DE102013201865B4

DE102013201865B4 - Fahrzeug-radarvorrichtung

Info

Publication number: DE102013201865B4
Application number: DE102013201865.7A
Authority: DE
Inventors: Akiyoshi Mizutani; Keiji Matsuoka; Koji Shimizu; Haruki Okazaki
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2012-02-13
Filing date: 2013-02-05
Publication date: 2023-10-05
Anticipated expiration: 2033-02-06
Also published as: DE102013201865A1; CN103245944A; JP2013164390A; US9073548B2; JP5989353B2; US20130207834A1; CN103245944B

Abstract

An einem Fahrzeug befestigte Radarvorrichtung (2) zum Aussenden von Radarwellen nach außerhalb des Fahrzeugs, an dem die Radarvorrichtung befestigt ist, wobei das Fahrzeug nachstehend als Radarträgerfahrzeug bezeichnet wird, und zum Empfangen der von einem Objekt reflektierten Radarwellen, um Information über das Objekt zu gewinnen, wobei die Radarvorrichtung aufweist:- eine Zielerfassungseinheit (371), welche die Radarwellen aussendet und empfängt, um Positionen von die Radarwellen reflektierenden Zielen zu erfassen;- eine Objektpositionsbestimmungseinheit (374), die eine Position des die Radarwellen reflektierenden Objekts auf der Grundlage der von der Zielerfassungseinheit (371) erfassten Positionen der Ziele bestimmt;- eine Repräsentatives-Ziel-Wähleinheit (372), die eines der von der Zielerfassungseinheit (371) erfassten Ziele wählt, das eine vorbestimmte Repräsentatives-Ziel-Bestimmungsbedingung zur Bestimmung eines Repräsentanten der von der Zielerfassungseinheit (371) erfassten Ziele erfüllt;- eine Gleiches-Objekt-Zielwähleinheit (373), die, von den von der Zielerfassungseinheit (371) erfassten Zielen, Ziele wählt, die eine vorbestimmte Gleiches-Objekt-Zielwählbedingung zur Bestimmung, welches der von der Zielerfassungseinheit (371) erfassten Ziele zu dem gleichen Objekt wie das repräsentative Ziel gehört, erfüllen, wobei das repräsentative Ziel und die Ziele, die von der Gleiches-Objekt-Zielwähleinheit (373) gewählt werden und sich von dem repräsentativen Ziel unterscheiden, zusammen eine Gleiches-Objekt-Zielgruppe bilden, und das Objekt, zu dem jedes Ziel der Gleiches-Objekt-Zielgruppe gehört, als ein bestimmtes Reflexionsobjekt bezeichnet wird; und- eine Großes-Fahrzeug-Bestimmungseinheit (375), die auf der Grundlage von einer Anzahl von Zielen der Gleiches-Objekt-Zielgruppe und/oder eines Leistungsspektrums, das Reflexionswellenempfangsleistungen für die jeweiligen Ziele der Gleiches-Objekt-Zielgruppe anzeigt, bestimmt, ob oder nicht das bestimmte Reflexionsobjekt ein großes Fahrzeug ist, wobei- die Objektpositionsbestimmungseinheit (374) eine Position eines Zielerfassungsbereichs derart bestimmt, dass alle der Ziele der Gleiches-Objekt-Zielgruppe in dem Zielerfassungsbereich enthalten sind, um so die Position des bestimmten Reflexionsobjekts zu bestimmen,- die Vorrichtung (2) ferner eine Zielerfassungsbereichsänderungseinheit (376) aufweist, die dann, wenn von der Großes-Fahrzeug-Bestimmungseinheit (375) bestimmt wird, dass das bestimmte Reflexionsobjekt ein großes Fahrzeug ist, den Zielerfassungsbereich vergrößert,- die Zielerfassungsbereichsänderungseinheit (376) im Ansprechen darauf, ob oder nicht von der Großes-Fahrzeug-Bestimmungseinheit (375) bestimmt wird, dass das bestimmte Reflexionsobjekt ein großes Fahrzeug ist, den Zielerfassungsbereich zwischen einem Zielerfassungsbereich für große Fahrzeuge und einem Zielerfassungsbereich für keine großen Fahrzeuge ändert, wobei der Zielerfassungsbereich für große Fahrzeuge größer als der Zielerfassungsbereich für keine gro-ßen Fahrzeuge ist, und- die Zielerfassungsbereichsänderungseinheit (376) dann, wenn von der Großes-Fahrzeug-Bestimmungseinheit (375) bestimmt wird, dass das bestimmte Reflexionsobjekt ein großes Fahrzeug ist, den Zielerfassungsbereich zu dem Zielerfassungsbereich für große Fahrzeuge ändert.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Radarvorrichtung zum Aussenden und Empfangen von Radarwellen zur Erfassung eines die Radarwellen reflektierenden Objekts.
Bekannt ist eine an einem Fahrzeug befestigte Radarvorrichtung (nachstehend als Fahrzeug-Radarvorrichtung bezeichnet), die Radarwellen, wie beispielsweise Laserwellen oder Millimeterwellen, in einem vorbestimmten Abtastwinkel jedes vorbestimmte Zeitintervall aussendet und die von einem Objekt in der Nähe des die Radarvorrichtung aufweisenden Fahrzeugs (nachstehend als Eigenfahrzeug bezeichnet) reflektierten Radarwellen empfängt, um so das Objekt in der Nähe des Eigenfahrzeugs zu erfassen.
Solch eine Fahrzeug-Radarvorrichtung wird in einem Abstandregelungssystem (ACC-System; ACC = adaptive cruise control) oder dergleichen verwendet, das dazu ausgelegt ist, ein vor dem Eigenfahrzeug auf derselben Fahrspur wie das Eigenfahrzeug fahrendes Fahrzeug (nachstehend als vorausfahrendes Fahrzeug bezeichnet) zu erfassen und eine Fahrzeuggeschwindigkeit des Eigenfahrzeugs derart zu steuern, dass ein Abstand zwischen dem Eigenfahrzeug und dem vorausfahrenden Fahrzeug aufrecht oder konstant gehalten wird.
Um zu verhindern, dass ein Fahrzeug, das auf einer Fahrspur fährt, die sich von derjenigen des Eigenfahrzeugs unterscheidet, während einer Kurvenfahrt des Eigenfahrzeugs fehlerhaft als ein vorausfahrendes Fahrzeug erfasst wird, berechnet das am Eigenfahrzeug befestigte ACC-System, so wie es beispielsweise in der JP H08-27909 beschrieben wird, eine Wahrscheinlichkeit, mit der ein Fahrzeug vor dem Eigenfahrzeug auf der eigenen Fahrspur fährt, auf der Grundlage eines Kurvenradius der eigenen Fahrspur und einer Position des vor dem Eigenfahrzeug fahrenden Fahrzeugs bezüglich des Eigenfahrzeugs, und bestimmt dass ACC-System auf der Grundlage der berechneten Wahrscheinlichkeit, ob oder nicht das Fahrzeug vor dem Eigenfahrzeug ein vorausfahrendes Fahrzeug ist, das auf der eigenen Fahrspur fährt. In dem ACC-System wird dann, wenn bestimmt wird, dass das Fahrzeug vor dem Eigenfahrzeug ein vorausfahrendes Fahrzeug ist, ein Abstand zwischen dem vorausfahrenden Fahrzeug und dem Eigenfahrzeug derart gesteuert, dass er aufrecht oder konstant gehalten wird.
Das vorausfahrende Fahrzeug kann nicht nur Reflexionspunkte am Heckabschnitt des vorausfahrenden Fahrzeugs aufweisen, sondern ebenso Reflexionspunkte im Innenraum des vorausfahrenden Fahrzeugs, wie in der 6A gezeigt (in der der Einfachheit halber nur ein Reflexionspunkt am Heckabschnitt gezeigt ist und sich jeder der anderen Reflexionspunkte im Innenraum oder an einem Seitenabschnitt des vorausfahrenden Fahrzeugs befindet). Der Begriff „Reflexionspunkt“ beschreibt einen Punkt oder Ort, an dem Radarwellen reflektiert werden. Meistens wird eine Position des vorausfahrenden Fahrzeugs bezüglich des Eigenfahrzeugs unter Verwendung des Reflexionspunkts bzw. der Reflexionspunkte am Heckabschnitt des vorausfahrenden Fahrzeugs bestimmt.
Eine laterale Position (eine Position entlang einer Breite des Eigenfahrzeugs) des Reflexionspunkts am Heckabschnitt des vorausfahrenden Fahrzeugs kann, wie in 6B gezeigt, auch dann von der Mitte abweichen, wenn das vorausfahrende Fahrzeug geradeaus fährt. Dies liegt daran, dass sich, da das vorausfahrende Fahrzeug nicht genau geradeaus fahren kann, ein Blickwinkel zwischen dem vorausfahrenden Fahrzeug und dem Eigenfahrzeug über die Zeit ändert oder ein Nicken des Eigenfahrzeugs ein Vor- und Zurückkippen verursacht, wobei die Position des Reflexionspunkts am Heckabschnitt des vorausfahrenden Fahrzeugs aufgrund der Natur von Millimeterwellen schwankt. Ferner kann, während einer Kurvenfahrt des vorausfahrenden Fahrzeugs, so wie sie in der 6C gezeigt ist, die laterale Position des Reflexionspunkts am Heckabschnitt des vorausfahrenden Fahrzeugs von der lateralen Position vor der Kurvenfahrt in einer Kurvenrichtung verschoben werden. D.h., die laterale Position des Reflexionspunkts am Heckabschnitt des vorausfahrenden Fahrzeugs kann im Falle einer Linkskurve nach links oder im Falle einer Rechtskurve nach rechts verschoben werden. Dies liegt daran, dass dann, wenn das vorausfahrende Fahrzeug geradeaus fährt, Radarwellen, die von der Mitte oder deren Nähe des Heckabschnitts des vorausfahrenden Fahrzeugs reflektiert werden, vom Eigenfahrzeug erfasst werden, und dann, wenn das vorausfahrende Fahrzeug eine Kurvenfahrt nach rechts/links vornimmt, Radarwellen, die von einem linken/rechten Rand des Heckabschnitts des vorausfahrenden Fahrzeugs reflektiert werden, vom Eigenfahrzeug erfasst werden. Von daher kann unabhängig davon, ob das vorausfahrende Fahrzeug geradeaus oder entlang einer Kurve fährt, die erfasste Position des vorausfahrenden Fahrzeugs somit über die Zeit variieren. Dementsprechend kann das vorausfahrende Fahrzeug, das auf derselben Fahrspur wie das Eigenfahrzeug fährt, fehlerhaft als ein auf einer anderen Fahrspur fahrendes Fahrzeug erfasst werden.
