DE10323424B4 - Fahrzeugradarvorrichtung mit verbesserter Messgenauigkeit beim Erfassen der seitlichen Position eines vorausfahrenden Fahrzeugs durch Verringern der Fehler, die durch Streuung der Positionswerte und durch die Positionsbeziehung zu dem vorausfahrenden Fahrzeug verursacht werden, und Fahrzeugradarvorrichtung, welche in eine Fahrzeugregelvorrichtung mit einer Regeleinrichtung eingebaut ist - Google Patents

Fahrzeugradarvorrichtung mit verbesserter Messgenauigkeit beim Erfassen der seitlichen Position eines vorausfahrenden Fahrzeugs durch Verringern der Fehler, die durch Streuung der Positionswerte und durch die Positionsbeziehung zu dem vorausfahrenden Fahrzeug verursacht werden, und Fahrzeugradarvorrichtung, welche in eine Fahrzeugregelvorrichtung mit einer Regeleinrichtung eingebaut ist Download PDF

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Abstract

Fahrzeugradarvorrichtung (10, 12, 24, 28, 30), wobei die Vorrichtung aufweist: eine Radareinrichtung zum Übertragen von Radarwellen und zum Ableiten empfangener Signale von den sich ergebenden Radarwellen, die von einem Zielobjekt reflektiert werden; und eine Signalverarbeitungseinrichtung (34) mit einer Momentanpositionsdaten-Erzeugungseinrichtung zum Verarbeiten der empfangenen Signale, um Momentanpositionsdaten als eine Reihe von aufeinanderfolgenden, geschätzten Seitenpositionswerten für das Zielobjekt abzuleiten; einer Erzeugungseinrichtung für die endgültigen Daten der seitlichen Position zum Durchführen einer Glättungsverarbeitung der Momentanpositionsdaten, um endgültige Daten der seitlichen Position zu erhalten, die eine Reihe von aufeinanderfolgenden geschätzten seitlichen Positionen einer Breitenmittenposition auf dem Zielobjekt ausdrücken; einer Streuungsberechnungseinrichtung zum Berechnen eines Streuungsgrades der Momentanpositionsdaten; einer korrigierte Positionsdaten erzeugende Positionsdaten-Erzeugungseinrichtung zum Extrahieren einer Reihe von lokalen Maximumwerten und einer Reihe von lokalen Minimumwerten der Momentanpositionsdaten, wobei die lokalen Maximum- und lokalen Minimumwerte jeweils Extremwerte des seitlichen Versatzes in eine gegenseitig gegenüberliegende erste Richtung und zweite Richtung ausdrücken, wobei die erste und die zweite Richtung in einem rechten Winkel zu einer Fahrtrichtung des Trägerfahrzeugs orientiert sind, und zum Ableiten der korrigierten Positionsdaten basierend auf den gewichteten Mittelwerten der Maximumwerte und Minimumwerte; einer Einrichtung zum Beurteilen, ob der Streuungsgrad einen ersten vorbestimmten Schwellenwert überschreitet; und ...

Description

  • Die vorliegende Erfindung betrifft eine Fahrzeugradarvorrichtung zum Erfassen von Objekten, wie z. B. vorausfahrende Fahrzeugen, durch Senden und Empfangen von Radarwellen, wie z. B. Millimeterbereichsfunkwellen, und eine Fahrzeugradarvorrichtung, welche in eine Fahrzeugregelvorrichtung mit einer Regeleinrichtung eingebaut ist.
  • Im Stand der Technik sind Arten von Fahrzeugradarvorrichtungen bekannt, die als Teil eines Fahrzeugregelsystems, wie z. B. eines automatischen Geschwindigkeitsregelsystems, zum Verhindern einer Kollision oder zum Verwirklichen einer ”Folge”-Funktion verwendet werden, bei dem ein mit der Radarvorrichtung ausgestattetes Trägerfahrzeug so gesteuert wird, dass es einem unmittelbar vorausfahrenden Fahrzeug mit einem bestimmten Abstand zu diesem Fahrzeug folgt.
  • Es ist für eine Fahrzeugradarvorrichtung im Grunde unentbehrlich, dass sie in der Lage ist, ein Zielobjekt, wie z. B. ein vorausfahrendes Fahrzeug, das direkt in der Fahrzeugspur des Trägerfahrzeugs ist, oder das in einer angrenzenden Fahrzeugspur fährt, aber teilweise in die Fahrzeugspur des Trägerfahrzeugs hineinragt, oder das sich gerade beim „Einscheren” vor dem Trägerfahrzeug befindet (d. h., das von der angrenzenden Fahrzeugspur in die des Trägerfahrzeugs fährt), zu erfassen. Um eine solche Erfassung zu erreichen, ist es für die Radarvorrichtung notwendig, dazu in der Lage zu sein, die aktuelle seitliche Position eines Zielobjekts wirklich genau zu erfassen, und ebenso die aufeinanderfolgenden seitlichen Positionen, die von dem Zielobjekt bis zu dem aktuellen Zeitpunkt eingenommen wurden. Die Formulierung ”seitliche Position” eines Zielobjekts, wie sie hier verwendet wird, bezeichnet die seitliche Position einer Breitenmittenposition auf dem Zielobjekt in Beziehung zu einer entsprechenden Position auf dem Trägerfahrzeug (d. h., seitlich in Bezug auf die Fahrtrichtung des Trägerfahrzeugs). Der Begriff ”Breitenmittenposition” bezeichnet eine Position in der Mitte zwischen der linken und der rechten Seite eines Objektes, wie z. B. eine Position in der Mitte zwischen den gegenüberliegenden Seiten eines Fahrzeugs.
  • Im Folgenden wird generell angenommen, dass es sich bei der Radarvorrichtung um einen FMCW-Millimeterwellentyp-Radar (frequenzmoduliertes Dauerstrichradar) handelt, obwohl die Prinzipien der Erfindung nicht auf solch einen Typ beschränkt sind. Jedes Intervall, in dem ein Sende/Empfangsbetrieb der Radarvorrichtung ausgeführt wird, wobei reflektierte Wellen dadurch von einem oder mehreren Zielobjekten empfangen werden und dann eine Verarbeitung der resultierenden empfangenen Signale durchgeführt wird, wird als ein Modulationsintervall bezeichnet.
  • Wie in der Konzeptdarstellung von 18A gezeigt, werden, wenn eine Radarvorrichtung eines Trägerfahrzeugs 41, das entlang einer geraden Strecke fährt, Funkwellen entlang der durch die Pfeillinie angezeigten Richtung sendet, die Wellen von den vielen verschiedenen Teilen eines direkt vor dem Trägerfahrzeug liegenden Zielobjektes reflektiert, wobei hier angenommen wird, dass das Zielobjekt ein vorausfahrendes Fahrzeug 50 ist. Stellen, von denen die Wellen von dem hinteren Ende des vorausfahrenden Fahrzeugs 50 stark reflektiert werden können, werden durch die schwarzen Punkte charakterisiert. Im allgemeinen werden die Wellen am stärksten von vielen verschiedenen Teilen des Zielobjektes in aufeinanderfolgenden Modulationsintervallen reflektiert. Die empfangenen Signale, die sich aus den reflektierten Wellen in einem Modulationsintervall ergeben, werden verarbeitet, um eine Abschätzung der seitlichen Position eines Zielobjektes zu bekommen. Allerdings wird die erhaltene Position durch die Lagen dieser Abschnitte des Zielobjekts bestimmt, von denen die stärksten Reflexionen ausgehen, und deshalb stimmt diese nicht notwendigerweise mit einer Breitenmittenposition des vorausfahrenden Fahrzeugs überein. Ferner ändern sich diese Abschnitte, von denen die stärksten Reflexionen ausgehen, mit der Zeit (z. B. aufgrund von Veränderungen der Lage das Zielobjekt in Bezug auf das Trägerfahrzeug)
  • Demzufolge werden, wenn aufeinanderfolgende abgeschätzte seitliche Positionen eines vorausfahrenden Fahrzeugs basierend auf solchen empfangenen Funkwellen abgeleitet werden, diese von den eigentlichen seitlichen Positionen abweichen, wobei der Betrag der Abweichung sich mit der Zeit verändert. Als Beispiel kann eine Kurve ”Momentanpositionsdaten” eine Reihe von abgeschätzten Seitenpositionswerten für ein Zielobjekt, wie z. B. ein vorausfahrendes Fahrzeug 50, darstellen, die in den jeweiligen aufeinanderfolgenden Modulationsintervallen erhalten werden. Eine Kurve, die als ”endgültige Daten der seitlichen Position” bezeichnet werden kann, drückt eine entsprechende Reihe von aufeinanderfolgenden geschätzten seitlichen Positionen für das Zielobjekt aus, die durch Glättungsverarbeitung (z. B. Tiefpassfilterung) der Momentanpositionsdaten erhalten wurden. Eine andere Kurve kann die entsprechende Reihe von eigentlichen seitlichen Positionen des Zielobjekts, d. h. der Breitenmittenposition des Zielobjekts, bezeichnen.
  • Die zuvor erwähnten Schwankungen der Positionen auf einem vorausfahrenden Fahrzeug, von dem die Funkwellen zurück zu der Radarvorrichtung reflektiert werden, werden durch Faktoren, wie z. B. die Formen der Abschnitte von denen die Reflexionen auftreten, die Materialien, die diese Abschnitte ausbilden, Welligkeiten der Straßenoberfläche, welche die Lagen der Fahrzeuge beeinflussen, etc. bestimmt. Die stärksten Reflexionen werden typischerweise an dem hinteren Kotflügel, den hinteren Reflektorblechen, dem Nummernschild der hinteren Windschutzscheibe, etc. des vorausfahrenden Fahrzeugs auftreten. Demzufolge können in vielen Fällen, die Schwankungen der Momentanpositionswerte extremer und irregulärer sein. In einem solchen Fall werden die durch Glätten der Momentanpositionsdaten erhaltenen endgültigen Daten der seitlichen Position instabil, und wesentlich von den aufeinanderfolgenden seitlichen Positionen abweichen, die von der Breitenmittenposition des Zielobjekts erreicht werden.
  • Solche Daten sind daher nicht zur Verwendung durch eine Fahrzeugregelvorrichtung, wie z. B. eine automatische Geschwindigkeitsregelvorrichtung, als Basis für die automatische Regelung des Trägerfahrzeugs geeignet.
  • Ferner kann, wie in dem Beispiel von 18B gezeigt, das Trägerfahrzeug 41 entlang einer Fahrzeugspur 42 fahren, die gekrümmt ist, so dass in diesem Fall die Orientierung eines vorausfahrenden Fahrzeugs mit Bezug auf das Trägerfahrzeug verdreht sein wird. Demzufolge wird ein unmittelbar vorausfahrendes Fahrzeug (d. h. welches entlang derselben Fahrzeugspur wie das Trägerfahrzeug fährt) nicht direkt vor dem Trägerfahrzeug geortet, und reflektierte Funkwellen können von einer Seitenfläche dieses vorausfahrenden Fahrzeugs empfangen werden. Genauso können, wenn ein Fahrzeug in einer Fahrzeugspur neben der des Trägerfahrzeugs fährt, wie z. B. das vorausfahrende Fahrzeug 51, das in 18B gezeigt ist, solche Seitenreflexionswellen auftreten. Das erhöht weiter den Fehlerbetrag, der in den Seitenpositionswerten auftreten wird, die durch das schlichte Anwenden einer Glättung auf die Reihe der Momentanpositionswerte erhalten werden.
  • Genauer gesagt werden bei dem Beispiel von 18B die Funkwellen von der linken Seitenfläche des vorausfahrenden Fahrzeugs 51 und von den Abschnitten des hinteren Endes dieses Fahrzeugs, die am nächsten zu dem Trägerfahrzeug 41 sind, stark reflektiert. Zum Beispiel stellen die in 18B mit P1, P2 gekennzeichneten Pfeillinien Spitzenpegel der Reflexion dar, die zu jeweils unterschiedlichen Zeitpunkten auftreten, was zu entsprechenden lokalen Extremwerten der Momentanpositionsdaten, die auf die linke seitliche Richtung gerichtet sind, führt. Allerdings führt eine Spitzenpegelreflexion P3 von der rechten Seite des vorausfahrenden Fahrzeugs 51, d. h. von einem Teil des Fahrzeugs, der weiter von dem Trägerfahrzeug entfernt ist, als die linksseitigen Teile des Fahrzeugs 51, zu einem wesentlich kleineren lokalen Extremwert der Momentanpositionsdaten, die der rechten Seitenrichtung entsprechen.
  • In solch einem Fall werden, wenn die endgültigen Daten der seitlichen Position einfach durch Glätten der Momentanpositionsdaten erhalten werden, die sich ergebenden Daten nicht genau die aufeinanderfolgenden seitlichen Positionen der Breitenmittenposition eines solchen Zielobjekts darstellen, sondern werden stark in Richtung der linken Seite des Objekts abweichen (in den Graphen einiger Figuren entspricht die Abwärtsrichtung von der Mittelachse jedes Graphen dem Positionsversatz in die linke Richtung, und die Aufwärtsrichtung entspricht dem Positionsversatz in die Richtung nach rechts).
  • Als eine Folge solcher Fehler bei den Daten der seitlichen Position kann es unmöglich sein, genau zu beurteilen, ob ein vorausfahrendes Fahrzeug tatsächlich entlang der gleichen Fahrzeugspur wie das Trägerfahrzeug fährt. Daher ist es nicht möglich, solche Daten der seitlichen Position in einem Fahrzeugregelsystem, wie z. B. einem automatischen Geschwindigkeitsregelsystem, zu verwenden, um eine automatische Regelung eines Trägerfahrzeugs zu bewirken. Das ist ein grundlegendes Problem des Standes der Technik.
  • Aus der JP 2001-183451 A ist eine relevante Fahrzeugradarvorrichtung bekannt.
  • Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, das obige Problem zu lösen, indem eine Fahrzeugradarvorrichtung zum Erfassen von Funkwellen, die von einem Zielobjekt empfangen werden, bereitgestellt wird, wobei die Genauigkeit der Bestimmung der seitlichen Position eines Zielobjektes wesentlich verbessert werden kann. Ferner ist es Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine entsprechende Fahrzeugradarvorrichtung bereitzustellen, welche in eine Fahrzeugregelvorrichtung mit einer Regeleinrichtung eingebaut ist.
  • Die Lösung der Aufgabe erfolgt durch die Merkmale der Ansprüche 1 oder 17. Ausgestaltungen der vorliegenden Erfindung bilden den Gegenstand der Unteransprüche.
  • Eine Einrichtung kann die empfangenen Signale periodisch verarbeiten, um aufeinanderfolgende, geschätzte Werte der momentanen, seitlichen Position für ein Zielobjekt abzuleiten (hierin einfach als momentane Positionsdaten oder Momentanpositionswerte bezeichnet, wobei die Reihe der bis zum aktuellen Zeitpunkt erhaltenen Momentanpositionswerte als momentane Positionsdaten oder Momentanpositionsdaten für das Zielobjekt bezeichnet werden) und eine Einrichtung zum Glätten der Momentanpositionswerte, um endgültige Daten der seitlichen Position zu erhalten, d. h. bestehend aus einer Reihe von Seitenpositionswerten, welche die ungefähren seitlichen Positionen ausdrücken, die durch eine Breitenmittenposition auf dem Zielobjekt zu aufeinanderfolgenden Zeitpunkten bis zu dem aktuellen Zeitpunkt erreicht werden. Eine Fahrzeugradarvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass es eine Einrichtung zum Ableiten einer Reihe von lokalen Extremwerten des seitlichen Versatzes in eine Richtung mit Bezug auf die (momentane) Fahrtrichtung des Trägerfahrzeugs von den Momentanpositionsdaten enthält (z. B. die rechte, seitliche Richtung), die hierin als lokale Maximumwerte der Momentanpositionsdaten bezeichnet werden, und zum Ableiten einer Reihe von lokalen Extremwerten des seitlichen Versatzes in die entgegengesetzte Richtung (z. B. die linke Richtung), die hierin als lokale Minimumwerte der Momentanpositionsdaten bezeichnet werden.
  • Wenn der Streuungsgrad der Momentanpositionsdaten einen vorbestimmten Pegel überschreitet, dann werden eine Reihe lokaler Extremwerte der Seitenpositionswerte in die linke Richtung und eine Reihe lokaler Extremwerte in die rechte Richtung in den Momentanpositionsdaten jeweils geglättet, und eine Mittelwertbildung der Ergebnisse wird durchgeführt, um eine einzelne Reihe von korrigierten Positionswerten zu erhalten. Diese korrigierten Positionswerte werden dann anstatt der Reihe von Momentanpositionswerten geglättet, um die endgültigen Daten der seitlichen Position für das Zielobjekt zu erhalten.
