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Technisches Gebiet
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Die vorliegende Erfindung betrifft eine Scheibenbremsvorrichtung und genauer eine Scheibenbremsvorrichtung mit einem Scheibenrotor, der an einem sich drehenden Element (z. B. einer Achsennabe) angebracht ist und zusammen mit dem sich drehenden Element dreht, einem Bremssattel, der an einem Stützkörper (z. B. einem Fahrzeugkörper) in einer derartigen Weise angebracht ist, dass er einen teilweisen Umfang des Scheibenrotors überspannt, ein Paar Bremsbeläge, die in einer derartigen Weise angeordnet sind, dass sie in der Lage sind, den Scheibenrotor zu klemmen und die über Stützwellen durch den Bremssattel in einer derartigen Weise gestützt sind, dass sie in der axialen Richtung des Scheibenrotors beweglich sind, und an dem Bremssattel angebrachten Kolben, die angepasst sind, die Bremsbeläge zu dem Scheibenrotor zu drücken; und die derart konfiguriert sind, dass sie Kolbenrückplatten der Bremsbeläge drücken, wodurch die Beläge der Bremsbeläge gleitfähig gegen die Bremsflächen des Scheibenrotors gedrückt werden, und dadurch den Scheibenrotor bremsen.
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STAND DER TECHNIK
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In einer Scheibenbremsvorrichtung der voranstehend beschriebenen Art, die z. B. in dem unten erwähnten Patentdokument 1 beschrieben ist, sind die Bremsbeläge durch den Bremssattel in einer derartigen Weise gestützt, dass sie in der axialen Richtung des Scheibenrotors beweglich sind, mittels einer einzelnen radialen inneren Stützwelle, die einheitlich mit dem Bremssattel bereitgestellt ist, und mit radial inneren Eingriffsflächen der Rückplatten in Eingriff ist, die an Positionen entsprechend von radial innen liegenden mittleren Umfangsabschnitten der Beläge mit Bezug auf die radiale und Umfangsrichtung des Scheibenrotors bereitgestellt sind, und mittels einer einzelnen radial äußeren Stützwelle, die einheitlich mit dem Bremssattel bereitgestellt ist, und sich durch Durchgangsbohrungen der Rückplattenarme erstreckt, die sich radial außerhalb mit Bezug auf die radiale Richtung des Scheibenrotors erstrecken, und zu der Führungsseite der Beläge hin angeordnet sind; und die Bremsbeläge sind durch den Bremssattel in einer derartigen Weise gestützt, um in der axialen Richtung des Scheibenrotors mittels Momentempfangsflächen (Ebenen) beweglich zu sein, die an dem Bremssattel ausgebildet sind, und mit entsprechenden Endflächen (Ebenen) in Eingriff zu sein, die an den Rückplatten ausgebildet sind, und zu der Nachlaufseite der Beläge hin angeordnet sind.
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DRUCKSCHRIFTEN DES STANDS DER TECHNIK
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PATENDOKUMENT
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- [Patentdokument 1] PCT Anmeldung mit der Offenlegungsnummer 2008-527 272
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ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
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In der in dem voranstehenden erwähnten Patentdokument 1 beschriebenen Scheibenbremsvorrichtung wird ein mit dem Bremsen zusammenhängendes Moment hauptsächlich durch die Momentempfangsflächen (Ebenen) empfangen, die an dem Bremssattel ausgebildet sind, und mit den entsprechenden Endflächen (Ebenen) in Eingriff gebracht sind, die an Endabschnitten ausgebildet sind, die mit Bezug auf die Umfangsrichtung des Scheibenrotors zu der nachlaufenden Seite der Beläge der Rückplatten angeordnet sind. Die Momentempfangsflächen (Ebenen) sind derartig instabile Ebenen, um einfach in ihrer Geometrie entsprechend einem Eingriffsverhältnis zwischen der radial inneren Stützwelle und den radial inneren Eingriffsflächen der Rückplatten oder Ähnlichem zu variieren (Herstellungsfehler, Zusammenbaufehler oder Wärmedehnung der Elemente), und weisen somit eine Schwierigkeit eines ebenen Eingriffs mit den Endflächen (Ebenen) der Rückplatten auf. Deswegen können während eines Bremsens die Bremsbeläge sich instabil verhalten, und zugeordnete Bremsgeräusche können erzeugt werden. Ebenfalls erfordert die Scheibenbremsvorrichtung eine Bearbeitung zum Ausbilden der Momentempfangsflächen auf dem Bremssattel und eine Bearbeitung der gesamten nachlaufseitigen Endflächen (Ebenen) der Rückplatten; deswegen ist ein zu bearbeitender Bereich groß, was in einem Kostenanstieg resultiert.
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In der in dem voranstehend erwähnten Patentdokument 1 beschriebenen Scheibenbremsvorrichtung sind, da das mit dem Bremsen zusammenhängende Moment durch die Momentempfangsflächen (Ebenen) empfangen wird, die mit den nachlaufseitigen Endflächen (die Endflächen, die zu der Nachlaufseite der Beläge hin angeordnet sind) der Rückplatten in Eingriff sind, und die Momentempfangsflächen einen großen Abstand entfernt von den führungsseitigen Enden (die Enden, die zu der Führungsseite der Beläge hin angeordnet sind) der Rückplatten angeordnet sind (ein Momenthebel ist lange), die während des Bremsens erzeugten Umfassungsmomente der Bremsbeläge groß (das Umfassungsmoment ist ein Drehmoment, das durch die Verschiebung der Gleitfläche zwischen dem Scheibenrotor und dem Belag von einer Stelle verursacht wird, die ein Moment empfängt, das mit dem Bremsen zusammenhängt, und das den führungsseitigen Oberflächendruck auf den Belag in der axialen Richtung des Scheibenrotors höher als den nachlaufseitigen Oberflächendruck auf den Belag macht). Deswegen ist die Verteilung des Oberflächendrucks auf jedem der Beläge gegen den Scheibenrotor inkonsistent, wodurch unvermeidbar ein ungleichmäßiger Verschleiß der Beläge in der Umfangsrichtung der Rotorscheibe entsteht.
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Um das voranstehend Problem zu lösen, hat ein Anmelder der vorliegenden Erfindung in der
japanischen Patentanmeldung mit der Nummer 2009-85282 eine Scheibenbremsvorrichtung vorgeschlagen, die einen Scheibenrotor umfasst, der an einem sich drehenden Element angebracht ist und zusammen mit dem sich drehenden Element dreht, einem an einem Stützkörper in einer derartigen Weise angebrachten Bremssattel, dass er einen teilweisen Umfang des Scheibenrotors umfasst, ein Paar von Bremsbelägen, die in einer derartigen Weise angeordnet sind, dass sie in der Lage sind, den Scheibenrotor zu klemmen, und die über eine Stützwelle durch den Bremssattel in einer derartigen Weise gestützt sind, dass sie in der Lage sind, in einer axialen Richtung des Scheibenrotors beweglich zu sein, und Kolben, die an dem Bremssattel angebracht sind, und die angepasst sind, die Bremsbeläge zu dem Scheibenrotor zu drücken, und die so konfiguriert sind, dass sie Kolbenrückplatten der Bremsbeläge drücken, wodurch Beläge der Bremsbeläge gleitfähig gegen Bremsflächen des Scheibenrotors gedrückt werden, und dabei den Scheibenrotor bremsen, und die Scheibenbremsvorrichtung dadurch gekennzeichnet ist, dass die Bremsbeläge mit Bezug auf eine radiale Richtung des Scheibenrotors durch Vorspannelemente nach innen vorgespannt sind; die Stützwelle aus einer einzelnen radial inneren Stützwelle zusammengesetzt ist, die zusammen mit dem Bremssattel bereitgestellt und mit V-förmigen, radial innen liegenden Momentempfangsflächen der Rückplatten an zwei Stellen von jeder der V-förmigen, radial innen liegenden Momentempfangsflächen bereitgestellt ist, wobei die V-förmigen, radial innen liegenden Momentempfangswellen an Positionen entsprechend radial innen liegenden mittleren Umfangsabschnitten der Beläge mit Bezug auf radiale und Umfangsrichtungen des Scheibenrotors angeordnet sind, und eine radial außen liegende Stützwelle, die zusammen mit dem Bremssattel bereitgestellt ist und mit radial äußeren Momentempfangsflächen der Rückplatten an einer Stelle an jeder der radial außen liegenden Momentempfangsflächen in Eingriff ist, wobei die radial außen liegenden Momentempfangsflächen an Positionen entsprechend radial außen liegenden mittleren Umfangsabschnitten der Beläge mit Bezug auf die radialen und Umfangsrichtungen des Scheibenrotors angeordnet sind; und die Bremsbeläge an der radial innen liegenden Stützwelle in einer derartigen Weise angebracht sind, dass sie um eine vorbestimmte Größe um eine Achse der radial innen liegenden Stützwelle drehbar sind.