Insbesondere ist dann, wenn das vorausfahrende Fahrzeug ein großes Fahrzeug, wie beispielsweise ein Lkw oder dergleichen, ist, eine Fahrzeugbreite größer als diejenige eines Mittelklassewagens. Dementsprechend weist das große Fahrzeug einen Abstand zwischen der Mitte des Heckabschnitts und dem linken/rechten Rand des Heckabschnitts auf, der größer als derjenige des Mittelklassewagens ist. Dies kann zu einer größeren Verringerung in der Genauigkeit bei einer Erfassung der Position des vorausfahrenden Fahrzeugs führen.
Die Druckschrift US 2003 / 0 142 007 A1 offenbart ein Signalverarbeitungsverfahren für ein Abtastradar, das das Zentrum eines Ziels lokalisieren kann, selbst wenn das Ziel ein großes Fahrzeug ist, und das, wenn eine Vielzahl von Strahlen reflektiert wird, bestimmt, ob die reflektierten Strahlen von demselben Ziel stammen oder nicht, wobei von Spitzen, die auf der Grundlage eines von dem Ziel reflektierten Radarsignals erzeugt werden, Spitzen ausgewählt werden, deren Frequenzen im Wesentlichen gleich sind und deren Empfangspegel nicht kleiner als ein vorbestimmter Wert ist, Spitzen, deren Frequenzen im Wesentlichen gleich sind und deren Empfangspegel nicht kleiner als ein vorbestimmter Wert sind, ausgewählt werden und, wenn eine Vielzahl solcher Spitzen ausgewählt wird, ein Mittelwinkel zwischen den Winkeln der am weitesten links und am weitesten rechts gelegenen Spitzen erhalten wird und der so erhaltene Mittelwinkel als ein Winkel genommen wird, der das Ziel darstellt. Ferner werden die mehreren Spitzen gepaart, um einen Abstand, eine Relativgeschwindigkeit und eine Verschiebungslänge für jeden der reflektierenden Punkte auf dem Ziel zu erfassen, und wenn die Unterschiede in diesen Werten alle innerhalb der jeweiligen vorbestimmten Werte liegen, werden die mehreren Spitzen als Spitzen bestimmt, die das gleiche Ziel darstellen.
Die Druckschrift US 6 085 151 A offenbart ein prädiktives Kollisionserkennungssystem, bei dem ein relativ schmaler Strahl elektromagnetischer HF- oder optischer Strahlung über einen relativ großen azimutalen Bereich gescannt wird. Das zurückkommende Signal wird verarbeitet, um die Entfernung und Geschwindigkeit jedes Reflexionspunktes zu ermitteln. Einzelne Ziele werden durch Clusteranalyse identifiziert und mit Hilfe eines Kalman-Filters in einem kartesischen Koordinatensystem verfolgt. Die Bedrohung des Fahrzeugs für ein bestimmtes Ziel wird anhand von Schätzungen der relativen Entfernung, Geschwindigkeit und Größe jedes Ziels bewertet, und eine oder mehrere Fahrzeugvorrichtungen werden in Abhängigkeit von der Bewertung der Bedrohung gesteuert, um die Sicherheit der Fahrzeuginsassen zu erhöhen. In einer bevorzugten Ausführungsform wird ein quantisiertes, linear frequenzmoduliertes Dauerstrich-HF-Signal von einer Mehrstrahlantenne mit einem Azimutbereich von mindestens +/-100 Grad und einer individuellen Strahlbreite von etwa 10 Grad gesendet und von dieser empfangen.
Die Druckschrift US 2010 / 0 169 015 A1 offenbart eine Körpererkennungsvorrichtung und ein Verfahren zur Körpererkennung. Die Vorrichtung beinhaltet einen Bewegungsrichtungsberechnungsabschnitt, der eine Bewegungsrichtung jedes Erfassungspunktes unter Verwendung von Signalen berechnet, die die Erfassungspunkte zeigen und die durch die Erfassung eines Körpers, der um das Fahrzeug herum vorhanden ist, erhalten werden; und einen Bestimmungsabschnitt, der einen Rahmen voreinstellt, der einer Form eines Körpers als ein Erfassungsobjekt entspricht, und um für den Rahmen eine Referenzbewegungsrichtung als eine angenommene Bewegungsrichtung des Körpers vorzugeben, und um unter den Erfassungspunkten Erfassungspunkte zu bestimmen, die innerhalb des Rahmens vorhanden sind, deren Referenzbewegungsrichtung mit der Bewegungsrichtung als Erfassungspunkte eines einzelnen Körpers ausgerichtet ist.
Die Druckschrift DE 600 24 949 T2 offenbart eine Objekterkennungsvorrichtung mit einer Antenne, die Sendestrahlen zu einer Mehrzahl von Richtungen emittiert, einer Empfangsschaltung, die reflektierte Signale der Sendestrahlen aus vorbestimmten Richtungen empfängt, und einer Abstands- und Richtungsberechnungsschaltung, die den Abstand und die Richtung zu Objekten, die die Sendestrahlen reflektieren, auf der Basis der Sendestrahlen und der reflektierten Signale berechnet. Die Objekterkennungsvorrichtung beinhaltet eine Objektmusterspeichereinheit, die Bereichsrichtungsmuster reflektierter Signale speichert, die vorab in Bezug auf vorbestimmte Objekte erhalten werden, wobei die Bereichsrichtungsmuster als unterschiedliche Muster in Abhängigkeit von Formen der vorbestimmten Objekte gespeichert sind, und eine Objekterkennungsschaltung, die Bereichsrichtungsmuster der reflektierten Signale, die von der Empfangsschaltung in Bezug auf die vorbestimmten Richtungen empfangen werden, mit den Bereichsrichtungsmustern, die in der Objektmusterspeichereinheit gespeichert sind, vergleicht und die erkennt, dass ein Paar aus zwei benachbarten Richtungen reflektierter Signale solche Signale sind, die von demselben Objekt reflektiert werden.
Die Druckschrift JP H08- 279 099 A offenbart eine Fahrzeug-Fahrzeug-Abstandsregelanlage, bei der Daten über einen Abstand und einen Winkel, die vom Abstands- und Winkelarithmetikteil eines Abtastentfernungsmessers ausgegeben werden, von einem Polar-Orthogonal-Koordinaten-Umwandlungsblock in orthogonale XY-Koordinaten umgewandelt werden, die auf das eigene Fahrzeug zentriert sind. Ferner wird ein Lenkwinkel durch einen Lenkwinkel-Arithmetikblock auf der Grundlage des Signals von einem Lenksensor gefunden, ein Kurvenradius-Berechnungsblock berechnet einen Kurvenradius, und ein Eigenfahrzeug-Fahrspur-Wahrscheinlichkeits-Arithmetikblock berechnet die Wahrscheinlichkeit, dass das vorausfahrende Fahrzeug auf derselben Fahrspur ist; und ein Block zur Auswahl des vorausfahrenden Fahrzeugs wählt das vorausfahrende Fahrzeug aus, und ein Block zur Steuerung des Fahrzeugzu-Fahrzeug-Abstands gibt Signale zum Einstellen des Abstands zum vorausfahrenden Fahrzeug an einen Bremstreiber, einen Drosselklappen-Treiber und eine automatische Sprachwechsel-Gangsteuerung aus.
Die Druckschrift DE 10 2004 046 873 A1 beschreibt einen Radarsensor und ein Verfahren zur Abstands- und Geschwindigkeitsregelung eines Kraftfahrzeugs, mittels denen Objekte in Fahrtrichtung vor dem Fahrzeug detektiert und mindestens die Grö-ßen Abstand, Relativgeschwindigkeit und Azimutwinkel der bekannten Objekte bezüglich des Fahrzeugs ermittelt werden, wobei die zeitliche Veränderung des Reflexionspunkts der Radarstrahlung auf dem Objekt ermittelt und eine Klassifikation des detektierten Objekts in Abhängigkeit der zeitlichen Veränderung des Reflexionspunkts ermittelt werden.
Vor diesem Hintergrund liegt der Erfindung als eine Aufgabe zugrunde, eine Fahrzeug-Radarvorrichtung zu schaffen, die dazu ausgelegt ist, eine Verringerung in der Genauigkeit bei einer Erfassung einer Position eines vorausfahrenden Fahrzeugs, die dadurch verursacht wird, dass das vorausfahrende Fahrzeug ein großes Fahrzeug ist, zu verhindern.
Diese Aufgabe wird durch eine Radarvorrichtung mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen sind Gegenstand der beigefügten Unteransprüche.
Gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird genauer eine an einem Fahrzeug befestigte Radarvorrichtung bereitgestellt zum Aussenden von Radarwellen nach außerhalb des Fahrzeugs, an dem die Radarvorrichtung befestigt ist, wobei das Fahrzeug nachstehend als Radarträgerfahrzeug bezeichnet wird, und zum Empfangen der von einem Objekt reflektierten Radarwellen, um Information über das Objekt zu gewinnen, wobei die Radarvorrichtung aufweist: eine Zielerfassungseinheit, welche die Radarwellen aussendet und empfängt, um Positionen von die Radarwellen reflektierenden Zielen zu erfassen; eine Objektpositionsbestimmungseinheit, die eine Position des die Radarwellen reflektierenden Objekts auf der Grundlage der von der Zielerfassungseinheit erfassten Positionen der Ziele bestimmt; eine Repräsentatives-Ziel-Wähleinheit, die eines der von der Zielerfassungseinheit erfassten Ziele wählt, das eine vorbestimmte Repräsentatives-Ziel-Bestimmungsbedingung zur Bestimmung eines Repräsentanten der von der Zielerfassungseinheit erfassten Ziele erfüllt; eine Gleiches-Objekt-Zielwähleinheit, die, von den von der Zielerfassungseinheit erfassten Zielen, Ziele wählt, die eine vorbestimmte Gleiches-Objekt-Zielwählbedingung zur Bestimmung, welches der von der Zielerfassungseinheit erfassten Ziele zu dem gleichen Objekt wie das repräsentative Ziel gehört, erfüllen, wobei das repräsentative Ziel und die Ziele, die von der Gleiches-Objekt-Zielwähleinheit gewählt werden und sich von dem repräsentativen Ziel unterscheiden, zusammen eine Gleiches-Objekt-Zielgruppe bilden, und das Objekt, zu dem jedes Ziel der Gleiches-Objekt-Zielgruppe gehört, als ein bestimmtes Reflexionsobjekt bezeichnet wird; und eine Großes-Fahrzeug-Bestimmungseinheit, die auf der Grundlage von einer Anzahl von Zielen der Gleiches-Objekt-Zielgruppe und/oder eines Leistungsspektrums, das Reflexionswellenempfangsleistungen für die jeweiligen Ziele der Gleiches-Objekt-Zielgruppe anzeigt, bestimmt, ob oder nicht das bestimmte Reflexionsobjekt ein großes Fahrzeug ist, wobei die Objektpositionsbestimmungseinheit eine Position eines Zielerfassungsbereichs derart bestimmt, dass alle der Ziele der Gleiches-Objekt-Zielgruppe in dem Zielerfassungsbereich enthalten sind, um so die Position des bestimmten Reflexionsobjekts zu bestimmen, die Vorrichtung ferner eine Zielerfassungsbereichsänderungseinheit aufweist, die dann, wenn von der Großes-Fahrzeug-Bestimmungseinheit bestimmt wird, dass das bestimmte Reflexionsobjekt ein großes Fahrzeug ist, den Zielerfassungsbereich vergrößert, die Zielerfassungsbereichsänderungseinheit im Ansprechen darauf, ob oder nicht von der Großes-Fahrzeug-Bestimmungseinheit bestimmt wird, dass das bestimmte Reflexionsobjekt ein großes Fahrzeug ist, den Zielerfassungsbereich zwischen einem Zielerfassungsbereich für große Fahrzeuge und einem Zielerfassungsbereich für keine großen Fahrzeuge ändert, wobei der Zielerfassungsbereich für große Fahrzeuge größer als der Zielerfassungsbereich für keine großen Fahrzeuge ist, und die Zielerfassungsbereichsänderungseinheit dann, wenn von der Großes-Fahrzeug-Bestimmungseinheit bestimmt wird, dass das bestimmte Reflexionsobjekt ein großes Fahrzeug ist, den Zielerfassungsbereich zu dem Zielerfassungsbereich für große Fahrzeuge ändert.
Die Bezeichnung „Ziel“ beschreibt hierin einen Radarwellenreflexionspunkt an oder in dem Objekt. Mehrere Radarwellenreflexionspunkte können von einem Objekt erfasst werden.
Die Gleiches-Objekt-Zielwählbedingung kann angeben, dass sich das repräsentative Ziel am nächsten zum Eigenfahrzeug (Radarträgerfahrzeug) befindet.
Vorzugsweise bestimmt die Großes-Fahrzeug-Bestimmungseinheit, ob oder nicht die Anzahl von Zielen der Gleiches-Objekt-Zielgruppe größer oder gleich einer vorbestimmten Schwellenwert-Zielanzahl zur Großes-Fahrzeug-Bestimmung ist, und bestimmt die Großes-Fahrzeug-Bestimmungseinheit dann, wenn bestimmt wird, dass die Anzahl von Zielen der Gleiches-Objekt-Zielgruppe größer oder gleich der vorbestimmten Schwellenwert-Zielanzahl zur Großes-Fahrzeug-Bestimmung ist, dass das bestimmte Reflexionsobjekt ein großes Fahrzeug ist.
Da die Anzahl von Zielen der Gleiches-Objekt-Zielgruppe für den Fall, dass das bestimmte Reflexionsobjekt ein großes Fahrzeug, wie beispielsweise ein Lkw, ist, größer als die Anzahl von Zielen der Gleiches-Objekt-Zielgruppe für den Fall ist, dass das bestimmte Reflexionsobjekt kein großes Fahrzeug, wie beispielsweise ein Mittelklassewagen, ist, kann das vorausfahrende Fahrzeug, für das die Anzahl von Zielen der Gleiches-Objekt-Zielgruppe größer oder gleich der vorbestimmten Schwellenwertpaaranzahl zur Großes-Fahrzeug-Bestimmung ist, als ein großes Fahrzeug bestimmt werden. Die vorbestimmte Schwellenwert-Zielanzahl zur Großes-Fahrzeug-Bestimmung muss im Voraus anhand von Versuchen bestimmt werden.
Die gemäß obiger Beschreibung konfigurierte Radarvorrichtung kann die Position des bestimmten Reflexionsobjekts nach der Bestimmung, dass das bestimmte Reflexionsobjekt ein großes Fahrzeug ist, bestimmen.
Dadurch, dass die Zielerfassungsbereichsänderungseinheit dann, wenn von der Großes-Fahrzeug-Bestimmungseinheit bestimmt wird, dass das bestimmte Reflexionsobjekt ein großes Fahrzeug ist, den Zielerfassungsbereich vergrößert, kann eine Verringerung in der Genauigkeit bei einer Erfassung der Position des vorausfahrenden Fahrzeugs, die dadurch verursacht wird, dass das vorausfahrende Fahrzeug ein großes Fahrzeug ist, verhindert werden. Auch mit größeren Änderungen in der Position des vorausfahrenden Fahrzeugs, wenn das vorausfahrende Fahrzeug ein großes Fahrzeug ist, als dann, wenn das vorausfahrende Fahrzeug kein großes Fahrzeug, wie beispielsweise ein Mittelklassewagen, ist, kann die Position des vorausfahrenden Fahrzeugs genauer bestimmt werden.
Gemäß der Konfiguration der beispielhaften Ausführungsform bestimmt die Objektpositionsbestimmungseinheit dann, wenn von der Großes-Fahrzeug-Bestimmungseinheit bestimmt wird, dass das bestimmte Reflexionsobjekt ein großes Fahrzeug ist, eine Position des Zielerfassungsbereichs für große Fahrzeuge derart, dass alle der Ziele der Gleiches-Objekt-Zielgruppe in dem Zielerfassungsbereich für große Fahrzeuge enthalten sind, um so eine Position des bestimmten Reflexionsobjekts genau zu bestimmen.
Hierdurch kann dann, wenn das vorausfahrende Fahrzeug ein großes Fahrzeug ist, verhindert werden, dass eine Situation eintritt, in der zwei oder mehr Fahrzeuge, die kleiner als ein großes Fahrzeug sind, wie beispielsweise zwei oder mehr Mittelklassewagen, fehlerhaft vor dem Eigenfahrzeug erfasst werden.
Vorzugsweise bestimmt die Großes-Fahrzeug-Bestimmungseinheit, ob oder nicht eine Reflexionswellenempfangsleistung für eines der Ziele der Gleiches-Objekt-Zielgruppe, das eine vorbestimmte Zielwählbedingung zum Wählen eines Ziels, das von der Großes-Fahrzeug-Bestimmungseinheit verwendet wird, um zu bestimmen, ob oder nicht das bestimmte Reflexionsobjekt ein großes Fahrzeug ist, erfüllt, größer oder gleich einer vorbestimmten Schwellenwert-Empfangsleistung zur Großes-Fahrzeug-Bestimmung ist, und bestimmt die Großes-Fahrzeug-Bestimmungseinheit dann, wenn bestimmt wird, dass die Reflexionswellenempfangsleistung für das Ziel, das die vorbestimmte Zielwählbedingung erfüllt, größer oder gleich der vorbestimmten Schwellenwert-Empfangsleistung zur Großes-Fahrzeug-Bestimmung ist, dass das bestimmte Reflexionsobjekt ein großes Fahrzeug ist.
Die Reflexionswellenempfangsleistung für ein großes Fahrzeug, wie beispielsweise einen Lkw, ist größer als die Reflexionswellenempfangsleistung für ein nicht großes Fahrzeug, wie beispielsweise einen Mittelklassewagen. Folglich kann das vorausfahrende Fahrzeug als ein großes Fahrzeug erkannt werden, wenn dessen Reflexionswellenempfangsleistung größer oder gleich der vorbestimmten Schwellenwert-Empfangsleistung zur Großes-Fahrzeug-Bestimmung ist. Die vorbestimmte Schwellenwert-Empfangsleistung zur Großes-Fahrzeug-Bestimmung muss im Voraus anhand von Versuchen bestimmt werden.
Vorzugsweise beinhaltet die vorbestimmte Gleiches-Objekt-Zielwählbedingung wenigstens eine der folgenden Bedingungen: eine erste Bedingung, dass eine Längspositionsdifferenz zwischen dem repräsentativen Ziel und einem Ziel, das zu dem bestimmten Reflexionsobjekt gehört, unter einem vorbestimmten Schwellenwert der Längspositionsdifferenz liegt; eine zweite Bedingung, dass eine Querpositionsdifferenz zwischen dem repräsentativen Ziel und einem Ziel, das zu dem bestimmten Reflexionsobjekt gehört, unter einem vorbestimmten Schwellenwert der Querpositionsdifferenz liegt; eine dritte Bedingung, dass eine Differenz in der relativen Geschwindigkeit zwischen dem repräsentativen Ziel und einem Ziel, das zu dem bestimmten Reflexionsobjekt gehört, unter einem vorbestimmten Schwellenwert der Relativgeschwindigkeitsdifferenz liegt; und eine vierte Bedingung, dass eine Reflexionswellenempfangsleistungsdifferenz zwischen dem repräsentativen Ziel und einem Ziel, das zu dem bestimmten Reflexionsobjekt gehört, unter einem vorbestimmten Schwellenwert der Reflexionswellenempfangsleistungsdifferenz liegt.
