DE10323888A1

DE10323888A1 - Türverriegelungsvorrichtung

Info

Publication number: DE10323888A1
Application number: DE2003123888
Authority: DE
Inventors: Shigeru Chiryu Hayakawa; Ryujiro Kariya Akizuki; Norio Nagoya Konomoto; Katsutoshi Chiryu Fukunaga; Akira Chiryu Muramatsu; Makoto Chita Suzumura; Takeshi Anjo Yasuda; Kan Kariya Ichihara
Original assignee: Aisin Seiki Co Ltd
Current assignee: Aisin Corp
Priority date: 2002-05-24
Filing date: 2003-05-26
Publication date: 2004-02-12
Also published as: JP2004044360A; US20040036298A1; JP4196617B2; US7021681B2

Abstract

Eine Türverriegelungsvorrichtung hat einen Einklinkmechanismus, einen Hebehebel, einen Öffnungshebel, einen Arretierhebel, der einen Haupthebel und einen Nebenhebel hat, der an dem Haupthebel so montiert ist, dass er sich relativ zu diesem dreht, ein Vorspannelement, das zwischen dem Haupthebel und dem Nebenhebel angeordnet ist, und ein Öffnungselement. Wenn das Öffnungselement in der entarretierten Position ist, steht das Öffnungselement mit dem Hebehebel in Eingriff durch ein Betätigen des Öffnungshebels in einer Richtung, wodurch ermöglicht wird, dass der Hebehebel betätigbar wird. Wenn das Öffnungselement in der arretierten Position ist, steht das Öffnungselement mit dem Hebehebel im Leerlaufeingriff durch das Betätigen des Öffnungselementes und gelangt dann mit dem Hebehebel in der anderen Richtung in Eingriff, wodurch verhindert wird, dass der Hebehebel betätigbar ist, wenn das Öffnungselement aus der arretierten Position in die entarretierte Position geschaltet wird.

Description

Eine bekannte Türverriegelungsvorrichtung hat einen Einklinkmechanismus, der an einer Tür eines Kraftfahrzeugs vorgesehen ist, und mit einem Schlagbolzen in Eingriff bringbar oder von diesem außer Eingriff bringbar ist, der an einer Fahrzeugkarosserie vorgesehen ist, einen Hebehebel zum Betätigen des Einklinkmechanismus von einem Eingriffszustand in einen außer Eingriff befindlichen Zustand durch ein In-Eingriff-Bringen mit dem Schlagbolzen oder Außer-Eingriff-Bringen von dem Schlagbolzen, einen Öffnungshebel, der durch ein Betätigen eines Türöffnungselementes betätigt wird, das an der Tür des Kraftfahrzeuges vorgesehen ist, und einen Arretierhebel, der an der Tür des Kraftfahrzeuges vorgesehen ist und zwischen einer entarretierten Position und einer arretierten Position durch ein Betätigen eines Türarretier-Entarretierelementes beweglich ist. Die bekannte Türverriegelungsvorrichtung hat des weiteren ein Öffnungselement, das durch einen Arretierhebel betätigt wird, und zwischen der entarretierten Position und der arretierten Position beweglich ist. Wenn das Öffnungselement in der entarretierten Position ist, gelangt das Öffnungselement mit dem Hebehebel durch das Betätigen des Öffnungselementes in einer Richtung in Eingriff, wodurch ermöglicht wird, dass der Hebehebel betätigbar wird. Wenn das Öffnungselement in der arretierten Position ist, steht das Öffnungselement mit dem Hebehebel im Leerlaufeingriff durch das Betätigen des Öffnungshebels, und gelangt dann mit dem Hebehebel in der anderen Richtung in Eingriff, wodurch verhindert wird, dass der Hebehebel betätigbar ist, wenn das Öffnungselement aus der arretierten Position in die entarretierte Position geschaltet wird.
Gemäß der bekannten Vorrichtung ist ein entarretierter Zustand definiert, wenn das Öffnungselement in der entarretierten Position ist, während ein arretierter Zustand definiert ist, wenn das Öffnungselement in der arretierten Position ist. Im entarretierten Zustand wird das Öffnungselement mit dem Hebehebel betätigt, indem es aufgrund des Betätigens eines Türgriffs und dergleichen mit diesem in Eingriff gelangt, wodurch der Einklinkmechanismus von dem Schlagbolzen außer Eingriff gelangt. Im arretierten Zustand gelangt das Öffnungselement in Leerlaufeingriff mit dem Hebehebel, und somit wird der Hebehebel nicht betätigt, selbst wenn der Türgriff betätigt wird. Der Einklinkmechanismus kann demgemäß von dem Schlagbolzen nicht außer Eingriff gelangen.
Wenn der Türgriff und das Türarretier-Entarretierelement wie beispielsweise ein Türarretierknopf im Wesentlichen gleichzeitig im arretierten Zustand betätigt werden, ist bekannt, dass die vorstehend erwähnte Vorrichtung folgendes Problem bewirkt. Wenn der Türgriff vor dem Betätigen des Türarretierknopfes betätigt wird, gelangt das Öffnungselement mit dem Hebehebel in Leerlaufeingriff und wird dann in einer Richtung der Entarretierposition bewegt. In diesem Fall gelangt das Öffnungselement mit dem Hebehebel in der anderen Richtung in Eingriff und somit können sowohl der Arretierhebel als auch das Öffnungselement nicht in die entarretierte Position bewegt werden. Somit verbleibt, wenn der Türgriff zu einer normalen Position von einer gezogenen Position zurückkehrt, der Türarretierknopf bei der arretierten Position, selbst wenn der Türarretierknopf einmal betätigt worden ist, um entarretiert zu werden (dies wird ein Panikzustand genannt). Es ist erforderlich, den Türarretierknopf erneut zu betätigen, um in den entarretierten Zustand zu schalten, was eine Betriebsstörung bzw. Verwirrung bewirkt. Diese Art an Störung kann bei einem Türverriegelungssystem auftreten, bei dem automatisch aus dem arretierten Zustand in den entarretierten Zustand geschaltet wird, indem ein Annähern der Hand des Anwenders zu dem Griff der Fahrzeugtür erfasst wird. Der Türgriff kann betätigt werden, bevor das automatische Schalten in den entarretierten Zustand in Abhängigkeit von der Steuerzeitabstimmung ausgeführt wird.
Eine in der offengelegten japanischen Patentanmeldung Nr. 11-166 337 offenbarte Vorrichtung ist bekannt, die das vorstehend erwähnte Problem löst. 17 zeigt einen Aufbau dieser offenbarten Vorrichtung. Diese offenbarte Vorrichtung hat einen Hebehebel 100 zum Betätigen eines Einklinkmechanismus aus dem Eingriffszustand in den außer Eingriff befindlichen Zustand durch ein In-Eingriff-Gelangen mit dem an der Fahrzeugkarosserie vorgesehenen Schlagbolzen oder einem Außer-Eingriff-Gelangen von diesem Schlagbolzen, einen Öffnungshebel 101, der durch das Betätigen des an der Fahrzeugtür vorgesehenen Türgriffs betätigt wird, und einen Arretierhebel 102, der an der Fahrzeugtür. vorgesehen ist und durch das Betätigen des Türarretierknopfs und dergleichen betätigt wird. Die offenbarte Vorrichtung hat des weiteren eine Öffnungsverbindung 103, die mit dem Arretierhebel 102 betätigt wird und zwischen der entarretierten Position und der arretierten Position beweglich ist. Die Öffnungsverbindung 103 steht mit dem Hebehebel 100 in einer Richtung S in Eingriff, wodurch ermöglicht wird, dass der Hebehebel 100 geöffnet werden kann, wenn die Öffnungsverbindung 103 in der entarretierten Position ist. Die Öffnungsverbindung 103 steht außerdem mit dem Hebehebel 100 in der arretierten Position in Leerlaufeingriff. Die Öffnungsverbindung 103 hat eine Hauptverbindung 103a, die mit dem Öffnungshebel 101 und dem Arretierhebel 102 verbunden ist, und eine Nebenverbindung 103b, die an der Hauptverbindung 103a über einen Zapfen 104 so montiert ist, dass die Nebenverbindung 103b relativ zu der Hauptverbindung 103a dreht und mit dem Hebehebel 100 in Eingriff bringbar ist. 17 zeigt den arretierten Zustand, bei dem die Nebenverbindung 103b nicht mit dem Hebehebel 100 in Eingriff steht.
Die vorstehend erwähnte offenbarte Vorrichtung wird wie folgt im arretierten Zustand betätigt, wenn der Türgriff und der Türarretierknopf im Wesentlichen gleichzeitig betätigt werden.
Die Öffnungsverbindung 103 wird im Wesentlichen in der Richtung S bewegt, während sie mit dem Hebehebel 100 in Leerlaufeingriff steht, durch das Betätigen des Türgriffs. Dann wird die Öffnungsverbindung 103 in der Richtung T das heißt die entarretierte Position durch das Betätigen des Türarretierknopfes bewegt. In diesem Fall steht die Nebenverbindung 103b mit dem Hebehebel 100 in Eingriff und dreht sich relativ zu der Hauptverbindung 103a. Die Hauptverbindung 103a der Öffnungsverbindung 103 wird daher in die entarretierte Position zusammen mit dem Arretierhebel 102 bewegt. Wenn der Türgriff in die normale Position zurückkehrt, dreht sich die Nebenverbindung 103b relativ zu der Hauptverbindung 103a durch eine Vorspannkraft einer Feder 105. Dann kehrt die Öffnungsverbindung 103 als Ganzes zu der entarretierten Ausgangsposition zurück (das heißt eine Wiederherstellung aus dem Panikzustand). Es ist somit nicht erforderlich, den Türarretierknopf erneut zu betätigen.
Die vorstehend erwähnte Vorrichtung kann jedoch das folgende Problem aufweisen. Der Öffnungshebel 101 und die Hauptverbindung 103a nehmen ein Moment auf, das durch das Betätigen des Türgriffs während des Türöffnungsvorgangs bei entarretierter Tür erzeugt wird. Die Nebenverbindung 103b wird in im Wesentlichen in der Längsrichtung von dieser (in der Richtung nach unten links in 17) durch die Hauptverbindung 103a bewegt . Der Hebehebel 100 wird durch einen Randabschnitt der Nebenverbindung 103b gedrückt. Die Hauptverbindung 103a und die Nebenverbindung 103b sind über einen Zapfen 104 drehbar verbunden, wie dies vorstehend erwähnt ist. Daher kann die Nebenverbindung 103b nicht relativ zu der Hauptverbindung 103a stabil gestützt werden, wenn die Nebenverbindung 103b den Hebehebel 100 drückt. Das heißt die Nebenverbindung 103b und die Hauptverbindung 103a können relativ zueinander drehen, und somit kann der Hebehebel 100 nicht genau gedrückt werden. Die Relativbewegung zwischen der Nebenverbindung 103b und der Hauptverbindung 103a ist durch die Feder 105 eingeschränkt. Wenn jedoch eine Relativbeziehung zwischen der Vorspannkraft der Feder 105 und dem Moment, das für das Betätigen des Hebehebels 100 erforderlich ist, geändert wird, kann das vorstehend beschriebene Problem auftreten und kann somit einer Betriebsunstabilität der Türverriegelungsvorrichtung bewirkt werden.