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Die voranstehend vorgeschlagene Scheibenbremsvorrichtung kann das voranstehend beschriebene Problem lösen, beinhaltet aber das Problem, dass in einigen Fällen die Erzeugung eines Bremsgeräuschs während des Bremsens nicht ausreichend gelöst werden kann, weshalb Bedarf für eine weitere Verbesserung besteht. Die vorliegende Erfindung wurde erdacht, um diesem Bedarf zu begegnen und stellt die voranstehend erwähnte Scheibenbremsvorrichtung bereit, die außerdem dadurch gekennzeichnet ist, dass: ein inneres Ausgleichsstück und ein äußeres Ausgleichsstück zwischen jeder der Rückplatten und jedem der Kolben in einer derartigen Weise schreiten ein, dass die inneren und äußeren Ausgleichsstücke zu der Rückplatte bzw. dem Kolben hin angeordnet sind, und ein Reibungskoeffizient zwischen der Rückplatte und dem inneren Ausgleichsstück und ein Reibungskoeffizient zwischen dem Kolben und dem äußeren Ausgleichsstück höher als ein Reibungskoeffizient zwischen dem inneren Ausgleichsstück und dem äußeren Ausgleichsstück sind; wobei das innere Ausgleichsstück an der Rückplatte in einer derartigen Weise angebracht ist, dass es zusammen mit der Rückplatte in der radialen Richtung des Scheibenrotors und in der Umfangsrichtung des Scheibenrotors beweglich ist, und relativ zu der Rückplatte in der axialen Richtung des Scheibenrotors beweglich ist; und das äußere Ausgleichsstück in einer derartigen Weise an der Rückplatte angebracht ist, dass es zusammen mit der Rückplatte in der radialen Richtung des Scheibenrotors und der Umfangsrichtung des Scheibenrotors beweglich ist, damit es relativ zu der Rückplatte in der axialen Richtung des Scheibenrotors beweglich ist, und damit es um eine vorbestimmte Größe um die Achse der radial inneren Stützwelle beweglich ist.
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Die Scheibenbremsvorrichtung kann auch konfiguriert sein wie folgt: das äußere Ausgleichsstück weist eine führungsseitige Eingriffsöse auf, um mit einer führungsseitigen Eingriffsfläche in Eingriff zu geraten, die an einer führungsseitigen Endfläche (einer führungsseitigen Endfläche, wenn der Scheibenrotor sich nach vorwärts dreht) ausgebildet ist, die mit Bezug auf die Umfangsrichtung des Scheibenrotors an einer Führungsseite der Rückplatte angeordnet ist, eine nachlaufseitige Eingriffsöse, die mit einer nachlaufseitigen Eingriffsfläche in Eingriff zu bringen ist, die an einer nachlaufseitigen Endfläche (einer nachlaufseitigen Endfläche, wenn der Scheibenrotor sich nach vorwärts dreht) ausgebildet ist, die mit Bezug auf die Umfangsrichtung des Scheibenrotors an einer Nachlaufseite der Rückplatte angeordnet ist, einer radial außen liegenden Eingriffsöse, die mit einer radial außen liegenden Eingriffsfläche in Eingriff zu bringen ist, die an einer radial außen liegenden Endfläche ausgebildet ist, die mit Bezug auf die radiale Richtung des Scheibenrotors der Rückplatte an einer radial außen liegenden Seite angeordnet ist, und einer radial innen liegenden Eingriffsöse, die mit einer radial innen liegenden Eingriffsfläche in Eingriff zu bringen ist, die an einer radial innen liegenden Endfläche ausgebildet ist, die mit Bezug auf die radiale Richtung des Scheibenrotors an einer radial innen liegenden Seite der Rückplatte angeordnet ist; die führungsseitige Eingriffsfläche, die nachlaufseitige Eingriffsfläche und die radial außen liegende Eingriffsfläche der Rückplatte in entsprechenden Bogenformen um die Achse der radial inneren Stützwelle ausgebildet sind; und in einem Zustand, in dem die radial außen liegende Stützwelle die Rückplatte an einem Kippen zu der Nachlaufseite auf der radial innen liegenden Stützwelle beschränkt und der Rückplatte gestattet, auf der radial innen liegenden Stützwelle zu der Führungsseite zu kippen, die radial innen liegende Eingriffsöse des äußeren Ausgleichsstücks untrennbar mit der radial innen liegenden Eingriffsfläche der Rückplatte in Eingriff ist.
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Die Scheibenbremsvorrichtung kann auch konfiguriert sein wie folgt: das äußere Ausgleichsstück weist ein Paar von radial äußeren Eingriffsösen auf, die mit einem Paar von radial äußeren Eingriffsflächen in Eingriff zu bringen sind, die mit Bezug auf die Umfangsrichtung des Scheibenrotors an gegenüberliegenden Seiten der radial außen liegenden Momentempfangsfläche an der Rückplatte ausgebildet sind; ein Paar von radial innen liegenden Eingriffsösen, die mit einem Paar von radial innen liegenden Eingriffsflächen in Eingriff zu bringen sind, die mit Bezug auf die Umfangsrichtung des Scheibenrotors der radial innen liegenden Momentempfangsfläche an gegenüberliegenden Seiten der Rückplatte ausgebildet sind; und das Paar der radial außen liegenden Eingriffsflächen und das Paar der radial innen liegenden Eingriffsflächen, die an der Rückplatte ausgebildet sind, sind um die Achse der radial innen liegenden Stützwelle in entsprechenden Bogenformen ausgebildet.
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In der voranstehend erwähnten Scheibenbremsvorrichtung der vorliegenden Erfindung wird ein mit dem Bremsen des Scheibenrotors zusammenhängendes Moment von jedem der Bremsbeläge an drei Stellen empfangen; nämlich an den zwei Eingriffsstellen zwischen der radial innen liegenden Stützwelle und der V-förmigen, radial innen liegenden Momentempfangsfläche von jedem der Bremsbeläge und an einer Eingriffsstelle zwischen der radial außen liegenden Stützwelle und der radial außen liegenden Momentempfangsfläche von jedem der Bremsbeläge; deswegen ist im Vergleich mit dem Fall, in dem das mit dem Bremsen zusammenhängende Moment durch eine instabile Ebene (wie z. B. in dem Fall der voranstehend erwähnten Scheibenbremsvorrichtung des Patentdokuments 1) das Verhalten der Bremsbeläge stabil. Entsprechend kann die Erzeugung eines Bremsgeräusches beschränkt werden, das mit einem instabilen Verhalten der Bremsbeläge zusammenhängt. Ebenfalls kann im Vergleich mit dem Fall, in dem das mit dem Bremsen zusammenhängende Moment durch eine instabile Ebene empfangen wird, der das Moment empfangende Bereich der Stellen (der zu bearbeitende Bereich) reduziert werden, wodurch die Bearbeitungskosten reduziert werden können.
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Ebenfalls entsprechen in der Scheibenbremsvorrichtung der vorliegenden Erfindung die Stellen des empfangenen Moments, das mit dem Bremsen zusammenhängt, mit Bezug auf die radialen und Umfangsrichtungen des Scheibenrotors radial innen liegenden mittleren Umfangsabschnitten der Beläge, und mit Bezug auf die radialen und Umfangsrichtungen des Scheibenrotors radial außen liegenden mittleren Umfangsabschnitten der Beläge; deswegen sind diese Stellen keinen großen Abstand von den Umfangsendflächen der Beläge mit Bezug auf die Umfangsrichtung des Scheibenrotors entfernt (d. h., die Momenthebel sind kurz). Deswegen kann im Vergleich mit der Scheibenbremsvorrichtung des voranstehend erwähnten Patentdokuments 1 das Umhüllungsmoment der Bremsbeläge, das während des Bremsens erzeugt wird, reduziert werden; die Verteilung des Oberflächendrucks auf jedem der Beläge gegen den Scheibenrotor kann gleichmäßig sein; und ein ungleichmäßiger Verschleiß der Beläge in der Umfangsrichtung der Rotorscheibe kann beschränkt werden.
