JP3832778B2 - キャリパ型ディスクブレーキ - Google Patents
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Description
【産業上の利用分野】
この発明はキャリパ型ディスクブレーキ、殊にアウタパッドの制動力をダボにより直接キャリパの爪で受けるタイプのディスクブレーキに関するものであり、制動時のノイズ(制動力が小さいときのノイズ)の発生を可及的に抑制することができるものであり、上記のノイズの発生を抑制するためのシムを不要にし、製造コストを低減できるものである。
【0002】
【従来の技術】
アウタパッドの制動力をダボにより直接キャリパの爪で受けるタイプのディスクブレーキの全体機構の概略を図1、図2を参照しつつ説明する。
キャリパ1のピストン2によって加圧されるインナパッド3の裏板3aは支持アーム4によって摺動自在に支持されており、キャリパ1の左右の爪1a,1bによって加圧されるアウタパッド5は、裏板5aの左右のダボ5b,5cによって爪1a,1bに直接支持されている。アウタパッド5の左右のダボ5b,5cはキャリパ1の中心線に対して左右対称に位置し、その半径方向(ブレーキディスクDの半径Rの方向、以下同じ)位置は、ダボ5b,5cが嵌合する爪1a,1bの穴1c,1dの切削加工上の都合、アウタパッド5の裏板5aにダボ5b,5cを成形加工する加工上の都合等によって選択され、結果的に、それはブレーキパッドの面圧中心(通常はピストン2の中心とほぼ一致する)よりも相当に(例えば5mm)半径方向外方に位置している。
また、ダボ5b,5cの位置および爪の穴1c,1dの位置等の製作誤差に関わらず、ダボ5b,5cを穴1c,1dに容易に嵌合させられるように、両穴1c,1dの一方1cをいわゆるばか穴にしている。
この従来のディスクブレーキについては、インナパッド3、アウタパッド5をばね6,7によってそれぞれ半径方向外方、あるいは半径方向内方に付勢して車体の振動に伴う各パッドの振動を防止している。
しかし、このディスクブレーキにおいては、制動力が小さいとき(軽く制動しているとき)にアウタパッドが振動してノイズを生じることがよく知られており、これを抑制するために、爪1a,1bとアウタパッドの裏板5aとの間に、金属板を硬質ゴムで被覆したシムを介在させたという手段(アウタパッドの上記振動をシムとの摩擦によって抑制するもの)が採られている。これによって、上記のノイズを幾分抑制できるが、完全にこのノイズを防止することはできず、また、シムを介在させる作業は結構面倒であり、それだけ製造コストが嵩むことになる。
上記のノイズの発生原因を究明し、そのための適切な対策が採れれば上記のシムは不要であり、またシムを介在させる作業も不要となる。上記のノイズの発生原因を究明した結果、それは、穴1c,1dのうちの一方の穴1cがばか穴であり、かつアウタパッドが不安定になってブレーキディスクDのブレーキ面と平行な平面において、ダボ5cを支点として振動するためであることが判明した。このことを図3を参照しつつ具体的に説明すると次ぎのとおりである。
従来のアウタパッド5の面圧中心C(ピストンによって加圧される制動面の面圧の中心位置であって、ピストンの中心線とほぼ一致する)とすると、左右のダボ5b,5cは半径方向Rにおいて、面圧中心Cよりも外方にEだけ偏心している。
そして、左側のダボ5bが嵌合する爪1aの穴1cはばか穴であり、ダボ5bと穴1cとの嵌合には大きなガタがある。