Demgemäß ergibt sich ein Bedarf an einer Türverriegelungsvorrichtung, der zumindest den vorstehend erwähnten Nachteil in Zusammenhang mit anderen bekannten Türverriegelungsvorrichtungen anspricht.

Es ist daher erwünscht, eine Türverriegelungsvorrichtung zu schaffen, die eine Betriebsstabilität vorsehen kann und Betriebsstörung verringern kann.

Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung hat eine Türverriegelungsvorrichtung einen Einklinkmechanismus, der an einer Fahrzeugtür vorgesehen ist und mit einem an einer Fahrzeugkarosserie vorgesehenen Schlagbolzen in Eingriff bringbar oder von diesem außer Eingriff bringbar ist, einen Hebehebel zum Betätigen des Einklinkmechanismus von einem Eingriffszustand in einen Außer-Eingriffs-Zustand durch einen Eingriff mit dem Schlagbolzen oder einen Außer-Eingriff-Gelangen von dem Schlagbolzen, einen Öffnungshebel, der durch ein Betätigen eines an der Fahrzeugtür vorgesehenen Türöffnungsmechanismus betätigt wird, und einen Arretierhebel, der zwischen einer entarretierten Position und einer arretierten Position durch ein Betätigen eines Türarretier-Entarretier-Elementes beweglich ist, das an der Fahrzeugtür vorgesehen ist und einen Haupthebel, der mit dem Türarretier-Entarretierelement verbunden ist, und einen Nebenhebel hat, der mit dem Öffnungselement verbunden ist und an dem Haupthebel so montiert ist, dass er sich relativ zu diesem dreht. Die Verriegelungsvorrichtung hat außerdem ein Vorspannelement, das zwischen dem Haupthebel und dem Nebenhebel angeordnet ist, um den Nebenhebel zu einer Ausgangsposition vorzuspannen, bevor die Drehung des Nebenhebels relativ zu dem Haupthebel beginnt, und ein Öffnungselement, das mit dem Arretierhebel betätigt wird und zwischen einer entarretierten Position und einer arretierten Position beweglich ist. Wenn das Öffnungselement in der entarretierten Position ist, gelangt das Öffnungselement mit dem Hebehebel in Eingriff, indem der Öffnungshebel in einer Richtung betätigt wird, wodurch ermöglicht wird, dass der Hebehebel betätigbar wird. Wenn das Öffnungselement in der arretierten Position ist, gelangt das Öffnungselement mit dem Hebehebel in Leerlaufeingriff durch das Betätigen des Öffnungshebels und gelangt dann mit dem Hebehebel in Eingriff in der anderen Richtung, wodurch verhindert wird, dass der Hebehebel betätigbar wird, wenn das Öffnungselement aus der arretierten Position in die entarretierte Position geschaltet wird.

Der Türöffnungsmechanismus hat einen Innengriff, der an einer Innenverkleidungsseite der Fahrzeugtür vorgesehen ist. Wenn der Innengriff bei in der arretierten Position befindlichem Öffnungselement betätigt wird, wird ein Aufhebehebel zusammen mit dem Öffnungshebel betätigt, um das Öffnungselement zu der entarretierten Position zu verschieben. Gleichzeitig gelangt ein Kontaktabschnitt, der an dem Öffnungselement ausgebildet ist, um mit dem Hebehebel in Eingriff zu gelangen, mit dem Hebehebel in der einen Richtung in Eingriff.

Des weiteren hat der Türöffnungsmechanismus einen Innengriff, der an einer Innenverkleidungsseite der Fahrzeugtür vorgesehen ist. Wenn der Innengriff bei in der arretierten Position befindlichem Öffnungselement betätigt wird, wird ein Aufhebehebel zusammen mit dem Öffnungshebel betätigt, um das Öffnungselement zu der entarretierten Position zu verschieben. Gleichzeitig gelangt ein Kontaktabschnitt, der an dem Öffnungselement ausgebildet ist, um mit dem Hebehebel in Eingriff zu gelangen, mit dem Hebehebel in der anderen Richtung in Eingriff.