  • Wie oben beschrieben, schätzt eine Radarvorrichtung typischerweise die momentane seitliche Position eines Zielobjektes als einen Ort auf dem Objekt, von dem Funkwellen am stärksten zu diesem Zeitpunkt reflektiert werden. Somit können die Momentanpositionswerte irregulär zwischen den Positionen, die der linken Seite des Zielobjekts und den Positionen, die der rechten Seite entsprechen, schwanken, wobei die Differenz zwischen den Extremwerten der momentanen Position ungefähr gleich der Breite des Zielobjekts ist. Bei der vorliegenden Erfindung wird in einem solchen Fall statt dem einfachen Glätten der Momentanpositionsdaten, um dadurch endgültigen Daten der seitlichen Position zu erhalten, die Glättung auf die Extremwerte der Momentanpositionsdaten angewendet. Vorzugsweise wird die Glättung zum Ableiten der korrigierten Positionsdaten durch Berechnung einer Reihe von Hüllkurvenlinienwerten der rechten lokalen Extremwerte (in der folgenden Beschreibung Maximumwerte genannt, um die Beschreibung zu verkürzen) und einer Reihe von Hüllkurvenlinienwerte der linken lokalen Extremwerte (als Minimumwerte bezeichnet) durchgeführt. Wenn die Fahrzeuge entlang einer geraden Strecke fahren, wie in dem Beispiel von 18A, dann kann eine Reihe von korrigierten Positionswerten als die Mittelwerte der aufeinanderfolgenden (rechten, linken) Paaren von Hüllkurvenlinienwerten zur gleichen Zeit erhalten werden. Diese korrigierten Positionswerte werden dann geglättet, um endgültige Daten der seitlichen Position zu erhalten, die trotz eines hohen Streuungsgrades der Momentanpositionsdaten keine großen Wertschwankungen enthalten (d. h. wobei es eine sehr ungleiche Verteilung der extrem rechten und extrem linken momentanen Seitenpositionswerte entlang der Zeitachse geben kann).
  • Insbesondere wird der Streuungsgrad der Momentanpositionsdaten beurteilt, und wenn dieser einen vorbestimmten ersten Schwellenwert überschreitet, dann werden die korrigierten Positionsdaten statt der Momentanpositionsdaten abgeleitet und geglättet, um die endgültigen Daten der seitlichen Position zu erhalten.
  • Daher können die endgültigen Daten der seitlichen Position, die für ein Zielobjekt, wie z. B. ein vorausfahrendes Fahrzeug, erhalten werden, verwendet werden, um eine zuverlässige Abschätzung des Wahrscheinlichkeitsgrades zu erhalten, dass das Objekt in der Fahrzeugspur des Trägerfahrzeugs ist. Daher kann, wenn solche Wahrscheinlichkeitswerte von einer Fahrzeugregelvorrichtung zum Regeln des Trägerfahrzeugs verwendet werden, eine erhöhte Zuverlässigkeit und Betriebssicherheit der Regelung erreicht werden.
  • Es wäre möglich, die Mittelwertbildung direkt zwischen den zwei Reihen von Extremwerten der Momentanpositionsdaten anzuwenden, und die sich ergebenen Werte als die korrigierten Positionsdaten zu verwenden. Allerdings werden dadurch, dass zunächst das Glätten auf diese zwei Reihen von Extremwerten angewendet wird, vorzugsweise durch Ableiten von zwei (d. h. Maximum, Minimum) entsprechenden Reihen von Hüllkurvenlinienwerten, plötzliche Veränderungen unterdrückt, so dass korrigierte Positionsdaten erhalten werden können, die stabil und frei von den Wirkungen des Rauschens sind.
  • Ferner wäre es möglich, den Streuungsgrad der Momentanpositionsdaten basierend auf den Differenzen zwischen den lokalen Maximum- und Minimumwerten der Momentanpositionsdaten oder der Differenz zwischen den maximalen und minimalen Hüllkurvenlinienwerten, die von den Extremwerten abgeleitet werden, abzuschätzen. Allerdings wird der Streuungsgrad vorzugsweise als eine statistische Berechnung des Streuwertes einer festen Anzahl von jüngst erhaltenen aufeinanderfolgenden Momentanpositionswerten erhalten.
  • Mit solch einer Fahrzeugradarvorrichtung ist es im allgemeinen unmöglich, wenn zwei vorausfahrende Fahrzeuge Seite an Seite liegen, diese als einzelne Fahrzeuge basierend auf den empfangenen reflektierten Wellen zu empfangen. Somit kann, da die zwei Fahrzeuge als ein einziges Objekt erfasst werden, die Vorrichtung eine Position in der Mitte zwischen den zwei Fahrzeugen als die seitliche Position des ”Objektes” ableiten. Zusätzlich wird der Streuungsgrad der Momentanpositionsdaten extrem hoch sein. Daher wird, wenn eines dieser vorausfahrenden Fahrzeuge in der Fahrzeugspur des Trägerfahrzeugs ist, dieser Zustand nicht genau erfasst.
  • Mit der vorliegenden Erfindung allerdings werden die endgültigen Daten der seitlichen Position durch direktes Glätten der Momentanpositionsdaten abgeleitet, falls der Streuungsgrad der Momentanpositionsdaten einen zweiten vorbestimmten Schwellenwert überschreitet, der größter als der zuvor erwähnte erste Schwellenwert ist (d. h., wenn der Streuungsgrad im wesentlichen den überschreitet, der für ein einziges großes vorausfahrendes Fahrzeug erwartet werden würde). Demzufolge werden, da in diesem Fall die stärksten Reflexionen von dem vorausfahrenden Fahrzeug her auftreten werden, das in der Fahrzeugspur des Trägerfahrzeugs ist (d. h. am nächsten zum Trägerfahrzeug ist) die endgültigen Daten der seitlichen Position zugunsten der Breitenmittenposition dieses vorausfahrenden Fahrzeugs beeinflusst. Daher kann in einem solchen Fall eine größere Erfassungsgenauigkeit erreicht werden, d. h. ein geeigneter Wert eines Spurwahrscheinlichkeitsfaktors, der den Grad der Wahrscheinlichkeit darstellt, das ein vorausfahrendes Fahrzeug in der Fahrzeugspur des Trägerfahrzeugs ist, kann für das Paar von vorausfahrenden Fahrzeugen eingeführt werden.
  • Eine Fahrzeugregelvorrichtung kann eine Einrichtung zum Bestimmen, dass ein Zielobjekt wahrscheinlich ein vorausfahrendes Fahrzeug ist, und eine Reflexionszustandbeurteilungseinrichtung aufweisen, die betrieben wird, wenn das Zielobjekt als ein vorausfahrendes Fahrzeug ausgewählt wird, zum Beurteilen, ob die Momentanpositionsdaten durch Seitenreflexionsfunkwellen beeinflusst werden, die von einer Seitenfläche einer Innenseite des vorausfahrenden Fahrzeugs reflektiert werden. Bei solch einer Vorrichtung umfasst die Erzeugungseinrichtung für korrigierte Positionsdaten eine Einrichtung zum Anwenden von Bewertungskoeffizienten, um selektiv eine Bewertung auf die Reihe von Maximum-, und die Reihe von Minimum-Hüllkurvenlinienwerte anzuwenden, bevor der Durchschnitt dieser gebildet wird, um die zuvor erwähnten korrigierten Positionsdaten zu erhalten, und eine Bewertungskoeffizientmodifikationseinrichtung, die betrieben wird, wenn beurteilt wird, dass die Momentanpositionsdaten durch Seitenreflexionsfunkwellen beeinflusst werden, zum Modifizieren der Bewertungskoeffizienten, wie z. B. das Anwenden einer größeren Gewichtung auf einen ausgewählten der zuvor erwähnten Reihe von Maximumwerten und der Reihe von Minimumwerten. Die ausgewählte Reihe entspricht Stellen auf dem vorausfahrenden Fahrzeug auf einer äußeren Seite, die der inneren Seite gegenüberliegt.
  • In solch einem Fall, in dem die Seitenreflexionswellen von einem vorausfahrenden Fahrzeug von der Radarvorrichtung empfangen werden, wird der Streuungsgrad der Momentanpositionsdaten im allgemeinen ausreichend hoch sein, dass (wie oben beschrieben) die korrigierten Positionsdaten zum Glätten ausgewählt werden, um die endgültigen Daten der seitlichen Position abzuleiten. Allerdings wird bei dem obigen Aspekt eine Kompensation auf die korrigierten Positionsdaten gegen die Abweichung angewendet, die ansonsten aufgrund der Wirkungen der Seitenflächenreflexionen auf die Momentanpositionsdaten auftreten würden.
  • Die ”innere” Seite eines vorausfahrenden Fahrzeugs kann einfach als die Seite bestimmt werden, die dem Trägerfahrzeug am nächsten ist, d. h., wenn das vorausfahrende Fahrzeug in einer angrenzenden Fahrzeugspur fährt, oder in der gleichen Fahrzeugspur wie das Trägerfahrzeug angesiedelt ist, aber die Fahrzeugspur eine signifikanten Krümmungsgrad aufweist.
  • Die Bewertungskoeffizienten werden vorzugsweise nicht nur entsprechend der Seite des vorausfahrenden Fahrzeugs, von dessen Seitenfläche wahrscheinlich Reflexionen auftreten, sondern auch entsprechend der relativen Positionen/Orientierungen des Trägerfahrzeugs und des vorausfahrenden Fahrzeugs selektiv bestimmt. Das heißt, es können jeweils verschiedene Bewertungskoeffizienten verwendet werden, abhängig davon, ob das vorausfahrende Fahrzeug in einer angrenzenden Fahrzeugspur oder in der gleichen Fahrzeugspur wie das Trägerfahrzeug ist, wobei diese Spur einen signifikanten Krümmungsgrad aufweist.
  • Gemäß einem anderen Aspekt weist die zuvor erwähnte Momentanpositionsdaten-Erzeugungseinrichtung eine Normierungseinrichtung zum Durchführen einer Normierungsberechnungsverarbeitung auf, um jeden der aufeinanderfolgend erhaltenen Momentanpositionswerte in jeweils entsprechende normierte Momentanpositionswerte umzuwandeln. Jeder dieser normierten Momentanpositionswerte entspricht einem Zustand der Fahrzeugspur(en), die entlang einer geraden Linie orientiert ist/sind, die parallel zu der (momentanen) Fahrtrichtung des Trägerfahrzeugs verläuft/verlaufen.
  • Insbesondere wird jede momentane (seitliche) Position, die für ein Zielobjekt abgeschätzt wird, basierend auf den empfangenen Radarsignalen um einen Betrag seitlich verschoben, der basierend auf dem Krümmungsradius der Fahrzeugspur des Trägerfahrzeugs und dem relativen Abstand und der Richtung des Zielobjekts bestimmt wird. Durch das Anwenden einer solchen Normierung auf die Momentanpositionsdaten kann eine gesamte nachfolgende Verarbeitung, inklusive der Ableitung der endgültigen Daten der seitlichen Position ausgeführt werden, wie wenn das Trägerfahrzeug und die vorausfahrenden Fahrzeuge immer entlang einer vollständig geraden Route fahren würden. Da es nicht notwendig ist, jedes mal wenn neue Seitenpositionsdaten abgeleitet werden, eine Kompensation für den Krümmungsgrad der Fahrtstrecke anzuwenden, wird die Verarbeitung dadurch wesentlich vereinfacht.
  • Gemäß einem anderen Aspekt enthält die Vorrichtung eine Einrichtung zum Abschätzen der Breite eines Zielobjekts, als die Breite der Streuung der Momentanpositionsdaten. Das ist aus den folgenden Gründen vorteilhaft. Die endgültigen Daten der seitlichen Position drücken nur die aufeinanderfolgenden seitlichen Positionen der Breitenmittenposition des Zielobjektes aus. Wenn allerdings die Breite eines vorausfahrendes Fahrzeugs abgeleitet werden kann, dann wird es z. B. möglich, das Auftreten eines Zustands zu beurteilen, in dem ein vorausfahrendes Fahrzeug, das in einer Fahrzeugspur angrenzend zu der des Trägerfahrzeugs fährt, eine derartige Größe aufweist, dass es teilweise in die Fahrspur des Trägerfahrzeugs hineinragt.
  • Es wäre für die Streuungsbreite möglich, einfach als eine Differenz zwischen einem Paar Extremwerten (Maximum, Minimum) der Momentanpositionsdaten erhalten zu werden. Allerdings wird bei der vorliegenden Erfindung die Streuungsbreite vorzugsweise als ein Durchschnittsbetrag der Differenz zwischen den zuvor erwähnten maximalen Hüllkurvenlinienwerten und minimalen Hüllkurvenlinienwerten erhalten.
  • Gemäß einem anderen Aspekt enthält die Vorrichtung eine Einrichtung zum Zuweisen eines Zielobjektes zu einer von einer Mehrzahl von vorbestimmten Größenkategorien basierend auf der geschätzten Breite des Zielobjektes, z. B. eine ”Fahrzeug mit Normalgröße”-Kategorie, ”Fahrzeug mit großer Größe”-Kategorie, ”Motorrad”-Kategorie, etc. Wenn eine Fahrzeugregelvorrichtung des Trägerfahrzeugs mit einer solchen Information versorgt wird, können wirkungsvollere Gegenmaßnahmen gegen eine Kollision basierend auf der geschätzten Größe des Zielobjekts realisiert werden, z. B. Maßnahmen wie eine mehrstufige Regelung für das Öffnen eines Airbags, etc.
  • Wenn ferner eine solche Fahrzeugradarvorrichtung in Verbindung mit einer Fahrzeugregelvorrichtung, wie z. B. einem automatischen Geschwindigkeitsregelsystem verwendet wird, kann die Radarvorrichtung Informationen an das automatische Geschwindigkeitsregelsystem übertragen, die anzeigen, wenn ein Streuungsgrad der Momentanpositionsdaten für ein Zielobjekt übermäßig hoch sind. In diesem Fall kann das. automatische Geschwindigkeitsregelsystem vorteilhaft so konfiguriert werden, dass, wenn eine Sollbeschleunigung zum Regeln des Trägerfahrzeugs im Bezug auf das Zielobjekt festgesetzt wird, die Sollbeschleunigung verringert wird, wenn der Streuungsgrad der Momentanpositionsdaten übermäßig ist. Das sichert eine erhöhte Sicherheit der Regelung, da ein hoher Streuungsgrad der Momentanpositionsdaten ein niedriges Niveau an Zuverlässigkeit der Positionsinformation, die von dem Zielobjekt abgeleitet wurde, anzeigt.
  • Jede der verschiedenen Einrichtungen, die zum Durchführen obiger Funktionen der Fahrzeugradarvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung verwendet wird, wird mit Ausnahme der Sende- und Empfangsfunktionen der Funkwellen, vorzugsweise durch ein Programm realisiert, das von einem Rechner ausgeführt wird, z. B. als jeweilige Subroutinen einer Hauptprogrammroutine, die periodisch durch einen Computer ausgeführt wird.
  • Ein solches Programm kann auf verschiedenen Typen von Datenspeichermedien gespeichert werden, die von einem Rechner ausgelesen werden können, wie z. B. Floppy Disk, MO-Disk, DVD, CD-ROM, Computerfestplatte, Speicherkarte, etc., so dass das Programm von dem Speichermedium ausgelesen werden kann und, wenn erforderlich, zur Ausführung in den Rechner geladen werden kann. Alternativ könnte das Programm in einem ROM oder in einem Backup-RAM des Rechners gespeichert werden. Ferner ist die Erfindung nicht auf den Fall begrenzt, dass das Programm in einem Speichermedium gespeichert ist, und das Programm kann z. B. auf den Computer über ein Datenübertragungsnetzwerk übertragen werden und in den Computer geladen werden.
  • KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNG
  • 1A, 1B stellen ein allgemeines Systemblockdiagramm eines Beispiels eines automatischen Geschwindigkeitsregelsystems dar, das eine Ausführungsform einer Fahrzeugradarvorrichtung enthält;
  • 2 ist ein allgemeines Systemblockdiagramm der Fahrzeugradarvorrichtungsausführungsform;
  • 3A, 3B stellen ein Flussdiagramm einer Hauptverarbeitung dar, die durch einen Signalverarbeitungsabschnitt der Ausführungsform zum Verarbeiten der empfangenen Signale, die von den reflektierten Funkwellen herrühren, periodisch ausgeführt wird;
  • 4A, 4B sind Flussdiagramme der Seitenpositionsberechnungsverarbeitung, die als Teil der Hauptverarbeitung ausgeführt wird, die von dem Signalverarbeitungsabschnitt ausgeführt wird;
  • 5 ist ein Flussdiagramm einer Hüllkurven(linien)berechnungsverarbeitung, die als Teil der Hauptverarbeitung ausgeführt wird, die von dem Signalverarbeitungsabschnitt ausgeführt wird;
  • 6 ist ein Flussdiagramm einer Breitenbeurteilungsverarbeitung, die als Teil der Hauptverarbeitung ausgeführt wird, die von dem Signalverarbeitungsabschnitt ausgeführt wird;
  • 7 ist ein Flussdiagramm der Berechnungsverarbeitung für korrigierte Positionsdaten, die als Teil der Hauptverarbeitung ausgeführt wird, die von dem Signalverarbeitungsabschnitt ausgeführt wir;
  • 8 ist ein Flussdiagramm einer In-der-Spur-Wahrscheinlichkeitsfaktorberechnungsverarbeitung, die als Teil der Hauptverarbeitung ausgeführt wird, die von dem Signalverarbeitungsabschnitt ausgeführt wird;
  • 9 ist ein Flussdiagramm der Hauptverarbeitung, die von einer Fahrzeugabstandsregel-ECU der automatischen Geschwindigkeitsregelvorrichtung periodisch ausgeführt wird, zum Verarbeiten von Daten, die von der Fahrzeugradarvorrichtungsausführungsform gesendet werden;
  • 10 ist ein Flussdiagramm der Fahrzeugauswahlverarbeitung, die als Teil der Hauptverarbeitung ausgeführt wird, die von der Fahrzeugabstandsregel-ECU ausgeführt wird;
  • 11A ist ein Flussdiagramm der Zielobjektbeschleunigungsberechnungsverarbeitung, die als Teil der Hauptverarbeitung ausgeführt wird, die von der Fahrzeugabstandsregel-ECU ausgeführt wird;
  • 11B zeigt eine Tabelle, die in der Zielobjektbeschleunigungsberechnungsverarbeitung verwendet wird;
  • 12A ist ein Flussdiagramm einer Zielobjektbeschleunigungskompensationsverarbeitung, die als Teil der Zielobjektbeschleunigungsberechnungsverarbeitung ausgeführt wird, und 12B ist ein Graph einer Funktion zum Ableiten eines Kompensationskoeffizienten, der in der Zielobjektbeschleunigungskompensationsverarbeitung verwendet wird;
  • 13A, 13B sind jeweils Diagramme zum Darstellen der Radarerfassungszustände eines vorausfahrenden Fahrzeugs, das jeweils in derselben Fahrzeugspur wie ein Trägerfahrzeug ist, und eines vorausfahrenden Fahrzeugs, das in einer zu dem Trägerfahrzeug angrenzenden Fahrzeugspur ist, wenn es entlang einer gekrümmten Fahrtroute fährt;
  • 14A bis 14D sind Graphen, die Beispiele der Veränderung der jeweiligen Parameter in Bezug auf die Zeit für Zustände darstellen, wie z. B. die, die in den 13A, 13B gezeigt werden;
  • 15A ist ein Diagramm, das einen Zustand darstellt, in dem zwei vorausfahrende Fahrzeuge nebeneinander vor einem Trägerfahrzeug sind, und 15B bis 15D sind Graphen, die Beispiele von Veränderungen der jeweiligen Parameter in Bezug auf die Zeit für Zustände darstellen, wie sie in 15A gezeigt sind;
  • 16A ist ein Diagramm zur Verwendung bei der Beschreibung der Normierungsverarbeitung, die auf jeden der aufeinanderfolgend erhaltenen Momentanpositionswerte für ein Zielobjekt angewendet wird;
  • 16B ist ein Diagramm zur Verwendung bei der Beschreibung der Wirkungen, die durch Zuweisen eines Zielobjekts zu einer Fahrzeuggrößenkategorie basierend auf der geschätzten Breite erreichbar sind;
  • 17A ist ein Zeitdiagramm, das konzeptionell eine Reihe von aufeinanderfolgenden registrierten lokalen Extremwerten der Momentanpositionsdaten darstellt, und 17B ist ein entsprechendes Diagramm einer Reihe von Hüllkurvenlinienwerten, die von den Werten abgeleitet werden, die in 17A gezeigt sind; und
  • 18A, 18B sind Diagramme zum Darstellen der Probleme des Ableitens der seitlichen Positionen eines vorausfahrenden Fahrzeugs basierend auf reflektierten Funkwellen im Stand der Technik.
  • BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
  • 1A, 1B stellen ein allgemeines Systemblockdiagramm eines automatischen Geschwindigkeitsregelsystems dar, das eine Ausführungsform einer Fahrzeugradarvorrichtung gemäß der vorliegenden Ausführungsform enthält, und das zum Durchführen einer automatischen Regelung eines Trägerfahrzeugs basierend auf die erfassten Zielobjekte betreffende Daten, die von der Radarvorrichtung erzeugt wurden, ausgelegt ist. Im folgenden bezieht sich ”das System” auf das automatische Geschwindigkeitsregelsystem, wenn nicht anders angezeigt. Das System basiert auf einer elektronischen Steuereinheit 2 für eine Fahrzeugabstandsregelung (wobei ”elektronische Steuereinheit” im folgenden als ECU abgekürzt wird), die mit einer Bremse-ECU 3, einer Windschutzscheibenwischer-ECU 4, einer Motor-ECU 5 und einer Messgerät-ECU 6 über einen LAN(lokales Netz)-Datenübertragungsbus verbunden ist, und ferner direkt mit Fahrtreglerschaltern 2b, einem Zielfahrzeugabstandseinstellschalter 2C, einem Warnsummer 2a und einem Fahrzeugabstandsregel-ECU 2 verbunden ist. Die Datenübertragung zwischen den ECUs dieser Ausführungsform über den LAN-Datenübertragungsbus wird unter Verwendung des CAN(Controller Area Network)-Protokolls durchgeführt (vorgeschlagen von der Robert Bosch GmbH, Deutschland), das im allgemeinen in Fahrzeugdatenübertragungsnetzwerken verwendet wird.
  • Die Fahrzeugabstandsregel-ECU 2 ist mit der Radarvorrichtung 1, dem Warnsummer 2a und dem Zielfahrzeugabstandseinstellschalter 2c verbunden. In dieser Ausführungsform ist die Radarvorrichtung 1 eine Millimeterwellenradarvorrichtung vom Typ FMCW (frequenzmoduliertes Dauerstrichradar). Eine solche Radarvorrichtung überträgt frequenzmodulierte Funkwellen in dem Millimeterwellenlängenbereich zum Erfassen von Zielobjekten, wie z. B. vorausfahrende Fahrzeuge, Objekte auf der Fahrbahnseite, etc. Die so erhaltenen Daten, die Zielobjekte betreffen, werden zu der Fahrzeugabstandsregel-ECU 2 zusammen mit der Diagnoseinformation, welche die Funktionsweise der Radarvorrichtung 1 selbst betreffen, übertragen. Die Daten, die Zielobjekte betreffen, enthalten Informationen, wie z. B. die jeweilige Position (d. h. wie durch die Seitenpositionsdaten angezeigt) der Zielobjekte, Fahrzeugwahrscheinlichkeitsfaktorinformationen (nachstehend beschrieben) für jedes Zielobjekt, Streuung-Flagstatus und anomaler Streuung-Flagstatus (ebenso nachstehend beschrieben).
  • Die Bremse-ECU 3 basiert auf einem Mikrocomputer, der Informationen von dem Lenksensor 3a empfängt, der den Lenkwinkel des Trägerfahrzeugs anzeigt, Informationen von dem Geschwindigkeitssensor 3b empfängt, der die Giergeschwindigkeit des Fahrzeugs anzeigt und Informationen, die den Bremspedalstatus bestimmen, zu der Fahrzeugabstandsregel-ECU 2 über den LAN-Datenübertragungsbus überträgt. Die Bremspedalstatusinformation wird von einem Hauptzylinderdrucksignal abgeleitet, das von einem Hauptzylinderdrucksensor 3c zugeführt wird, das den Status eines Aktuators ausdrückt, der ein Zunahmedruckregelventil und ein Abnahmedruckregelventil in dem Bremshydraulikkreis zum Regeln des Bremsdruckes regelt.
  • Der Motor-ECU 5 basiert auf einem Mikrocomputer, der Sensorsignale von einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 5a empfängt, der die aktuelle Geschwindigkeit des Trägerfahrzeugs erfasst und von einem Gaspedalsensor 5b, der den Grad der Betätigung des Gaspedals erfasst. Basierend auf diesen Sensorsignalen überträgt die Motor-ECU 5 Daten, welche die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit ausdrücken, wobei der Regelstatus des Fahrzeugs (d. h., welcher ein Leerlaufstatus sein kann, oder der Motor kann in einem Zustand sein, in dem er so geregelt wird, dass das Fahrzeug mit einer Sollgeschwindigkeit fährt) und der Gaspedalstatus (erhalten von dem Gaspedalsensor 15, der den Grad der Betätigung dieses Pedals anzeigt) zu der Fahrzeugabstandsregel-ECU 2. Die Motor-ECU 5 empfängt von der Fahrzeugabstandsregel-ECU Daten, die einen Sollbeschleunigungswert, Kraftstoffunterbrechungsbefehle, Diagnoseinformationen etc. bezeichnen, und beurteilt den aktuellen Betriebszustand des Motors basierend auf all diesen Daten. Die Motor-ECU 5 gibt dabei Steuerbefehle in Übereinstimmung mit diesem aktuellen Betriebszustand zu einem Drosselaktuator (nicht dargestellt in der Zeichnung), der den Grad der Öffnung des Drosselventils des Motors regelt. Bei dieser Ausführungsform wird angenommen, dass der Fahrzeugmotor ein benzinbetriebener Motor ist.
  • Die Windschutzscheibenwischer-ECU 4 regelt den Antrieb der Windschutzscheibenwischer und sendet Windschutzscheibenwischerschalterinformationen zu der Fahrzeugabstandsregel-ECU 2. Die Messgerät-ECU 6 regelt die Armaturenbrettanzeige 6a, so dass diese verschieden Informationen, wie z. B. Fahrzeuggeschwindigkeit, die Motordrehzahl, den OFFEN/GESCHLOSSEN-Zustand der Türen, den Schaltbereich des Getriebes, etc. anzeigen.
  • Die Fahrzeugabstandsregel-ECU 2 empfängt die oben beschriebenen Regelstatussignale von der Motor-ECU 5 und empfängt ebenso Regelstatusinformationen von der Bremse-ECU 3, die den Lenkwinkel, die Giergeschwindigkeit des Trägerfahrzeugs, den Bremsregelstatus, etc. ausdrücken, und den Windschutzscheibenwischerstatus ausdrückende Daten von der Windschutzscheibenwischer-ECU 4. Zusätzlich empfängt, wie oben beschrieben, die Fahrzeugabstandsregel-ECU 2 Informationen, die von der Radarvorrichtung 1 übertragen werden, die einen Satz Zielfahrzeuge betreffen, die von der Radarvorrichtung 1 als die jeweiligen vorausfahrenden Fahrzeuge ausgewählt wurden, wobei für jedes dieser Zielobjekte die Informationen über den zuvor erwähnten In-der-Spur-Wahrscheinlichkeitsfaktor, den Abstand und die relative Geschwindigkeit des Zielobjekts enthalten sind. Basierend auf diesen Informationen bestimmt die Fahrzeugabstandsregel-ECU 2, ob es ein Zielobjekt gibt, das als ein vorausfahrendes Fahrzeug beurteilt wird, für das es notwendig ist, die Zwischenfahrzeugabstandsregelung anzuwenden.
  • Wenn festgestellt wird, dass es ein solches vorausfahrendes Fahrzeug gibt, und das Trägerfahrzeug gerade mit dem Fahrtregler betrieben wird, dann erzeugt die Fahrzeugabstandsregel-ECU 2 Steuerbefehle zum Beschleunigen oder Verzögern des Trägerfahrzeugs, um so umgehend den Abstand zwischen dem Trägerfahrzeug und dem vorausfahrenden Fahrzeug einzustellen. Diese Steuerbefehle können einen Sollwert der Beschleunigung oder der Verzögerung und/oder eine Kraftstoffunterbrechungsanforderung bestimmen, der zusammen mit der Diagnoseinformation zu der Motor-ECU 5 übertragen wird, während zusätzlich ein Steuerbefehl, der eine Bremsanforderung und Regelinformationen etc. bestimmt, zu der Bremse-ECU übertragen werden, und Displaydaten zu der Messgerät-ECU 7 übertragen werden können. Zusätzlich beurteilt die Fahrzeugabstandsregel-ECU 2, ob es notwendig ist, eine hörbare Warnung zu erzeugen, und falls dem so ist, sendet sie einen Befehl zu dem Warnsummer 2a, um zu bewirken, dass eine hörbare Warnung ausgesendet wird.
  • Die Fahrtreglerschalter 2b bestehen aus einem ”Fahrteinstell”-Schalter, der mittels eines Fahrteinstellhebels bedient wird, einem ”Fahrtabbruch”-Schalter, der mittels eines Fahrtabbruchhebels betätigt wird, einem ”Fahrzeuggeschwindigkeitsfeineinstellungs-Erhöhungs”-Schalter, einem ”Fahrzeuggeschwindigkeitsfeineinstellungs-Verringerungs”-Schalter, etc. Der ”Fahrteinstell”-Schalter wird betätigt, um den automatischen Geschwindigkeitsregelbetrieb zu starten, wenn der Hauptschalter im EIN-Zustand ist. Der ”Fahrtabbruch”-Schalter wird betätigt, um den automatischen Geschwindigkeitsregelbetrieb zu beenden.
  • Im allgemeinen wird der ”Fahrzeuggeschwindigkeitsfeineinstellungs-Erhöhungs”-Schalter durch einen Hebel betätigt, der als Beschleunigungshebel bezeichnet wird, d. h., wenn der Beschleunigungshebel betätigt wird, ist der Schalter auf EIN gestellt, wobei ein gespeicherter Wert der eingestellten Fahrzeuggeschwindigkeit (d. h. gespeichert in einem Speicher der Fahrzeugabstandsregel-ECU 2, in der Zeichnung nicht dargestellt) allmählich erhöht wird und der ”Fahrzeuggeschwindigkeitsfeineinstellungs-Verringerungs”-Schalter wird im allgemeinen durch einen Hebel betätigt, der als Leerlaufhebel bezeichnet wird, d. h., wenn der Leerlaufhebel betätigt ist, ist der Schalter auf EIN eingestellt, wobei der gespeicherte Wert der eingestellten Fahrzeuggeschwindigkeit allmählich verringert wird.
  • Während des automatischen Geschwindigkeitsregelbetriebs kann der Zielfahrzeugabstandeinstellschalter 2c von dem Fahrer verwendet werden, um in die Fahrzeugabstandsregel-ECU 2 Informationen zum Einstellen eines Sollzeitintervalls (im folgenden als Zielfahrzeugabstandintervall bezeichnet) einzugeben, welches ein Zeitintervall ist, das einem Sollwert des Zwischenfahrzeugabstandes zwischen einem vorausfahrenden Fahrzeug und dem Trägerfahrzeug bei aktueller Fahrzeuggeschwindigkeit entspricht. Das Zielfahrzeugabstandsintervall kann innerhalb eines vorbestimmten Bereiches von Werten eingestellt werden, und der aktuell eingestellte Wert wird in der Fahrzeugabstandsregel-ECU 2 gespeichert gehalten.
  • Der allgemeine Aufbau der Radarvorrichtung 1 ist in dem Systemblockdiagramm von 2 gezeigt. Wie gezeigt, enthält die Radarvorrichtung 1 einen VCO (spannungsgesteuerten Oszillator) 10, der ein Hochfrequenzsignal mit fester Amplitude erzeugt, das eine Frequenz im Millimeterwellenbereich aufweist, wobei die Frequenz zwischen einem Zustand des sukzessiven linearen Erhöhens und einem Zustand des sukzessiven linearen Verringerns in aufeinanderfolgenden Zeitintervallen wechselt. Das heißt, die Frequenz wird mit einer Sägezahnveränderung entlang der Zeitachse moduliert. Die Radarvorrichtung 1 enthält ferner einen Verstärker 12, der das Hochfrequenzausgangssignal von dem VCO 10 verstärkt, einen Leistungsteiler 14, der die Ausgangssignalleistung von dem Verstärker 10 teilt, um ein Übertragungssignal Ss und ein Überlagerungsoszillatorsignal L zu erhalten, eine Übertragungsantenne 16, die durch das Übertragungssignal Ss gesteuert wird, um Radarwellen zu senden (d. h. Millimeterwellenlängefunkwellen), und eine Empfangsantennengruppe, die resultierende reflektierte Radarwellen empfängt und aus n Empfangsantennen ausgebildet ist, wobei n eine festgesetzte ganze Zahl ist.