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Ebenfalls sind in der Scheibenbremsvorrichtung der vorliegenden Erfindung die inneren Ausgleichsstücke an entsprechenden Rückplatten in einer derartigen Weise angebracht, dass sie zusammen mit den Rückplatten in der radialen Richtung des Scheibenrotors und in der Umfangsrichtung des Scheibenrotors beweglich sind, und relativ zu den Rückplatten in der axialen Richtung des Scheibenrotors beweglich sind; und die äußeren Ausgleichsstücke sind an den entsprechenden Rückplatten in einer derartigen Weise angebracht, dass sie zusammen mit den Rückplatten in der radialen Richtung des Scheibenrotors und in der Umfangsrichtung des Scheibenrotors beweglich sind, und relativ zu den Rückplatten in der axialen Richtung des Scheibenrotors beweglich sind, und um eine vorbestimmte Größe um die Achse der radial inneren Stützwelle drehbar sind. Deswegen kann in einem nicht gebremsten Zustand die Bewegung der inneren und äußeren Ausgleichsstücke relativ zu den Rückplatten (Vibration des (der) Ausgleichsstücks(e)) beschränkt werden; entsprechend kann ein ratterndes Geräusch beschränkt werden, das durch die Vibration des (der) Ausgleichsstücks(e) verursacht wird.
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Ebenfalls hindern die äußeren Ausgleichsstücke (deren Bewegungen durch die Kolben beschränkt sind) gemäß der Scheibenbremsvorrichtung der vorliegenden Erfindung, wenn während des Bremsen die Rückplatten (Bremsbeläge) an der radial inneren Stützwelle kippen, das Kippen der Rückplatten nicht. Deswegen kann während des Bremsens zwischen den inneren Ausgleichsstücken und den äußeren Ausgleichsstücken eine vorbestimmte relative Bewegung hergestellt werden, und eine Bremsgeräuschverhinderungsfunktion, die durch die relative Bewegung zwischen den inneren Ausgleichsstücken und den äußeren Ausgleichsstücken bewirkt wird, kann wirkungsvoll ausgestellt werden.
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Die vorliegende Erfindung kann auch ausgeführt werden wie folgt: das äußere Ausgleichsstück weist einen Anschlag auf, der mit der radial außen liegenden Stützwelle in Eingriff sein kann und von dieser außer Eingriff sein kann, und wenn die radial außen liegende Stützwelle die Rückplatte am Kippen auf der radial innen liegenden Stützwelle zu der Nachlaufseite hin hindert und der Rückplatte gestattet, auf der radial innen liegenden Stützwelle zu der Führungsseite hin zu kippen, ist der Anschlag mit der radial außen liegenden Stützwelle in Eingriff, um zu beschränken, dass das äußere Ausgleichsstück um die radial innen liegende Stützwelle herum zu der Nachlaufseite hin kippt. In diesem Fall kann verhindert werden, dass eine externe Kraft verursacht, falls eine solche vorhanden ist, dass das äußere Ausgleichsstück um die radial innen liegende Stützwelle herum zu der Nachlaufseite hin kippt. Deswegen kann das äußere Ausgleichsstück relativ zu der Rückplatte in einem vorbestimmten Zustand beibehalten bleiben, und dabei eine gleichmäßige Bewegung der Rückplatte sicherstellen, wenn die Rückplatte zu der Führungsseite auf der radial innen liegenden Stützwelle kippt.
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In diesem Fall kann der Anschlag mit der radial außen liegenden Stützwelle in ebenem Eingriff sein. In diesem Fall kann beschränkt werden, dass der Anschlag die radial außen liegende Stützwelle beschädigt. Deswegen kann eine gleichmäßige Bewegung der Rückplatte entlang der radial außen liegenden Stützwelle (eine gleichmäßige Bewegung der Bremsbeläge in der axialen Richtung des Scheibenrotors) über einen langen Zeitraum hin sichergestellt werden.
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KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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1 ist eine Seitenansicht, die eine Ausführungsform einer Scheibenbremsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt;
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2 ist eine Schnittansicht entlang einer Linie A-A der 1;
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3 ist eine Schnittansicht entlang einer Linie B-B der 1;
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4 ist eine Schnittansicht entlang einer Linie C-C der 2;
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5 ist eine Schnittansicht entlang einer Linie D-D der 2;
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6 ist eine Schnittansicht, die zu 2 äquivalent ist, und zusätzlich mittels gestrichelter Linien die Konturen von innen liegenden und außen liegenden Ausgleichsstücken zeigt, die in 2 gezeigt sind;
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7 ist eine perspektivische Ansicht, die ein Verhältnis zwischen einem Paar von Bremsbelägen, innern Ausgleichsstücken und äußeren Ausgleichsstücken, einer Vielzahl von Kolben, radial innen liegenden Stützwellen, radial außen liegenden Stützwellen usw. in der Scheibenbremsvorrichtung der 1 bis 6 zeigt;
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8 ist eine Rückansicht, die das Verhältnis zwischen einem linker Hand angeordneten Bremsbelag, der aus 7 ersichtlich ist, und den an dem Bremsbelag angebrachten inneren und äußeren Ausgleichsstücken zeigt;
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9 ist eine perspektivische Explosionsansicht, die den Bremsbelag, das innere Ausgleichsstück und das äußere Ausgleichsstück zeigt, die in 8 gezeigt sind;
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10 ist eine Rückansicht, die das äußere Ausgleichsstück zeigt, das in 7 bis 9 gezeigt ist;
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11 ist eine Rückansicht, die das innere Ausgleichsstück zeigt, das in 7 bis 9 gezeigt ist;
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12 ist eine Rückansicht, die den in 7 bis 9 gezeigten Bremsbelag zeigt;
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13(a) und 13(b) sind erläuternde Betriebsansichten, die schematisch Verhaltensweisen des Bremsbelags, des inneren Ausgleichsstücks und des äußeren Ausgleichsstücks, die in 8 gezeigt sind, während des Bremsens zeigen; und
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14 ist eine Vorderansicht, die schematische Ausführungsform zeigt, in der ein Paar von radial außen liegenden Eingriffsflächen und ein Paar von radial innen liegenden Eingriffsflächen, die an einer Rückplatte ausgebildet sind, in entsprechende Bogenformen um die Achse einer radial innen liegenden Stützwelle herum ausgebildet sind.
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ARTEN ZUM AUSFÜHREN DER ERFINDUNG
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Als Nächstes werden die Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung mit Bezug auf die Zeichnungen beschrieben. 1 bis 6 zeigen eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, die in einer Scheibenbremsvorrichtung für ein Fahrzeug der Art mit gegenüberliegenden Kolben (stationäre Art) ausgeführt ist. Eine Scheibenbremsvorrichtung DB1 der vorliegenden Ausführungsform hat einen Scheibenrotor 10, der an einer Achsennabe (ein nicht dargestelltes sich drehendes Element) angebracht ist und zusammen mit einem Rad (nicht dargestellt) dreht; einen Bremssattel 20, der in einer derartigen Weise angeordnet ist, dass er einen teilweisen Umfang des Scheibenrotors 10 umfasst; vier Kolben 31, 32, 33 und 34, die an dem Bremssattel 20 angebracht sind; einen inneren Bremsbelag 40; einen äußeren Bremsbelag 50; ein inneres Ausgleichsstück ISa und ein äußeres Ausgleichsstück ISb, die an dem inneren Bremsbelag 40 angebracht sind; und ein inneres Ausgleichsstück OSa und ein äußeres Ausgleichsstück OSb, die in dem äußeren Bremsbelag 50 angebracht sind. Die Scheibenbremsvorrichtung DB1 hat außerdem eine innere radial innen liegende Stützwelle 61 und eine innere radial außen liegende Stützwelle 62, die an dem Bremssattel 20 bereitgestellt sind; eine äußere radial innen liegende Stützwelle 71 und eine äußere radial außen liegende Stützwelle 72, die an dem Bremssattel 20 bereitgestellt sind; und Blattfedern 81 und 82.
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Wie aus 4 ersichtlich ist, weist der Scheibenrotor 10 ringförmige Bremsflächen 10a und 10b auf, die zwischen einem Belag 42 des inneren Bremsbelags 40 und einem Belag 52 des äußeren Bremsbelags 50 geklemmt werden können. In dem Bremsen werden die Bremsflächen 10a und 10b zwischen dem Belag 42 des inneren Bremsbelags 40 und dem Belag 52 des äußeren Bremsbelags 50 geklemmt, wodurch die Drehung des Scheibenrotors 10 gebremst wird. Wenn das Rad sich nach vorwärts dreht, dreht sich der Scheibenrotor 10 zusammen mit dem Rad im Uhrzeigersinn (nach vorwärts) in 2; in diesem Fall ist die linke Seite der 2 eine Führungsseite und die rechte Seite der 2 ist eine Nachlaufseite.
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Wie aus 1 bis 6 ersichtlich ist, hat der Bremssattel 20 einen inneren Gehäuseabschnitt 21 und einen äußeren Gehäuseabschnitt 22, die in einer solchen Weise zueinander gerichtet sind, dass sie einen teilweisen Umfang des Scheibenrotors 10 umspannen, und ein Paar Verbindungsabschnitte 23 und 24, um den inneren und äußeren Gehäuseabschnitt 21 und 22 zu verbinden. Der innere Gehäuseabschnitt 21 ist an der inneren Seite des Scheibenrotors 10 angeordnet und weist ein Paar Zylinder 21a und 21b auf (siehe 2).