Die vorstehend dargelegten und weitere Merkmale und Kennzeichen der vorliegenden Erfindung gehen aus der nachstehend detailliert dargelegten Beschreibung unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen deutlicher hervor, in denen gleiche Bezugszeichen gleiche Elemente bezeichnen.
1 zeigt eine Draufsicht auf einen Einklinkmechanismus einer Türverriegelungsvorrichtung gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
2 zeigt eine Draufsicht auf eine Türverriegelungsvorrichtung gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
3 zeigt eine Querschnittsansicht entlang der Linie A-A von 2.
4 zeigt eine Draufsicht auf einen Zustand, bei dem der Türgriff bei einem entarretierten Zustand des Arretiermechanismus der Türverriegelungsvorrichtung gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung betätigt wird.
5 zeigt eine Draufsicht auf einen arretierten Zustand des Arretiermechanismus der Türverriegelungsvorrichtung gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
6 zeigt eine Draufsicht auf einen Zustand, bei dem der Türgriff bei entarretiertem Zustand des Arretiermechanismus der Türverriegelungsvorrichtung gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung betätigt wird.
7 zeigt eine Draufsicht auf einen Zustand, bei dem ein Entarretiervorgang aus dem Zustand von 6 ausgeführt wird.
8 zeigt eine Draufsicht auf einen Zustand, bei dem der Entarretiervorgang aus dem Zustand von 7 weiter ausgeführt wird.
9 zeigt eine Draufsicht auf den Arretiermechanismus der Türverriegelungsvorrichtung gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
10 zeigt eine Draufsicht auf den entarretierten Zustand des Arretiermechanismus der Türverriegelungsvorrichtung gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
11 zeigt eine Draufsicht auf einen Zustand, bei dem der Türgriff bei entarretiertem Zustand des Arretiermechanismus der Türverriegelungsvorrichtung gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung betätigt wird.
12 zeigt eine Draufsicht auf den arretierten Zustand des Arretiermechanismus der Türverriegelungsvorrichtung gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
1–3 zeigt eine Draufsicht auf einen Zustand, bei dem der Türgriff bei arretiertem Zustand des Arretiermechanismus der Türverriegelungsvorrichtung gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung betätigt wird.
14 zeigt eine Draufsicht auf einen Zustand, bei dem der Entarretiervorgang aus dem Zustand von 13 ausgeführt wird.
15 zeigt eine Draufsicht auf einen Zustand, bei dem der Entarretiervorgang aus dem Zustand von 14 weiter ausgeführt wird.
1b zeigt eine Draufsicht auf einen Zustand, bei dem ein Innengriff bei arretiertem Zustand der Türverriegelungsvorrichtung gemäß einem dritten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung betätigt wird.
17 zeigt eine Draufsicht auf eine herkömmliche Türverriegelungsvorrichtung.
Ein erstes Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ist unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen erläutert. In jeder Zeichnung sind eine Fahrzeugvorwärtsrichtung, eine Fahrzeugrückwärtsrichtung, eine Fahrzeuginnenverkleidungsrichtung, eine Fahrzeugaußenverkleidungsrichtung, eine Fahrzeugaufwärtsrichtung und eine Fahrzeugabwärtsrichtung jeweils durch F, R, I, O, U bzw. D unter Verwendung von Pfeilen dargestellt.
Ein Einklinkmechanismus einer Türverriegelungsvorrichtung 10 ist zunächst unter Bezugnahme auf 1 erläutert. Die Türverriegelungsvorrichtung 10 ist mit einer (nicht gezeigten) Fahrzeugtür versehen und hat eine Klinke 11 (Einklinkmechanismus) und eine Klaue 12 (Einklinkmechanismus). Die Klinke 11 hat eine Aufnahmenut 11a, um darin einen Schlagbolzen 13 aufzunehmen und zu halten, der an einer (nicht gezeigten) Fahrzeugkarosserie vorgesehen ist. Die Klaue 12 hat einen Kontaktabschnitt 12a in Kontakt mit der Klinke 11, der eine Drehung der Klinke 11 einschränkt. Die Klinke 11 und die Klaue 12 sind mit Wellen 14 und 15 der Türverriegelungsvorrichtung 10 jeweils verbunden, wobei sie als eine Einheit mit den Wellen 14 bzw. 15 drehbar sind.
Ein Betrieb des Einklinkmechanismus der Türverriegelungsvorrichtung 10 ist nachstehend erörtert. 1 zeigt einen eingeklinkten Zustand, bei dem die Klinke 11 das Schlagglied 13 einfängt bzw. hält. Im eingeklinkten Zustand wird die Fahrzeugtür an der Fahrzeugkarosserie gehalten, das heißt dies ist der Türschließhaltezustand. Wenn die Klinke 11 in der Richtung des Uhrzeigersinns in 1 um einen vorbestimmten Betrag aus dem eingeklinkten Zustand dreht, gelangt der Schlagbolzen 13 in einer nach links weisenden Richtung in 1 außer Eingriff, wobei es sich hierbei um den ausgeklinkten Zustand handelt. Die Fahrzeugtür kann somit in Bezug auf die Fahrzeugkarosserie geöffnet werden. Die Klinke 11 ist in der Richtung des Uhrzeigersinns in 1 durch eine (nicht gezeigte) Feder vorgespannt, die um die Welle 14 herum angeordnet ist. Die Klinke 11 dreht sich in Abhängigkeit von einer Vorspannkraft der Feder. Die Klaue 12 schränkt die Drehung der Klinke 11 über den Kontaktabschnitt 12a im eingeklinkten Zustand ein, wie dies vorstehend erwähnt ist. Wenn sich die Klaue 12 in der Richtung des Uhrzeigersinns in 1 um einen vorbestimmten Betrag dreht, gelangt der Kontaktabschnitt 12a von der Klinke 11 außer Eingriff, wodurch sich die Klinke 11 zu einem Punkt dreht, bei dem die Klinke 11 im ausgeklinkten Zustand ist. Die Klinke 11 kann durch die Klaue 12 betätigt werden, um mit der Klinke 11 in Eingriff zu gelangen oder von der Klinke 11 außer Eingriff zu gelangen. Die Klaue 12 ist außerdem in der Richtung des Gegenuhrzeigersinns in 1 durch eine (nicht gezeigte) Feder vorgespannt, die um die Welle 15 herum angeordnet ist. Die Klinke 11 gelangt demgemäß mit dem Schlagbolzen 13 in Eingriff oder von diesem außer Eingriff.
Ein Arretiermechanismus der Türverriegelungsvorrichtung 10 ist nachstehend unter Bezugnahme auf die 2 und 3 erläutert. Der Arretiermechanismus der Türverriegelungsvorrichtung 10 hat im Wesentlichen ein Öffnungsbetätigungselement und ein Arretierbetätigungselement. Das Öffnungsbetätigungselement betätigt die Klinke 11, um die Tür in Bezug auf die Fahrzeugkarosserie im Ansprechen auf ein Betätigen eines (nicht gezeigten) Außengriffs (Türöffnungselement), der an der Außenverkleidungsseite der Fahrzeugtür vorgesehen ist, oder eines (nicht gezeigten) Innengriffs (Türöffnungselement) zu öffnen, der an der Innenverkleidungsseite der Fahrzeugtür vorgesehen ist. Das Arretierbetätigungselement schaltet zwischen einem entarretierten Zustand, bei dem die Klinke 11 betätigt werden kann, und einem arretierten Zustand, bei die Klinke 11 nicht betätigt werden kann, durch das Betätigen des Außengriffs und dergleichen im Ansprechen auf eine Betätigung eines (nicht gezeigten) Schlüsselzylinders (Türarretierelement/Türentarretierelement) oder eines (nicht gezeigten) Türarretierknopfes (Türarretierelement/Türentarretierelement).
Das Öffnungsbetätigungselement hat einen Öffnungshebel 21, eine Öffnungsverbindung 22 (Öffnungselement) und einen Öffnungshebel 23, der an einer Basis 20 vorgesehen ist, wie dies in 2 gezeigt ist.
Der Öffnungshebel 21 ist drehbar mit der Basis 20 über einen Zapfen 25 verbunden, der an einem im Wesentlichen mittleren Abschnitt des Öffnungshebels 21 in seiner Längsrichtung vorgesehen ist. Der Öffnungshebel 21 ist in der Richtung des Uhrzeigersinns in 2 durch eine (nicht gezeigte) Feder vorgespannt. Der Öffnungshebel 21 hat einen Eingriffsendstückabschnitt 21a an einem rechten Ende in 2. Der Eingriffsendstückabschnitt 21a wird durch das Betätigen des Innengriffs, der an der Fahrzeuginnenverkleidungsseite vorgesehen ist, über einen anderen (nicht gezeigten) Hebel und dergleichen betätigt. Der Öffnungshebel 21 dreht sich in der Richtung des Gegenuhrzeigersinns in 2 um einen vorbestimmten Betrag in Bezug auf den Zapfen 25 durch das Betätigen des Innengriffs.
Der Öffnungshebel 21 hat außerdem einen Verbindungsendstückabschnitt 21b und einen Eingriffsperrabschnitt 21c an einer zu dem Eingriffsendstückabschnitt 21a entgegengesetzten Seite in Bezug auf den Zapfen 25. Der Verbindungsendstückabschnitt 21b ist mit einer Stange 27 verbunden, die mit dem Außengriff verbunden ist, der an der Außenverkleidungsseite der Fahrzeugtür vorgesehen ist. Der Öffnungshebel 21 dreht sich außerdem in der Richtung des Gegenuhrzeigersinns in 2 um einen vorbestimmten Betrag in Bezug auf den Zapfen 25 durch das Betätigen des Außengriffs. Der Eingriffsperrabschnitt 21c ist gebogen und erstreckt sich von dem Öffnungshebel 21 in der Fahrzeugvorwärtsrichtung. Der Eingriffsperrabschnitt 21c steht mit der Öffnungsverbindung 22 in Eingriff und somit sind die Öffnungsverbindung 22 und der Öffnungshebel 21 miteinander verbunden.