  • Die Radarvorrichtung 1 enthält ferner einen Empfangssignalschalter 22, der nacheinander die jeweilige Antenne der Gruppe von Empfangsantennen 20 auswählt, wobei das empfangene Signal von der derzeitig ausgewählten Empfangsantenne zu einem Verstärker 24 zugeführt wird. Das sich ergebende verstärkte empfangene Signal, als Sr bezeichnet, wird zu einem Eingang eines Mischers 26 zugeführt, während das Mischersignal L zu dem anderen Eingang des Mischers 26 zugeführt wird. Dadurch wird ein Überlagerungssignal BT von dem Mischer 26 erzeugt, das einem Filter 28 zugeführt wird, um unerwünschte Frequenzkomponenten zu entfernen, und das sich ergebende gefilterte Signal wird einer Abtastung und Umwandlung in digitale Daten durch einen A/D-Wandler (Analog/Digital-Wandler) 30 unterzogen. Die Radarvorrichtung 1 enthält darüber hinaus einen Datenübertragungssteuerungsabschnitt 32, der die Datenübertragung mit externen Vorrichtungen (und insbesondere bei dieser Ausführungsform die Kommunikation mit der Fahrzeugabstandsregel-ECU 2) regelt. Die Radarvorrichtung 1 enthält ebenso einen Signalverarbeitungsabschnitt 34, der die Regelung bewirkt, um den Oszillationsbetrieb des VCO 10 periodisch zu starten, und diesen Oszillationsbetrieb zu stoppen, und der auch das Abtasten des gefilterten Überlagerungssignals BT durch einen A/D-Wandler 30 regelt, die Verarbeitung des sich ergebenden digitalen Signals durchführt und das Senden und das Empfangen von Informationen (z. B. Trägerfahrzeuggeschwindigkeit, Krümmungsradius der Fahrzeugspur, etc.), die für diese Verarbeitung notwendig sind, und Informationen (z. B. Zielobjektinformationen, Diagnoseinformation), die als Ergebnis der Verarbeitung erhalten werden, regelt. Das Senden und Empfangen solcher Informationen durch den Signalverarbeitungsabschnitt 34 wird über einen Datenübertragungssteuerungsabschnitt 32 ausgeführt, wie gekennzeichnet.
  • Jede der n Antennen der Empfangsantennengruppe 20 ist mit einem Öffnungswinkel ausgelegt, der den gesamten Öffnungswinkel der Sendeantenne 16 enthält, und diese Antennen der Empfangsantennengruppe 20 sind den jeweiligen Empfangskanälen zugewiesen, die als CH1 bis CHn bezeichnet sind. Der Signalverarbeitungsabschnitt 34 basiert auf einem Mikrocomputer und ist zum Ausführen der Verarbeitung ausgestattet, die eine Hochgeschwindigkeits-Fouriertransformationsverarbeitung der Daten enthält, die von dem A/D-Wandler 30 erhalten werden.
  • Bei dieser Ausführungsform empfängt der Signalverarbeitungsabschnitt 34 Daten, die direkt den Krümmungsradius der Fahrzeugspur des Trägerfahrzeugs ausdrücken, von dem Datenübertragungssteuerungsabschnitt 32. Allerdings würde es genauso möglich sein, die Vorrichtung so auszulegen, dass anstatt des Empfangens einer solchen Information, die den Krümmungsradius der Fahrzeugspur ausdrückt, der Signalbearbeitungsabschnitt 34 Informationen empfängt, die den Lenkwinkel von dem Lenksensor 3a enthalten, und Informationen, die den aktuellen Ort des Trägerfahrzeugs und den aktuellen Ort und die Umgebung des Trägerfahrzeugs wiedergeben (bereitgestellt durch eine Fahrzeugnavigationsvorrichtung, nicht dargestellt in der Zeichnung). Der Signalverarbeitungsabschnitt 34 könnte diese Information verwenden, in Kombination mit den Informationen, die intern durch den Signalverarbeitungsabschnitt 34 abgeleitet werden, die externe stationäre Objekte betreffen (d. h. erfasste Objekte, die sich nicht bewegen), um den Krümmungsradius der Fahrzeugspur zu berechnen.
  • Wenn der VCO 10 im Ansprechen auf einen Befehl von dem Signalverarbeitungsabschnitt 34 aktiviert wird, beginnt der VCO 10, das Hochfrequenzsignal zu erzeugen, das von dem Verstärker 12 verstärkt wird, und einer Leistungsteilung durch den Leistungsteiler 14 unterzogen wird, um dadurch das Übertragungssignal Ss und das Überlagerungsoszillatorsignal L zu erzeugen. Das Übertragungssignal Ss wird der Antenne 16 zugeführt, um die Radarwellen zu senden. Die sich ergebenden reflektierten Funkwellen von einem oder mehreren Zielobjekten werden von allen Antennen der Empfangsantennengruppe 20 empfangen. Allerdings wird nur das Empfangssignal Sr dem Empfangskanal Chi (wobei i = 1 bis n), der aktuell von dem Empfangssignalschalter 22 ausgewählt ist, wird durch den Verstärker 24 verstärkt und dem Mischer 26 zugeführt. Der Mischer 26 mischt das empfangene Signal Sr mit dem Überlagerungsoszillatorsignal L, um dadurch das Überlagerungssignal BT zu erzeugen, und nachdem unerwünschte Frequenzkomponenten durch den Filter 28 entfernt wurden, wird das Überlagerungssignal BT dem A/D-Wandler 30 zugeführt, um abgetastet zu werden, wobei die sich ergebenden digitalen Daten dem Signalverarbeitungsabschnitt 34 zugeführt werden.
  • Der Empfangssignalschalter 22 wählt jeden der Empfangskanäle CH1 bis CHn eine vorbestimmte Anzahl von Malen (z. B. 512 mal) innerhalb jedes Modulationsintervalls der Radarwellen, und der A/D-Wandler 30 führt synchron zu diesen Schaltzeitpunkten des Empfangssignalschalters 22 eine Abtastung durch. Das heißt, innerhalb jedes Modulationsintervalls werden die jeweiligen Datenmengen von jedem der Kanäle CH1 bis CHn abgeleitet und dem Signalverarbeitungsabschnitt 34 zugeführt.
  • Die Verarbeitungsroutine, die von dem Signalverarbeitungsabschnitt 34 ausgeführt wird, wird unter Bezugnahme auf das Flussdiagramm von 3 beschrieben. Bei dieser Ausführungsform wird zunächst, wenn Informationen, welche die Geschwindigkeit des Trägerfahrzeugs und den Krümmungsradius der Fahrzeugspur wiedergeben, von dem Signalverarbeitungsabschnitt 34 über den Datenübertragungssteuerabschnitt 32 empfangen werden (Schritt S110), der Oszillator 10 aktiviert, wobei das Senden der Radarwellen beginnt (Schritt S120) und digitale Abtastwerte des Überlagerungssignals BT werden dadurch von dem A/D-Wandler 30 erfasst (Schritt S130). Wenn eine erforderliche Anzahl von Abtastwerten erfasst wurde, wird der Betrieb des Oszillators 10 gestoppt und dadurch das Senden der Radarwellen gestoppt (Schritt S140).
  • Als nächstes wird eine Frequenzanalyseverarbeitung (die bei dieser Ausführungsform aus einer FFT-Verarbeitung besteht) auf die Abtastwerte angewendet, die eingelesen wurden. Für jeden der Kanäle CH1 bis CHn wird ein erstes Leistungsspektrum des Überlagerungssignals BT entsprechend den Intervallen abgeleitet, in welchen die Radarwellenfrequenz sich erhöht, und ein zweites Leistungsspektrum wird entsprechend den Intervallen abgeleitet, in welchen die Frequenz abnimmt (Schritt S150).
  • Jedes dieser Leistungsspektren wird dann analysiert, um die Frequenzen zu bestimmen, bei denen die Spitzenwerte der Signalleistung erreicht werden (Schritt S160). Die erhaltenen Spitzenwerte für all die Spektren, die den Intervallen der zunehmenden Radarwellenfrequenz entsprechen, werden dann zu den jeweiligen einzelnen Spitzenwerten kombiniert, und die jeweiligen entsprechenden einzelnen Spitzen werden ähnlich für die Intervalle der abnehmenden Radarwellenfrequenz erhalten, und diese werden kombiniert, um einen oder mehrere Spitzenpaare zu erhalten, die jeweils verschiedenen Zielobjekten entsprechen (S170). Informationen, welche die relative Geschwindigkeit, den Abstand und die Winkelrichtung jedes dieser Zielobjekte betreffen, werden dann abgeleitet (Schritt S180). Verfahren zum Ableiten solcher Informationen unter Verwendung eines FMCW-Radars sind bekannt, und betreffen nicht die grundlegenden Merkmale der vorliegenden Erfindung, so dass eine detaillierte Beschreibung weggelassen wird.
  • Basierend auf den Informationen, die in Schritt S180 erhalten werden, wird dann eine seitliche Positionberechnungsverarbeitungssubroutine ausgeführt, um die jeweiligen geschätzten seitlichen Positionen für jedes der erfassten Zielobjekte zu erhalten. Der seitliche Positionswert, der somit für ein Zielobjekt erhalten wird, wird als Teil einer Reihe solcher Werte aufgenommen, die eine Datenmenge bilden, die hier als endgültige Daten der seitlichen Position für dieses Zielobjekt bezeichnet werden. Jeder Seitenpositionswert gibt die geschätzte seitliche Position der Breitenmittenposition eines Zielobjektes wieder (Schritt S190). Die (aktualisierten) endgültigen Daten der seitlichen Position, die somit für jedes der erfassten Zielobjekte erzeugt werden, werden dann in Verbindung mit der Information, die von der Fahrzeugabstandsregel-ECU 2 in dem zuvor ausgeführten Schritt S110 erhalten wurden, verwendet, um die jeweiligen In-der-Spur-Wahrscheinlichkeitsfaktoren für jedes der Zielobjekte abzuleiten (Schritt S200). Der In-der-Spur-Wahrscheinlichkeitsfaktor für ein Zielobjekt ist der geschätzte Wahrscheinlichkeitsgrad (z. B. als Prozentsatz ausgedrückt), dass das Objekt in der Fahrzeugspur des Trägerfahrzeugs liegt. Basierend auf der so erhaltenen Information, was die jeweiligen In-der-Spur-Wahrscheinlichkeitsfaktoren für jedes. der erfassten Zielobjekte beinhaltet, wird eine Beurteilung vorgenommen, um jedes Zielobjekt auszuwählen, für das es notwendig sein kann, eine Fahrzeugabstandsregelung anzuwenden (d. h. durch die Fahrzeugabstandsregel-ECU 2) (Schritt S210). Diese Beurteilung wird basierend auf den jeweiligen Werten des In-der-Spur-Wahrscheinlichkeitsfaktors vorgenommen, der von jedem dieser Zielobjekte abgeleitet wurde. Obwohl ein solches Zielobjekt nicht notwendigerweise ein Fahrzeug sein muss, werden die Zielobjekte, die in Schritt S210 ausgewählt werden, im folgenden als ”ausgewählte vorausfahrende Fahrzeuge” bezeichnet. Informationen, welche die ausgewählten vorausfahrenden Fahrzeuge betreffen, werden dann über den Datenübertragungssteuerabschnitt 32 zu der Fahrzeugabstandsregel-ECU 2 übertragen (Schritt S220). Das beendet die Verarbeitung dieser Routine.
  • Details der Seitenpositionsberechnungsverarbeitung von Schritt S190 werden bezugnehmend auf das Flussdiagramm, das durch die 4A, 4B ausgebildet ist, beschrieben. Diese Verarbeitung wird jeweils getrennt auf jedes der Zielobjekte angewendet, für die Informationen im Schritt S180 abgeleitet werden.
  • Bei dieser Verarbeitung werden zunächst der Abstand und die Winkelrichtungswerte für das Zielobjekt direkt verwendet, die in Schritt S180 erhalten werden, um eine seitliche Position des Zielobjektes zu schätzen (S310). Eine Reihe von solchen direkt gesetzten Werten, die aufeinanderfolgend bis zu dem aktuellen Zeitpunkt abgeleitet werden, werden als Momentanpositionsdaten für dieses Zielobjekt bezeichnet.
  • Die Momentanpositionsdaten, die dadurch erhalten werden, werden dann durch Anwenden einer Koordinatentransformationsoperation normiert, so dass das Trägerfahrzeug als auf einer geraden Linie fahrend betrachtet werden kann (Schritt S320).
  • Das heißt, die Momentanpositionsdaten geben die seitliche Position des Zielobjektes in Bezug auf eine bestimmte Stelle auf dem Trägerfahrzeug als eine Positionsreferenz wieder, z. B. die Breitenmittenposition an dem vorderen Ende des Trägerfahrzeugs. Beispielsweise liegt, mit Bezug auf 16A, ein vorausfahrendes Fahrzeug 45 um einen Betrag X seitlich versetzt von einem Trägerfahrzeug 41 und (falls die Normierungsverarbeitung der Fahrzeugspur nicht angewendet wurde) würde dahingehend beurteilt, dass es innerhalb des Bereiches der seitlichen Positionen liegt, wobei es in der Fahrzeugspur des Trägerfahrzeugs ist. Allerdings fährt das vorausfahrende Fahrzeug 45 eigentlich entlang einer Fahrbahn angrenzend zu der des Trägerfahrzeugs 41, das entlang einer gekrümmten Bahn 42 fährt. Somit ist es nicht möglich, den In-der-Spur-Wahrscheinlichkeitsfaktor für ein vorausfahrendes Fahrzeug direkt von den Momentanpositionsdaten alleine abzuleiten. Aus diesem Grund wird Normierung durch Anwenden der Korrektur jedes erhaltenen Momentanpositionswertes um den seitlichen Betrag X' durchgeführt, wobei der Korrekturbetrag basierend auf der (momentanen) Fahrtrichtung des Trägerfahrzeugs 41, dem geschätzten Abstand Y und der Winkelrichtung des vorausfahrenden Fahrzeugs 45 (jeweils abgeleitet durch die Radarvorrichtung 1 für ein Zielobjekt in Verbindung mit dem Ableiten eines Momentanpositionswertes für das Zielobjekt) und dem Krümmungsradius der Fahrzeugspur (zugeführt von der Fahrzeugabstandsregel-ECU 2) berechnet.
  • Das heißt, der geschätzte seitliche Abstand zwischen der Breitenmittenposition des Fahrzeugs 45 und der Fahrzeugspur des Trägerfahrzeugs 41 wird von X auf (X + X') als normierter Momentanpositionswert korrigiert. Der In-der-Spur-Wahrscheinlichkeitsfaktor für das Zielobjekt 45 kann dann direkt erhalten werden. Es wird einleuchtend sein, dass die Ableitung von X' eine einfache geometrische Berechnung ist.
  • Im folgenden soll, wenn nicht anders angezeigt, ”Momentanpositionswert” so verstanden werden, dass er einen normierten Momentanpositionswert bezeichnet, und der Begriff ”Momentanpositionsdaten” soll so verstanden werden, dass er eine Reihe von normierten Momentanpositionswerten bezeichnet, die aufeinanderfolgend bis zu dem aktuellen Zeitpunkt erhalten werden.
  • Als nächstes wird eine feste Anzahl von Momentanpositionswerten, die bis zu dem aktuellen Zeitpunkt (inklusive des zuletzt erhaltenen Wertes) für dieses Zielobjekt abgeleitet wurden, extrahiert und ein Streuungswert wird für diese Datenmenge (Schritt S330) berechnet. Der Streuungswert wird durch eine übliche Art der statistischen Berechnung erhalten, und wird als eine Kennzeichnung für den Streuungsgrad der seitlichen Positionen verwendet, die durch die Momentanpositionsdaten wiedergegeben werden.
  • Eine Entscheidung wird dahingehend getroffen, ob der somit erhaltene Streuungswert größer als ein vorbestimmter Schwellenwert ist, der als Pegel 1 bezeichnet wird (Schritt S340). Wenn der Streuungswert kleiner oder gleich dem Pegel 1 ist, dann wird ein Paar Flagbits, die als Streuung-Flag und anormale Streuung-Flag bezeichnet werden, jeweils gelöscht (Schritt S350). Der Betrieb fährt dann mit Schritt S420 fort. Allerdings, falls in Schritt S340 festgestellt wird, dass der Streuungswert größer als Pegel 1 ist, wird das Streuung-Flag gesetzt (Schritt S360) und eine Entscheidung wird getroffen, ob der Streuungswert, der in Schritt S330 erhalten wurde, einen vorbestimmten Wert überschreitet, der als Pegel 2 bezeichnet wird (> Pegel 1) (Schritt S370). Falls der Streuungswert den Pegel 2 überschreitet, dann wird das anormale Streuung-Flag gesetzt (Schritt S380) und der Betrieb fährt mit dem Schritt S420 fort. Die Werte des Pegels 1 und des Pegels 2 entsprechen jeweils einem ersten Referenzwert und einem zweiten Referenzwert, wie in den beiliegenden Ansprüchen dieser Erfindung dargelegt.
  • Falls in Schritt S370 festgestellt wird, dass der Streuungswert kleiner als der Pegel 2 ist, dann wird die Hüllkurvenberechnungsverarbeitung auf die Momentanpositionsdaten angewendet, um eine Reihe von Maximum-Hüllkurvenlinienwerten (wie nachstehend beschrieben) und Minimum-Hüllkurvenlinienwerten (Subroutine S390) zu erhalten. Basierend auf den so erhaltenen Berechnungsergebnissen wird die Breite des Zielobjektes geschätzt, und das Zielobjekt wird einer von einer Mehrzahl von Breitenkategorien zugewiesen (Subroutine S400).