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Der innere Gehäuseabschnitt 21 weist ebenfalls einen Stützabschnitt 21c zum Stützen der inneren radial innen hegenden Stützwelle 61 auf, die mit einer V-förmigen, radial innen hegenden Momentempfangsfläche 41a in Eingriff ist, die an einem radial innen liegenden mittleren Umfangsabschnitt einer Rückplatte 41 des inneren Bremsbelags 40 mit Bezug auf die radiale und Umfangsrichtung des Scheibenrotors 10 bereitgestellt ist, und einen Stützabschnitt 21d zum Stützen der inneren radial außen liegenden Stützwelle 62, die mit einem Endabschnitt der äußeren radial außen liegenden Stützwelle 72 verbunden ist, die mit einer V-förmigen radial außen liegenden Momentempfangsfläche 41b in Eingriff gebracht werden kann, die an einem radial außen liegenden mittleren Umfangsabschnitt der Rückplatte 41 des inneren Bremsbelags 40 mit Bezug auf die radiale und Umfangsrichtung des Scheibenrotors 10 bereitgestellt ist.
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Der innere Gehäuseabschnitt 21 weist ebenfalls ein Paar Montageabschnitte 21e und 21f auf, die sich mit Bezug auf die radiale Richtung des Scheibenrotors 10 von einem inneren Ende davon nach radial einwärts erstrecken, und ist an einem Fahrzeugkörper (einem Stützkörper) mittels Verwendung von Schrauben (nicht dargestellt) montiert. Wie aus 2 ersichtlich ist, ist das Paar Zylinder 21a und 21b in einem vorbestimmten Abstand dazwischen in der Umfangsrichtung des Scheibenrotors 10 angeordnet. Wie aus 5 ersichtlich ist, ist das Paar der Zylinder 21a und 21b in der axialen Richtung des Scheibenrotors 10 ausgebildet.
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Der äußere Gehäuseabschnitt 22 ist an der äußeren Seite des Scheibenrotors 10 angeordnet; weist ein Paar Zylinder 22a und 22b ähnlich dem inneren Gehäuseabschnitt 21 auf, der das Paar Zylinder 21a und 21b aufweist; und weist einen Stützabschnitt 22c zum Stützen der äußeren radial innen liegenden Stützwelle 71, und einen Stützabschnitt 22d zum Stützen der äußeren radial außen liegenden Stützwelle 72 (siehe 3) auf, ähnlich dem inneren Gehäuseabschnitt 21, der die Stützabschnitte 21c und 21d aufweist.
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Wie aus 2, 3 und 5 ersichtlich ist, sind die Kolben 31, 32, 33 und 34, wie gut bekannt ist, flüssigkeitsdicht und in der axialen Richtung des Scheibenrotors 10 gleitfähig in die Zylinder 21a, 21b, 22a bzw. 22b eingepasst und sind in einer gegenüberliegenden Weise mit dem dazwischen vorhandenen Scheibenrotor 10 angeordnet. Wenn der Scheibenrotor 10 zu bremsen ist, drückt ein von einem Bremshauptzylinder (nicht gezeigt) in Ölkammern Rc, die zwischen den Kolben 31, 32, 33 und 34 und den Zylindern 21a, 21b, 22a bzw. 22b ausgebildet sind, zugeführter Hydraulikdruck die Zylinder 21a, 21b, 22a und 22b, wodurch die Zylinder 21a, 21b, 22a und 22b den inneren Bremsbelag 40 und den äußeren Bremsbelag 50 in der Achsenrichtung des Scheibenrotors 10 zu dem Scheibenrotor 10 drücken können. Die Ölkammern Rc sind miteinander durch einen Ölweg 20a in Verbindung, der in dem Bremssattel 20 bereitgestellt ist.
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Wie es in 2, 4, 5 und 6 ersichtlich ist, ist der innere Bremsbelag 40 aus der Rückplatte 41 und dem Belag 42 zusammengesetzt, der fest an der Rückplatte 41 angebracht ist. Wie ebenfalls aus 2, 4 und 6 ersichtlich ist, ist der innere Bremsbelag 40 an einer Seite zu dem inneren Gehäuseabschnitt 21 des Bremssattels 20 hin angeordnet; ist an der inneren radial innen liegenden Stützwelle 61 und an der äußeren radial außen liegenden Stützwelle 62 mittels der Rückplatte 41 angebracht; und ist um eine vorbestimmte Größe (eine kleine Größe) um die Achse der inneren radial innen liegenden Stützwelle 61 herum drehbar. Wie aus 2, 4, 5 und 6 ersichtlich ist, nimmt die Rückplatte 41 die Form einer flachen Platte an; weist einen radial innen liegenden Abschnitt 41A auf, der sich mit Bezug auf die radiale Richtung des Scheibenrotors 10 über dem Belag 42 hinaus nach radial einwärts erstreckt, und die V-förmigen, radial innen liegenden Momentempfangsfläche 41a aufweist; und weist einen radial außen liegenden Abschnitt 41B auf, der sich mit Bezug auf die radiale Richtung des Scheibenrotors 10 über den Belag 42 hinaus nach radial auswärts erstreckt, und weist die V-förmige, radial außen liegende Momentempfangsfläche 41b auf. Die radial innen liegende Momentempfangsfläche 41a ist an einer Position entsprechend einem radial innen liegenden mittleren Umfangsabschnitt des Belags 42 mit Bezug auf die radiale und Umfangsrichtung des Scheibenrotors 10 bereitgestellt. Die radial außen liegende Momentempfangsfläche 41b ist an einer Position entsprechend einem radial außen liegenden mittleren Umfangsabschnitt des Belags 42 mit Bezug auf die Umfangsrichtung des Scheibenrotors 10 bereitgestellt.
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Wie aus 8 und 12 ersichtlich ist, weist die Rückplatte 41 ein Paar von radial außen liegenden Eingriffsflächen 41c und 41d und ein Paar von radial innen liegenden Eingriffsflächen 41e und 41f auf, wobei diese Flächen mit dem inneren Ausgleichsstück ISa in Eingriff sind, und weist eine führungsseitige Eingriffsfläche 41g, eine nachlaufseitige Eingriffsfläche 41h, ein Paar von radial außen liegenden Eingriffsflächen 41i und 41j und eine radial innen liegende Eingriffsfläche 41k auf, wobei diese Flächen mit dem äußeren Ausgleichsstück ISb in Eingriff sind. Das Paar der radial außen liegenden Eingriffsflächen 41c und 41d, das Paar der radial innen liegenden Eingriffsflächen 41e und 41f, und die radial innen liegende Eingriffsfläche 41k sind geradlinig ausgebildet. Die führungsseitige Eingriffsfläche 41g, die nachlaufseitige Eingriffsfläche 41h und das Paar der radial außen liegenden Eingriffsflächen 41i und 41j sind um die Achse der inneren radial innen liegenden Stützwelle 61 herum in entsprechende Bogenformen ausgebildet. Die radial innen liegenden Eingriffsflächen 41e und 41f, die führungsseitige Eingriffsfläche 41g und die nachlaufseitige Eingriffsfläche 41h sind durch das Ausbilden entsprechender Aussparungen in der Rückplatte 41 ausgebildet.
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Der Belag 42 ist in eine im Wesentlichen fächerartige Form ausgebildet, die sich in der Umfangsrichtung des Scheibenrotors 10 erstreckt, und wird als Ergebnis der Kolben 31 und 32, die die Rückplatte 41 über das innere Ausgleichsstück ISa und das äußere Ausgleichsstück ISb drücken, gleitfähig gegen die Bremsfläche 10a des Scheibenrotors 10 gedrückt, wodurch der Scheibenrotor 10 gebremst wird. In dem Vorwärts-Bremsen des Scheibenrotors 10 (in dem Bremsen des Scheibenrotors 10, wenn ein Fahrzeug sich nach vorwärts bewegt) wirkt eine Reibkraft auf den Belag 42, der gleitfähig gegen die Bremsfläche 10a des Scheibenrotors 10 gedrückt wird, in der Umfangsrichtung von der Führungsseite zu der Nachlaufseite.
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Das innere Ausgleichsstück ISa, das an dem inneren Bremsbelag 40 angebracht ist, ist zwischen der Rückplatte 41 und den Kolben 31 und 32 an einer Seite zu der Rückplatte 41 hin angeordnet und ist in einer derartigen Weise an der Rückplatte 41 angebracht, um zusammen mit der Rückplatte 41 in der radialen Richtung des Scheibenrotors 10 und in der Umfangsrichtung des Scheibenrotors 10 beweglich zu sein, und relativ zu der Rückplatte 41 in der axialen Richtung des Scheibenrotors 10 beweglich zu sein. Die innere Ausgleichsscheibe ISa weist ein Paar von radial außen liegenden Eingriffsanhängen ISa1 und ISa2 und ein Paar von radial innen liegenden Eingriffsanhängen ISa3 und ISa4 auf. Die radial außen liegenden Eingriffsösen ISa1 und ISa2 sind an den radial außen liegenden Eingriffsflächen 41c bzw. 41d befestigt, und die radial innen liegenden Eingriffsösen ISa3 und ISa4 sind an den radial innen liegenden Eingriffsflächen 41e bzw. 41f befestigt.