In den beigefügten Zeichnungen zeigt:

1 ein schematisches Blockdiagramm eines ACC-Systems mit einer Radarvorrichtung gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
2A ein schematisches Blockdiagramm eines Signalprozessors der Radarvorrichtung;
2B ein Ablaufdiagramm eines im Signalprozessor ausgeführten Zielinformationserzeugungsprozesses;
3A ein Beispiel für ein Leistungsspektrum eines Schwebungssignals für einen Lkw, das mehrere Frequenzpeaks aufzeigt;
3B ein Beispiel für eine Gleiches-Objekt-Zielwählbedingung;
4A ein Diagramm der Anzahl von Gleiches-Objekt-Peakpaaren gegenüber einem Abstand für einen Lkw;
4B ein Diagramm der Anzahl von Gleiches-Objekt-Peakpaaren gegenüber einem Abstand für einen Mittelklassewagen;
4C ein Diagramm der Anzahl von Gleiches-Objekt-Peakpaaren gegenüber einem Abstand für einen Van;
5 ein Diagramm einer Schwebungssignalempfangsleistung gegenüber einem Abstand für einen Lkw und einen Mittelklassewagen;
6A ein Beispiel von Reflexionspunkten eines vorausfahrenden Fahrzeugs während einer idealen Geradeausfahrt;
6B ein Beispiel von Reflexionspunkten des vorausfahrenden Fahrzeugs während einer im Wesentlichen Geradeausfahrt; und
6C ein Beispiel von Reflexionspunkten des vorausfahrenden Fahrzeugs während einer Kurvenfahrt.

Die vorliegende Erfindung wird nachstehend unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen näher beschreiben. Gleiche Elemente sind durchgehend mit den gleichen Bezugszeichen versehen.
1 zeigt ein schematisches Blockdiagramm eines ACC-Systems (Abstandsregelungssystem; ACC = adaptive cruise control) 1 gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Das ACC-System 1 ist an einem Fahrzeug befestigt und weist, wie in 1 gezeigt, eine Radarvorrichtung 2, eine Abstands-ECU (elektronische Abstandsregelungseinheit; ECU = electronic control unit) 3, eine Motor-ECU (elektronische Motorsteuereinheit) 4 und eine Brems-ECU (elektronische Bremssteuereinheit) 5 auf. Die ECUs 3, 4, 5 sind über ein fahrzeugeigenes LAN (lokales Netzwerk) 6 miteinander verbunden, um so Daten senden und empfangen zu können.
Die Radarvorrichtung 2 der Bauart eines so genannten Millimeterwellenradars vom FMCW-Typ erfasst ein Objekt, wie beispielsweise ein vorausfahrendes Fahrzeug oder ein Objekt an einem Straßenrand, indem sie Millimeterradarwellen aussendet und empfängt, Zielinformation über ein vorausfahrendes Fahrzeug, das vor dem Eigenfahrzeug fährt, auf der Grundlage der Erfassungen erzeugt, und die Zielinformation an die Abstands-ECU 3 sendet. Die Zielinformation beinhalten wenigstens eine Geschwindigkeit und eine Position (Abstand und/oder Richtung) des vorausfahrenden Fahrzeugs bezüglich des Eigenfahrzeugs.
Die Brems-ECU 5 bestimmt einen Bremspedalzustand auf der Grundlage von nicht nur Erfassungsinformation (Lenkwinkel und/oder Gierrate), die von einem Lenksensor (nicht gezeigt) und/oder einem Gierratensensor (nicht gezeigt) empfangen werden, sondern ebenso Erfassungsinformation, die von einem Hauptzylinderdrucksensor (MC-Drucksensor) empfangen werden, und sendet den bestimmten Bremspedalzustand an die Abstands-ECU 3. Ferner empfängt die Brems-ECU 5 Information einschließlich einer Zielbeschleunigung und einer Bremsanfrage von der Abstands-ECU 3 und steuert die Brems-ECU 5, im Ansprechen auf die empfangene Information und den bestimmten Bremspedalzustand, einen Bremszylinder, der ein Druckerhöhungssteuerventil und ein Druckverringerungssteuerventil, die Teil eines hydraulischen Bremskreises sind, öffnet und schließt, um so eine Bremskraft zu steuern.
Die Motor-ECU 4 sendet, an die Abstands-ECU 3, Erfassungsinformation einschließlich einer Fahrzeuggeschwindigkeit, eines Steuerzustands der Brennkraftmaschine und eines Betätigungszustands des Gaspedals, die von einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor (nicht gezeigt) bzw. einem Drosselklappenpositionssensor (nicht gezeigt) bzw. einem Gaspedalpositionssensor (nicht gezeigt) empfangen werden. Die Motor-ECU 4 empfängt, von der Abstands-ECU 3, Information einschließlich einer Zielbeschleunigung und einer Kraftstoffabsperranfrage, und gibt einen Stellbefehl an einen Drosselklappensteller, der eine Drosselklappenposition der Brennkraftmaschine abstimmt, im Ansprechen auf einen aus der empfangenen Information bestimmten Betriebszustand.
Die Abstands-ECU 3 empfängt eine Fahrzeuggeschwindigkeit und einen Steuerzustand der Brennkraftmaschine und dergleichen von der Motor-ECU 4 und empfängt einen Lenkwinkel, eine Gierrate, einen Steuerzustand der Bremse und dergleichen von der Brems-ECU 5. Ferner sendet die Abstands-ECU 3, auf der Grundlage der Einstellwerte, die über einen Geschwindigkeitsregelungsschalter (nicht gezeigt) und einen Zielabstandseinstellschalter (nicht gezeigt) und dergleichen bestimmt werden, sowie der Zielinformation, die von der Radarvorrichtung 2 empfangen wird, eine Zielbeschleunigung und eine Kraftstoffabsperranfrage und dergleichen an die Motor-ECU 4 und die Zielbeschleunigung und eine Bremsanfrage und dergleichen an die Brems-ECU 5, und zwar als Steuerbefehle zum Aufrechterhalten eines geeigneten Abstands zwischen dem Eigenfahrzeug und dem vorausfahrenden Fahrzeug.
Die Radarvorrichtung 2 wird nachstehend näher beschrieben.
Die Radarvorrichtung 2 weist auf: einen Oszillator 21, der ein Hochfrequenzsignal (HF-Signal) in einem Millimeterwellenband erzeugt, das mittels eines Modulationssignals frequenzmoduliert wird, wobei jeder Zyklus ein aufsteigendes Intervall, in dem die Frequenz des Modulationssignals über die Zeit linear zunimmt, und ein absteigendes Intervall, in dem die Frequenz des Modulationssignals über die Zeit linear abnimmt, aufweist, einen Verstärker 22, der das im Oszillator 21 erzeugte Hochfrequenzsignal verstärkt, einen Leistungsteiler 23, der einen Ausgang des Verstärkers 22 in ein Sendesignal Ss und ein lokales Signal L teilt, eine Sendeantenne 24, die eine Radarwelle im Ansprechen auf das Sendesignal Ss aussendet, und mehrere Empfangsantennen 31 mit n (wobei n eine positive ganze Zahl ist) Empfangsantennen zum Empfangen der Radarwelle (beispielsweise in der Form einer Array-Antenne).
Die Radarvorrichtung 2 weist ferner auf: einen Empfangsschalter 32, der nacheinander die mehreren Empfangsantennen 31 wählt und ein Empfangssignal Sr von der gewählten der Empfangsantennen zur weiteren Verarbeitung weiterreicht, einen Verstärker 33 zur Verstärkung eines Empfangssignals Sr vom Empfangsschalter 32, einen Mischer 34, der das vom Verstärker 33 verstärkte Empfangssignal Sr mit dem lokalen Signal L mischt, um ein Schwebungssignal BT zu erzeugen, ein Filter 35, das nicht gewünschte Signalkomponenten aus dem im Mischer 34 erzeugten Schwebungssignal BT entfernt, einen ADC (Analog-Digital-Wandler) 36, der einen Ausgang des Filters 35 abtastet, um das Schwebungssignal BT in digitale Daten zu wandeln, und einen Signalprozessor 37, der den Betrieb des Oszillators 21 (wie beispielsweise eine Aktivierung und Deaktivierung) und die Abtastung des Schwebungssignals BT über den ADC 36 steuert, die Signalanalyse unter Verwendung der Abtastdaten ausführt und mit der Abstands-ECU 3 kommuniziert, um Information zu empfangen, die zur Signalanalyse benötigt wird (einschließlich einer Fahrzeuggeschwindigkeit und dergleichen), und Information sendet, die aus der Signalanalyse resultiert (einschließlich der Zielinformation und dergleichen).
Die mehreren Empfangsantennen 31 sind derart konfiguriert, dass eine Strahlbreite jeder Antenne größer als die Strahlbreite der Sendeantenne 24 ist. Die mehreren Empfangsantennen 31 sind jeweils mit den Kanälen CH1 bis CHn verknüpft.
Der Signalprozessor 37 ist mit einem Microcomputer bekannter Bauart aufgebaut. Der Signalprozessor 37 weist ferner einen Prozessor auf, der über den ADC 36 erfasste Daten einer schnellen Fouriertransformation (FFT) unterzieht, wie beispielsweise ein digitaler Signalprozessor (DSP).
In der auf die obige Weise konfigurierten Radarvorrichtung 2 erzeugt der Oszillator 21, sobald der Oszillator 21 im Ansprechen auf einen Befehl vom Signalprozessor 37 aktiviert wird, ein Hochfrequenzsignal, das wiederum vom Verstärker 22 verstärkt wird. Anschließend wird das Hochfrequenzsignal in ein Sendesignal Ss und ein lokales Signal L aufgeteilt. Das Sendesignal Ss wird als Radarwelle über die Sendeantenne 24 ausgesendet.
Eine von einem Objekt reflektierte Welle wird von jeder der mehreren Empfangsantennen 31 empfangen. Einzig ein Empfangssignal Sr von einem der Empfangskanäle CHi (i = 1 bis n), der vom Empfangsschalter 32 gewählt wird, wird vom Verstärker 33 verstärkt und anschließend an den Mischer 34 gegeben. Der Mischer 34 mischt das Empfangssignal Sr mit dem lokalen Signal L, um ein Schwebungssignal BT zu erzeugen. Nachdem nicht gewünschte Signalkomponenten durch das Filter 35 aus dem Schwebungssignal BT entfernt wurden, wird das Schwebungssignal BT durch den ADC 36 abgetastet. Die Abtastdaten werden anschließend an den Signalprozessor 37 gegeben.