  • Die Reihe von Maximal-Hüllkurvenlinienwerten und die Reihe von Minimum-Hüllkurvenlinienwerten, die in Schritt S390 erhalten werden, werden dann durch gewichtetes Mitteln kombiniert, um eine entsprechende Reihe von korrigierten Positionswerten abzuleiten (Subroutine S410).
  • Als nächstes wird eine Entscheidung dahingehend getroffen, ob das Streuung-Flag gesetzt ist (Schritt S420). Wenn es nicht gesetzt ist, dann werden die Momentanpositionsdaten beim Ableiten eines endgültigen Wertes der seitlichen Position entsprechend dem aktuellen Zeitpunkt verwendet (S450). Insbesondere wird eine Glättungsverarbeitung durch Tiefpassfiltern auf die Reihe von Momentanpositionswerte angewendet, die bis zu dem aktuellen Punkt für dieses Zielobjekt erhalten wird, um eine entsprechende Reihe von geglätteten Werten zu erhalten, und der geglättete Wert, der dem aktuellen Zeitpunkt entspricht, wird dann als der endgültige Wert der seitlichen Position aufgenommen, der bei der Ausführung der Subroutine erhalten wird.
  • Falls allerdings in Schritt S420 festgestellt wird, dass das Streuung-Flag gesetzt ist, dann wird eine Entscheidung dahingehend getroffen, ob das anormale Streuung-Flag gesetzt ist (Schritt S430). Wenn diese Flag ebenso gesetzt ist, dann wird Schritt S450 wie oben beschrieben ausgeführt, um einen endgültigen Wert der seitlichen Position von den Momentanpositionsdaten abzuleiten.
  • Falls in Schritt S430 festgestellt wird, dass das anormale Streuung-Flag nicht gesetzt ist, dann werden die korrigierten Positionsdaten zur Verwendung beim Ableiten eines neuen Seitenpositionswertes ausgewählt, d. h. Glättung durch Tiefpassfilterung wird auf die Reihe von korrigierten Positionswerten angewendet, die bis zu dem aktuellen Zeitpunkt abgeleitet wurden, um eine entsprechende Reihe von geglätteten Werten zu erhalten, und der geglättete Wert, der dem aktuellen Zeitpunkt entspricht, wird dann als der endgültige Wert der seitlichen Position aufgenommen, der bei dieser Ausführung der Subroutine erhalten wird (Schritt S440).
  • Auf diese Weise wird, falls die Bedingung (Streuungswert ≤ Pegel 1 oder ≥ Pegel 2) erfüllt ist, der endgültige Wert der seitlichen Position durch Glättungsverarbeitung abgeleitet, d. h. Tiefpassfilterung der Momentanpositionsdaten, während andererseits die endgültigen Daten der seitlichen Position durch eine Glättungsverarbeitung der korrigierten Positionsdaten abgeleitet werden.
  • Die Hüllkurvenlinienberechnungsverarbeitung, die in der Subroutine S390 ausgeführt wird, wird bezugnehmend auf das Flussdiagramm von 5 beschrieben. Im folgenden wird der Kürze der Beschreibung der 15A, 15B etc. halber der Begriff ”Maximumwert” der Momentanpositionsdaten verwendet, um einen lokalen Maximumwert des Versatzes der seitlichen Position des Zielobjektes zu kennzeichnen, wie durch die Momentanpositionsdaten ausgedrückt (z. B. die rechte Richtung in Bezug auf die Breitenmittenposition und die Fahrtrichtung des Trägerfahrzeugs). Der Begriff ”Minimumwert” der Momentanpositionsdaten wird ganz ähnlich verwendet, um einen lokalen Minimumwert des Versatzes zu kennzeichnen, wie durch die Momentanpositionsdaten in die entgegengesetzte Richtung ausgedrückt (z. B. die linke Richtung).
  • Zunächst wird die Extremwertberechnungsverarbeitung auf die Momentanpositionsdaten angewendet, die bis zu dem aktuellen Zeitpunkt erhalten werden, um zu beurteilen, ob ein neuer lokaler Extremwert der Momentanpositionsdaten aufgetreten ist (Schritt S510). Basierend auf den Ergebnissen wird eine Entscheidung dahingehend getroffen, ob ein Maximumwert der Momentanpositionsdaten neu aufgetreten ist (Schritt 520). Falls ein Maximumwert neu aufgetreten ist, dann wird der als der maximale Momentanpositionswert aufgezeichnet, der für diese Ausführung der Subroutine S390 erhalten wird, und der Minimumwert der Momentanpositionsdaten von der vorausgehenden Ausführung der Subroutine bleibt aufgezeichnet, unverändert, als der Minimumwert, der für diese Ausführung erhalten wird (Schritt S530).
  • Falls allerdings ein Maximumwert nicht neu aufgetreten ist, wird eine Entscheidung dahingehend getroffen, ob ein Minimumwert der Momentanpositionsdaten neu aufgetreten ist (Schritt S540). Falls ein Minimumwert neu aufgetreten ist, dann wird dieser als der minimale Momentanpositionswert aufgenommen, der für diese Ausführung der Subroutine erhalten wird, und der Maximumwert der Momentanpositionsdaten von der vorausgehenden Ausführung der Subroutine bleibt aufgezeichnet, unverändert, wie der Maximumwert, der für diese Ausführung erhalten wird (Schritt S550).
  • Wenn weder ein Maximumwert noch ein Minimumwert der Momentanpositionsdaten neu aufgetreten ist, dann bleiben der Maximumwert und der Minimumwert der Momentanpositionsdaten von der vorausgehenden Ausführung der Subroutine aufgezeichnet, und zwar unverändert als der Maximum- und Minimumwert, der für diese Ausführung erhalten wurde (Schritt 560).
  • Demzufolge werden, wie in dem vereinfachten Zeitdiagramm von 17A dargestellt, eine Reihe von Maximumwerten 70 (z. B. lokale Extremwerte in die rechte Richtung) und eine Reihe von Minimumwerten 71 (z. B. lokale Extremwerte in die linke Richtung) aufeinanderfolgend aufgezeichnet. Zum Beispiel werden der Maximumwert 72 und der Minimumwert 73 bei der Ausführung der Subroutine S390 aufgezeichnet, was zum Zeitpunkt Tn geschieht, d. h. Paare (Maximum, Minimum) von Werten zum gleichen Zeitpunkt werden aufeinanderfolgend aufgezeichnet.
  • Schließlich wird die Reihe von Maximumwerten, die bis zu dem aktuellen Zeitpunkt aufgezeichnet wurde, einer Glättungsverarbeitung unterzogen, um eine entsprechende Reihe von Maximumhüllkurvenlinienwerten zu erhalten, und die Reihe von aufgezeichneten Minimumwerten (z. B. die Reihe 74, gezeigt in 17B) wird ähnlich geglättet, um eine entsprechende Reihe von Minimumhüllkurvenlinienwerten zu erhalten (z. B. die Reihe 75, die in 17B gezeigt ist) (Schritt S570). Die Ausführung der Subroutine endet dann.
  • Die in der Breitenbeurteilungsroutine S400 ausgeführte Bearbeitung wird bezugnehmend auf das Flussdiagramm von 6 beschrieben. Zunächst wird die Differenz zwischen dem Paar von Maximum- und Minimumhüllkurvenlinienwerten, die dem aktuellen Zeitpunkt entsprechen, und in den vorausgehenden Ausführungen der Subroutine S390 abgeleitet wurden, als ein Wert der momentanen Streubreite erhalten (z. B. zum Zeitpunkt Tn, die Differenz zwischen dem zuvor erwähnten Maximumwert 72 und dem Minimumwert 73) (Schritt 610), und dieser Wert der momentanen Streubreite wird dann aufgezeichnet (Schritt S620).
  • Der Durchschnittswert der Reihe von momentanen Streubreitenwerten, die bis zu dem aktuellen Zeitpunkt für dieses Zielobjekt aufgezeichnet wurden, wird dann geschätzt. Das kann durch Anwenden einer Glättungsverarbeitung durch Tiefpassfilterung und Erhalt des Mittelwertes der maximal und minimal geglätteten Werte gemacht werden. Eine Entscheidung wird dann dahingehend getroffen, ob diese durchschnittliche Streubreite größer oder gleich als ein weiter vorbestimmter Fahrzeugbreitenschwellenwert W2 ist (Schritt S640). Wenn dem so ist, dann wird die Fahrzeugtypbeurteilungsinformation als ein vorbestimmter Wert eingestellt, der ”großes Fahrzeug” anzeigt (Schritt S650). Die Verarbeitung dieser Subroutine endet dann. Falls allerdings die durchschnittliche Streubreite kleiner als der zweite vorbestimmte Fahrzeugbreitenschwellenwert W2 ist, dann wird eine Entscheidung dahingehend getroffen, ob die durchschnittliche Streubreite größer oder gleich einem ersten vorbestimmten Fahrzeugbreitenschwellenwert W1 ist (W1 < W2) (Schritt S660). Wenn die durchschnittliche Streubreite kleiner als der erste vorbestimmte Fahrzeugbreitenschwellenwert W1 ist, dann wird die Verarbeitung dieser Subroutine beendet, während andererseits die Fahrzeugtypbeurteilungsinformation als ein vorbestimmter Wert eingestellt wird, der ein ”normal großes Fahrzeug” anzeigt (Schritt S670), und die Verarbeitung dieser Subroutine wird beendet.
  • Es versteht sich, dass ein Zielobjekt, dessen Breite so klassifiziert ist, nicht notwendigerweise ein Fahrzeug sein muss.
  • Der erste Schwellenwert W1 wird als ein Wert bestimmt, der etwas größer ist als die typische Breite eines Personenkraftwagens, während der zweite Schwellenwert W2 etwas größer als die typische Breite eines großen Fahrzeugs, wie z. B. eines großen Lastkraftwagens, etc. gemacht wird.
  • Die in der Korrigierte-Positionsdaten-Berechnungs-Subroutine S410 ausgeführte Verarbeitung, bei der korrigierte geschätzte Seitenpositionsdaten (hierin einfach als korrigierte Positionswerte bezeichnet) abgeleitet werden, wird bezugnehmend auf das Flussdiagramm von 7 beschrieben. Zunächst wird basierend auf dem Wert des Krümmungsradius der Fahrzeugspur, der in Schritt S110 erhalten wird, eine Entscheidung dahingehend getroffen, ob der Krümmungsradius kleiner als ein vorbestimmter Schwellenwert ist, um dadurch zu bestimmen, ob das Trägerfahrzeug entlang einer gekrümmten Fahrzeugspur fährt (Schritt S710). Wenn der Krümmungsradius größer als der Schwellenwert ist, wird das dahingehend herangezogen, dass es anzeigt, dass das Trägerfahrzeug entlang einer gekrümmten Fahrzeugspur fährt, und eine Entscheidung wird dann dahingehend getroffen, ob das Zielobjekt in der gleichen Fahrzeugspur wie das Trägerfahrzeug liegt (Schritt S720). Die Beurteilung wird basierend auf der aufgezeichneten Reihe von endgültigen Werten der seitlichen Position vorgenommen, die bis zu dem aktuellen Zeitpunkt für dieses Zielobjekt erhalten wurden.
  • Wenn in Schritt S720 festgestellt wird, dass das Zielobjekt in der Fahrzeugspur des Trägerfahrzeugs liegt, dann wird ein Bewertungskoeffizient A, der auf die Innenseitenhüllkurvenlinienwerte (nachstehend beschrieben) angewendet wird, auf 0,5 eingestellt, während ein Bewertungskoeffizient B, der auf die Außenseitenhüllkurvenlinienwerte angewendet wird, ebenso auf 0,5 eingestellt wird (Schritt S730). Auf diese Weise wird keine Gewichtung angewendet, falls das vorausfahrende Fahrzeug in derselben Fahrzeugspur wie das Trägerfahrzeug entlang einer im wesentlichen geraden Strecke fährt. Falls allerdings in Schritt S720 nicht festgestellt wird, dass das Zielobjekt in der Fahrzeugspur des Trägerfahrzeugs liegt, dann werden die Bewertungskoeffizienten A und B jeweils auf 0,6 und 0,4 eingestellt.
  • Im folgenden werden Radarwellen, die von einer Seitenfläche eines vorausfahrenden Fahrzeugs reflektiert werden, als ”Seitenreflexionswellen” bezeichnet, wobei diese Fläche als ”innere Fläche” und die Seite des vorausfahrenden Fahrzeugs, auf der diese Fläche liegt, als die ”innere Seite” bezeichnet wird, während die gegenüberliegende Seite des vorausfahrenden Fahrzeugs als die ”äußere Seite” bezeichnet wird. Wenn in Schritt S710 beurteilt wird, dass das Trägerfahrzeug entlang einer gekrümmten Bahn fährt, dann wird auf dieselbe Weise wie für Schritt S720 eine Entscheidung dahingehend getroffen, ob das vorausfahrende Fahrzeug entlang der gleichen Fahrzeugspur wie das Trägerfahrzeug fährt (Schritt 750). Falls eine NEIN-Entscheidung erreicht wird, dann werden die Bewertungskoeffizienten A und B jeweils auf 0,6 und 0,4 eingestellt (Schritt S760). Falls allerdings das vorausfahrende Fahrzeug dahingehend beurteilt wird, dass es entlang derselben Fahrzeugspur wie das Trägerfahrzeug fährt, dann werden die Bewertungskoeffizienten A und B jeweils auf 0,7 und 0,3 eingestellt (Schritt S780).
  • Als nächstes werden unter Verwendung der Bewertungskoeffizientwerte A und B, die wie oben beschrieben eingeführt wurden, die gewichteten Mittel der jeweiligen Paare von gleichzeitigen Innere-Seite-Hüllkurvenlinienwerten und Äußere-Seite-Hüllkurvenlinienwerten berechnet, um eine Reihe von korrigierten Positionswerten zu erhalten (Schritt S780). Hier sind die ”Innere-Seite-Hüllkurvenlinienwerte” diejenigen der zwei Reihen von (Maximum, Minimum) Hüllkurvenlinienwerten, die in der Subroutine S390, wie oben beschrieben, abgeleitet wurden, wobei das der inneren Seite des vorausfahrenden Fahrzeugs entspricht, d. h. die Seite, die dem Trägerfahrzeug am nächsten ist. Die ”Äußere-Seite-Hüllkurvenlinienwerte” sind die anderen der Reihe von (Maximum, Minimum) Hüllkurvenlinienwerten.
  • Insbesondere jeder Äußere-Seite-Hüllkurvenlinienwert und der entsprechende Innere-Seite-Hüllkurvenlinienwert (d. h. gleichzeitige Werte wie z. B. das Wertepaar, das als 77, 76 in 17B bezeichnet wird) werden jeweils durch die Wertungskoeffizienten A und B multipliziert, und das Mittel des Ergebnisses wird als ein korrigierter Positionswert aufgezeichnet.
  • Auf diese Weise wird, in einem Zustand, bei dem die Fahrzeuge entlang einer gekrümmten Fahrzeugspur fahren, oder die Fahrzeugspur gerade ist, aber das vorausfahrende Fahrzeug angrenzend zu der Fahrzeugspur des Trägerfahrzeugs fährt, so dass einige reflektierte Wellen von einer Seitenfläche (d. h. die Fläche der ”inneren Seite”) des vorausfahrenden Fahrzeugs reflektiert werden, jeder Hüllkurvenlinienwert, der der ”äußeren Seite” entspricht, relativ größer gemacht als der, der für die ”innere Seite” erhalten wird, indem die Bewertungskoeffizienten A, B angewendet werden, bevor die Durchschnittsbildung durchgeführt wird.
  • Wie oben angezeigt, werden die zwei Reihen (Maximum, Minimum) der Hüllkurvenlinienwerte jeweils als ”Äußere-Seite-Hüllkurvenliniendaten” und ”Innere-Seite-Hüllkurvenliniendaten” bestimmt, durch Bezeichnen der Seite des vorausfahrenden Fahrzeugs, das am nächsten zu dem Trägerfahrzeug ist, als die ”innere” Seite.
  • Die In-der-Spur-Wahrscheinlichkeitsfaktorberechnungssubroutine S200, die nach der Seitenpositionsberechnungssubroutine S190 ausgeführt wird, wird bezugnehmend auf das Flussdiagramm von 8 beschrieben. Die in 8 gezeigte Verarbeitung wird für jedes der vorausfahrenden Fahrzeuge getrennt ausgeführt, die bei dieser Ausführung der Hauptroutine von den 3A, 3B verarbeitet werden, d. h. für die Informationen in Schritt S180 abgeleitet wurden. Zunächst wird der In-der-Spur-Wahrscheinlichkeitsfaktor für das vorausfahrende Fahrzeug berechnet unter Verwendung einer Wahrscheinlichkeitskarte, die im voraus erzeugt wurde (Schritt S810). Da verschiedene Prozeduren zum Erzeugen einer solchen Darstellung einfach in Betracht gezogen werden können, wird eine detaillierte Beschreibung weggelassen. Der In-der-Spur-Wahrscheinlichkeitsfaktor für ein vorausfahrendes Fahrzeug wird von der Darstellung unter Verwendung der seitlichen Position X, die (als Teil der endgültigen Daten der seitlichen Position) für dieses vorausfahrende Fahrzeug bei der Ausführung der vorausgehenden Subroutine S190 erhalten wurde, und des Abstands Y, der für dieses vorausfahrende Fahrzeug in Schritt S180 in der Verarbeitung von 7 erhalten wurde.