ブレーキディスクは正転方向Xに回転する。この状態でブレーキが掛けられると、アウタパッド5の制動面に制動力Fが作用し、その作用力の中心は面圧中心Cと一致する。そして、この制動力Fに対する反力Fが右側のダボ5cに作用し、アウタパッド5に対して時計方向のモーメントM(F×E)が作用する。さらに、アウタパッド5にはパッド自身の反時計方向のモーメントGが作用する(このパッド自身のモーメントGは、アウタパッドの半径方向外方部分が摺接するブレーキディスクの制動面の周速度が半径方向内方部分が摺接するブレーキディスクの制動面の周速度よりも大きく、この周速度の差によってアウタパッドを回転させようとするモーメントであり、その大きさはアウタパッド5の形状によって決まる値である)。さらに、左右のダボ5b,5c間の間隙をLとし、左方のダボによってアウタパッド5を拘束する拘束力PによるモーメントをQ(=P×L)とするとき、釣り合いの式としてM−G−Q=0が成り立ち、Pは(G−M)/Lに比例することになる。そして制動力Fが小さくなり、モーメントMの絶対値がGの絶対値に近付くと、ダボ5bによる拘束力Pが小さくなり、やがて拘束力Pの絶対値がゼロに近くなるので、アウタパッド5が安定性を失い、アウタパッド5が微小振動するようになってノイズを生じる。このことから、アウタパッド5の上記の微小振動をなくするためには、上記拘束力Pが零よりも大きい値に維持され、アウタパッド5の安定性が失われることを回避することが必要である。
ところで、爪1aの穴1cをばか穴にすることは製作、組み立ての都合上避けられないので、上記のノイズを完全に防止するには、アウタパッドに対するダボ5bによる拘束力Pが小さくなって、そのためにアウタパッドの安定性が失われることを回避する外はなく、またこれを回避することが効果的であることが明らかである。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】
そこでこの発明は、アウタパッドの上記ノイズを防止することを目的として、制動力が小さい状態においてアウタパッドに対するダボ5bによる拘束力Pが小さくなることを回避し、アウタパッドを安定させられるように、キャリパの爪1a,1bによるアウタパッド5の支持位置を工夫することをその課題とするものである。
【0004】
【課題を解決するための手段】
上記課題解決のために講じた手段は、
アウタパッドの裏板の突起をキャリパの爪の係合部に係合させてアウタパッドをキャリパの爪に直接支持させ、アウタパッドの負荷を全てキャリパの爪が受けるディスクブレーキであって、アウタパッドの裏板の一方の突起がキャリパの一方の爪に密に係合し、他方の突起が他方の爪に大きなガタをもって係合しているキャリパ型ディスクブレーキを前提として、
アウタパッドの上記裏板の突起と上記キャリパの爪との係合部とを、アウタパッドの面圧中心よりも半径方向内方に偏心させて位置させたことである。
なお、上記突起(ダボ)とキャリパの爪の穴(又は切り欠き)との係合関係は、上記一方の突起によってアウタパッドの制動トルクがキャリパに直接伝達されるとともに、両方の突起によってアウタパッドがキャリパに直接支持されるものである。
【0005】
【作 用】
作用を図5を参照しつつ説明する。
アウタパッド5の裏板のダボ5b,5cおよび当該ダボが嵌合するキャリパ爪の穴1c,1dを、アウタパッドの面圧中心よりも半径方向内方に位置させたことによって、アウタパッドの制動面の面圧中心Cに対するダボ5b,5cおよび爪の穴1c,1dの半径方向への偏心方向が面圧中心Cよりも内側(従来のものに対して反対側)になるので、ダボ5bによるアウタパッド5に対する拘束力Pは(G+M)/Lとなり、制動力が小さくなっても(G+M)が零に近付くことはない。したがって、制動力が小さくなった時に上記拘束力Pが零に近付いて、アウタパッドの安定性が失われて振動し、ノイズを生じることはない。
【0006】
【効 果】
ダボ、および爪の穴のアウタパッドの位置の、面圧中心に対する偏心量Eの大きさとノイズの発生率との関係を調べた結果は図4のグラフに示すとおりである。
この試験例は、左右のダボの間隔Lが55mm、アウタパッドの半径方向幅37mm、試験制動力Fの最大値160kgのブレーキ装置について、ダボ、および爪の穴のアウタパッドの面圧中心に対する偏心量Eを−5.7、0、1.4、4.0、4.3、7.0、8.3とした7つの試験片に付いて、ノイズ発生率を調べたものである。なお、図4は偏心量Eを、面圧中心を基準にして半径方向外方を負、半径方向内方を正で表している。また、ノイズ発生率は総制動回数に対する音圧70dB以上の騒音が発生した割合(%)を示している。