Der Empfangsschalter 32 wählt nacheinander und periodisch alle der Empfangskanäle CH1 bis CHn in einer vorbestimmten Schaltfrequenz. Jeder der Empfangskanäle CH1 bis CHn wird beispielsweise 512 Mal für jeden Modulationszyklus der Radarwelle gewählt. Der ADC 36 tastet das Empfangssignal Sr synchron zu den Schaltzeitpunkten des Empfangsschalters 32 ab. D.h., für jeden der Empfangskanäle CH1 bis CHn werden die Abtastdaten für sowohl das aufsteigende Intervall als auch das absteigende Intervall jedes Modulationszyklus der Radarwelle akkumuliert.
Der Signalprozessor 37 der Radarvorrichtung 2 führt die Signalanalyse nach Verstreichen jedes Modulationszyklus der Radarwelle aus, bei der, für jeden der Empfangskanäle CH1 bis CHn, der Signalprozessor 37 die akkumulierten Daten für sowohl das aufsteigende Intervall als auch das absteigende Intervall einer FFT-Verarbeitung unterzieht und anschließend einen Zielinformationserzeugungsprozess ausführt, bei dem der Signalprozessor 37 ein vorausfahrendes Fahrzeug erfasst und Zielinformation über das vorausfahrende Fahrzeug unter Verwendung von aus der Signalanalyse resultierender Information erzeugt. Da die Signalanalyse ein bekanntes Verfahren ist, wird hierauf nachstehend nicht näher eingegangen.
Der Signalprozessor 37 der Radarvorrichtung 2 weist, wie in 2A gezeigt, eine Zielerfassungseinheit 371, eine Repräsentatives-Ziel-Wähleinheit 372, eine Gleiches-Objekt-Zielwähleinheit 373, eine Objektpositionsbestimmungseinheit 374, eine Großes-Fahrzeug-Bestimmungseinheit 375 und eine Zielerfassungsbereichsänderungseinheit 376 auf. Die Operationen dieser Komponenten werden nachstehend näher beschrieben.
Der im Signalprozessor 37 ausgeführte Zielinformationserzeugungsprozess wird nachstehend unter Bezugnahme auf die 2B beschrieben. 2B zeigt ein Ablaufdiagramm des Zielinformationserzeugungsprozesses. Der Zielinformationserzeugungsprozess wird wiederholt jedes Mal ausgeführt, wenn die FFT-Verarbeitung an den abgetasteten Daten für einen Modulationszyklus abgeschlossen ist.
Zunächst aktiviert der Signalprozessor 37 in Schritt S10 den Oszillator 21, um ein Senden von Radarwellen zu starten. Anschließend tastet der Signalprozessor 37 in Schritt S20 die vom ADC 36 ausgegebenen Schwebungssignale BT während eines Modulationszyklus mit einem aufsteigenden Intervall, in dem die Modulationssignalfrequenz über die Zeit graduell zunimmt, und einem abfallenden Intervall, in dem die Modulationssignalfrequenz über die Zeit graduell abnimmt, ab. In Schritt S30 deaktiviert der Signalprozessor 37 den Oszillator 21, um das Senden von Radarwellen zu stoppen.
Anschließend unterzieht der Signalprozessor 37 die in Schritt S20 erfassten abgetasteten Daten in Schritt S40 der Frequenzanalyse (wie beispielsweise einer FFT-Verarbeitung in der vorliegenden Ausführungsform), um, für jeden der Empfangskanäle CH1 bis CHn, ein Leistungsspektrum des Schwebungssignals BT für sowohl das aufsteigende Intervall als auch das absteigende Intervall zu erzeugen. Das Leistungsspektrum stellt eine Intensität (Leistungsspektrumintensität) für jede der Frequenzkomponenten des Schwebungssignals BT graphisch dar.
In Schritt S50 erfasst der Signalprozessor 37, für jeden der Empfangskanäle CH1 bis CHn, Frequenzpeaks fbu-1 bis fbu-m (wobei m eine positive ganze Zahl ist), die im Leistungsspektrum für das aufsteigende Intervall vorhanden sind, und Frequenzpeaks fbd-1 bis fbd-m, die im Leistungsspektrum für das absteigende Intervall vorhanden sind. Jeder der erfassten Frequenzpeaks fbu, fbd entspricht einem Anwärter für ein Ziel (nachstehend als Zielanwärter bezeichnet). Die Bezeichnung „Ziel“ bezieht sich hierin auf einen Reflexionspunkt des Objekts, an dem Radarwellen reflektiert werden. Mehrere Zielanwärter können von einem Objekt erfasst werden. 3A zeigt ein Beispiel eines Leistungsspektrums eines Schwebungssignals BT von einer Reflexion an einem Lkw, wobei das Leistungsspektrum drei Frequenzpeaks aufweist.
Genauer gesagt, in Schritt S50 berechnet der Signalprozessor 37 einen arithmetischen Mittelwert der Leistungsspektren für die jeweiligen Empfangskanäle CH1 bis CHn, um ein mittleres Spektrum zu bestimmen. Der Signalprozessor 37 erfasst alle Frequenzen, bei denen das mittlere Spektrum eine Peakintensität von größer einem vorbestimmten Schwellenwert aufzeigt (als Frequenzpeaks bezeichnet), um so die Frequenzpeaks fbu-1 bis fbu-m für das aufsteigende Intervall und die Frequenzpeaks fbd-1 bis fbd-m für das absteigende Intervall zu erfassen.
Ferner erfasst der Signalprozessor 37 in Schritt S60, für jeden der erfassten Frequenzpeaks fbu, fbd, eine Richtung des Zielanwärters entsprechend dem Frequenzpeak bezüglich des Eigenfahrzeugs (nachstehend als Peakrichtung bezeichnet) auf der Grundlage von Phasendifferenzen unter Schwebungssignalkomponenten der gleichen Peakfrequenz, die über die jeweiligen Empfangskanäle CH1 bis CHn empfangen werden, unter Verwendung eines digitalen Strahlformungsverfahrens oder dergleichen.
Anschließend führt der Signalprozessor 37 in Schritt S70 einen Paarabgleich an allen der erfassten Frequenzpeaks fbu, fdb aus, um alle Paare von Frequenzpeaks fbu, fbd zu erfassen, derart, dass die Frequenzpeaks fbu, fbd in jedem Paar dem gleichen Zielanwärter entsprechen. Genauer gesagt, bei dem Paarabgleich wird bestimmt, ob oder nicht eine Differenz in der Peakintensität und eine Differenz im Peakwinkel für jedes Paar von erfassten Frequenzpeaks fbu und fbd beide innerhalb eines jeweiligen vorbestimmten zulässigen Bereichs liegen. Jedes Paar von erfassten Frequenzpeaks fbu, fbd, dessen Peakintensitätsdifferenz und Peakwinkeldifferenz beide innerhalb des jeweiligen vorbestimmten zulässigen Bereichs liegen, wird als Peakpaar registriert.
In Schritt S80 berechnet der Signalprozessor 37, für jedes registrierte Peakpaar, einen Abstand zwischen der Radarvorrichtung 2 des Eigenfahrzeugs und dem Zielanwärter entsprechend dem registrierten Peakpaar und eine Geschwindigkeit des Zielanwärters entsprechend dem registrierten Peakpaar bezüglich des Eigenfahrzeugs (nachstehend auch als relative Geschwindigkeit bezeichnet) unter Verwendung eines bekannten Verfahrens, das in der FMCW-basierten Radarvorrichtung 2 verfügbar ist.
In Schritt S90 berechnet der Signalprozessor 37, für jedes registrierte Peakpaar, eine Längsposition und eine Querposition des Zielanwärters entsprechend dem registrierten Peakpaar auf der Grundlage der Peakrichtung des Zielanwärters bezüglich des Eigenfahrzeugs, die in Schritt S60 berechnet wird, und des Abstands des Zielanwärters bezüglich des Eigenfahrzeugs, der in Schritt S80 berechnet wird. Die Längsposition des Zielanwärters ist eine Position des Zielanwärters bezüglich des Eigenfahrzeugs entlang der Fahrtrichtung des Eigenfahrzeugs. Die Querposition des Zielanwärters ist eine Position des Zielanwärters bezüglich des Eigenfahrzeugs entlang der Fahrzeugbreitenrichtung des Eigenfahrzeugs. Die Längsposition und die Querposition und die relative Geschwindigkeit des Zielanwärters werden auf diese Weise für jedes registrierte Peakpaar bestimmt.
Anschließend trackt bzw. verfolgt der Signalprozessor 37 in Schritt S100, für jedes Peakpaar, das im aktuellen Messzyklus registriert wird (nachstehend als aktuelles Zykluspaar bezeichnet), das Peakpaar, um eine Verfolgbarkeit zu prüfen, bei der bestimmt wird, ob oder nicht ein Zielanwärter entsprechend dem aktuellen Zykluspaar als einer der Zielanwärter entsprechend den jeweiligen Peakpaaren erkannt wird, die im vorherigen Messzyklus registriert wurden (nachstehend jeweils als vorheriges Zykluspaar bezeichnet).