Die Öffnungsverbindung 22 hat ein Verbindungsloch 22a, einen Eingriffsabschnitt 22b und ein Langloch 22c. Das Verbindungsloch 22a hat die Form einer Acht, die an einem Ende (oberes Ende in 2) der Öffnungsverbindung 22 ausgebildet ist, und steht mit dem Eingriffsperrabschnitt 21c des Öffnungshebels 21 in Eingriff. Das andere Ende (das untere Ende in 2) der Öffnungsverbindung 22 ist mit dem Langloch 22c ausgebildet, das sich in einer Längsrichtung der Öffnungsverbindung 22 erstreckt. Der Eingriffsabschnitt 22b erstreckt sich von einem im Wesentlichen mittleren Abschnitt der Öffnungsverbindung 22 in der nach unten rechts weisenden Richtung in 2. Der Eingriffsabschnitt 22b ist benachbart zu dem Hebehebel 23 vorgesehen.
Der Hebehebel 23 ist mit der Welle 15 drehbar verbunden, mit der die Klaue 12 drehbar verbunden ist. Der Hebehebel 23 ist mit einem Flansch 23b an einem Randabschnitt eines Armabschnittes 23a ausgebildet, der sich in der Fahrzeugvorwärtsrichtung erstreckt. Der Hebehebel 23 dreht sich einstückig mit der Klaue 12 in Bezug auf die Welle 15. Das heißt, die Klaue 12 dreht sich in der Richtung des Uhrzeigersinns in 1, wenn der Hebehebel 23 sich in der Richtung des Gegenuhrzeigersinns in 2 dreht, so dass die Klinke 11 von dem eingeklinkten Zustand in den ausgeklinkten Zustand oder ausgeklinkten Zustand geschaltet wird.
Das Arretierbetätigungselement hat einen Arretierhebel 24 und dergleichen. Der Arretierhebel 24 hat einen Haupthebel 30 und einen Nebenhebel 31, wie dies in 2 gezeigt ist.
Der Haupthebel 30 ist mit einem Lochabschnitt 30a an einem im Wesentlichen mittleren Abschnitt in der Längsrichtung, die sich im Wesentlichen von rechts nach links in 2 erstreckt, von dem Haupthebel 30 ausgebildet. Der Nebenhebel 31 ist auf dem Haupthebel 30 vorgesehen. Wie dies in den 2 und 3 gezeigt ist, hat der Nebenhebel 31 eine Verbindungswelle 31a, die sich einstöckig durch den an dem Haupthebel 30 ausgebildeten Lochabschnitt 30a und einem an der Basis 20 ausgebildeten Lochabschnitts 20a erstreckt. Ein Eingriffsabschnitt 31b ist an einem Endstückabschnitt der Verbindungswelle 31a ausgebildet. Gemäß dem vorstehend erwähnten Aufbau sind der Haupthebel 30 und der Nebenhebel 31 jeweils mit der Basis 20 über die Verbindungswelle 31a drehbar verbunden. Der Haupthebel 30 und der Nebenhebel 31 drehen sich außerdem relativ zueinander über die Verbindungswelle 31a.
Eine Feder 32 (Vorspannelement) ist zwischen dem Haupthebel 30 und dem Nebenhebel 31 angeordnet. Ein Ende 32a der Feder 32 steht mit dem Haupthebel 30 in Eingriff, während das andere Ende 32b der Feder 32 mit dem Nebenhebel 31 in Eingriff steht. Des weiteren ist der Haupthebel 30 mit einem Anschlag 30b ausgebildet, der sich in der Fahrzeugvorwärtsrichtung erstreckt. Gemäß dem vorstehend erwähnten Aufbau ist der Nebenhebel 31 in einer Richtung vorgespannt, in der der Nebenhebel 31 mit dem Anschlag 30b durch eine Vorspannkraft der Feder 32 in Kontakt steht. Wie dies in den 2 und 3 gezeigt ist, ist ein Verbindungszapfen 31c an dem oberen Endstückabschnitt des Nebenhebels 31 ausgebildet, der sich in der Fahrzeugvorwärtsrichtung (nach oben weisende Richtung in 3) erstreckt. Der Kontaktzapfen 31c ist in das Langloch 22c der Öffnungsverbindung 22 so eingeführt, dass der Nebenhebel 31 mit der Öffnungsverbindung 22 in Verbindung steht.
Der Haupthebel 30 hat ein Verbindungslangloch 30c an einem linken Endabschnitt in 2 und Verbindungslöcher 30d und 30e an einem rechten Endabschnitt in 2. Das Verbindungslangloch 30c ist mit dem (nicht gezeigten) Schlüsselzylinder (Türarretier-Entarretierelement), der an der Außenverkleidungsseite der Fahrzeugtür vorgesehen ist, über eine Stange 35 und dergleichen verbunden. Das Verbindungsloch 30d ist mit dem Türarretierknopf, der an der Innenverkleidungsseite der Fahrzeugtür vorgesehen ist, über eine Stange 33 und dergleichen verbunden. Ein Abgabearm 34 eines (nicht gezeigten) Arretierbetätigungsgliedes ist in das Verbindungsloch 30e eingeführt. Das Arretierbetätigungsglied wird durch eine (nicht gezeigte) ECU betätigt, die im Inneren der Fahrzeugkarosserie vorgesehen ist. Die ECU sendet ein Betätigungssignal zu dem Arretierbetätigungsglied im Ansprechen auf ein Signal von einem (nicht gezeigten) Türarretier-Entarretierschalter (Türarretier-Entarretierelement), der in dem Fahrzeug vorgesehen ist, einem (nicht gezeigten) schlüssellosen Zugangsschalter (Türarretier-Entarretierelement), der in dem Schlüssel vorgesehen ist, einem System zum Erfassen des menschlichen Körpers (das als intelligentes Schlüsselzutrittssystem (Smart-System) bezeichnet ist), das aus einem (nicht gezeigten) Elektrostatik-Leistungs-Sensor besteht, der in der Nähe des Außengriffs vorgesehen ist, oder einem Schalter der Pressart (Türarretier-Entarretierelement), der sich, sofern vorgesehen, an dem Außengriff befindet. Gemäß dem vorstehend erwähnten Aufbau ist der Haupthebel 30 relativ zu der Basis 20 in Bezug auf die Verbindungswelle 31a durch das Betätigen des Arretierbetätigungsgliedes drehbar.
Der Betrieb der Türverriegelungsvorrichtung 10 ist nachstehend unter Bezugnahme auf die 2, 4 bis 8 erläutert. In den 4 bis 8 sind lediglich die Vorgänge des Öffnungshebels 21, der Öffnungsverbindung 22 des Hebehebels 23 und des Arretierhebels 24 gezeigt.
Der Vorgang zum Öffnen der Fahrzeugtür durch den Außengriff und dergleichen ist nachstehend erörtert. 2 zeigt den entarretierten Zustand der Türverriegelungsvorrichtung 10. Im entarretierten Zustand ist der Eingriffsabschnitt 22b der Öffnungsverbindung 22 an der oberen Seite des Hebehebels 23 angeordnet, das heißt die Öffnungsverbindung 22 ist bei einer entarretierten Position. Zu diesem Zeitpunkt ist der Arretierhebel 24 als ganzes in der entarretierten Position. Wenn die Tür zwecks Öffnen über den Außengriff in diesem Zustand betätigt wird, wird die Öffnungsverbindung 22 über den Öffnungshebel 21 und dergleichen nach unten bewegt. Der Eingriffsabschnitt 22b der Öffnungsverbindung 22 gelangt mit dem Flansch 23b des Hebehebels 23 in der nach unten weisenden Richtung des Fahrzeugs (einer Richtung) in Eingriff und drückt den Flansch 23b. Der Hebehebel 23 dreht sich dann in der Richtung des Gegenuhrzeigersinns in 4 in Bezug auf die Welle 15. Die Türverriegelungsvorrichtung 10 wird demgemäß in den entarretierten Zustand geschaltet.
Der Vorgang zum Schalten zwischen dem entarretierten Zustand und dem arretierten Zustand der Türverriegelungsvorrichtung 10 durch das Arretierbetätigungsglied und dergleichen ist nachstehend erläutert, Mit dem arretierten Zustand ist ein Zustand gemeint, bei dem die Tür nicht durch das Betätigen des Außengriffs und dergleichen geöffnet werden kann (das heißt die Klaue 11 kann nicht von dem eingeklinkten Zustand in den ausgeklinkten Zustand geschaltet werden).
Wenn der Arretiervorgang (das heißt das Schalten in den arretierten Zustand) bei entarretiertem Zustand in 2 durch ein Betätigen des Arretierbetätigungsgliedes beispielsweise ausgeführt wird, dreht sich der Haupthebel 30 in der Richtung des Uhrzeigersinns in 2 um einen vorbestimmten Betrag in Bezug auf die Verbindungswelle 31a. Zu diesem Zeitpunkt drückt der Anschlag 30b den Nebenhebel 31, wodurch der Nebenhebel 31 sich einstöckig mit dem Haupthebel 30 dreht. Die Öffnungsverbindung 22 wird dann mit dem Nebenhebel 31 über den Verbindungszapfen 31c und das Langloch 22c betätigt. Die Öffnungsverbindung 22 dreht sich in der Richtung des Gegenuhrzeigersinns in 2 um einen vorbestimmten Betrag in Bezug auf das Verbindungsloch 22a, wie dies in 5 gezeigt ist. In 5 sind der Arretierhebel 24 als Ganzes und die Öffnungsverbindung 22 in dem arretierten Zustand wie bei der arretierten Position.
Wenn der Haupthebel 30 sich in der Richtung des Gegenuhrzeigersinns aus dem in 5 gezeigten arretierten Zustand durch das Betätigen des Arretierbetätigungsgliedes und dergleichen dreht, wird der Nebenhebel 31 außerdem in der gleichen Richtung wie der Haupthebel 30 durch die Vorspannkraft der Feder 32 gedrückt. Der Nebenhebel 31 dreht sich somit einstöckig mit dem Haupthebel 30. Die Öffnungsverbindung 22 wird dann zu der entarretierten Position bewegt und in dem in 2 gezeigten entarretierten Zustand versetzt. Die Vorspannkraft der Feder 32 ist größer als das Moment eingestellt, das erforderlich ist, um die Öffnungsverbindung 22 von der arretierten Position zu der entarretierten Position zu bewegen. Somit dreht sich bei dem vorstehend erwähnten Vorgang der Nebenhebel 31 nicht relativ zu dem Haupthebel 30.