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Das äußere Ausgleichsstück ISb, das an dem inneren Bremsbelag 40 angebracht ist, ist zwischen der Rückplatte 41 und den Kolben 31 und 32 an einer Seite zu den Kolben 31 und 32 hin befestigt, und ist an der Rückplatte 41 in einer derartigen Weise befestigt, dass es zusammen mit der Rückplatte 41 in der radialen Richtung des Scheibenrotors 10 und in der Umfangsrichtung 10 des Scheibenrotors 10 beweglich ist, damit es relativ zu der Rückplatte 41 in der axialen Richtung des Scheibenrotors 10 beweglich ist, und um eine vorbestimmte Größe um die Achse der inneren radial innen liegenden Stützwelle 61 drehbar ist (siehe 2). Das äußere Ausgleichsstück ISb weist eine führungsseitige Eingriffsöse ISb1, eine nachlaufseitige Eingriffsöse ISb2, ein Paar von radial außen liegenden Eingriffsösen ISb3 und ISb4, eine radial innen liegende Eingriffsöse ISb5 und einen Anschlag ISb6 auf. Die führungsseitige Eingriffsöse ISb1 ist gleitfähig mit der führungsseitigen Eingriffsfläche 41g in Eingriff; die nachlaufseitige Eingriffsöse ISb2 ist gleitfähig mit der nachlaufseitigen Eingriffsfläche 41h in Eingriff; und die radial außen liegenden Eingriffsösen ISb3 und ISb4 sind gleitfähig mit den radial außen liegenden Eingriffsflächen 41i bzw. 41j in Eingriff. Die radial innen liegende Eingriffsöse ISb5 ist unlösbar mit der radial innen liegenden Eingriffsfläche 41k in Eingriff.
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In einem Zustand, der in 2 und 8 gezeigt ist (ein Zustand, in dem die Rückplatte 41 zu der Nachlaufseite hin kippt, der ähnlich zu einem Zustand ist, der in 13(a) gezeigt ist), kann in einem Eingriffsbereich zwischen der führungsseitigen Eingriffsöse ISb1 und der nachlaufseitigen Eingriffsfläche 41g die führungsseitige Eingriffsfläche 41g entlang der führungsseitigen Eingriffsöse ISb1 mit Bezug auf die radiale Richtung des Scheibenrotors 10 um eine vorbestimmte Größe nach radial einwärts kippen, und in einem Eingriffsbereich zwischen der nachlaufseitigem Eingriffsöse ISb2 und der nachlaufseitigen Eingriffsfläche 41h kann die nachlaufseitige Eingriffsfläche 41h entlang der nachlaufseitigen Eingriffsöse ISb2 mit Bezug auf die radiale Richtung des Scheibenrotors 10 um eine vorbestimmte Größe nach radial außen kippen.
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Der Anschlag ISb6 kann mit der äußeren radial außen liegenden Stützwelle 72 in Eingriff sein und von dieser außer Eingriff sein, und wenn die äußere radial außen liegende Stützwelle 72 die Rückplatte 41 am Kippen auf der inneren radial innen liegenden Stützwelle 61 zu der Nachlaufseite beschränkt, und der Rückplatte 41 gestattet, auf der inneren radial innen liegenden Stützwelle 61 zu der Führungsseite zu kippen (siehe 13(a)), ist der Anschlag ISb6 mit der äußeren radial außen liegenden Stützwelle 72 in Eingriff, um das äußere Ausgleichsstück ISb zu beschränken, damit die innere radial innen liegende Stützwelle 61 zu der Nachlaufseite hin kippt. Der Anschlag ISb6 kann mit der äußeren radial außen liegenden Stützwelle 72 in ebenem Eingriff sein.
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Die voranstehend erwähnten inneren und äußeren Ausgleichsstücke ISa und ISb schreiten in Berührung miteinander zwischen der Rückplatte 41 und den Kolben 31 und 32 ein; das innere Ausgleichsstück ISa ist aus einer Metall-(rostfreier Stahl)platte und z. B. einem wärmebeständigen Kautschuk zusammengesetzt, der an einem Berührungsabschnitt mit der Rückplatte 41 angeordnet ist; und das äußere Ausgleichsstück ISb ist aus einer Metall-(rostfreier Stahl)platte und z. B. wärmebeständigem Kautschuk zusammengesetzt, der an Berührungsabschnitten mit den Kolben 31 und 32 angeordnet ist. Entsprechend sind ein Reibungskoeffizient zwischen der Rückplatte 41 und dem inneren Ausgleichsstück ISa und ein Reibungskoeffizient zwischen dem äußeren Ausgleichsstück ISb und den Kolben 31 und 32 höher als ein Reibungskoeffizient zwischen dem inneren Ausgleichsstück ISa und dem äußeren Ausgleichsstück ISb.
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Wie aus 3, 4 und 5 ersichtlich ist, ist der äußere Bremsbelag 50 aus einer Rückplatte 51 und dem Belag 52 zusammengesetzt, der fest an der Rückplatte 51 angebracht ist. Wie ebenfalls aus 3 und 4 ersichtlich ist, ist der äußere Bremsbelag 50 an einer Seite zu dem äußeren Gehäuseabschnitt 22 des Bremssattels 20 hin angeordnet; ist an der äußeren radial innen liegenden Stützwelle 71 und an der äußeren radial außen liegenden Stützwelle 72 mittels der Rückplatte 51 angebracht; und ist um eine vorbestimmte Größe (eine kleine Größe) um die Achse der äußeren radial innen liegenden Stützwelle 71 drehbar.
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Wie aus 3, 4 und 5 ersichtlich ist, nimmt die Rückplatte 51 die Form einer flachen Platte an; weist einen radial innen liegenden Abschnitt 51A auf, der sich über den Belag 52 mit Bezug auf die radiale Richtung des Scheibenrotors 10 nach radial einwärts erstreckt, und weist eine V-förmige, radial innen liegende Momentempfangsfläche 51a auf; und weist einen radial außen liegenden Abschnitt 51b auf, der sich über den Belag 52 mit Bezug auf die radiale Richtung des Scheibenrotors 10 hinaus nach radial auswärts erstreckt, und weist eine V-förmige, radial außen liegende Momentempfangsfläche 51b auf. Die radial innen liegende Momentempfangsfläche 51a ist an einer Position entsprechend einem radial innen liegenden mittleren Umfangsabschnitt des Belags 52 mit Bezug auf die radiale und Umfangsrichtung des Scheibenrotors 10 bereitgestellt. Die radial außen liegende Momentempfangsfläche 51b ist an einer Position entsprechend einem radial außen liegenden mittleren Umfangsabschnitt des Belags 52 mit Bezug auf die radiale und Umfangsrichtung des Scheibenrotors 10 bereitgestellt.
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Die Rückplatte 51 ist ebenfalls ebenensymmetrisch mit der voranstehend erwähnten inneren Rückplatte 41 ausgebildet; weist ein Paar von radial außen liegenden Eingriffsflächen 51c und 51d und ein Paar von radial innen liegenden Eingriffsflächen 51e und 51f auf, wobei diese Flächen mit dem inneren Ausgleichsstück OSa in Eingriff sind, und weist eine führungsseitige Eingriffsfläche 51g, eine nachlaufseitige Eingriffsfläche 51h, ein Paar von radial außen liegenden Eingriffsflächen 51i und 51j und eine radial innen liegende Eingriffsfläche 51k auf, wobei diese Flächen mit dem äußeren Ausgleichsstück OSb in Eingriff sind. Das Paar der radial außen liegenden Eingriffsflächen 51c und 51d, das Paar der radial innen liegenden Eingriffsflächen 51e und 51f und die radial innen liegende Eingriffsfläche 51k sind geradlinig ausgebildet. Die führungsseitige Eingriffsfläche 51g, die nachlaufseitige Eingriffsfläche 51h und das Paar der radial außen liegenden Eingriffsflächen 51e und 51j sind in entsprechenden Bogenformen um die Achse der äußeren radial innen liegenden Stützwelle 71 herum ausgebildet. Die radial innen liegenden Eingriffsflächen 51e und 51f, die führungsseitige Eingriffsfläche 71g und die nachlaufseitige Eingriffsfläche 51h sind durch das Ausbilden von entsprechenden Aussparungen in der Rückplatte 51 ausgebildet.