Genauer gesagt, für jedes vorherige Zykluspaar, sagt der Signalprozessor 37, auf der Grundlage von Information über das vorherige Zykluspaar einschließlich der Längsposition und der Querposition, einer relativen Geschwindigkeit und einer Peakrichtung des vorherigen Zykluspaars, die im vorherigen Messzyklus berechnet werden, eine Längsposition und eine Querposition und eine relative Geschwindigkeit des vorherigen Zykluspaars im aktuellen Messzyklus voraus. Der Signalprozessor 37 bestimmt anschließend, ob oder nicht ein aktuelles Zykluspaar vorhanden ist, derart, dass eine Differenz zwischen der vorausgesagten Längsposition des vorherigen Zykluspaars und einer erfassten Längsposition des aktuellen Zykluspaars unter einer vorbestimmten Obergrenzenlängspositionsdifferenz liegt, eine Differenz zwischen der vorausgesagten Querposition des vorherigen Zykluspaars und einer erfassten Querposition des aktuellen Zykluspaars unter einer vorbestimmten Obergrenzenquerpositionsdifferenz liegt, und eine Differenz zwischen der vorausgesagten relativen Geschwindigkeit des vorherigen Zykluspaars und einer erfassten relativen Geschwindigkeit des aktuellen Zykluspaars unter einer vorbestimmten Obergrenzenquerrelativgeschwindigkeitsdifferenz liegt. Wenn bestimmt wird, dass die Längspositionsdifferenz, die Querpositionsdifferenz und die Relativgeschwindigkeitsdifferenz unter der Obergrenzenlängspositionsdifferenz bzw. der Obergrenzenquerpositionsdifferenz bzw. der Obergrenzenquerrelativgeschwindigkeitsdifferenz liegen, wird anschließend bestimmt, dass das aktuelle Zykluspaar zum vorherigen Zykluspaar zurückverfolgbar ist. Wenn in ähnlicher Weise bereits bestimmt worden ist, dass das vorherige Zykluspaar zu einem Zykluspaar zurückverfolgbar ist, das in einem vorhergehenden Zyklus registriert wurde, ist das aktuelle Zykluspaar zu dem Zykluspaar zurückverfolgbar, das in zwei vorhergehenden Zyklen über das vorherige Zykluspaar registriert wurde. Für gewöhnlich kann bestimmt werden, ob oder nicht das aktuelle Zykluspaar zu einem registrierten Peakpaar zurückverfolgbar ist, und zwar in N (wobei N eine positive ganze Zahl ist) vorhergehenden Zyklen über N-1 Zwischenzykluspaare. In der vorliegenden Ausführungsform wird dann, wenn ein registriertes Peakpaar in einem Messzyklus zu einem registrierten Paar in fünf oder mehr vorhergehenden Zyklen über vier oder mehr registrierte Zwischenpaare zurückverfolgbar ist, dieses als ein Ziel erkannt.
Anschließend bestimmt der Signalprozessor 37 in Schritt S110, auf der Grundlage der Längsposition und der Querposition, die in Schritt S90 berechnet werden, unter Peakpaaren, die in Schritt S100 als ein Ziel erkannt werden, ein Peakpaar, das eine vorbestimmte Repräsentatives-Paar-Bestimmungsbedingung erfüllt, als ein repräsentatives Peakpaar. In der vorliegenden Ausführungsform gibt die Repräsentatives-Paar-Bestimmungsbedingung an, dass das repräsentative Peakpaar ein Peakpaar ist, dessen entsprechendes Ziel am nächsten zum Eigenfahrzeug vorhanden ist.
In Schritt S120 wählt der Signalprozessor 37, von den in Schritt S70 registrierten Peakpaaren, Peakpaare, die zu dem gleichen Objekt gehören (von dem gleichen Objekt hervorgehen) wie das in Schritt S110 bestimmte repräsentative Peakpaar, die eine vorbestimmte Gleiches-Objekt-Zielwählbedingung erfüllen. Ein Peakpaar, das die Gleiches-Objekt-Zielwählbedingung erfüllt, wird als ein Gleiches-Objekt-Peakpaar bezeichnet. Von dem repräsentativen Peakpaar selbst wird angenommen, dass es die Gleiches-Objekt-Zielwählbedingung erfüllt, so dass es ebenso als ein Gleiches-Objekt-Peakpaar bezeichnet wird. Das repräsentative Peakpaar und die gewählten Peakpaare, die sich vom repräsentativen Peakpaar unterscheiden, bilden zusammen eine Gleiches-Objekt-Peakpaargruppe. Das Objekt, zu dem jedes Peakpaar der Gleiches-Objekt-Peakpaargruppe gehört, wird hierin als ein bestimmtes Reflexionsobjekt bezeichnet.
In der vorliegenden Ausführungsform gibt die Gleiches-Objekt-Zielwählbedingung an, dass ein Peakpaar, dass zu dem gleichen Objekt wie das repräsentative Peakpaar gehört, ein Peakpaar mit einer Differenz in der Längsposition zwischen dem Peakpaar und dem repräsentativen Peakpaar von weniger als einem vorbestimmten Schwellenwert der Längspositionsdifferenz ist, einer Differenz in der Querposition zwischen dem Peakpaar und dem repräsentativen Peakpaar von weniger als einem vorbestimmten Schwellenwert der Querpositionsdifferenz, und einer Differenz in der relativen Geschwindigkeit zwischen dem Peakpaar und dem repräsentativen Peakpaar von weniger als einem vorbestimmten Schwellenwert der Relativgeschwindigkeitsdifferenz ist. In der vorliegenden Ausführungsform wird, wie in 3B gezeigt, der Schwellenwert der Längspositionsdifferenz auf 10 m gesetzt, der Schwellenwert der Querpositionsdifferenz auf 1,8 m gesetzt, und der Schwellenwert der Relativgeschwindigkeitsdifferenz auf 5 km/h gesetzt. Der Schwellenwert der Längspositionsdifferenz, der Schwellenwert der Querpositionsdifferenz und der Schwellenwert der Relativgeschwindigkeitsdifferenz sind nicht auf diese Werte beschränkt.
In Schritt S130 bestimmt der Signalprozessor 37, ob oder nicht die Anzahl von Peakpaaren, die in Schritt S120 gewählt werden (einschließlich des repräsentativen Peakpaars), größer oder gleich einer vorbestimmten Schwellenwert-Paaranzahl zur Großes-Fahrzeug-Bestimmung ist. In der vorliegenden Ausführungsform wird die Schwellenwert-Paaranzahl zur Großes-Fahrzeug-Bestimmung beispielsweise auf sechs gesetzt. Wenn in Schritt S130 bestimmt wird, dass die Anzahl von Gleiches-Objekt-Peakpaaren größer oder gleich der vorbestimmten Schwellenwert-Paaranzahl zur Gro-ßes-Fahrzeug-Bestimmung ist, schreitet der Prozess zu Schritt S140 voran, indem der Signalprozessor 37, von den in Schritt S120 gewählten Gleiches-Objekt-Peakpaaren, ein Gleiches-Objekt-Peakpaar mit einer maximalen Frequenzpeakintensität wählt und bestimmt, ob oder nicht eine Reflexionswellenempfangsleistung für das gewählte Gleiches-Objekt-Peakpaar (nachstehend als maximale Peakempfangsleistung bezeichnet) größer oder gleich einer vorbestimmten Schwellenwert-Empfangsleistung zur Großes-Fahrzeug-Bestimmung ist. In der vorliegenden Ausführungsform wird die vorbestimmte Schwellenwert-Empfangsleistung zur Großes-Fahrzeug-Bestimmung beispielsweise auf 30 dBsm gesetzt.
Wenn in Schritt S140 bestimmt wird, dass die maximale Peakempfangsleistung größer oder gleich der vorbestimmten Schwellenwert-Empfangsleistung zur Großes-Fahrzeug-Bestimmung ist, wird anschließend in Schritt S150 das bestimmte Reflexionsobjekt als ein großes Fahrzeug bestimmt, das vor dem Eigenfahrzeug fährt. In Schritt S160 wird ein Reflexionspunkterfassungsbereich bzw. Reflexionspunkteinschlie-ßungsbereich, der verwendet wird, um eine Position des bestimmten Reflexionsobjekts zu bestimmen, zu einem vorbestimmten Reflexionspunkterfassungsbereich für große Fahrzeuge geändert (oder auf einen vorbestimmten Reflexionspunkterfassungsbereich für große Fahrzeuge gesetzt). Anschließend schreitet der Prozess zu Schritt S190 voran.
In der vorliegenden Ausführungsform gibt es zwei Arten von vorbestimmten Reflexionspunkterfassungsbereichen, die sich in der Größe voneinander unterscheiden, wobei jeder eine vorbestimmte Länge (L) entlang der Fahrtrichtung des Eigenfahrzeugs und eine vorbestimmte Breite (W) entlang der Fahrzeugbreitenrichtung des Eigenfahrzeugs aufweist. Einer dient für große Fahrzeuge, und der andere dient für nicht große Fahrzeuge. Der Reflexionspunkterfassungsbereich für große Fahrzeuge ist ein Rechteck von 10 m (L) mal 3,6 m (W), und der Reflexionspunkterfassungsbereich für nicht große Fahrzeuge ist ein Rechteck von 5 m (L) mal 1,8 m (W).
Wenn in Schritt S130 bestimmt wird, dass die Anzahl von Gleiches-Objekt-Peakpaaren kleiner als die Schwellenwert-Paaranzahl zur Großes-Fahrzeug-Bestimmung ist, oder wenn in Schritt S140 bestimmt wird, dass die maximale Peakempfangsleistung kleiner als die vorbestimmte Schwellenwert-Empfangsleistung zur Gro-ßes-Fahrzeug-Bestimmung ist, wird anschließend in Schritt S170 das bestimmte Reflexionsobjekt als ein nicht großes Fahrzeug (kleiner als ein großes Fahrzeug) bestimmt, das vor dem Eigenfahrzeug fährt. In Schritt S180 wird der Reflexionspunkterfassungsbereich zu dem vorbestimmten Reflexionspunkterfassungsbereich für nicht große Fahrzeuge geändert. Anschließend schreitet der Prozess zu Schritt S190 voran.
In Schritt S190 bestimmt der Signalprozessor 37 einen Bereich mit dem vorausfahrenden Fahrzeug (d.h. einen belegten Bereich) während des aktuellen Messzyklus auf der Grundlage der Positionen der Peakpaare, die in Schritt S70 registriert werden, und des Reflexionspunkterfassungsbereichs, der in Schritt S160 oder Schritt S180 bestimmt wird. Genauer gesagt, der Signalprozessor 37 bestimmt eine Position des Reflexionspunkterfassungsbereichs, der in Schritt S160 oder Schritt S180 bestimmt wird, derart, dass die in Schritt S70 registrierten Peakpaare darin enthalten sind. Der gemäß obiger Beschreibung definierte Reflexionspunkterfassungsbereich wird als der belegte Bereich betrachtet, in dem das vorausfahrende Fahrzeug während des aktuellen Messzyklus vorhanden ist. Die Position des Reflexionspunkterfassungsbereichs wird als Position des vorausfahrenden Fahrzeugs bezeichnet.
Anschließend erzeugt der Signalprozessor 37 in Schritt S200 Zielinformation, die wenigstens Unterscheidungsinformation, die in Schritt S150 oder Schritt S170 bestimmt wird und anzeigt, ob das vorausfahrende Fahrzeug ein großes Fahrzeug oder kein gro-ßes Fahrzeug ist, Geschwindigkeitsinformation, die eine Geschwindigkeit des vorausfahrenden Fahrzeugs bezüglich des Eigenfahrzeugs (relative Geschwindigkeit) anzeigt, und Positionsinformation, die die Position des vorausfahrenden Fahrzeugs anzeigt, beinhaltet, und sendet der Signalprozessor 37 die Zielinformation an die Abstands-ECU 3. Anschließend wird der Prozess dieses Zyklus beendet.