Wenn der Außengriff im arretierten Zustand betätigt wird (beispielsweise wird zum Zwecke des Öffnens die Fahrzeugtür betätigt), wird die Öffnungsverbindung 22 in im Wesentlichen nach unten weisender Richtung gemäß 6 bewegt. Zu diesem Zeitpunkt steht der Eingriffsabschnitt 22b mit dem Flansch 23b im Leerlaufeingriff, was dazu führt, dass die Öffnungsverbindung 22 und der Hebehebel außer Eingriff gelangen. Somit ist, wenn die Fahrzeugtür zwecks Öffnen im arretierten Zustand betätigt wird, die Fahrzeugtür nicht im entarretierten Zustand, da der Hebehebel 23 nicht betätigt wird.
Wenn der Entarretiervorgang (das heißt das Schalten in den entarretierten Zustand) bei dem in 6 gezeigten Zustand durch das Betätigen des Arretierbetätigungsgliedes beispielsweise ausgeführt wird, dreht sich der Haupthebel 30 in der Richtung des Gegenuhrzeigersinns in 6 in Bezug auf die Verbindungswelle 31a. Zu diesem Zeitpunkt wird die Öffnungsverbindung 22 zu der entarretierten Position über den Nebenhebel 31 bewegt. Der Eingriffsabschnitt 22b gelangt dann mit dem Flansch 23b in der Fahrzeugaußenverkleidungsrichtung (andere Richtung) in Eingriff, wie dies in 7 gezeigt ist. Der Nebenhebel 31 dreht sich relativ zu dem Haupthebel entgegen der Vorspannkraft der Feder 32 aufgrund des weiteren Betätigens des Arretierbetätigungsgliedes und dergleichen, wie dies in 8 gezeigt ist. In 8 wird, wenn der Außengriff zu einer normalen Position zürückkehrt, die Öffnungsverbindung 22 nach oben bewegt, wodurch der Eingriff zwischen dem Eingriffsabschnitt 22b und dem Flansch 23b aufgehoben wird. Der Nebenhebel 31 dreht sich zu einer Ausgangsposition (Richtung des Gegenuhrzeigersinns in 8), bei der der Nebenhebel 31 positioniert worden ist, bevor er sich einstöckig mit dem Haupthebel 30 um einen vorbestimmten Betrag in Bezug auf die Verbindungswelle 31a durch die Vorspannkraft der Feder 32 dreht. Gleichzeitig dreht sich die Öffnungsverbindung 22 in der Richtung des Uhrzeigersinns in 8 um einen vorbestimmten Betrag in. Bezug auf das Verbindungsloch 22a. Gemäß dem vorstehend erwähnten Aufbau wird die Türverriegelungsvorrichtung 10 in den in 2 gezeigten entarretierten Zustand versetzt.
Wie dies vorstehend erwähnt ist, wird selbst dann, wenn der Außengriff und das Arretierbetätigungsglied im Wesentlichen gleichzeitig im arretierten Zustand der Fahrzeugtür betätigt werden, die Fahrzeugtür in den entarretierten Zustand geschaltet, wenn der Außengriff zu der normalen Position zurückkehrt. Die Fahrzeugtür muss nicht in den entarretierten Zustand erneut geschaltet werden, und somit kann der Störbetrieb verringert werden.
Gemäß dem vorstehend erwähnten Ausführungsbeispiel ist die Öffnungsverbindung 22 nicht in eine Vielzahl an Abschnitten geteilt, um eine Verringerung des Störbetriebs zu erzielen. Somit ist es stabil, wenn die Öffnungsverbindung 22 mit dem Hebehebel 23 in Eingriff steht und mit diesem bei normaler Türöffnungsbetätigung betätigt wird. Außerdem hat der Arretierhebel 24 den Haupthebel 30 und den Nebenhebel 31, die sich relativ zueinander drehen. Der Haupthebel 30 und der Nebenhebel 31 sind mit der Basis 20 über die Verbindungswelle 31a drehbar verbunden. Die Drehungen des Haupthebels 30 und des Nebenhebels 31 sind daher stabil und außerdem ist dies ein Aufbau, bei dem der Haupthebel 30 und der Nebenhebel 31 mit der Basis 20 drehbar verbunden ist, wobei der Aufbau vereinfacht ist.
Ein zweites Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ist nachstehend unter Bezugnahme auf die 9 bis 15 erläutert. Der Einklinkmechanismus der Türverriegelungsvorrichtung 50 gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel ist der gleiche wie bei dem ersten Ausführungsbeispiel. Eine Erläuterung des Einklinkmechanismus des zweiten Ausführungsbeispiels unterbleibt somit.
Der Arretiermechanismus der Türverriegelungsvorrichtung 50 ist unter Bezugnahme auf 9 erläutert. Die Türverriegelungsvorrichtung 50 hat ein Gehäuse 60, in dem jedes Element untergebracht ist. Das Gehäuse 60 hat einen Behältnisabschnitt 60a und eine (nicht gezeigte) Abdeckung. 9 zeigt eine Draufsicht auf einen Zustand, bei dem die Hauptelemente in dem Behältnisabschnitt 60a untergebracht sind.
Die Türverriegelungsvorrichtung 50 hat außerdem das Öffnungsbetätigungselement und das Arretierbetätigungselement in der gleichen Weise wie bei dem ersten Ausführungsbeispiel.
Das Öffnungsbetätigungselement hat einen Außenöffnungshebel 71 (Öffnungshebel), einen Innenöffnungshebel 72 (Öffnungshebel), (der durch eine gestrichelte Linie mit zwei Strichen in 9 gezeigt ist), eine Öffnungsverbindung 73 (Öffnungselement), einen (durch eine gestrichelte Linie mit zwei Strichen in 9 gezeigten) Hebehebel 74 und einen Aufhebehebel 75 (der durch gestrichelte Linien mit zwei Strichen in 9 gezeigt ist).
Der Außenöffnungshebel 71 ist mit einer Welle 76, die sich in der Längsrichtung des Fahrzeugs erstreckt, drehbar verbunden. Ein Ende des Außenöffnungshebels 71 ist mit einem (in 10 gezeigten) Verbindungsloch 71a ausgebildet, mit dem der Außengriff über eine (nicht gezeigte) Stange und dergleichen verbunden ist. Das andere Ende des Außenöffnungshebels 71 ist mit einem Verbindungsloch 71b ausgebildet, das im Wesentlichen die Form einer Acht hat. Der Außenöffnungshebel 71 dreht sich in Bezug auf die Welle 76, wenn der Außengriff betätigt wird.
Der Innenöffnungshebel 72 ist an dem anderen Behältnisabschnitt des Gehäuses 60 über einen Zapfen 78 drehbar gesichert. Der Innenöffnungshebel 72 hat ein Verbindungsloch 72a. Das Verbindungsloch 72a empfängt eine Betätigungskraft von dem Innengriff über einen anderen (nicht gezeigten) Öffnungshebel, der außerhalb des Gehäuses 60 vorgesehen ist, eine Stange (nicht gezeigt) und dergleichen. Der Innenöffnungshebel 72 dreht sich durch die Betätigungskraft von dem Innengriff. Der Innenöffnungshebel 72 hat außerdem einen Vorsprungsabschnitt 72b und einen Flansch 72c.
Die Öffnungsverbindung 73 ist ein steifes Metallblech, das einen Verbindungsabschnitt 73a, das an einem unteren Endabschnitt (in der nach unten weisenden Richtung des Fahrzeugs) der Öffnungsverbindung 73 ausgebildet ist, ein Langloch 73b, das an dem oberen Endabschnitt (in der nach oben weisenden Richtung des Fahrzeugs) der Öffnungsverbindung 73 ausgebildet ist, einen Flansch 73c (Eingriffsabschnitt), der an einem im Wesentlichen mittleren Abschnitt in der Längsrichtung (nach oben und nach unten weisende Richtung des Fahrzeugs) der Öffnungsverbindung 73 ausgebildet ist, einen Flansch 73d, der im Wesentlichen senkrecht zu dem Flansch 73c ist, der von diesem gebogen ist, und ein Loch 73e hat.
Der Verbindungsabschnitt 73a ist im Inneren des Verbindungslochs 71b des Außenöffnungshebels 71 verbunden. Das Moment wird zu der Öffnungsverbindung 73 von dem Außenöffnungshebel über diesen Abschnitt übertragen, an dem der Verbindungsabschnitt 73a und das Verbindungsloch 71b miteinander verbunden sind. Das heißt, wenn der Außenöffnungshebel 71 sich in Bezug auf die Welle 76 dreht, wird die Öffnungsverbindung 73 gleichzeitig betätigt, um sich nach oben und nach unten zu bewegen.
Der Flansch 73c ist benachbart zu dem Hebehebel 74 angeordnet, wie dies in 9 gezeigt ist. Der Hebehebel 74 ist mit der Welle 15 verbunden, mit dem die Klaue 12 verbunden ist, um so als eine Einheit drehbar zu sein. Wenn der Hebehebel 74 in 9 nach oben bewegt wird, dreht sich die Klaue 12 in der Richtung des Uhrzeigersinns in 1.
Wenn der Innenöffnungshebel 72 sich in der Richtung des Gegenuhrzeigersinns in 9 dreht, gelangt der Vorsprungsabschnitt 72b mit dem Flansch 73d in Eingriff. Das heißt das Moment wird zu dem Flansch 73d von dem Innenöffnungshebel 72 aufgrund des Eingriffs zwischen dem Vorsprungsabschnitt 72b und dem Flansch 73d eingegeben, wenn der Innenöffnungshebel 72 sich dreht. Die Öffnungsverbindung 73 wird dann in 9 nach oben bewegt. Die Einzelheiten des Langlochs 73b und des Lochs 73e der Öffnungsverbindung 73 sind nachstehend beschrieben.
Der Aufhebehebel 75 ist an dem Behältnisabschnitt 60a über einen Zapfen 79 drehbar gesichert. Der Aufhebehebel 75 hat einen Vorsprungsabschnitt 75a und eine Nabe 75b. Wenn der Innenöffnungshebel 72 sich in der Richtung des Gegenuhrzeigersinns in 9 dreht, gelangt der Flansch 72c mit dem Vorsprungsabschnitt 75a in Eingriff. Der Innenöffnungshebel 72 und der Aufhebehebel 75 werden daher zusammen betätigt, nachdem der Flansch 72c und der Vorsprungsabschnitt 75a miteinander in Eingriff gelangt sind. Die Nabe 75b ist innerhalb des Lochs 73e der Öffnungsverbindung 73 verbunden.