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Der Belag 52 ist in eine im Wesentlichen fächerförmige Form ausgebildet, die sich in der Umfangsrichtung des Scheibenrotors 10 erstreckt und ist als Ergebnis der Kolben 33 und 34, die die Rückplatte 51 über das innere Ausgleichsstück OSa und das äußere Ausgleichsstück OSb drücken, und dabei den Scheibenrotor 10 bremsen, gleitfähig gegen die Bremsfläche 10b des Scheibenrotors 10 gedrückt. In einem Vorwärts-Bremsen des Scheibenrotors 10 (in einem Bremsen des Scheibenrotors 10, wenn ein Fahrzeug sich nach vorwärts bewegt), wirkt eine Reibkraft in der Umfangsrichtung von der Führungsseite zu der Nachlaufseite auf den Belag 52, der gleitfähig gegen die Bremsfläche 10b des Scheibenrotors 10 gedrückt ist,.
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Das Innere Ausgleichsstück OSa, das an dem äußeren Bremsbelag 50 angebracht ist, ist zwischen der Rückplatte 51 und den Kolben 33 und 34 an einer Seite zu der Rückplatte 51 hin angeordnet, und ist an der Rückplatte 51 in einer derartigen Weise angebracht, dass es zusammen mit der Rückplatte 51 in der radialen Richtung des Scheibenrotors 10 und in der Umfangsrichtung des Scheibenrotors 10 beweglich ist, und relativ zu der Rückplatte 51 in der axialen Richtung des Scheibenrotors 10 beweglich ist. Das innere Ausgleichsstück OSa weist ein Paar von radial außen liegenden Eingriffsösen OSa1 und OSa2 und ein Paar von radial innen liegenden Eingriffsösen OSa3 und OSa4 auf. Die radial außen liegenden Eingriffsösen OSa1 und OSa2 sind an den radial außen liegenden Eingriffsflächen 51c bzw. 51d befestigt, und die radial innen liegenden Eingriffsösen OSa3 und OSa4 sind an den radial innen liegenden Eingriffsflächen 51e bzw. 51f befestigt.
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Das äußere Ausgleichsstück OSb, das an dem äußeren Bremsbelag 50 angebracht ist, ist zwischen der Rückplatte 51 und den Kolben 33 und 34 an einer Seite zu den Kolben 33 und 34 hin angeordnet, und ist in einer derartigen Weise an der Rückplatte 51 angebracht, dass es zusammen mit der Rückplatte 51 in der radialen Richtung des Scheibenrotors 10 und in der Umfangsrichtung des Scheibenrotors 10 beweglich ist, damit es relativ zu der Rückplatte 51 in der axialen Richtung des Scheibenrotors 10 beweglich ist, und um eine vorbestimmte Größe um die Achse der äußeren radial innen liegenden Stützwelle 71 herum drehbar ist (siehe 3). Das äußere Ausgleichsstück OSb weist eine führungsseitige Eingriffsöse OSb1, eine nachlaufseitige Eingriffsöse OSb2, ein Paar von radial außen liegenden Eingriffsösen OSb3 und OSb4, eine radial innen liegende Eingriffsöse OSb5 und einen Anschlag (nicht dargestellt) auf. Die führungsseitige Eingriffsöse OSb1 ist gleitfähig mit der führungsseitigen Eingriffsfläche 51g in Eingriff; die führungsseitige Eingriffsöse OSb2 ist gleitfähig mit der nachlaufseitigen Eingriffsfläche 51a in Eingriff; und die radial außen liegenden Eingriffsösen OSb3 und OSb4 sind gleitfähig mit den radial außen liegenden Eingriffsflächen 51i bzw. 51j in Eingriff. Der innen liegende Eingriffsöse OSb5 ist unlösbar mit der radial innen liegenden Eingriffsfläche 51k in Eingriff.
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In einem in 3 dargestellten Zustand (einem Zustand, in dem die Rückplatte 51 zu der Nachlaufseite hin kippt) kann die führungsseitige Eingriffsfläche 51g in einem Eingriffsbereich zwischen der führungsseitigen Eingriffsöse OSb1 und der führungsseitigen Eingriffsfläche 51g mit Bezug auf die radiale Richtung des Scheibenrotors 10 entlang der führungsseitigen Eingriffsöse OSb1 um eine vorbestimmte Größe radial einwärts kippen, und die nachlaufseitige Eingriffsfläche 51h kann in einem Eingriffsbereich zwischen der nachlaufseitigen Eingriffsöse OSb2 und der nachlaufseitigen Eingriffsfläche 51h mit Bezug auf die radiale Richtung des Scheibenrotors 10 entlang der nachlaufseitigen Eingriffsöse OSb2 um eine vorbestimmte Größe radial auswärts kippen.
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Der Anschlag (nicht gezeigt) kann mit der äußeren radial außen liegenden Stützwelle 72 in Eingriff und von dieser außer Eingriff sein, und wenn die äußere radial außen liegende Stützwelle 72 die Rückplatte 51 an einem Kippen auf der äußeren radial innen liegenden Stützwelle 71 zu der Nachlaufseite hin beschränkt und der Rückplatte 51 gestattet, auf der äußeren radial innen liegenden Stützwelle 71 zu der Führungsseite hin zu kippen, ist der Anschlag mit der äußeren radial außen liegenden Stützwelle 72 in Eingriff, um das äußere Ausgleichsstück OSb an einem Kippen um die äußere radial innen liegende Stützwelle 71 zu der Nachlaufseite hin zu beschränken. Der Anschlag kann mit der äußeren radial außen liegenden Stützwelle 72 in ebenem Eingriff sein.
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Die voranstehend erwähnten inneren und äußeren Ausgleichsstücke OSa und OSb schreiten ein in Berührung miteinander zwischen der Rückplatte 51 und den Kolben 33 und 34; das innere Ausgleichsstück OSa ist aus einer Metall-(rostfreier Stahl)Platte zusammengesetzt und z. B. wärmebeständigem Kautschuk, der an einem Berührungsabschnitt mit der Rückplatte 51 angeordnet ist; und das äußere Ausgleichsstück OSb ist aus einer Metall-(rostfreier Stahl)Platte und z. B. einem wärmebeständigen Kautschuk zusammengesetzt, der an Berührungsabschnitten mit den Kolben 33 und 34 angeordnet ist. Entsprechend sind ein Reibungskoeffizient zwischen der Rückplatte 51 und dem inneren Ausgleichsstück OSa und dem Reibungskoeffizient zwischen dem äußeren Ausgleichsstück OSb und den Kolben 33 und 34 höher als ein Reibungskoeffizient zwischen dem inneren Ausgleichsstück OSa und dem äußeren Ausgleichsstück OSb.
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Wie aus 4 ersichtlich ist, sind die innere radial innen liegende Stützwelle 61 und die äußere radial innen liegende Stützwelle 71 mit den Stützabschnitten 21c bzw. 22c des Bremssattels 20 in Gewindeeingriff und erstrecken sich in der axialen Richtung des Scheibenrotors 10. Die äußere radial außen liegende Stützwelle 72 ist durch die Stützabschnitte 21d und 22d des Bremssattels 20 eingefügt, und ein Außengewindeabschnitt 62a, der an einem distalen Endabschnitt der inneren radial außen liegenden Stützwelle 62 bereitgestellt ist, ist mit einem Innengewindeabschnitt 72a, der an einem distalen Endabschnitt der äußeren radial außen liegenden Stützwelle 72 bereitgestellt ist, in Gewindeeingriff, wodurch die äußere radial außen liegende Stützewelle 72 mit der inneren radial außen liegenden Stützwelle 62 verbunden ist.
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Die Blattfeder 81 ist durch Verwendung einer Schraube 91 an dem Stützabschnitt 21c des Bremssattels 20 angebracht und spannt den äußeren Rand eines nachlaufseitigen Abschnitts der Rückplatte 41 mit Bezug auf die radiale Richtung des Scheibenrotors 10 derart radial einwärts vor, dass ein führungsseitiger Abschnitt des inneren Bremsbelags 40 mit Bezug auf die radiale Richtung des Scheibenrotors 10 eines nachlaufseitigen Abschnitts des inneren Bremsbelags 40 radial außerhalb angeordnet ist. Die Blattfeder 82 ist durch Verwendung einer Schraube 92 an dem Stützabschnitt 22c des Bremssattels 20 angebracht, und spannt den äußeren Rand eines nachlaufseitigen Abschnitts der Rückplatte 51 mit Bezug auf die radiale Richtung des Scheibenrotors 10 derart radial einwärts vor, dass ein führungsseitiger Abschnitt des äußeren Bremsbelags 50 mit Bezug auf die radiale Richtung des Scheibenrotors 10 eines nachlaufseitigen Abschnitts des äußeren Bremsbelags 40 radial außerhalb angeordnet ist.