Nachstehend wird erneut auf die 2A Bezug genommen. Die Operationen der Zielerfassungseinheit 371, der Repräsentatives-Ziel-Wähleinheit 372, der Gleiches-Objekt-Zielwähleinheit 373, der Objektpositionsbestimmungseinheit 374, der Großes-Fahrzeug-Bestimmungseinheit 375 und der Zielerfassungsbereichsänderungseinheit 376 werden nachstehend unter Bezugnahme auf das in der 2B gezeigte Ablaufdiagramm näher beschrieben.
In der auf die obige Weise konfigurierten Radarvorrichtung 2 ist die Zielerfassungseinheit 371 (als Zielerfassungsmittel) für die Operation in Schritt S90 verantwortlich, bei der Positionen von Zielen, die von der Radarvorrichtung 2 ausgesendete Radarwellen reflektieren (entsprechend den jeweiligen Peakpaaren), aus den von den Zielen reflektierten Radarwellen erfasst werden.
Die Objektpositionsbestimmungseinheit (als Objektpositionsbestimmungsmittel) 374 ist für die Operation in Schritt S190 verantwortlich, bei der eine Position eines Objekts, zu dem die Ziele gehören (Position des vorausfahrenden Fahrzeugs), auf der Grundlage der erfassten Positionen der Ziele und des Reflexionspunkterfassungsbereichs, der in Schritt S160 oder Schritt S180 bestimmt wird, bestimmt wird.
Die Repräsentatives-Ziel-Wähleinheit (als Repräsentatives-Ziel-Wählmittel) 372 ist für die Operation in Schritt S110 verantwortlich, bei der ein Peakpaar der erfassten Peakpaare (entsprechend den jeweiligen erfassten Zielen), das die Repräsentatives-Paar-Bestimmungsbedingung erfüllt, die gemäß obiger Beschreibung definiert ist, als ein repräsentatives Peakpaar bestimmt wird.
Die Gleiches-Objekt-Zielwähleinheit (als Gleiches-Objekt-Zielwählmittel) 373 ist für die Operation in Schritt S120 verantwortlich, bei der Peakpaare, die die Gleiches-Objekt-Zielwählbedingung erfüllen, die gemäß obiger Beschreibung definiert ist (Gleiches-Objekt-Peakpaare), aus den erfassten Peakpaaren gewählt werden. Jedes Peakpaar, das die Gleiches-Objekt-Zielwählbedingung erfüllt, wird als zu dem gleichen Objekt (bestimmtes Reflexionsobjekt) wie das repräsentative Peakpaar gehörend angenommen.
Die Großes-Fahrzeug-Bestimmungseinheit (als Großes-Fahrzeug-Bestimmungsmittel) 375 ist für die Operation in Schritt S130 verantwortlich, bei der bestimmt wird, ob oder nicht die Anzahl von Gleiches-Objekt-Peakpaaren (einschließlich des repräsentativen Peakpaars) größer oder gleich der vorbestimmten Schwellenwert-Paaranzahl zur Großes-Fahrzeug-Bestimmung ist.
Meist ist die Anzahl von Gleiches-Objekt-Peakpaaren für ein großes Fahrzeug nicht kleiner als die Anzahl von Gleiches-Objekt-Peakpaaren für ein nicht großes Fahrzeug, wie einen Mittelklassewagen. Folglich kann das vorausfahrende Fahrzeug, für das die Anzahl von Gleiches-Objekt-Peakpaaren größer oder gleich der vorbestimmten Schwellenwert-Paaranzahl zur Großes-Fahrzeug-Bestimmung ist, als ein großes Fahrzeug erkannt werden.
4A zeigt ein Diagramm der Anzahl von Peakpaaren, die zu dem gleichen Objekt gehören, gegenüber einem Abstand vom Eigenfahrzeug zum Objekt für einen Lkw mit einer Breite von 2,1 m; 4B zeigt ein Diagramm der Anzahl von Peakpaaren, die zu dem gleichen Objekt gehören, gegenüber einem Abstand vom Eigenfahrzeug zum Objekt für einen Mittelklassewagen mit einer Breite von 2,1 m; und 4C zeigt ein Diagramm der Anzahl von Peakpaaren, die zu dem gleichen Objekt gehören, gegenüber einem Abstand vom Eigenfahrzeug zum Objekt für einen Van mit einer Breite von 2,1 m.
Die Anzahl von Gleiches-Objekt-Peakpaaren für einen Lkw ist für gewöhnlich, wie in den 4A bis 4C gezeigt, größer als die Anzahl von Gleiches-Objekt-Peakpaaren für einen Mittelklassewagen und die Anzahl von Gleiches-Objekt-Peakpaaren für einen Van. Die Anzahl von Gleiches-Objekt-Peakpaaren für einen Lkw ist oftmals größer oder gleich sechs, während die Anzahl von Gleiches-Objekt-Peakpaaren für einen Mittelklassewagen stets kleiner oder gleich drei ist. Die Anzahl von Gleiches-Objekt-Peakpaaren für einen Van ist für gewöhnlich kleiner oder gleich drei und fast nie größer oder gleich sechs. Dies ist der Grund dafür, warum in der vorliegenden Ausführungsform die Schwellenwert-Paaranzahl zur Großes-Fahrzeug-Bestimmung auf sechs gesetzt wird.
Die Großes-Fahrzeug-Bestimmungseinheit 375 ist ferner für die Operation in Schritt S140 verantwortlich, bei der bestimmt wird, ob oder nicht eine maximale Peakempfangsleistung für eines der in Schritt S120 gewählten Gleiches-Objekt-Peakpaare, das eine maximale Frequenzpeakintensität aufweist, größer oder gleich der vorbestimmten Schwellenwert-Empfangsleistung zur Großes-Fahrzeug-Bestimmung ist.
Da die maximale Peakempfangsleistung für ein großes Fahrzeug für gewöhnlich größer als die maximale Peakempfangsleistung für ein nicht großes Fahrzeug, wie beispielsweise einen Mittelklassewagen, ist, kann das vorausfahrende Fahrzeug als ein großes Fahrzeug erkannt werden, wenn bestimmt wird, dass dessen entsprechende maximale Peakempfangsleistung größer oder gleich der vorbestimmten Schwellenwert-Empfangsleistung zur Großes-Fahrzeug-Bestimmung ist. 5 zeigt ein Diagramm einer Schwebungssignalempfangsleistung gegenüber einem Fahrzeug-Fahrzeug-Abstand für einen Lkw und einen Mittelklassewagen. Wie aus der 5 ersichtlich wird, ist die Empfangsleistung (maximale Peakempfangsleistung) für einen Lkw wahrscheinlich größer als die Empfangsleistung (maximale Peakempfangsleistung) für einen Mittelklassewagen. Die Lkws haben tendenziell eine größere Empfangsleistung als die Mittelklassewagen. Dies ist der Grund dafür, warum dann, wenn die maximale Peakempfangsleistung größer oder gleich der vorbestimmten Schwellenwert-Empfangsleistung zur Großes-Fahrzeug-Bestimmung ist, das vorausfahrende Fahrzeug als ein großes Fahrzeug bestimmt werden kann.
Die Zielerfassungsbereichsänderungseinheit (als Zielerfassungsbereichsänderungsmittel) 376 ist für die Operation in Schritt S160 verantwortlich, bei der dann, wenn in Schritt S130 bestimmt wird, dass die Anzahl von Gleiches-Objekt-Peakpaaren (einschließlich des repräsentativen Peakpaars) größer oder gleich der vorbestimmten Schwellenwert-Paaranzahl zur Großes-Fahrzeug-Bestimmung ist, und ferner in Schritt S140 bestimmt wird, dass die maximale Peakempfangsleistung größer oder gleich der vorbestimmten Schwellenwert-Empfangsleistung zur Großes-Fahrzeug-Bestimmung ist, dann der Reflexionspunkterfassungsbereich, der verwendet wird, um eine Position des vorausfahrenden Fahrzeugs zu bestimmen, zu dem vorbestimmten Reflexionspunkterfassungsbereich für große Fahrzeuge geändert wird.
Die Zielerfassungsbereichsänderungseinheit 376 ist ferner für die Operation in Schritt S180 verantwortlich, bei der dann, wenn in Schritt S130 bestimmt wird, dass die Anzahl von Gleiches-Objekt-Peakpaaren (einschließlich des repräsentativen Peakpaars) kleiner als die vorbestimmte Schwellenwert-Paaranzahl zur Großes-Fahrzeug-Bestimmung ist, oder wenn in Schritt S140 bestimmt wird, dass die maximale Peakempfangsleistung kleiner als die vorbestimmte Schwellenwert-Empfangsleistung zur Gro-ßes-Fahrzeug-Bestimmung ist, dann der Reflexionspunkterfassungsbereich zu dem vorbestimmten Reflexionspunkterfassungsbereich für nicht große Fahrzeuge geändert wird.
Eine Position des vorausfahrenden Fahrzeugs wird in Schritt S190 derart bestimmt (in der Objektpositionsbestimmungseinheit 374), dass die in Schritt S70 registrierten Peakpaare in dem in Schritt S160 oder Schritt S180 bestimmten Reflexionspunkterfassungsbereich enthalten sind, im Ansprechen auf die Bestimmung, ob oder nicht das vorausfahrende Fahrzeug ein großes Fahrzeug ist.
In der gemäß obiger Beschreibung konfigurierten Radarvorrichtung 2 wird eine Position eines Objekts, welches die Radarwellen reflektiert (Position des vorausfahrenden Fahrzeugs), bestimmt, nachdem bestimmt wurde, ob oder nicht das vorausfahrende Fahrzeug ein großes Fahrzeug ist. D.h., eine Position des vorausfahrenden Fahrzeugs kann im Ansprechen auf die Bestimmung dahingehend, ob oder nicht das vorausfahrende Fahrzeug ein großes Fahrzeug ist, bestimmt werden. Hierdurch kann verhindert werden, dass sich die Genauigkeit bei einer Erfassung der Position des vorausfahrenden Fahrzeugs dadurch bedingt verringert, dass das vorausfahrende Fahrzeug ein großes Fahrzeug ist.