Das Arretierbetätigungselement der Türverriegelungsvorrichtung 50 hat einen Innenarretierhebel 82, einen Schlüsselhebel 83, einen Motor 84, ein Rädergetriebe 85, einen Aktivhebel 86 (Arretierhebel) und dergleichen. Der Innenarretierhebel 82 ist an dem Behältnisabschnitt 60a über einen Zapfen 87 drehbar gesichert. Ein Verbindungsloch 82a, das an einem Ende des Innenarretierhebels 82 ausgebildet ist, ist mit dem Türarretierknopf, der an der Fahrzeuginnenverkleidungsseite der Tür vorgesehen ist, über ein (nicht gezeigtes) Kabel und dergleichen verbunden. Der Innenarretierhebel 82 dreht sich in Bezug auf den Zapfen 87 durch das Betätigen des Türarretierknopfes. Ein Verbindungslangloch 82b ist an dem andere Ende des Innenarretierhebels 82 ausgebildet.
Der Schlüsselhebel 83 ist mit dem Schlüsselzylinder, der an der Fahrzeugaußenverkleidungsseite der Tür vorgesehen ist, über eine (nicht gezeigte) Stange und dergleichen verbunden. Der Schlüsselhebel 83 dreht sich, wenn der Schlüsselzylinder durch einen Schlüssel betätigt wird. Der Schlüsselhebel 83 hat eine Verbindungskerbe 83a.
Der Motor 84 wird durch eine (nicht gezeigte) ECU, die in der Fahrzeugtür oder in der Fahrzeugkarosserie vorgesehen ist, in der gleichen Weise wie das Betätigungsglied gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel betätigt. Das Rädergetriebe 85 ist an dem Behältnisabschnitt 60a über eine Welle 88 drehbar vorgesehen und dreht sich im Ansprechen auf das Antreiben des Motors 84; das Rädergetriebe 85 hat ein Paar an Verbindungszapfen 85a.
Der Aktivhebel 86 mit einer im Wesentlichen fächerartigen Form hat einen Haupthebel 90, einen Nebenhebel 91 und eine Feder 92 (Vorspannelement). Der Haupthebel 90 ist an dem Behältnisabschnitt 60a über eine Welle 93 drehbar vorgesehen. Der Haupthebel 90 ist mit einem Verbindungszapfen 90a und einem Steuerzapfen 90d, der sich von dem Haupthebel 90 zu dem Behältnisabschnitt 60a hin erstreckt, einem Verbindungszapfen 90b, der sich von dem Haupthebel 90 zu der entgegen gesetzten Seite des Behältnisabschnittes 60a erstreckt, und einem Verbindungskonkavabschnitt 90c einstöckig ausgebildet.
Der Verbindungszapfen 90a ist mit dem Verbindungslangloch 82b des Innenarretierhebels 82 verbunden. Der Verbindungszapfen 90b ist mit der Verbindungskerbe 83a des Schlüsselhebels 83 verbunden. Das Paar an Verbindungszapfen 85a ist in Abhängigkeit von der Drehung des Rädergetriebes 85 mit dem Verbindungskonkavabschnitt 90c in Eingriff bringbar oder von diesem außer Eingriff bringbar. Der Haupthebel 90 ist mit dem Innenarretierhebel 82, dem Schlüsselhebel 83, dem Rädergetriebe 85 und außerdem mit dem Motor 84 verbunden, zu dem die Betriebskraft von dem Türarretier-Entarretierelement eingegeben wird. Der Haupthebel 90 dreht sich in Bezug auf die Welle 93 aufgrund des Betätigens des Innenarretierhebels 82, des Schlüsselhebels 83 und des Motors 84. Wenn der Haupthebel 90 sich dreht, wird der Steuerzapfen 90d innerhalb eines Raumes bewegt, der durch eine Steuerfeder 94 definiert ist, die an dem Behältnisabschnitt 60a gesichert ist. Gemäß der Form der Steuerfeder 94 zum Halten des Steuerzapfens 90d und eines Aufbaus des Steuerzapfens 90d kann ein angemessenes Drehverhalten erzielt werden.
Der Nebenhebel 91 ist an dem Haupthebel 90 über eine Welle 95 so montiert, dass er sich relativ zu diesem dreht. Der Haupthebel 90 hat einen konkaven Abschnitt 90e mit einer im Wesentlichen fächerartigen Form, dessen Basisabschnitt mit der Welle 95 versehen ist, die zu dem Behältnisabschnitt 60a hin gebeult ist. Der Nebenhebel 91 wird innerhalb des konkaven Abschnittes 90e bewegt. Zu diesem Zeitpunkt wird die Bewegung des Nebenhebels 91 durch rechte und linke Wände des konkaven Abschnittes 90e eingeschränkt, wie dies in 9 gezeigt ist. Ein Ende der Feder 92 steht mit dem Haupthebel 90 in Eingriff, während das andere Ende der Feder 92 mit einem Endabschnitt des Nebenhebels 91 oberhalb der Welle 95 in Eingriff steht. Die Feder 92 spannt den Nebenhebel 91 in einer Richtung vor, in der der Nebenhebel 91 mit der rechten Wand des konkaven Abschnittes 90e des Nebenhebels 91 in Kontakt steht (Ausgangsposition), wie dies in 9 gezeigt ist.
Ein Verbindungszapfen 91a, der an einem Endabschnitt unterhalb der Welle 95 des Nebenhebels 91 ausgebildet ist, erstreckt sich in der entgegengesetzten Richtung zu dem Behältnisabschnitt 60a. Der Verbindungszapfen 91a ist mit dem Langloch 73b der Öffnungsverbindung 73 verbunden. Das heißt der Nebenhebel 91 ist mit der Öffnungsverbindung 73 verbunden. Wenn der Nebenhebel 91 oder der Aktivhebel 86 als ganzes sich dreht, wird die Öffnungsverbindung 73 ebenfalls gleichzeitig betätigt (sie dreht sich relativ zu dem Außenöffnungshebel 71 in Bezug auf den Verbindungsabschnitt 73a).
Der Betrieb der Türverriegelungsvorrichtung 50 ist nachstehend unter Bezugnahme auf die 10 bis 15 erläutert. 10 zeigt den entarretierten Zustand der Türverriegelungsvorrichtung 50. Im entarretierten Zustand ist der Flansch 73c der Öffnungsverbindung 73 unterhalb des Hebehebels 74 vorgesehen. Das heißt der Flansch 73c ist in der entarretierten Position. Der Aktivhebel 86 als Ganzes ist ebenfalls in der entarretierten Position. Wenn die Tür zwecks Öffnen aufgrund der Betätigung des Außentürgriffs und dergleichen in diesem Zustand betätigt wird, wird die Öffnungsverbindung 73 über den Außenöffnungshebel nach oben bewegt. Der Flansch 73c der Öffnungsverbindung 73 gelangt mit dem Hebehebel 74 in der nach oben weisenden Richtung des Fahrzeugs (einer Richtung) in Eingriff. Der Hebehebel 74 kann nach oben und nach unten beweglich sein, wobei somit die Klaue 12 und die Klinke 11 (das heißt in dem entarretierten Zustand) betätigt werden, wie dies in 11 gezeigt ist. Wenn die Öffnungsverbindung 73 bewegt wird, wird der Verbindungszapfen 91a des Nebenhebels 91 relativ innerhalb des Langlochs 73b der Öffnungsverbindung 73 bewegt.
Wenn der Arretiervorgang (Schalten in den arretierten Zustand) bei dem in 10 gezeigten entarretierten Zustand beispielsweise aufgrund der Betätigung des Motors 84 ausgeführt wird, wird eine Drehkraft von dem Motor 84 auf den Haupthebel 90 über das Rädergetriebe 85 aufgebracht, wodurch sich der Haupthebel 90 in der Richtung des Uhrzeigersinns in 10 in Bezug auf die Welle 93 dreht. Der Nebenhebel 91 wird durch die rechte Seitenwand des konkaven Abschnittes 90e gedrückt und somit wird der Aktivhebel 86 als ganzes in der Richtung des Uhrzeigersinns in 10 um einen vorbestimmten Betrag in Bezug auf die Welle 93 bewegt. Die Drehkraft des Aktivhebels 86 wird auf die Öffnungsverbindung 73 über den Verbindungszapfen 91a und das Langloch 73b aufgebracht. Dann dreht sich die Öffnungsverbindung 73 in der Richtung des Gegenuhrzeigersinns in 10 um einen vorbestimmten Betrag in Bezug auf den Verbindungsabschnitt 73a, wie dies in 12 gezeigt ist. In 12 sind der Aktivhebel 86 als Ganzes und die Öffnungsverbindung 73 im arretierten Zustand wie bei der arretierten Position.
Wenn eine Drehkraft aufgrund der Betätigung des Motors 84 und dergleichen auf den Haupthebel 90 in der Richtung des Gegenuhrzeigersinns in 12 von dem arretierten Zustand gemäß 12 aufgebracht wird, dreht sich der Nebenhebel 91 mit dem Haupthebel 90 als eine Einheit aufgrund einer Vorspannkraft der Feder 92. Der Aktivhebel 86 als Ganzes dreht sich in der Richtung des Gegenuhrzeigersinns in 12 um einen vorbestimmten Betrag in Bezug auf die Welle 93. Die Öffnungsverbindung 73 wird dann zu der entarretierten Position bewegt und wird in dem entarretierten Zustand angeordnet, wie dies in 10 gezeigt ist. Gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist die Vorspannkraft der Feder 92 größer als ein Moment, das erforderlich ist, damit die Öffnungsverbindung 73 aus der arretierten Position zu der entarretierten Position bewegt wird, und ein Moment (auf der Grundlage eines Vorspannmomentes der Steuerfeder 94) eingestellt, das erforderlich ist, damit der Haupthebel 90 von der arretierten Position zu der entarretierten Position bewegt wird. Somit dreht sich der Nebenhebel 91 nicht relativ zu dem Haupthebel 90 bei dem vorstehend erwähnten Zustand.
Wenn der Außengriff in dem arretierten Zustand betätigt wird (die Tür wird zum Zwecke des Öffnens betätigt), wird die Öffnungsverbindung 73 in einer im Wesentlichen nach oben weisenden Richtung gemäß 13 bewegt. Zu diesem Zeitpunkt steht der Flansch 73c mit dem Hebehebel 74 im Leerlaufeingriff, was dazu führt, dass die Öffnungsverbindung 73 und der Hebehebel 74 außer Eingriff gelangen. Somit ist, wenn die Fahrzeugtür zum Zwecke des Öffnens im arretierten Zustand betätigt wird, die Fahrzeugtür nicht im ausgeklinkten Zustand, da der Hebehebel 74 nicht betätigt werden kann.