  • Als nächstes wird basierend auf der Abfolge von endgültigen Werten der seitlichen Position, die für das Zielobjekt bis zu dem aktuellen Zeitpunkt abgeleitet wurden, eine Entscheidung (Schritt S820) dahingehend getroffen, ob das Zielobjekt im Prozess des seitlich in die Fahrzeugspur des Trägerfahrzeugs Fahrens ist, z. B. von einer angrenzenden Fahrbahn in die des Trägerfahrzeugs ”einfährt” oder entlang einer Bahn führt, die die Fahrbahn des Trägerfahrzeugs und eine angrenzende Spur überspannt. Falls eine ”nein”-Entscheidung getroffen wird, dann wird die Ausführung der Subroutine beendet. Falls allerdings beurteilt wird, dass das vorausfahrende Fahrzeug in die Fahrzeugspur des Trägerfahrzeugs fährt, dann wird eine Entscheidung (Schritt S830) dahingehend getroffen, ob das Zielobjekt in der zuvor erwähnten ”großes Fahrzeug”-Kategorie ist, wie durch die in der Breitenabschätzverarbeitung von Schritt S400 erhaltene Fahrzeugtypinformation angezeigt, wie oben beschrieben wurde. Wenn beurteilt wird, dass das Zielobjekt nicht in der ”großes Fahrzeug”-Kategorie ist, wird die Ausführung der Subroutine beendet. Wenn allerdings beurteilt wird, dass die Fahrzeugkategorie ”groß” ist, wird der In-der-Spur-Wahrscheinlichkeitsfaktor, der in Schritt S810 erhalten wurde (S840), um einen bestimmten Betrag erhöht, der von einer Tabelle erhalten wird, die zuvor vorbereitet wurde, wobei der Erhöhungsbetrag durch Verwendung der endgültigen seitlichen Position und der Abstandswerte, die für dieses Zielobjekt erhalten wurden, als Tabellensuchparameter bestimmt wird. Die Ausführung dieser Subroutine endet dann.
  • Es sollte verstanden werden, dass die Erfindung nicht auf die Verwendung der Hüllkurvenlinienwerte zum Ableiten der korrigierten Positionsdaten begrenzt ist, und dass z. B. andere Glättungsverfahren auf die lokalen Extremwerte der Momentanpositionsdaten angewendet werden könnten. Die wesentlichen Merkmale der Erfindung mit Bezug auf das Ableiten der korrigierten Positionsdaten, die (falls notwendig) verwendet werden, um endgültige Daten der seitlichen Position für ein Zielobjekt zu erhalten, sind folgende:
    • (a) die Reihe von Maximum (z. B. extrem rechts) und die Reihe von Minimum (z. B. extrem links) Seitenpositionswerten, die durch die Momentanpositionsdaten wiedergegeben werden, werden bis zum aktuellen Zeitpunkt jeweils einer Glättung unterzogen, um eine entsprechende Reihe von geglätteten Maximumwerten und eine entsprechende Reihe von geglätteten Minimumwerten zu erhalten, und
    • (b) gewichtetes Mitteln (Verwenden der Beurteilungskoeffizienten, die, wie in 7 gezeigt, eingeführt wurden) wird auf jedes gleichzeitige Paar von geglätteten Maximum- und Minimumwerten angewendet, um dadurch eine entsprechende Reihe von gewichteten Durchschnittswerten zu erhalten. Diese bilden die korrigierten Positionsdaten, die anstatt der Momentanpositionsdaten, wie oben beschrieben, zum Glätten ausgewählt werden können, um dadurch (aktualisierte) endgültige Daten der seitlichen Position zu erhalten.
  • Eine Hauptverarbeitungsroutine, die periodisch durch die Fahrzeugabstandsregel-ECU 2, unter Verwendung von Informationen, inklusive der, die von der Radarvorrichtung 1, wie oben beschrieben, zugeführt wurde, ausgeführt wird, wird mit Bezug auf das Flussdiagramm von 9 beschrieben.
  • Zunächst werden in Schritt S10 Daten, die die Informationen enthalten, die den zuvor erwähnten Satz an ausgewählten vorausfahrenden Fahrzeugen betreffen, von der Radarvorrichtung 1 empfangen. Als nächstes werden in Schritt S20 CAN-Daten (d. h. Daten, die unter Verwendung des zuvor erwähnten CAN-Protokolls übertragen werden), die sich auf die verschiedenen Aspekte des aktuellen Betriebszustandes des Fahrzeuges beziehen, von der Bremse-ECU 3, der Windschutzscheibenwischer-ECU 4 und der Motor-ECU 5 empfangen. Insbesondere werden Daten empfangen, die die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit, den Motorsteuerstatus, den Lenkwinkel, die Giergeschwindigkeit, den Bremsregelstatus und den Windschutzscheibenwischerstatus, etc. wiedergeben.
  • Diese empfangenen Daten werden von der Fahrzeugabstandsregel-ECU 2 bei der Ausführung der Subroutine zur Auswahl des vorausfahrenden Fahrzeugs (S30) und zur Berechnung des Sollbeschleunigungswertes (S40), einem Schritt des Berechnens eines Verzögerungsbefehlswertes (S50), einem Schritt ableiten des Kurvenradius der Fahrzeugspur (S60), einem Schritt des Übertragens von Daten zu der Radarvorrichtung 1 (S70), die die Trägerfahrzeuggeschwindigkeit (Vn) und den Kurvenradius etc. wiedergeben, und einem Schritt des Übertragens von CAN-Daten, zu der Bremse-ECU 3, der Motor-ECU 5 und der Messgerät-ECU 7 (S80), die den Beschleunigungswert, die Bremsanfrage, die Kraftstoffunterbrechungsanfrage, die Diagnoseinformation, die Anzeigedaten etc. wiedergeben.
  • Im folgenden werden die Verarbeitungsinhalte der Subroutinen S30 und S40 beschrieben. Zunächst wird die Fahrzeugauswahlsubroutine S30, wobei ein bestimmtes vorausfahrendes Fahrzeug von einer Gruppe von ausgewählten vorausfahrenden Fahrzeugen ausgewählt wurde, bezugnehmend auf das Flussdiagramm von 10 beschrieben.
  • In Schritt S31 wird die Information untersucht, die die in Schritt S10 empfangene ausgewählte Gruppe von vorausfahrenden Fahrzeugen betrifft, um eine Gruppe von ”in Frage kommende vorausfahrende Fahrzeuge” zu extrahieren, d. h. Zielobjekte, von denen jedes eine gewisse Wahrscheinlichkeit hat, ein bestimmtes Objekt, wie z. B. ein vorausfahrendes Fahrzeug, für das die Fahrtregelung angewendet werden muss, zu sein. Im folgenden wird ein solches Bestimmtes der in Frage kommenden vorausfahrenden Fahrzeuge als ein ”vorausfahrendes Regelzielfahrzeug” bezeichnet. Insbesondere werden in Schritt S31 der Zustand des Anormale-Streuung-Flags und des In-der-Spur-Wahrscheinlichkeitsfaktors, die jedem der ausgewählten vorausfahrenden Fahrzeuge entsprechen, beurteilt. Falls der In-der-Spur-Wahrscheinlichkeitsfaktor größer als ein vorbestimmter Wert P1 ist und ebenso das Anormale-Streuung-Flag für ein ausgewähltes vorausfahrendes Fahrzeug gelöscht ist, dann wird das vorausfahrende Fahrzeug als ein in Frage kommendes vorausfahrendes Fahrzeug kategorisiert. Falls ferner das Anormale-Streuung-Flag gesetzt ist und der In-der-Spur-Wahrscheinlichkeitsfaktor für ein ausgewähltes vorausfahrendes Fahrzeug größer als ein vorbestimmter Wert P2 ist (P2 > P1), dann wird das vorausfahrende Fahrzeug als ein in Frage kommendes vorausfahrendes Fahrzeug kategorisiert.
  • Bei Fertigstellung dieses Prozesses des Extrahierens einer Gruppe von in Frage kommenden vorauskommenden Fahrzeugen wird eine Entscheidung dahingehend getroffen, ob eines oder mehrere in Frage kommende vorausfahrende Fahrzeuge extrahiert wurden (Schritt S32). Wenn es kein in Frage kommendes vorausfahrendes Fahrzeug gibt, dann werden die Daten, die diese Tatsache anzeigen, als die Vorausfahrendes-Fahrzeug-Daten gesetzt, die bei dieser Ausführung der Subroutine S30 (Schritt S35) erhalten wurden, und die Ausführung wird dann beendet. Falls es allerdings zumindest ein in Frage kommendes vorausfahrendes Fahrzeug gibt, dann wird das in Frage kommende vorausfahrende Fahrzeug, das den kleinsten Abstandswert von dem Trägerfahrzeug aufweist, als das vorausfahrende Regelzielfahrzeug ausgewählt (Schritt S33). Die Daten bezüglich dieses vorausfahrenden Fahrzeugs werden dann als die Vorausfahrendes-Fahrzeug-Daten eingestellt, die bei dieser Ausführung der Subroutine S30 erhalten werden (Schritt S34) und die Ausführung wird dann beendet.
  • Falls das Zielobjekt einen großen Streuungsgrad seiner Momentanpositionswerte aufweist (z. B. wie in 15B gezeigt), dann wird die Zuverlässigkeit der endgültigen Daten der seitlichen Position, die für dieses Zielobjekt erhalten werden, und daher die Zuverlässigkeit des In-der-Spur-Wahrscheinlichkeitsfaktors, der für dieses Zielobjekt abgeleitet wurde, niedrig sein. Aus diesem Grund wird bei der Verarbeitung des Schrittes S31 in 10, falls das einem ausgewählten vorausfahrenden Fahrzeug entsprechende Anormale-Streuung-Flag in dem gesetzten Zustand ist, dieses vorausfahrende Fahrzeug als ein in Frage kommendes vorausfahrendes Fahrzeug ausgewählt, falls nur der entsprechende Wert des In-der-Spur-Wahrscheinlichkeitsfaktors einen wesentlich höheren Schwellenwert überschreitet (d. h. P2 größer gemacht als P1). Auf diese Weise wird eine genauere Auswahlbedingung auf ein Zielobjekt angewendet, das einen relativ hohen Streuungsgrad bei den entsprechenden Momentanpositionsdaten aufweist. Die Möglichkeit des Auswählens eines inkorrekten Zielobjekts als ein vorausfahrendes Regelzielfahrzeug ist dadurch so weit als möglich verringert.
  • Als nächstes wird die Verarbeitung, die in der Subroutine S40 von 9 ausgeführt wird, mit Bezug auf das Flussdiagramm von 11A beschrieben. Zunächst wird eine Entscheidung dahingehend vorgenommen, ob ein vorausfahrendes Regelzielfahrzeug bestätigt wurde (Schritt S41). Falls die Entscheidung NEIN ist, dann wird ein Wert, der anzeigt, dass kein vorausfahrendes Regelzielfahrzeug bestätigt wurde, als der Sollbeschleunigungswert eingestellt (Schritt S46).
  • Falls allerdings ein vorausfahrendes Regelzielfahrzeug bestätigt wurde, dann wird ein Wert des Abweichungsverhältnisses des Zwischenfahrzeugabstandes für dieses Fahrzeug berechnet (Schritt S42) und Tiefpassfilterung wird auf einer Reihe von Werten der relativen Geschwindigkeit, die für dieses Fahrzeug bestimmt wurden, in aufeinanderfolgenden Ausführungen der Hauptroutine der Radarvorrichtung 1, wie oben beschrieben, bis zu dem aktuellen Zeitpunkt angewendet (Schritt S43). Das Abweichungsverhältnis des Zwischenfahrzeugabstandes ist ein Wert, der als ein Prozentsatz durch Subtrahieren eines Sollwertes des Abstandes (d. h. zwischen dem vorausfahrenden Regelzielfahrzeug und dem Trägerfahrzeug) von dem aktuellen Abstand, durch Dividieren des Ergebnisses durch den Sollwert des Abstandes und Multiplizieren mit 100 erhalten wird. Der Sollwert des Abstandes, der von der Fahrzeugabstandsregel-ECU 2 bestimmt wird, wird in Übereinstimmung mit der Geschwindigkeit des Trägerfahrzeugs verändert.
  • In Schritt S44 werden das Abweichungsverhältnis des Abstandes und der geglättete Wert der relativen Geschwindigkeit, die in den Schritten S42, S43 erhalten wurden, als Parameter verwendet, um einen Sollbeschleunigungswert von der Regeldarstellung zu erhalten, die in 11B gezeigt ist, und welche im Voraus vorbereitet wurde. Eine Korrektur wird dann, basierend auf dem Zustand des Anormale-Streuung-Flags, auf diesen Sollbeschleunigungswert entsprechend dem vorausfahrenden Fahrzeug angewendet (der Status dieses Flags ist für jedes der ausgewählten vorausfahrenden Fahrzeuge in der Information enthalten, die von der Radarvorrichtung zu der Fahrzeugabstandsregel-ECU 2 übertragen wird, die die Gruppe von ausgewählten vorausfahrenden Fahrzeugen betrifft) (Schritt S45). Die Ausführung der Subroutine S40 endet dann.
  • In der Regeldarstellung werden Werte des Fahrzeugabstandabweichungsverhältnisses (%) als –96, –64, –32, 0, 32, 64, 96, d. h. sieben Werte, gezeigt, während Werte der relativen Geschwindigkeit (km/h) als 16, 8, 0, –8, –16, –24, d. h. sechs Werte, gezeigt werden, von denen ein Wert der Sollbeschleunigung erhalten werden kann. Zwischenwerte, nicht dargestellt in der Darstellung, können durch lineares Interpolieren der Darstellungswerte verwendet werden. Für Eingabewerte, die die Grenzen der Darstellung überschreiten, werden die Endwerte der Darstellung verwendet. Es sollte beachtet werden, dass es auch möglich wäre, einen Sicherheitsbereich, der obere und untere Grenzen aufweist, auf Werte des Fahrzeugabstandabweichungsverhältnisses anzuwenden, die innerhalb des Bereiches der Darstellung sind.
  • Die Korrekturberechnungsverarbeitung, die in dem Schritt S45 von 11A ausgeführt wird, ist in dem Flussdiagramm von 12A gezeigt. Zunächst wird eine Entscheidung dahingehend getroffen, ob das Anormale-Streuung-Flag in Übereinstimmung mit dem vorausfahrenden Regelzielfahrzeug gesetzt ist. Falls es nicht gesetzt ist, zeigt das an, dass der Sollbeschleunigungswert, der in Schritt S44 erhalten wurde, nicht korrigiert werden muss, und so wird die Ausführung dieser Verarbeitung beendet. Falls allerdings das Anormale-Streuung-Flag gesetzt ist, dann wird der Beschleunigungskompensationskoeffizient K von dem in 12B gezeigten Graphen unter Verwendung des In-der-Spur-Wahrscheinlichkeitsfaktors für das vorausfahrende Regelzielfahrzeug als einen Parameter erhalten. Der Bereich der In-der-Spur-Wahrscheinlichkeitsfaktoren von Pf2 bis Pf3, der in dem Graphen gezeigt ist, ist der Bereich der Faktorwerte, innerhalb derer ein Zielobjekt als ein vorausfahrendes Regelzielfahrzeug ausgewählt werden kann. Der in Schritt S44 erhaltene Sollbeschleunigungswert wird dann mit diesem Koeffizienten K multipliziert, um einen korrigierten Sollbeschleunigungswert (Schritt S49) zu erhalten. Die Ausführung dieser Verarbeitung wird dann beendet.
  • Man kann verstehen, dass als ein Ergebnis der in 12A gezeigten Verarbeitung, selbst wenn der Streuungsgrad der seitlichen Positionen (wie in den Momentanpositionsdaten ausgedrückt, die von der Radarvorrichtung 1 abgeleitet werden) eines als das vorausfahrende Regelzielfahrzeug ausgewählten Zielobjekts, überaus groß ist (wie durch den Setzzustand des Anormale-Streuung-Flags angezeigt), eine Fahrtregelung für das Zielobjekt auf normale Weise angewendet wird, wenn der In-der-Spur-Wahrscheinlichkeitsfaktor für dieses Zielobjekt ausreichend groß ist, d. h. nahe an dem Wert Pf3 ist, der in 12B gezeigt ist. Das heißt, in solch einem Fall kann angenommen werden, dass das vorausfahrende Regelzielfahrzeug korrekt von dem System erfasst wurde, so dass das Trägerfahrzeug basierend auf dem Sollbeschleunigungswert, der von der Regeldarstellung erhalten wird, beschleunigt werden kann. Falls allerdings der Streuungsgrad der seitlichen Positionen des vorausfahrenden Regelzielfahrzeugs übermäßig hoch ist, und ebenso der entsprechende Wert des In-der-Spur-Wahrscheinlichkeitsfaktors relativ niedrig ist (z. B. nahe dem Wert Pf2, der in 12B gezeigt ist und niedriger als Pf3 ist), so dass ein verringerter Grad an Zuverlässigkeit des korrekten Erfassens des vorausfahrenden Regelzielfahrzeugs besteht, dann wird ein verringerter Wert der Sollbeschleunigung abgeleitet. Diese Verarbeitung dient dazu, die Sicherheit und die Stabilität des Betriebes des Trägerfahrzeugs bei automatischer Geschwindigkeitsregelung zu verbessern.