半径方向内方への偏心量Eが4mm、4.3mmのとき、ノイズの発生率が零であり、ノイズ発生率を1%未満の範囲は、0〜8.3となる。
以上の試験結果から、本発明によってアウタパッドのノイズの発生をほとんど完全に回避できることは明らかである。
またブレーキパッドの摩耗が進むにつれて、ブレーキパッドの外周部の偏摩耗が増大し、制動力が小さくなると外周部の面圧はほとんど零になるので、制動力が小さい状態での面圧中心は、摩耗の進行につれて初期のそれに比して半径方向内方に移動する。このことを見越すと、上記のダボ、および爪の穴の位置の面圧中心に対する半径方向内方への偏心量(いうまでもなく製作時の偏心量)は、4.0〜8mmの範囲が実用的である。
また、左右のダボの間隔Lの大小、アウタパッド自身のモーメントGの大小、最大制動力の大小に関わらず、上記偏心量Eとノイズ発生率との関係に差異がないことは上記の作用から明らかである。
また、アウタパッドの裏板のダボ、およびキャリパの爪の穴の位置を、アウタパッドの面圧中心よりも半径方向内方にすることによって上記ノイズを回避できるものであるから、特別な部品の付加、組み立て工数の増加を必要とせず、むしろ従来技術に比してシムを不要にし、シムを介在させる作業を不要とするから、製造コストを低減できる。
【0007】
【実施態様】
以上、アウタパッドをキャリパの爪によって直接支持する手段がアウタパッドの裏板のダボとキャリパの爪とによるものを前提として、本発明の解決手段および作用、効果を説明したが、図6に示す支持機構、すなわち、キャリパの爪51,52の側面に切欠き53,53aを設け、アウタパッド54に設けた突起55,56を切欠き53,53aに係合させて、アウタパッド54をキャリパの爪51,52によって直接支持させるタイプのディスクブレーキを前提とすることもできる。この場合は突起55,56および爪の切欠き53,53aの位置を面圧中心Cよりも半径方向内方に位置させることになる。
【図面の簡単な説明】
【図1】アウタパッドの制動力をダボにより直接キャリパの爪で受けるタイプの従来のディスクブレーキの正面図である。
【図2】図1の部分断面図である。
【図3】従来のディスクブレーキの問題の説明図である。
【図4】発明の効果の説明図である。
【図5】本発明の一実施態様の説明図である。
【図6】本発明の他の実施態様の説明図である。
【符号の説明】
1・・・キャリパ
1a,1b,51,52・・・キャリパの爪
1c,1d,53,53a・・・キャリパの爪の係合部(係合凹部、貫通孔または切欠き)
2・・・ピストン
3・・・インナパッド
3a,5a・・・裏板
4・・・支持フレーム
5,54・・・アウタパッド
5b,5c,55,56・・・ダボ(突起)
6,7・・・ばね
C・・・アウタパッドの面圧中心
D・・・ブレーキディスク
E・・・ダボ5b,5cの面圧中心Cに対する半径方向への偏心量
F・・・制動力
G・・・アウタパッド自身のモーメント
L・・・ダボ5b,5c間の間隙
P・・・左方のダボ5bによってアウタパッド5を拘束する拘束力
X・・・ブレーキディスクDの正転方向
Claims (1)
- アウタパッドの裏板の突起をキャリパの爪の係合部に係合させてアウタパッドをキャリパの爪に直接支持させ、アウタパッドの負荷を全てキャリパの爪が受けるディスクブレーキであって、アウタパッドの裏板の一方の突起がキャリパの一方の爪に密に係合し、他方の突起が他方の爪に大きなガタをもって係合しているキャリパ型ディスクブレーキにおいて、
アウタパッドの上記裏板の突起と上記キャリパの爪との係合部とを、アウタパッドの面圧中心よりも半径方向内方に偏心させたキャリパ型ディスクブレーキ。
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