Wenn der Entarretiervorgang (Schalten in den entarretierten Zustand) bei dem in 13 gezeigten Zustand über das Betätigen des Motors 84 beispielsweise ausgeführt wird, dreht sich der Aktivhebel 86 als Ganzes in der Richtung des Gegenuhrzeigersinns in 13 in Bezug auf die Welle 93 um einen vorbestimmten Betrag. Zu diesem Zeitpunkt dreht sich die Öffnungsverbindung 73 in der Richtung des Uhrzeigersinns in 13 in Bezug auf den Verbindungsabschnitt 73a um einen vorbestimmten Betrag. Der Flansch 73c gelangt dann mit dem Hebehebel 74 in der nach hinten weisenden Richtung des Fahrzeugs, das heißt in der in 14 nach rechts weisenden Richtung (andere Richtung) in Eingriff, wodurch ermöglicht wird, dass der Hebehebel 74 betätigbar ist. In diesem Fall dreht sich jedoch der Nebenhebel 91 relativ zu dem Haupthebel 90 in Bezug auf die Welle 95, wie dies in 15 gezeigt ist. Das heißt der Nebenhebel 91 wird innerhalb des konkaven Abschnittes 90e bewegt und dann mit der linken Seitenwand des konkaven Abschnittes 90e in 15 in Kontakt gebracht. Der Nebenhebel 91 dreht sich entgegen der Vorspannkraft der Feder 92.
Der Haupthebel 90 des Aktivhebels 86 kann zu der entarretierten Position bewegt werden, ohne durch die Öffnungsverbindung 73 und den Nebenhebel 91 eingeschränkt zu werden, die mit der Öffnungsverbindung 73 verbunden ist, da der Nebenhebel 91 sich relativ zu dem Haupthebel 90 dreht.
Wenn der Außengriff zu der normalen Position (das heißt der Öffnungsvorgang ist aufgehoben) aus einem in 15 gezeigten Zustand zurückkehrt, wird die Öffnungsverbindung 73 in 15 nach unten bewegt, wodurch der Eingriff zwischen dem Flansch 73c und dem Hebehebel 74 aufgehoben wird. Dann kehrt der Nebenhebel 91 zu der Ausgangsposition, bei der der Nebenhebel 91 mit der rechten Seitenwand in 15 von dem konkaven Abschnitt 90e in Kontakt steht, aus einer Position zurück, bei der der Nebenhebel 91 mit der linken Seitenwand in 15 von dem konkaven Abschnitt 90e in Kontakt steht. Das heißt der Nebenhebel 91 kehrt zu der entarretierten Position zurück und wird in den entarretierten Zustand versetzt, wie dies in 10 gezeigt ist.
Wie dies vorstehend aufgeführt ist, wird selbst dann, wenn der Außengriff und der Motor im Wesentlichen gleichzeitig im arretierten Zustand betätigt werden, die Tür in den entarretierten Zustand geschaltet, wenn der Außengriff zu der normalen Position zurückkehrt. Es ist nicht erforderlich, die Tür erneut zu entarretieren, und somit kann der Störbetrieb des Außengriffs verhindert werden.
Gemäß dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel ist die Öffnungsverbindung 73 nicht geteilt zum Zwecke des Verhinderns des Störbetriebs. Somit ist es stabil, wenn die Öffnungsverbindung 73 mit dem Hebehebel 74 in Eingriff steht und mit diesem bei normaler Türöffnungsbetätigung betätigt wird.
Ein Betrieb, der dann ausgeführt wird, wenn der Innengriff aus dem arretierten Zustand in 12 betätigt wird, ist nachstehend gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung erläutert. Wenn der Innengriff betätigt wird, wird der Innenöffnungshebel 72 mit dem Aufhebehebel 75 gemäß der vorstehend beschriebenen Darlegung betätigt. Dann dreht sich die Öffnungsverbindung 73 in der Richtung des Uhrzeigersinns in 12 in Bezug auf den Verbindungsabschnitt 73a, indem die Drehkraft von dem Aufhebehebel 75 über die Nabe 75b, die an dem Aufhebehebel 75 ausgebildet ist, und das Loch 73e aufgebracht wird. Das heißt die Drehkraft wird auf die Öffnungsverbindung 73 aufgebracht, damit diese zu der entarretierten Position bewegt wird. Des weiteren dreht sich der Aktivhebel 86 als Ganzes in der Richtung des Gegenuhrzeigersinns in 12 in Bezug auf die Welle 93, indem die Drehkraft von der Öffnungsverbindung 73 über das Langloch 73b und den Verbindungszapfen 91a aufgebracht wird. Das heißt die Drehkraft wird auf den Aktivhebel 86 aufgebracht, damit sich dieser in die entarretierte Position bewegt.
Gleichzeitig wird die Betätigungskraft zu dem Flansch 73d der Öffnungsverbindung 73 von dem Vorsprungsabschnitt 72b des Innenöffnungshebels 72 eingegeben. Die Öffnungsverbindung 73 wird dann nach oben bewegt. Der Flansch 73c der Öffnungsverbindung 73 ist mit dem Hebehebel 74 in der nach oben weisenden Richtung gemäß 11 in Eingriff bringbar, und somit wird der Hebehebel 74 bewegt. Die Klaue und die Klinke 11 werden demgemäß bewegt (das heißt im ausgeklinkten Zustand). Die Türverriegelungsvorrichtung 50 ist so aufgebaut, dass die Tür geöffnet werden kann, ohne den Entarretiervorgang auszuführen, wenn der Innengriff einmal im arretierten Zustand betätigt wird (das heißt eine Bewegungsbetätigung ist möglich).
Ein drittes Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ist nachstehend unter Bezugnahme auf 16 erläutert. Bei dem dritten Ausführungsbeispiel ist die Länge des Flansches 73c in einer vertikalen Richtung in 16 länger als bei dem zweiten Ausführungsbeispiel eingestellt. Der restliche Aufbau des dritten Ausführungsbeispiels ist demjenigen des zweiten Ausführungsbeispiels gleich.
Gemäß dem dritten Ausführungsbeispiel dreht sich, wenn der Innengriff einmal aus dem arretierten Zustand betätigt wird, die Öffnungsverbindung 73 durch das Betätigen des Innenöffnungshebels 72 und des Aufhebehebels 75 in der gleichen Weise wie bei dem zweiten Ausführungsbeispiel und dann ergibt sich ein Zustand, der in 16 gezeigt ist. Der Flansch 73c gelangt mit dem Hebehebel 74 in der nach hinten weisenden Richtung des Fahrzeugs, das heißt in der nach rechts weisenden Richtung in 16 (andere Richtung) in Eingriff. In diesem Fall wird der Hebehebel 74 nicht bewegt und somit können die Klaue 12 und die Klinke 11 nicht durch ein Betätigen des Innengriffs betätigt werden. Jedoch kann der Haupthebel 90 des Aktivhebels 86 zu der entarretierten Position bewegt werden, da der Nebenhebel 91 sich relativ zu dem Haupthebel 90 in Bezug auf die Welle 95 dreht. Wenn der Innengriff zu der normalen Position zurückkehrt, wird der Eingriff zwischen dem Flansch 73c und dem Hebehebel 74 freigegeben, und dann wird der entarretierte Zustand erhalten, wie dies in 10 gezeigt ist. Wenn der Innengriff erneut betätigt wird, kann die Tür geöffnet werden.
Wenn, wie dies vorstehend erwähnt ist, der Innenhebel im arretierten Zustand zweimal betätigt wird, kann die Tür geöffnet werden, ohne dass der Entarretiervorgang ausgeführt wird (Zwei-Bewegungs-Vorgang ist möglich) gemäß dem dritten Ausführungsbeispiel der Türverriegelungsvorrichtung 50. Gemäß dem zweiten und dem dritten Ausführungsbeispiel kann die Türverriegelungsvorrichtung 50 mit Leichtigkeit sowohl einen Ein-Bewegungs-Mechanismus als auch einen Zwei-Bewegungs- Mechanismus lediglich durch ein Ändern der Länge des Flansches 73c erzielen.
Gemäß den Ausführungsbeispielen der vorliegenden Erfindung wird selbst dann, wenn das Türöffnungselement und das Arretier-Entarretierelement im Wesentlichen gleichzeitig betätigt werden, ein Panikzustand nicht bewirkt, und die Fahrzeugtür wird in den entarretierten Zustand geschaltet. Es ist nicht erforderlich, das Arretier-Entarretierelement erneut zu betätigen, was einen Störbetrieb verhindert. Außerdem ist das Öffnungselement für einen Eingriff mit dem Hebehebel gemäß den vorstehend dargelegten Ausführungsbeispielen nicht geteilt. Somit ist das Öffnungselement stabil, wenn es mit dem Hebehebel im entarretierten Zustand in Eingriff steht.
Die Fahrzeugtür kann relativ zu der Fahrzeugkarosserie geöffnet werden, indem der Innengriff einmal oder zweimal im arretierten Zustand beträtigt wird, was von dem Aufbau des Eingriffsabschnittes des Öffnungselementes abhängig ist. Genauer gesagt, können die Anzahl an Betätigungen des Innengriffs zum Öffnen der Tür aus dem arretierten Zustand bestimmt werden, indem der Aufbau des Eingriffsabschnittes des Öffnungselementes geändert wird.
Die Türverriegelungsvorrichtung hat einen Einklinkmechanismus, einen Hebehebel, einen Öffnungshebel, einen Arretierhebel, der einen Haupthebel und einen Nebenhebel hat, der an dem Haupthebel so montiert ist, dass er sich relativ zu diesem dreht, ein Vorspannelement, das zwischen dem Haupthebel und dem Nebenhebel angeordnet ist, und ein Öffnungselement. Wenn das Öffnungselement in der entarretierten Position ist, steht das Öffnungselement mit dem Hebehebel in Eingriff durch ein Betätigen des Öffnungshebels in einer Richtung, wodurch ermöglicht wird, dass der Hebehebel betätigbar wird. Wenn das Öffnungselement in der arretierten Position ist, steht das Öffnungselement mit dem Hebehebel im Leerlaufeingriff durch das Betätigen des Öffnungselementes und gelangt dann mit dem Hebehebel in der anderen Richtung in Eingriff, wodurch verhindert wird, dass der Hebehebel betätigbar ist, wenn das Öffnungselement aus der arretierten Position in die entarretierte Position geschaltet wird.