  • Wie von obiger Beschreibung dieser Ausführungsform verstanden werden kann, wird, wenn die von der Radarvorrichtung 1 für ein Zielobjekt abgeleiteten Momentanpositionsdaten einen großen Streuungsgrad der Werte zeigen, so dass der Streuwert den zuvor erwähnten Pegel 1 überschreitet, die Glättungsverarbeitung nicht direkt auf die Momentanpositionsdaten angewendet, um die endgültigen Daten der seitlichen Position zu erhalten. Stattdessen werden korrigierte Positionsdaten durch Anwenden der Gewichtungskorrektur auf Daten, die von den lokalen Extremwerten der Momentanpositionsdaten abgeleitet werden, unter Verwendung der Bewertungskoeffizienten erhalten, die basierend auf der Positionsbeziehung zwischen dem Trägerfahrzeug und dem Zielobjekt bestimmt werden. In diesem Fall werden die endgültigen Daten der seitlichen Position für dieses Zielobjekt als das Ergebnis des Glättens der korrigierten Positionsdaten erhalten, anstatt dass sie durch Glätten der Momentanpositionsdaten erhalten werden.
  • Daher wird es möglich, die endgültigen Daten der seitlichen Position als eine Reihe von Positionswerten zu erhalten, die nahe der Reihe der eigentlichen seitlichen Positionen der Breitenmittenposition des Zielobjekts sind, selbst wenn eine Instabilität bei den Werten besteht, die die Momentanpositionsdaten bilden, die von der Radarvorrichtung 1 abgeleitet werden. Demzufolge kann durch die Verwendung solcher endgültigen Daten der seitlichen Position ein hoher Grad an Zuverlässigkeit für den In-der-Spur-Wahrscheinlichkeitsfaktor erreicht werden, der für ein Zielobjekt abgeleitet wird. Somit kann eine erhöhte Zuverlässigkeit für ein Fahrzeugregelsystem erreicht werden, das die jeweiligen In-der-Spur-Wahrscheinlichkeitsfaktoren verwendet, die für verschiedene Zielobjekte abgeleitet werden, z. B. zum Auswählen eines vorausfahrenden Regelzielfahrzeugs, wie oben beschrieben.
  • Wenn z. B. das Zielobjekt ein vorausfahrendes Fahrzeug ist, und die Fahrzeugspur eine Kurve aufweist, wie in dem Beispiel von 13A, dann werden, selbst wenn das vorausfahrende Fahrzeug in der Mitte der Fahrzeugspur fährt, auf der das Trägerfahrzeug fährt, die durch Glättung der Momentanpositionsdaten für das Zielobjekt erhaltenen Seitenpositionsdaten, im wesentlichen in Richtung der (radialen) inneren Seite der Fahrzeugspur abweichen, wie durch die gestrichelte Kurve in dem Beispiel von 14A gezeigt. Somit würde die Reihe der In-der-Spur-Wahrscheinlichkeitsfaktorwerte, die basierend auf solchen Seitenpositionsdaten abgeleitet würden, sein wie durch die in 14C gezeigte gestrichelte Kurve. Daher würden die In-der-Spur-Wahrscheinlichkeitsfaktoren extrem klein sein.
  • Allerdings stellen, wie in 14A durch die durchgezogene Linie-Kurve dargestellt, die endgültigen Daten der seitlichen Position, die von den zuvor erwähnten korrigierten Positionsdaten abgeleitet werden, nahezu die eigentliche seitliche Position der Breitenmittenposition des vorausfahrenden Fahrzeugs dar. Daher werden die In-der-Spur-Wahrscheinlichkeitsfaktorwerte, die basierend auf solchen endgültigen Daten der seitlichen Position abgeleitet werden, eine geeignete Größe aufweisen, wie durch die durchgezogene Linie-Kurve in 14C dargestellt. Demzufolge besteht eine wesentlich verringerte Wahrscheinlichkeit eines Fehlers beim Erfassen eines vorausfahrenden Fahrzeugs, das in der Fahrzeugspur des Trägerfahrzeugs ist.
  • Wenn ferner, wie in dem Beispiel von 13B dargestellt, ein vorausfahrendes Fahrzeug in einer Fahrbahn liegt, die an jene des Trägerfahrzeugs angrenzt, und die Fahrzeugspur gekrümmt ist, würde, falls die endgültigen Daten der seitlichen Position durch einfaches Glätten der Momentanpositionsdaten abgeleitet würden, die erhaltenen seitlichen Positionen wesentlich in der Richtung der inneren Seite (wie zuvor definiert) des vorausfahrenden Fahrzeugs abweichen. Das ist durch die gestrichelte Kurve in 14A gezeigt. Die Reihe von In-der-Spur-Wahrscheinlichkeitsfaktorwerten, die basierend auf solchen endgültigen Daten der seitlichen Position abgleitend werden würden, könnten so sein, wie durch die gestrichelte Kurve in 14D gezeigt. Daher würden die In-der-Spur-Wahrscheinlichkeitsfaktorwerte übermäßig groß sein.
  • Allerdings werden die endgültigen Daten der seitlichen Position, die durch Glätten der korrigierten Positionsdaten erhalten werden, nahe den eigentlichen seitlichen Positionen der Breitenmittenposition des vorausfahrenden Fahrzeugs sein, wie durch die durchgezogene Linie-Kurve in 14A gezeigt. Daher werden die In-der-Spur-Wahrscheinlichkeitsfaktorwerte, die basierend auf solchen endgültigen Daten der seitlichen Position abgeleitet werden, von einer geeigneten Größe sein, wie durch die durchgezogene Linie-Kurve in 14D dargestellt. Demzufolge besteht eine wesentlich verringerte Wahrscheinlichkeit, dass ein vorausfahrendes Fahrzeug, das in einer zu der des Trägerfahrzeugs angrenzenden Fahrbahn fährt, fehlerhaft als auf der Fahrzeugspur des Trägerfahrzeugs seiend beurteilt wird, und fehlerhaft als ein vorausfahrendes Regelzielfahrzeug ausgewählt wird.
  • Ferner werden bei dieser Ausführungsform die Bewertungskoeffizienten A und B, die beim Ableiten der korrigierten Positionsdaten, wie oben beschrieben, verwendet werden, in Übereinstimmung mit dem Kurvenradius der Fahrzeugspur und der relativen Position des Zielobjektes modifiziert. Demzufolge können endgültige Daten der seitlichen Position erlangt werden, die im hohen Maße genau sind, selbst wenn die Momentanpositionsdaten durch reflektierte Radarwellen von einer Seitenfläche eines vorausfahrenden Fahrzeugs beeinflusst werden.
  • Darüber hinaus wird bei dieser Ausführungsform jeder der Momentanpositionswerte, die basierend auf den empfangenen Radarsignalen erlangt werden, in einen normierten Momentanpositionswert umgewandelt, d. h. eine äquivalente momentane seitliche Positionsschätzung, die für den Fall einer Fahrt entlang einer Straße erlangt werden würde, die entlang einer geraden Linie verläuft. Demzufolge wird es nicht notwendig, eine Kompensation der endgültigen Daten der seitlichen Position durchzuführen, um bezüglich der Krümmung der Fahrzeugspur zu korrigieren. Daher kann die Verarbeitung zum Ableiten der Informationen, wie z. B. dem In-der-Spur-Wahrscheinlichkeitsfaktor für ein Zielobjekt, etc. wesentlich vereinfacht werden.
  • Ferner wird bei dieser Ausführungsform, wenn ein großer Streuungsgrad der Momentanpositionsdaten für ein Zielobjekt erhalten wird, und dieser Streuungsgrad einen vorbestimmten Wert (Pegel 2) überschreitet, das Ableiten der endgültigen Daten der seitlichen Position von den korrigierten Positionsdaten (d. h. von gewichteten Mittelwerten der Maximum- und Minimumhüllkurvenlinienwerten) erhalten, und ein Wechsel zum Ableiten der Momentanpositionsdaten durch Glätten der Momentanpositionsdaten wird durchgeführt. Zusätzlich wird das Anormale-Streuung-Flag gesetzt. Das heißt, wie in dem Beispiel von 15A gezeigt, falls es zwei vorausfahrende Fahrzeuge 43, 44 gibt, die Seite an Seite vor dem Trägerfahrzeug 41 liegen, wobei das vorausfahrende Fahrzeug 43 in der Fahrzeugspur 42 des Trägerfahrzeugs 41 ist, würden die reflektierten Funkwellen von diesen vorausfahrenden Fahrzeugen 43, 44 normalerweise von einer Millimeterwellenradarvorrichtung erfasst, als wären sie von einem einzigen Zielobjekt. Wie in 15B gezeigt, würden die sich ergebenden Momentanpositionsdaten in solch einem Fall eine Streuungsbreite aufweisen, die gleich zweimal der Breite eines einzelnen Fahrzeugs ist. Demzufolge wird der Streuungsgrad (gemessen als ein Streuungswert, wie oben beschrieben) extrem hoch sein. Das Anormale-Streuung-Flag wird dadurch eingestellt werden, wie in 15C gezeigt, und so wird ein Wechsel von dem Zustand des Ableitens der endgültigen Daten der seitlichen Position durch Glätten der korrigierten Positionsdaten zu dem Zustand des Ableitens der endgültigen Daten der seitlichen Position durch direktes Glätten der Seitenpositionsdaten durchgeführt.
  • Es wird dadurch sichergestellt, dass die endgültigen Daten der seitlichen Position nicht fehlerhafterweise eine Position ausdrücken, die in der Mitte zwischen den zwei vorausfahrenden Fahrzeugen liegt (und dadurch dabei zu versagen anzuzeigen, dass es ein Zielobjekt gibt, das direkt in der Fahrzeugspur des Trägerfahrzeugs ist). Stattdessen werden die endgültigen Daten der seitlichen Position korrekt eine seitliche Position anzeigen, die ungefähr die des vorausfahrenden Fahrzeugs 43 ist, das dem Trägerfahrzeug 41 am nächsten ist. Somit kann man verstehen, dass unter solch einer Bedingung eine größere Genauigkeit bei der Erfassung der vorausfahrenden Fahrzeuge erreicht werden kann, und daher eine größere Sicherheit der Regelung des Trägerfahrzeugs erreicht werden kann.
  • Wie oben angegeben, wird der Status des Anormale-Streuung-Flags für jedes der Gruppe von ausgewählten vorausfahrenden Fahrzeugen von der Radarvorrichtung 1 zu der Fahrzeugabstandsregel-ECU 2 des Fahrtregelsystems zur Verwendung bei der Auswahl der Gruppe von in Frage kommenden vorausfahrenden Fahrzeugen und deshalb Auswählen eines vorausfahrenden Regelzielfahrzeugs zugeführt. Zusätzlich ist, wie bezugnehmend auf 12B beschrieben, die Fahrzeugabstandsregel-ECU vorzugsweise so ausgelegt, dass, wenn ein Sollbeschleunigungswert zum Regeln des Trägerfahrzeugs in Beziehung zu dem vorausfahrenden Regelzielfahrzeug abgeleitet wurde, und der Streuungsgrad der Momentanpositionsdaten übermäßig ist (wie durch den Zustand des entsprechenden Anormale-Streuung-Flags angezeigt), der Sollbeschleunigungswert dann verringert wird, wobei der Grad der Verringerung basierend auf dem Wert des In-der-Spur-Wahrscheinlichkeitsfaktors für dieses vorausfahrende Fahrzeug bestimmt wird.
  • Das sichert eine erhöhte Sicherheit und Stabilität der Regelung des Trägerfahrzeugs durch das Fahrtregelsystem aus den folgenden Gründen. Bezugnehmend auf 1 leitet die Fahrzeugabstandsregel-ECU 2 den Beschleunigungssollwert basierend auf der relativen Geschwindigkeit und der Abstandsinformation ab, die von der Radarvorrichtung 1 bezüglich des Zielobjekts, das als das vorausfahrende Regelzielfahrzeug ausgewählt wurde, zugeführt wird. Der Betrag und die Richtung des Beschleunigungssollwertes bestimmt den Grad der (positiven) Beschleunigung oder des Bremsens, das durch die Motor-ECU 5 und die Bremse-ECU 3 ausgeübt wird. Falls z. B. ein nicht existentes Objekt oder ein nicht richtiges (z. B. wesentlich beabstandetes) Zielobjekt als das vorausfahrende Regelzielfahrzeug ausgewählt wird, kann die relative Geschwindigkeit und die Abstandsinformation, die bezüglich dieses Zielobjektes erlangt werden, so sein, dass der Sollbeschleunigungswert einen hohen Pegel der Verzögerung ausdrückt. In solch einem Fall wird abruptes Bremsen unnötigerweise auf das Trägerfahrzeug durch die Bremse-ECU 3 und die Motor-ECU 5 angewendet. Alternativ kann, falls die relative Geschwindigkeit und die Abstandsinformation bezüglich eines vorausfahrenden Regelzielfahrzeugs, das ein tatsächlich vorausfahrendes Fahrzeug ist, ungenau sind, der Sollbeschleunigungswert gefährlich hoch werden.
  • Allerdings bezeichnet eine Kombination eines niedrigen Wertes eines In-der-Spur-Wahrscheinlichkeitsfaktors und eines großen Streuungsgrades der Momentanpositionsdaten für ein Zielobjekt oft einen niedrigen Pegel an Zuverlässigkeit für die Information, die von der Radarvorrichtung 1 erhalten wird, die das Zielobjekt betreffen. Mit obigem Merkmal der vorliegenden Erfindung wird in solch einem Fall der Sollbeschleunigungswert automatisch in Übereinstimmung mit der Verringerung des In-der-Spur-Wahrscheinlichkeitsfaktors verringert, der für das vorausfahrende Regelzielfahrzeug erhalten wird. Daher kann das Auftreten eines nicht notwendigen abrupten Bremsens oder gefährlichen Beschleunigens wesentlich verringert werden, was eine größere Sicherheit und Stabilität der Regelung des Trägerfahrzeugs sicherstellt.
  • Ferner verwendet bei dieser Ausführungsform die Radarvorrichtung 1 die Information über die momentane Streubreite, die für ein Zielobjekt, wie oben beschrieben, erlangt wird, um die Breite des Zielobjektes zu schätzen und dadurch eine Fahrzeugtypbeurteilungsinformation für dieses Fahrzeug erhält. Falls, wie oben bezugnehmend auf das Flussdiagramm von 8 beschrieben, beurteilt wird (basierend auf der Geschichte der Veränderungen in den endgültigen Daten der seitlichen Position für dieses Zielobjekt bis zum aktuellen Zeitpunkt) dass das Zielobjekt vor dem Trägerfahrzeug einschert (d. h., in dem Prozess des Fahrens von einer angrenzenden Fahrbahn in die des Trägerfahrzeugs ist), und falls von der Breiteninformation beurteilt wird, dass das Zielobjekt ein großes Fahrzeug ist, dann wird (Schritt S840 in 8) der für dieses Zielobjekt erlangte In-der-Spur-Wahrscheinlichkeitsfaktor erhöht.
  • Bezug nehmend auf das Beispiel von 16B fährt ein vorausfahrendes Fahrzeug 47 in einer Fahrbahn 52 angrenzend an die Spur 46 des Trägerfahrzeugs 41 und schert vor dem Trägerfahrzeug 41 ein. Die Breiteninformation, die von den Funkwellenreflexionen von dem vorausfahrenden Fahrzeug 47 erlangt wird, wird konzeptionell durch zwei schwarze Punkte 53 gekennzeichnet. Falls beurteilt wird, dass das vorausfahrende Fahrzeug 47 ein Fahrzeug normaler Größe ist (basierend auf der Breiteninformation), dann wird die seitliche Position, die für das Fahrzeug über die entsprechenden endgültigen Daten der seitlichen Position angezeigt ist, sein, wie durch die Pfeillinie angezeigt, und der In-der-Spur-Wahrscheinlichkeitsfaktor für dieses Fahrzeug 47 wird entsprechend bestimmt (in Schritt 810 von 8).
