass das Flussdiagramm zu S404 fortschreitet, wenn der Gefahrengrad auf einem gewissen Pegel oder höher ist, basierend auf einem Ergebnis des Bestimmens des Gefahrenaktionspegels einer Aktion des Fahrers in dem Fahreraktions-Detektionsabschnitt 21, und das in irgendeinem anderen Fall das Flussdiagramm zu S404 fortschreitet, nach Bewährtem, ob die elektrische Fahrzeugkomponente 6 bedient wird oder nicht, und ob die Bedienung eine Bedienung durch den Fahrer/die Fahrerin selbst ist, oder nicht. Der Gefahrenaktionspegel wird beispielsweise durch Einstellen des Gefahrengrads einer gefährlichen Aktion so eingestellt, dass er auf hohem Pegel ist, wenn detektiert wird, dass die Zeit, die der Fahrer auf den Monitor blickt, lang ist.
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Wie vorstehend beschrieben, ist es gemäß der Bediensteuervorrichtung 10 von Ausführungsform 2 möglich, einen Alarm zu erteilen, wenn eine gefährliche Bedienung der elektrischen Fahrzeugkomponente 6 in der Situation ausgeführt wird, in der es ersichtlich ist, dass Gefahr während des Fahrens auftritt, und wenn es eine gefährliche Aktion gibt, bei welcher der/die Fahrer(in) versucht, eine gefährliche Bedienung auszuführen. Daher wird kein unnötiger und übermäßiger Alarm erzeugt, auf dieselbe Weise wie im vorstehend beschriebenen Fall von Ausführungsform 1. Auch wird, da eine Konfiguration so ist, dass ein Alarm abhängig von der Aktion des Fahrers erzeugt werden kann, kein Alarm erteilt, wenn eine elektrische Komponente durch einen anderen Beifahrer als den Fahrer bedient wird und ist es auch möglich, die Belastung durch Warnton oder Warnanzeige zu reduzieren.
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Da die Bediensteuervorrichtung 10 von Ausführungsform 2 auch eine derartige Konfiguration ist, dass nur ein notwendiger Alarm in derselben Weise wie in Ausführungsform 1 gegeben wird, ist es möglich, eine gefährliche Bedienung beim Fahren durch den/die Fahrer(in) selbst zu unterdrücken, und somit ist es möglich, den Fahrer zu ermutigen, sicher zu fahren.
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Die Erfindung ist derart, dass es möglich ist, die einzelnen Ausführungsformen frei zu kombinieren und angemessen jegliche der individuellen Ausführungsformen zu modifizieren oder wegzulassen, innerhalb des Schutzumfangs der Erfindung.