Claims

Türverriegelungsvorrichtung mit einem Einklinkmechanismus, der an einer Fahrzeugtür vorgesehen ist und mit einem an einer Fahrzeugkarosserie vorgesehenen Schlagbolzen in Eingriff bringbar oder von diesem außer Eingriff bringbar ist; einem Hebehebel zum Betätigen des Einklinkmechanismus aus einem Eingriffszustand in einen Außer-Eingriff-Zustand, indem er mit dem Schlagbolzen in Eingriff gelangt oder von dem Schlagbolzen außer Eingriff gelangt; einem Öffnungshebel, der durch ein Betätigen eines an der Fahrzeugtür vorgesehenen Türöffnungsmechanismus betätigt wird; einem Arretierhebel, der zwischen einer entarretierten Position und einer arretierten Position beweglich ist durch ein Betätigen eines Türarretier-Entarretierelementes, das an der Fahrzeugtür vorgesehen ist, und einen Haupthebel, der mit dem Türarretier-Entarretierelement verbunden ist, und einen Nebenhebel hat, der mit dem Öffnungselement verbunden ist und an dem Haupthebel so montiert ist, dass er sich relativ zu diesem dreht; einem Vorspannelement, das zwischen dem Haupthebel und dem Nebenhebel angeordnet ist, um den Nebenhebel zu einer Ausgangsposition vorzuspannen, bevor die Drehung des Nebenhebels relativ zu dem Haupthebel beginnt; einem Öffnungselement, das mit dem Arretierhebel betätigt wird und zwischen einer entarretierten Position und einer arretierten Position beweglich ist; wobei, wenn das Öffnungselement in der entarretierten Position ist, das Öffnungselement mit dem Hebehebel in Eingriff steht durch ein Betätigen des Öffnungshebels in einer Richtung, wodurch ermöglicht wird, dass der Hebehebel betätigbar wird, und wenn das Öffnungselement in der arretierten Position ist, das Öffnungselement mit dem Hebehebel in Leerlaufeingriff gelangt durch das Betätigen des Öffnungshebels, und dann mit dem Hebehebel in der anderen Richtung in Eingriff gelangt, wodurch verhindert wird, dass der Hebehebel betätigbar ist, wenn das Öffnungselement zu der entarretierten Position aus der arretierten Position geschaltet wird.
Türverriegelungsvorrichtung gemäß Anspruch 1, wobei der Türöffnungsmechanismus einen Innengriff hat, der an einer Innenverkleidungsseite der Fahrzeugtür vorgesehen ist, und, wenn der Innengriff betätigt wird, wenn das Öffnungselement in arretierter Position ist, ein Aufhebehebel zusammen mit dem Öffnungshebel betätigt wird, um das Öffnungselement zu der entarretierten Position zu verschieben, und gleichzeitig ein Kontaktabschnitt, der an dem Öffnungselement für ein Eingriff mit dem Hebehebel ausgebildet ist, mit dem Hebehebel in der einen Richtung in Eingriff gelangt.
Türverriegelungsvorrichtung gemäß Anspruch 1, wobei der Türöffnungsmechanismus einen Innengriff hat, der an einer Innenverkleidungsseite der Fahrzeugtür vorgesehen ist, und wenn der Innengriff betätigt wird, wenn das Öffnungselement in arretierter Position ist, ein Aufhebehebel zusammen mit dem Öffnungshebel betätigt wird, um das Öffnungselement zu der entarretierten Position zu verschieben, und gleichzeitig ein Kontaktabschnitt, der an dem Öffnungselement für einen Eingriff mit dem Hebehebel ausgebildet ist, mit dem Hebehebel in der anderen Richtung in Eingriff gelangt.
Türverriegelungsvorrichtung gemäß Anspruch 1, wobei der Haupthebel einen konkaven Abschnitt hat, innerhalb dem der Nebenhebel beweglich ist und konstant, um mit einer Seitenwand des konkaven Abschnittes in Kontakt zu stehen, durch das Vorspannelement vorgespannt wird.
Türverriegelungsvorrichtung gemäß Anspruch 4, wobei das Türöffnungselement eine Außengriff hat, der an einer Außenverkleidungsseite der Fahrzeugtür vorgesehen ist, und wenn der Außengriff betätigt wird, wenn das Öffnungselement in arretierter Position ist, der Nebenhebel innerhalb des konkaven Abschnittes bewegt wird, und in Kontakt mit der anderen Seitenwand des konkaven Abschnittes entgegen einer Vorspannkraft des Federelementes gelangt.
Türverriegelungsvorrichtung gemäß Anspruch 5, wobei der Nebenhebel zu einer Position zurückkehrt, bei der der Nebenhebel mit der einen Seitenwand des konkaven Abschnittes in Kontakt steht, wenn der Außengriff zu einer normalen Position zurückkehrt.
Türverriegelungsvorrichtung gemäß Anspruch 2, wobei das Öffnungselement eine Drehkraft von dem Aufhebehebel über eine Nabe, die an dem Aufhebehebel ausgebildet ist, und ein Loch, das an dem Öffnungselement ausgebildet ist, aufnimmt.
Türverriegelungsvorrichtung gemäß Anspruch 7, wobei der Arretierhebel eine Drehkraft von dem Öffnungselement über ein Langloch, das an dem Öffnungselement ausgebildet ist, und einen Verbindungszapfen, der an dem Nebenhebel ausgebildet ist, aufnimmt.
Türverriegelungsvorrichtung gemäß Anspruch 1, die des weiteren ein Gehäuse ausweist, wobei der Haupthebel des Arretierhebels einen Steuerzapfen hat, der innerhalb eines Raumes, der durch eine an dem Behälterabschnitt fixierten Steuerfeder definiert ist, bewegt wird, wenn der Haupthebel gedreht wird.