  • Wenn allerdings das vorausfahrende Fahrzeug 47 als ein großes Fahrzeug beurteilt wird, dann wird als ein Ergebnis des oben beschriebenen Einstellmerkmals der In-der-Spur-Wahrscheinlichkeitsfaktor, der für das vorausfahrende Fahrzeug 47 eingeführt wurde, erhöht (in Schritt S840 von 8). Zum Beispiel kann der In-der-Spur-Wahrscheinlichkeitsfaktor der Wert werden, der erhalten werden würde (in Schritt S810 von 8), wenn die seitliche Position, die für dieses Fahrzeug von den endgültigen Daten der seitlichen Position angezeigt ist, wie durch die Pfeillinie 48 angezeigt wäre.
  • Ein großes Fahrzeug, das vor dem Trägerfahrzeug einschert, wird plötzlicher in die Fahrzeugspur des Trägerfahrzeugs hineinragen als ein kleines Fahrzeug. Allerdings wird aufgrund des obigen Merkmals dieser Ausführungsform der In-der-Spur-Wahrscheinlichkeitsfaktor des vorausfahrenden Fahrzeugs automatisch für ein großes Fahrzeug erhöht; und dadurch wird der Fahrzeugabstandsregel-ECU 2 ermöglicht, rasch dieses Fahrzeug als ein vorausfahrendes Regelzielfahrzeug auszuwählen und so rasch auf einen solchen Verkehrszustand zu reagieren. Eine größere Sicherheit der Regelung des Trägerfahrzeugs bei verringerter Wahrscheinlichkeit der plötzlichen Verzögerung, die durch den Betrieb des Fahrtregelsystems angewendet werden, können dadurch erreicht werden.
  • In obiger Beschreibung realisiert die Verarbeitung von Schritt S310 der Hauptprogrammroutine der 4A, 4B eine Momentanpositionsdaten-Erzeugungsfunktion. Die Verarbeitung der Schritte S420 und S440 realisiert in Kombination eine Erzeugungsfunktion für die endgültigen Daten der seitlichen Position, wobei die Momentanpositionsdaten beim Ableiten der endgültigen Daten der seitlichen Position verwendet werden. Die Verarbeitung von Schritt S330 realisiert eine Quellenberechnungsfunktion, die auf die Momentanpositionsdaten angewendet wird. Die Verarbeitung der Subroutine S410 realisiert eine korrigierte Positionsdaten-Erzeugungsfunktion. Die Verarbeitung der Schritte S340, S350, S420 und S450 realisiert in Kombination eine Datenauswahlfunktion, wobei die korrigierten Positionsdaten anstatt der Momentanpositionsdaten ausgewählt werden können, um beim Ableiten der endgültigen Daten der seitlichen Position verwendet zu werden. Die Verarbeitung der Schritte S370, S380 und S430 realisiert in Kombination eine Verhinderungsfunktion, wobei die Auswahl der korrigierten Positionsdaten, die beim Ableiten der endgültigen Daten der seitlichen Position verwendet werden, zurückgehalten werden kann. Die Verarbeitung der Schritte S710, S720 und S750, gezeigt in 7, realisieren in Kombination eine Reflexionszustandsbeurteilungsfunktion. Die Verarbeitung der Schritte S740, S760 und S770 realisiert in Kombination eine Bewertungskoeffizientmodifikationsfunktion. Die Verarbeitung der Schritte S610, S620 und S630, gezeigt in 6, realisiert in Kombination eine Breitenberechnungsfunktion. Die Verarbeitung der Schritte S640, S650, S660 und S670 realisiert in Kombination eine Fahrzeugtypbeurteilungsfunktion. Die Verarbeitung des Schrittes S810, gezeigt in 8, realisiert eine In-der-Spur-Wahrscheinlichkeitsfaktorberechnungsfunktion. Die Verarbeitung der Schritte S820, S830 und S840 realisiert in Kombination eine Einstellungsfunktion zum selektiven Einstellen eines Wertes des In-der-Spur-Wahrscheinlichkeitsfaktors.
  • Wenn z. B. bei der obigen Ausführungsform eine Beurteilung dahingehend vorgenommen wurde, ob die Seitenreflexionsfunkwellen von einem vorausfahrenden Fahrzeug einen Effekt auf die Momentanpositionsdaten haben, die für das Fahrzeug erhalten werden, wird diese Beurteilung basierend auf extern zugeführte Information vorgenommen, wie z. B. der Kurvenradius der Fahrzeugspur. Allerdings wäre es genauso möglich, zwei Reihen von endgültigen Daten der seitlichen Position parallel abzuleiten, d. h. endgültige Daten der seitlichen Position, die durch Glätten der Momentanpositionsdaten erlangt werden, und endgültige Daten der seitlichen Position, die durch Glätten der korrigierten Positionsdaten erlangt werden (erhalten von den Hüllkurvenlinienwerten, wie oben beschrieben), und diese zwei Reihen von endgültigen Daten der seitlichen Position zu vergleichen. Falls die Differenz zwischen diesen einen vorbestimmten Grenzwert überschreitet, dann würde das anzeigen, dass die Momentanpositionsdaten durch Seitenreflexionswellen von dem vorausfahrenden Fahrzeug beeinflusst werden.
  • Ferner wird bei der obigen Ausführungsform der Streuungsgrad der Momentanpositionsdaten basierend auf dem Streuwert beurteilt, der für die Momentanpositionsdaten berechnet wird. Allerdings wäre es genauso möglich, den Streuungsgrad basierend auf einer Differenz zwischen Extremwerten (Maximum, Minimum) der Momentanpositionsdaten oder einer Differenz zwischen den Maximum- und Minimum-Hüllkurvenlinienwerten zu beurteilen.

Claims (17)

  1. Fahrzeugradarvorrichtung (10, 12, 24, 28, 30), wobei die Vorrichtung aufweist: eine Radareinrichtung zum Übertragen von Radarwellen und zum Ableiten empfangener Signale von den sich ergebenden Radarwellen, die von einem Zielobjekt reflektiert werden; und eine Signalverarbeitungseinrichtung (34) mit einer Momentanpositionsdaten-Erzeugungseinrichtung zum Verarbeiten der empfangenen Signale, um Momentanpositionsdaten als eine Reihe von aufeinanderfolgenden, geschätzten Seitenpositionswerten für das Zielobjekt abzuleiten; einer Erzeugungseinrichtung für die endgültigen Daten der seitlichen Position zum Durchführen einer Glättungsverarbeitung der Momentanpositionsdaten, um endgültige Daten der seitlichen Position zu erhalten, die eine Reihe von aufeinanderfolgenden geschätzten seitlichen Positionen einer Breitenmittenposition auf dem Zielobjekt ausdrücken; einer Streuungsberechnungseinrichtung zum Berechnen eines Streuungsgrades der Momentanpositionsdaten; einer korrigierte Positionsdaten erzeugende Positionsdaten-Erzeugungseinrichtung zum Extrahieren einer Reihe von lokalen Maximumwerten und einer Reihe von lokalen Minimumwerten der Momentanpositionsdaten, wobei die lokalen Maximum- und lokalen Minimumwerte jeweils Extremwerte des seitlichen Versatzes in eine gegenseitig gegenüberliegende erste Richtung und zweite Richtung ausdrücken, wobei die erste und die zweite Richtung in einem rechten Winkel zu einer Fahrtrichtung des Trägerfahrzeugs orientiert sind, und zum Ableiten der korrigierten Positionsdaten basierend auf den gewichteten Mittelwerten der Maximumwerte und Minimumwerte; einer Einrichtung zum Beurteilen, ob der Streuungsgrad einen ersten vorbestimmten Schwellenwert überschreitet; und einer Datenauswahleinrichtung zum Versorgen der Erzeugungseinrichtung für die endgültigen Daten der seitlichen Position mit den korrigierten Positionsdaten anstatt den Momentanpositionsdaten, wenn beurteilt wird, dass der Streuungsgrad den ersten Schwellenwert überschreitet.
  2. Fahrzeugradarvorrichtung nach Anspruch 1, mit einer Einrichtung zum Ableiten der Maximum-Hüllkurvenlinienwerte durch Glättungsverarbeitung der Maximumwerte der Momentanpositionsdaten und Ableiten der Minimum-Hüllkurvenlinienwerte durch Glättungsverarbeitung der Minimumwerte der Momentanpositionsdaten, wobei die korrigierte Positionsdaten-Erzeugungseinrichtung die korrigierten Positionsdaten als eine Reihe von korrigierten Positionswerten ableitet, die jeweils durch Durchführen des gewichteten Mittelns der gleichzeitigen Paare, die jeweils durch Durchführen des gewichteten Mittelns der gleichzeitigen Paare der Maximum-Hüllkurvenlinienwerte und Minimum-Hüllkurvenlinienwerte erhalten werden.
  3. Fahrzeugradarvorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Streuungsberechnungseinrichtung den Streuungsgrad als einen Streuungswert einer vorbestimmten Anzahl von Momentanpositionswerten ableitet, die zuletzt aufeinanderfolgend durch die Momentanpositionsdaten-Erzeugungseinrichtung abgeleitet wurden.
  4. Fahrzeugradarvorrichtung nach Anspruch 1, mit einer Einrichtung zum Beurteilen, ob der Streuungsgrad einen vorbestimmten zweiten Schwellenwert überschreitet, der größer als der erste Schwellenwert ist, und einer Zurückhalteeinrichtung zum Zurückhalten des Betrieb der Datenauswahleinrichtung, wenn beurteilt wird, dass der Streuungsgrad den zweiten Schwellenwert überschreitet.
  5. Fahrzeugradarvorrichtung nach Anspruch 4, wobei die Zurückhalteeinrichtung eine Benachrichtigungseinrichtung umfasst, die in Betrieb ist, während die Zurückhalteeinrichtung den Betrieb der Datenauswahleinrichtung zurückhält, zum Übertragen der Benachrichtigungsinformation zu der Ausrüstung des Trägerfahrzeugs mit Ausnahme der Fahrzeugradarvorrichtung, wobei die Benachrichtigungsinformation anzeigt, dass die endgültigen Daten der seitlichen Position einen niedrigen Zuverlässigkeitsgrad haben.
  6. Fahrzeugradarvorrichtung nach Anspruch 1, mit einer Einrichtung zum Auswählen eines Zielobjekts als ein vorausfahrendes Fahrzeug, und einer Reflexionszustandsbeurteilungseinrichtung, die in Betrieb ist, wenn das Zielobjekt als ein vorausfahrendes Fahrzeug ausgewählt wird, zum Beurteilen, ob die Momentanpositionsdaten durch Seitenreflexionsradarwellen beeinflusst werden, die von einer Seitenfläche einer inneren Seite des vorausfahrenden Fahrzeugs reflektiert werden; wobei die Positionsdaten-Erzeugungseinrichtung umfasst: eine Einrichtung zum Anwenden der Bewertungskoeffizienten, um selektiv eine Gewichtung auf die Reihe der Maximumwerte und die Reihe der Minimumwerte der Momentanpositionsdaten anzuwenden, und eine Bewertungskoeffizient-Modifikationseinrichtung, die betrieben wird, wenn beurteilt wird, dass die Momentanpositionsdaten durch die Seitenreflexionsradarwellen beeinflusst werden, zum Modifizieren der Bewertungskoeffizienten, um eine größere Gewichtung auf einen ausgewählten der Reihe von Maximumwerten und der Reihe von Minimumwerten anzuwenden, wobei die ausgewählte Reihe den Stellen auf dem vorausfahrenden Fahrzeug entsprechen, die angrenzend zu der äußeren Seite sind, die gegenüber der inneren Seite ist.
  7. Fahrzeugradarvorrichtung nach Anspruch 6, die ausgelegt ist, um Informationen zu empfangen, die einen Kurvenradius der Fahrzeugspur des Trägerfahrzeugs wiedergibt, wobei die Reflexionszustandsbeurteilungseinrichtung eine Einrichtung zum Beurteilen umfasst, ob der Kurvenradius kleiner als ein vorbestimmter Schwellenwert ist, und zum Beurteilen, dass die Momentanpositionsdaten von den Seitenreflexionsradarwellen beeinflusst werden, wenn der Kurvenradius als kleiner als der Schwellenwert festgestellt wird.
  8. Fahrzeugradarvorrichtung nach Anspruch 6, mit einer Einrichtung zum Beurteilen, ob ein vorausfahrendes Fahrzeug entlang einer Fahrzeugspur fährt, die angrenzend zu der Fahrzeugspur des Trägerfahrzeugs ist, wobei die Reflexionszustandsbeurteilungseinrichtung bestimmt, dass die Momentanpositionsdaten von den Seitenreflexionsradarwellen beeinflusst sind, wenn beurteilt wird, dass das vorausfahrende Fahrzeug auf einer Fahrzeugspur liegt, die angrenzend zu der Fahrzeugspur des Trägerfahrzeugs ist.
  9. Fahrzeugradarvorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Momentanpositionsdaten-Erzeugungseinrichtung eine Normierungseinrichtung zum Durchführen einer Normierungsberechnungsverarbeitung umfasst, um jeden der aufeinanderfolgend erhaltenen Momentanpositionswerte in jeweils entsprechend normierte Momentanpositionswert umzuwandeln, wobei jeder der normierten Momentanpositionswerte einem Zustand der Fahrzeugspur entspricht, die entlang einer geraden Linie verläuft, die entlang einer aktuellen Fahrtrichtung des Trägerfahrzeugs orientiert ist.
  10. Fahrzeugradarvorrichtung nach Anspruch 9, die ausgelegt ist, um Informationen zu empfangen, die einen Kurvenradius der Fahrzeugspur des Trägerfahrzeugs wiedergeben, und eine Einrichtung zum Ableiten der aufeinanderfolgend geschätzten Werte des Abstands und der Richtung des vorausfahrenden Fahrzeugs von den empfangenen Signalen abzuleiten, wobei die Normierungseinrichtung die Kurvenradiusinformation und die geschätzten Werte des Abstandes und der Richtung verwendet, die einem Momentanpositionswert entsprechen, um einen entsprechenden normierten Momentanpositionswert zu berechnen.
  11. Fahrzeugradarvorrichtung nach Anspruch 1, mit einer Breitenberechnungseinrichtung zum Ableiten eines geschätzten Wertes der Breite des Zielobjektes von den Momentanpositionsdaten.
  12. Fahrzeugradarvorrichtung nach Anspruch 11, wobei die Breitenberechnungseinrichtung den geschätzten Wert der Breite basierend auf einer Breite der Streuung der Momentanpositionsdaten ableitet.
  13. Fahrzeugradarvorrichtung nach Anspruch 11, mit einer Einrichtung zum Ableiten der Maximum-Hüllkurvenlinienwerte durch eine Glättungsverarbeitung der Maximumwerte der Momentanpositionsdaten und Ableiten der Minimum-Hüllkurvenlinienwerte durch eine Glättungsverarbeitung der Minimumwerte der Momentanpositionsdaten, wobei die Breitenberechnungseinrichtung den geschätzten Wert der Breite basierend auf einer Differenz zwischen den Maximum-Hüllkurvenlinienwerten und den Minimum-Hüllkurvenlinienwerten ableitet.
  14. Fahrzeugradarvorrichtung nach Anspruch 11, mit einer Fahrzeugtypbeurteilungseinrichtung zum Bestimmen eines Fahrzeugtyps, der dem Zielobjekt entspricht, basierend auf einem geschätzten Wert der Breite.
  15. Fahrzeugradarvorrichtung nach Anspruch 1, mit einer In-der-Spur-Wahrscheinlichkeitsfaktorberechnungseinrichtung zum Ableiten eines In-der-Spur-Wahrscheinlichkeitsfaktors als einen Wert, der einen Wahrscheinlichkeitsgrad dafür, dass das Zielobjekt auf der Fahrzeugspur des Trägerfahrzeugs liegt, wiedergibt, und einer Einstelleinrichtung zum Anwenden einer Einstellung, um den In-der-Spur-Wahrscheinlichkeitsfaktor in Übereinstimmung mit der zunehmenden Breite der Streuung der Momentanpositionsdaten zu erhöhen.
  16. Fahrzeugradarvorrichtung nach Anspruch 1, wobei jede der Einrichtungen mit Ausnahme der Radareinrichtung durch ein Computerprogramm realisiert wird, das von einem Computer ausgeführt wird.
  17. Fahrzeugradarvorrichtung nach Anspruch 1, eingebaut in eine Fahrzeugregelvorrichtung mit einer Regeleinrichtung zum Ableiten eines Beschleunigungssollwertes basierend auf den Positionsdaten, die von der Radarvorrichtung zugeführt werden, und zum Regeln des Trägerfahrzeugs in Bezug auf ein bestimmtes Zielobjekt in Übereinstimmung mit dem Sollbeschleunigungswert, wobei die Radarvorrichtung umfasst eine Einrichtung zum Beurteilen, ob der Streuungsgrad einen zweiten vorbestimmten Schwellenwert überschreitet, der größer als der erste Schwellenwert ist, und eine Einrichtung zum Übertragen von Informationen zu der Steuerungseinrichtung der Fahrzeugregelvorrichtung, die anzeigen, ob die Positionsdaten mit Bezug auf das bestimmte Zielobjekt von den Momentanpositionsdaten abgeleitet sind für die der zweite Streuungsgrad überschritten ist.
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