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Somit ist die Rückplatte 41 des inneren Bremsbelags 40 mit der inneren radial innen liegenden Stützwelle 61 an zwei Stellen in Eingriff, ohne dass dazwischen ein Spalt ausgebildet ist; insbesondere an einer Stelle zwischen der Einuhr- und Zweiuhrposition und an einer Stelle zwischen der Zehnuhr- und Elfuhrposition an der radial innen liegenden Momentempfangsfläche 41, wenn diese in 2 betrachtet ist, und mit der äußeren radial außen liegenden Stützwelle 72 an einer Stelle in Eingriff, ohne dass ein Spalt dazwischen existiert; insbesondere an einer Stelle zwischen sieben Uhr und acht Uhr an der radial außen liegenden Momentempfangsfläche 41b, wenn diese in 2 betrachtet ist.
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Die Rückplatte 51 des äußeren Bremsbelags 50 ist mit der äußeren radial innen liegenden Stützwelle 71 an zwei Stellen in Eingriff, ohne dass dazwischen ein Spalt vorhanden ist; insbesondere an einer Stelle zwischen ein Uhr und zwei Uhr und an einer Stelle zwischen zehn Uhr und elf Uhr an der radial innen liegenden Momentempfangsfläche 51, wenn diese in 3 betrachtet ist, und mit der äußeren radial außen liegenden Stützwelle 72 an einer Stelle in Eingriff, ohne dass ein Spalt dazwischen vorhanden ist; insbesondere an einer Stelle zwischen vier Uhr und fünf Uhr an der radial außen liegenden Momentempfangsfläche 51b, wenn diese in 3 betrachtet ist.
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In der Ausführungsform, die wie voranstehend erwähnt konfiguriert ist, werden die Kolben 31, 32, 33, 34 zu dem Scheibenrotor 10 gedrückt, wenn in Zusammenhang mit einem Bremspedal (nicht gezeigt), auf das getreten wird, Hydrauliköl zu den Ölkammern Rc eines Bremshauptzylinders (nicht gezeigt) zugeführt wird, und pressen dabei den inneren Bremsbelag 40 und den äußeren Bremsbelag 50 zu dem Scheibenrotor 10. Durch diesen Vorgang sind die Beläge 42 und 52 des inneren Bremsbelags 40 bzw. des äußeren Bremsbelags 50 gleitfähig gegen die Bremsflächen 10a bzw. 10b des Scheibenrotors 10 gedrückt, und bremsen dabei den Scheibenrotor 10. Wenn das Bremspedal (nicht gezeigt) freigegeben wird, und Hydrauliköl von den Ölkammern Rc zu dem Bremshauptzylinder (nicht gezeigt) abgegeben wird, wird das voranstehend erwähnte Bremsen des Scheibenrotors 10 beendet.
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In der der wie voranstehend beschrieben konfigurierten Ausführungsform wird ein dem Bremsen des Scheibenrotors 10 (Vorwärts-Bremsen) zugeordnetes Moment an drei Stellen an dem Bremsbelag 40 (50) aufgenommen; nämlich an zwei Eingriffsstellen zwischen der radial innen liegenden Stützwelle 61 (71) und der V-förmigen, radial innen liegenden Momentempfangsfläche 41a (51a) des Bremsbelags 40 (50) und an einer Eingriffsstelle zwischen der radial außen liegenden Stützwelle 72 und der V-förmigen radial außen liegenden Momentempfangsfläche 41b (51b) des Bremsbelags 40 (50); deswegen ist im Vergleich mit dem Fall, in dem das dem Bremsen zugeordnete Moment durch eine instabile Ebene empfangen ist (z. B. wie es in der voranstehend erwähnten Scheibenbremsvorrichtung des Patentdokuments 1 der Fall ist), das Verhalten des Bremsbelags 40 (50) stabil. Entsprechend kann die Erzeugung eines mit einem instabilen Verhalten der Bremsbeläge 40 und 50 im Bremsen zugeordneten Bremsgeräuschs beschränkt werden. Ebenfalls kann im Vergleich mit dem Fall, in dem das dem Bremsen zugeordnete Moment durch eine instabile Ebene empfangen wird, der Bereich der Stellen (der Bearbeitungsbereich), die das Moment empfangen, reduziert werden, wodurch die Bearbeitungskosten reduziert werden können.
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In der vorliegenden Ausführungsform entsprechen auch die Stellen, die das mit dem Bremsen zusammenhängende Moment aufnehmen, radial innen liegenden mittleren Umfangsabschnitten der Beläge 42 und 52 mit Bezug auf die radiale und Umfangsrichtung des Scheibenrotors 10, und radial außen liegenden mittleren Umfangsabschnitten der Beläge 42 und 52 mit Bezug auf die radiale und Umfangsrichtung des Scheibenrotors 10; deswegen sind die Stellen keinen großen Abstand von den Umfangsendflächen der Beläge 42 und 52 mit Bezug auf die Umfangsrichtung des Scheibenrotors 10 entfernt (d. h., die Momenthebel sind kurz). Im Vergleich mit der Scheibenbremsvorrichtung des Patentdokuments 1, das voranstehend erwähnt wurde, können daher die Einhüllungsmomente der Bremsbeläge 40 und 50 reduziert werden, die während des Bremsens erzeugt werden; die Verteilung des Oberflächendrucks auf jeden der Beläge 42 und 52 gegen den Scheibenrotor 10 kann gleichförmig sein; und ein ungleichmäßiger Verschleiß der Beläge 42 und 52 in der Umfangsrichtung der Rotorscheibe 10 kann beschränkt werden.
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In der vorliegenden Ausführungsform spannen die Blattfedern 81 und 92 die führungsseitigen Abschnitte der Rückplatten 41 bzw. 51 mit Bezug auf die radiale Richtung des Scheibenrotors 10 ebenfalls derart radial einwärts vor, dass die führungsseitigen Abschnitte der Bremsbeläge 40 und 50 mit Bezug auf die radiale Richtung des Scheibenrotors 10 radial außerhalb der nachlaufseitigen Abschnitte der Bremsbeläge 40 bzw. 50 angeordnet sind. Somit stellen die Vorspannkräfte der Blattfedern 81 und 82 vor dem Bremsen an den drei Stellen, die das Moment aufnehmen, das mit dem Bremsen zusammenhängt, einen eingerückten Zustand (einen Berührungszustand) her. Wenn der Scheibenrotor 10 nicht gebremst wird, kann daher ein Spiel der Bremsbeläge 40 und 50 auf den Stützwellen 61, 62, 71 und 72 beschränkt werden, die an dem Bremssattel 20 angebracht sind, und ebenfalls kann während des Bremsens z. B. in einer frühen Stufe des bremsenden Scheibenrotors, wenn sich ein Fahrzeug nach vorwärts bewegt (wenn sich der Scheibenrotor 10 nach vorwärts dreht), die Rückplatten 41 und 51 der Bremsbeläge 40 und 50 nicht mit den radial außen liegenden Stützwellen 62 und 72 in Berührung geraten, und dabei die Erzeugung eines Schlaggeräuschs (Aufprallgeräusch als Ergebnis der Rückplatten 41 und 51, die mit den radial außen liegenden Stützwellen 62 und 72 in Berührung geraten) beschränken (verhindern).
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Während eines Rückwärtsbremsens des Scheibenrotors 10 geraten die Rückplatten 41 und 51 der Bremsbeläge 40 und 50 in einer frühen Phase des Bremsens mit den radial außen liegenden Stützwellen 72 in Berührung, und erzeugen dabei ein Schlaggeräusch; jedoch wird im folgenden Verlauf des Bremsens eine Betätigung ähnlich zu der im Vorwärtsbremsen des Scheibenrotors 10 erhalten. Deswegen werden sogar im Rückwärtsbremsen des Scheibenrotors 10 (im Bremsen des Scheibenrotors 10, wenn ein Fahrzeug rückwärts fährt), Handlungen und Wirkungen ähnlich zu denen erreicht, die während des Vorwärtsbremsens des Scheibenrotors 10 (im Bremsen des Scheibenrotors 10, wenn sich ein Fahrzeug nach vorwärts bewegt) erreicht.
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In der Ausführungsform, die konfiguriert ist, wie voranstehend erwähnt wurde, sind die inneren Ausgleichsstücke ISa und OSa in einer derartigen Weise an den entsprechenden Rückplatten 41 und 51 angebracht, dass sie zusammen mit den Rückplatten 41 und 51 in der radialen Richtung des Scheibenrotors 10 und in der Umfangsrichtung des Scheibenrotors 10 beweglich sind, und damit sie relativ zu den Rückplatten 41 und 51 in der axialen Richtung des Scheibenrotors 10 beweglich sind; und die äußeren Ausgleichsstücke ISb und OSb sind an den entsprechenden Rückplatten 41 und 51 in einer derartigen Weise angebracht, dass sie zusammen mit den Rückplatten 41 und 51 in der radialen Richtung des Scheibenrotors 10 und in der Umfangsrichtung des Scheibenrotors 10 beweglich sind, damit sie relativ zu den Rückplatten 41 und 51 in der axialen Richtung des Scheibenrotors 10 beweglich sind, und um die Achse der radial innen liegenden Stützwelle 61 bzw. 71 um eine vorbestimmte Größe drehbar zu sein. Deswegen kann in einem nicht gebremsten Zustand die Bewegung der inneren Ausgleichsstücke ISa und OSa und der äußeren Ausgleichsstücke ISb und OSb relativ zu den Rückplatten 41 und 51 (Vibration des (der) Ausgleichsstücks(e)) beschränkt werden; entsprechend kann ein ratterndes Geräusch, das durch die Vibration des (der) Ausgleichsstücks(e) verursacht wird, beschränkt werden.
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Wenn in der Ausführungsform, die konfiguriert ist, wie voranstehend erwähnt wurde, die Rückplatten 41 und 51 (Bremsbeläge) während des Bremsens auf den radial innen liegenden Stützwellen 61 bzw. 71 kippen, werden die äußeren Ausgleichsstücke ISb und OSb (deren Bewegungen durch die Kolben 31 und 32 und die Kolben 33 bzw. 34 beschränkt sind) das Kippen der entsprechenden Rückplatten 41 und 51 nicht behindern. Deswegen kann während des Bremsens eine vorbestimmte relative Bewegung zwischen den inneren Ausgleichsstücken ISa und OSa und den äußeren Ausgleichsstücken ISb und OSb hergestellt werden, und eine Funktion zum Verhindern eines Bremsgeräuschs, das durch die relative Bewegung zwischen den inneren Ausgleichsstücken ISa und OSa und den äußeren Ausgleichsstücken ISb und OSb bewirkt wird, kann wirkungsvoll ausgestellt werden.
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In der Ausführungsform, die konfiguriert ist, wie voranstehend erwähnt wurde, weisen die äußeren Ausgleichsstücke ISb und OSb entsprechende Anschläge (ISb6) auf, die mit der radial außen liegenden Stützwelle 72 in Eingriff gebracht werden können und von dieser außer Eingriff gebracht werden können, und wenn die radial außen liegende Stützwelle 72 die Rückplatten 41 und 51 von einem Kippen zu der Nachlaufseite auf den entsprechend radial innen liegenden Stützwellen 61 und 71 beschränkt, und den Rückplatten 41 und 51 gestattet, an den entsprechend radial innen liegenden Stützwellen 61 und 71 zu der Führungsseite zu kippen, sind die Anschläge (ISb6) mit der radial außen liegenden Stützwelle 72 in Eingriff, um die äußeren Ausgleichsstücke ISb und OSb vor einem Kippen zu der Nachlaufseite um die radial innen liegenden Stützwellen 61 und 71 zu beschränken. Somit kann verhindert werden, dass eine externe Kraft, falls vorhanden, verursacht, dass die äußeren Ausgleichsstücke ISb und OSb um die entsprechende radial innen liegende Stützwelle 61 und 71 zu der Nachlaufseite kippen. Wie aus 13(a) ersichtlich ist, können deswegen die äußeren Ausgleichsstücke ISb und OSb in einem vorbestimmten Zustand relativ zu den Rückplatten 41 und 51 beibehalten bleiben, und dabei eine gleichmäßige Bewegung der Rückplatten 41 und 51 sichergestellt werden, wenn die Rückplatten 41 und 51 zu der Führungsseite an den entsprechend radial innen liegenden Stützwellen 61 und 71 kippen (siehe 13(b)).
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Da die Anschläge (ISb6) mit der radial außen liegenden Stützwelle 72 in ebenem Eingriff sind, können die Anschläge (ISb6) vor einer Beschädigung der radial außen hegenden Stützwelle 72 beschränkt werden. Deswegen kann eine gleichmäßige Bewegung der Rückplatten 41 und 51 entlang der radial außen liegenden Stützwelle 72 (eine gleichmäßige Bewegung der Bremsbeläge in der axialen Richtung des Scheibenrotors 10) über einen langen Zeitraum sichergestellt werden.
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In der voranstehend beschriebenen Ausführungsform sind die führungsseitigen Eingriffsösen ISb1 und OSb1, die nachlaufseitigen Eingriffsösen ISb2 und OSb2 und die radial außen liegenden Eingriffsösen ISb3, ISb4, OSb3 und OSb4 der außen hegenden Ausgleichsstücke ISb und OSb in entsprechende Bogenformen um die Achsen der radial innen hegenden Stützwellen 61 und 71 ausgebildet; jedoch können diese Eingriffsösen geradlinig ausgebildet sein. Auch in den voranstehend beschriebenen Ausführungsformen weist jedes der äußeren Ausgleichsstücke ISb und OSb ein Paar von radial außen liegenden Eingriffsösen auf; jedoch kann jeder aus den gepaarten radial außen liegenden Eingriffsösen weggelassen werden.
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In der voranstehend beschriebenen Ausführungsform weist jedes der äußeren Ausgleichsstücke ISb und OSb fünf Eingriffsösen auf; wenn jedoch die Rückplatte 41 in einer in 14 gezeigten Form ausgebildet sein kann (radial innen liegende Eingriffsflächen 41m und 41n, die jeweils eine Bogenform um die Achse der radial innen liegenden Stützwelle 61 aufweisen, sind an gegenüberliegenden Seiten der radial innen liegenden Stützwelle 61 ausgebildet), können jedoch z. B. ein Paar von radial innen liegenden Eingriffsösen ISb6 und ISb7, die mit den radial innen liegenden Eingriffsflächen 41m bzw. 41n in Eingriff zu bringen sind, anstelle der drei Eingriffsösen der voranstehend erwähnten Ausführungsform eingesetzt sein; nämlich dem führungsseitigen Eingriffsösen ISb1, dem nachlaufseitigen Eingriffsösen ISb2 und dem radial innen liegenden Eingriffsösen ISb5. In diesem Fall sind die führungsseitige Eingriffsfläche 41g, die nachlaufseitige Eingriffsfläche 41h und die radial innen liegende Eingriffsfläche 41k der Rückplatte 41 nicht notwendig.
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In der voranstehend beschriebenen Ausführungsform sind der innere Bremsbelag 40 und der äußere Bremsbelag 50 mit Bezug auf die radiale Richtung des Scheibenrotors 10 unter Verwendung der Blattfedern 81 und 82 derart nach radial einwärts vorgespannt, dass führungsseitige Abschnitte der inneren und äußeren Bremsbeläge 40 und 50 mit Bezug auf die radiale Richtung des Scheibenrotors 10 radial außerhalb der nachlaufseitigen Abschnitte der inneren und äußeren Bremsbeläge 40 und 50 angeordnet sind; jedoch sind die Vorspannelemente nicht auf die Blattfedern begrenzt, sondern können z. B. Torsionsstangen sein und können modifiziert werden, wie es erforderlich ist.
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In der voranstehend beschriebenen Ausführungsform sind die innere radial außen liegende Stützwelle 62 und die äußere radial außen liegende Stützwelle 72 miteinander in Gewindeeingriff, um vereinigt zu sein; jedoch können diese Elemente unabhängig voneinander vorliegen.
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In der voranstehend beschriebenen Ausführungsform hat der Bremssattel 20 den inneren Gehäuseabschnitt 21 und den äußeren Gehäuseabschnitt 22, die einander in einer derartigen Weise gegenüberliegen, um einen teilweisen Umfang des Scheibenrotors 10 zu umfassen, und das Paar Verbindungsabschnitte 23 und 24, um die inneren und äußeren Gehäuseabschnitte 21 und 22 zusammen zu verbinden; jedoch kann der Bremssattel derart konfiguriert sein, dass ein inneres Gehäuse und ein äußeres Gehäuse als zwei unabhängige Elemente bereitgestellt sind, die in der axialen Richtung des Scheibenrotors angeordnet sind, und die miteinander durch eine Vielzahl von Verbindungsschrauben verbunden sind.
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In der voranstehend beschriebenen Ausführungsform weist jeder aus innerem Gehäuseabschnitt 21 und äußerem Gehäuseabschnitt 22 des Bremssattels 20 zwei Zylinder auf; jedoch kann die Anzahl der Zylinder, die in jedem aus innerem Gehäuseabschnitt und äußerem Gehäuseabschnitt des Bremssattels ausgebildet sind, und die Anzahl der Kolben, die in die entsprechenden Zylinder gepasst sind, kann eins oder drei oder mehr als drei betragen.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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