Die Position des Reflexionspunkterfassungsbereichs, der im Ansprechen auf die Bestimmung dahingehend, ob oder nicht das vorausfahrende Fahrzeug ein großes Fahrzeug ist, in geeigneter Weise bestimmt wird, wird in Schritt S190 derart bestimmt, dass die Reflexionspunkte (Ziele), die zu dem gleichen vorausfahrenden Fahrzeug gehören, in dem Reflexionspunkterfassungsbereich enthalten sind. Wenn bestimmt wird, dass das vorausfahrende Fahrzeug ein großes Fahrzeug ist, wird der Reflexionspunkterfassungsbereich, der verwendet wird, um eine Position des vorausfahrenden Fahrzeugs zu bestimmen, in Schritt S160 zu dem Reflexionspunkterfassungsbereich für große Fahrzeuge geändert (auf den Reflexionspunkterfassungsbereich für große Fahrzeuge gesetzt). Der Reflexionspunkterfassungsbereich für große Fahrzeuge ist größer als der Reflexionspunkterfassungsbereich für nicht große Fahrzeuge. Dies kann dann, wenn das vorausfahrende Fahrzeug ein großes Fahrzeug ist, das Auftreten einer Situation verhindern, in der zwei oder mehr Fahrzeuge, die kleiner als ein großes Fahrzeug sind, wie beispielsweise zwei oder mehr Mittelklassewagen, fehlerhaft vor dem Eigenfahrzeug erfasst werden.
(Modifikationen)
Nachstehend werden einige Modifikationen der vorstehend beschriebenen Ausführungsform beschrieben, die realisiert werden können, ohne den Schutzumfang der vorliegenden Erfindung zu verlassen.
In der vorstehend beschriebenen Ausführungsform wird dann, wenn in Schritt S130 bestimmt wird, dass die Anzahl von Gleiches-Objekt-Peakpaaren (einschließlich des repräsentativen Peakpaars) größer oder gleich der vorbestimmten Schwellenwert-Paaranzahl zur Großes-Fahrzeug-Bestimmung ist, und wenn ferner in Schritt S140 bestimmt wird, dass die maximale Peakempfangsleistung größer oder gleich der vorbestimmten Schwellenwert-Empfangsleistung zur Großes-Fahrzeug-Bestimmung ist, dann das vorausfahrende Fahrzeug in Schritt S150 als ein großes Fahrzeug identifiziert. Alternativ kann dann, wenn bestimmt wird, dass die Anzahl von Gleiches-Objekt-Peakpaaren (einschließlich des repräsentativen Peakpaars) größer oder gleich der Schwellenwert-Paaranzahl zur Großes-Fahrzeug-Bestimmung ist, oder wenn bestimmt wird, dass die maximale Peakempfangsleistung größer oder gleich der vorbestimmten Schwellenwert-Empfangsleistung zur Großes-Fahrzeug-Bestimmung ist, dann das vorausfahrende Fahrzeug als ein großes Fahrzeug identifiziert werden.
In der vorstehend beschriebenen Ausführungsform gibt die Repräsentatives-Paar-Bestimmungsbedingung an, dass das repräsentative Peakpaar ein Peakpaar ist, dessen entsprechendes Ziel am nächsten zum Eigenfahrzeug angeordnet ist. Alternativ kann die Repräsentatives-Paar-Bestimmungsbedingung angeben, dass das repräsentative Peakpaar ein Peakpaar ist, das eine maximale Frequenzpeakintensität aufweist.
In der vorstehend beschriebenen Ausführungsform gibt die Gleiches-Objekt-Zielwählbedingung an, dass ein Peakpaar, das zu dem gleichen Objekt wie das repräsentative Peakpaar gehört (von dem gleichen Objekt wie das repräsentative Peakpaar hervorgeht), ein Peakpaar mit einer Differenz in der Längsposition zwischen dem Peakpaar und dem repräsentativen Peakpaar von weniger als dem vorbestimmten Schwellenwert der Längspositionsdifferenz und einer Differenz in der Querposition zwischen dem Peakpaar und dem repräsentativen Peakpaar von weniger als dem vorbestimmten Schwellenwert der Querpositionsdifferenz und einer Differenz in der relativen Geschwindigkeit zwischen dem Peakpaar und dem repräsentativen Peakpaar von weniger als dem vorbestimmten Schwellenwert der Relativgeschwindigkeitsdifferenz ist. Alternativ kann die Gleiches-Objekt-Zielwählbedingung angeben, dass das Peakpaar, das zu dem gleichen Objekt wie das repräsentative Peakpaar gehört (von dem gleichen Objekt wie das repräsentative Peakpaar hervorgeht), ein Peakpaar mit ähnlichen Eigenschaften, wie beispielsweise einer Empfangsleistung und einem Abstand vom Eigenfahrzeug und dergleichen, wie diejenigen des repräsentativen Peakpaars ist.
Fachleuten werden verschiedene Modifikationen und andere Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung ersichtlich sein. Folglich versteht sich, dass die Erfindung nicht auf die hierin offenbarten bestimmten Ausführungsformen beschränkt ist, sondern auf verschiedene Weise modifiziert werden kann, ohne ihren in den beigefügten Ansprüchen dargelegten Schutzumfang zu verlassen. Obgleich hierin bestimmte Begriffe verwendet werden, werden sie in einem allgemeinen und beschreibenden und nicht beschränkenden Sinne verwendet.

Claims

An einem Fahrzeug befestigte Radarvorrichtung (2) zum Aussenden von Radarwellen nach außerhalb des Fahrzeugs, an dem die Radarvorrichtung befestigt ist, wobei das Fahrzeug nachstehend als Radarträgerfahrzeug bezeichnet wird, und zum Empfangen der von einem Objekt reflektierten Radarwellen, um Information über das Objekt zu gewinnen, wobei die Radarvorrichtung aufweist: - eine Zielerfassungseinheit (371), welche die Radarwellen aussendet und empfängt, um Positionen von die Radarwellen reflektierenden Zielen zu erfassen; - eine Objektpositionsbestimmungseinheit (374), die eine Position des die Radarwellen reflektierenden Objekts auf der Grundlage der von der Zielerfassungseinheit (371) erfassten Positionen der Ziele bestimmt; - eine Repräsentatives-Ziel-Wähleinheit (372), die eines der von der Zielerfassungseinheit (371) erfassten Ziele wählt, das eine vorbestimmte Repräsentatives-Ziel-Bestimmungsbedingung zur Bestimmung eines Repräsentanten der von der Zielerfassungseinheit (371) erfassten Ziele erfüllt; - eine Gleiches-Objekt-Zielwähleinheit (373), die, von den von der Zielerfassungseinheit (371) erfassten Zielen, Ziele wählt, die eine vorbestimmte Gleiches-Objekt-Zielwählbedingung zur Bestimmung, welches der von der Zielerfassungseinheit (371) erfassten Ziele zu dem gleichen Objekt wie das repräsentative Ziel gehört, erfüllen, wobei das repräsentative Ziel und die Ziele, die von der Gleiches-Objekt-Zielwähleinheit (373) gewählt werden und sich von dem repräsentativen Ziel unterscheiden, zusammen eine Gleiches-Objekt-Zielgruppe bilden, und das Objekt, zu dem jedes Ziel der Gleiches-Objekt-Zielgruppe gehört, als ein bestimmtes Reflexionsobjekt bezeichnet wird; und - eine Großes-Fahrzeug-Bestimmungseinheit (375), die auf der Grundlage von einer Anzahl von Zielen der Gleiches-Objekt-Zielgruppe und/oder eines Leistungsspektrums, das Reflexionswellenempfangsleistungen für die jeweiligen Ziele der Gleiches-Objekt-Zielgruppe anzeigt, bestimmt, ob oder nicht das bestimmte Reflexionsobjekt ein großes Fahrzeug ist, wobei - die Objektpositionsbestimmungseinheit (374) eine Position eines Zielerfassungsbereichs derart bestimmt, dass alle der Ziele der Gleiches-Objekt-Zielgruppe in dem Zielerfassungsbereich enthalten sind, um so die Position des bestimmten Reflexionsobjekts zu bestimmen, - die Vorrichtung (2) ferner eine Zielerfassungsbereichsänderungseinheit (376) aufweist, die dann, wenn von der Großes-Fahrzeug-Bestimmungseinheit (375) bestimmt wird, dass das bestimmte Reflexionsobjekt ein großes Fahrzeug ist, den Zielerfassungsbereich vergrößert, - die Zielerfassungsbereichsänderungseinheit (376) im Ansprechen darauf, ob oder nicht von der Großes-Fahrzeug-Bestimmungseinheit (375) bestimmt wird, dass das bestimmte Reflexionsobjekt ein großes Fahrzeug ist, den Zielerfassungsbereich zwischen einem Zielerfassungsbereich für große Fahrzeuge und einem Zielerfassungsbereich für keine großen Fahrzeuge ändert, wobei der Zielerfassungsbereich für große Fahrzeuge größer als der Zielerfassungsbereich für keine gro-ßen Fahrzeuge ist, und - die Zielerfassungsbereichsänderungseinheit (376) dann, wenn von der Großes-Fahrzeug-Bestimmungseinheit (375) bestimmt wird, dass das bestimmte Reflexionsobjekt ein großes Fahrzeug ist, den Zielerfassungsbereich zu dem Zielerfassungsbereich für große Fahrzeuge ändert.
Radarvorrichtung (2) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Gro-ßes-Fahrzeug-Bestimmungseinheit (375) bestimmt, ob oder nicht die Anzahl von Zielen der Gleiches-Objekt-Zielgruppe größer oder gleich einer vorbestimmten Schwellenwert-Zielanzahl zur Großes-Fahrzeug-Bestimmung ist, und dann, wenn bestimmt wird, dass die Anzahl von Zielen der Gleiches-Objekt-Zielgruppe größer oder gleich der vorbestimmten Schwellenwert-Zielanzahl zur Großes-Fahrzeug-Bestimmung ist, bestimmt, dass das bestimmte Reflexionsobjekt ein großes Fahrzeug ist.
Radarvorrichtung (2) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Gro-ßes-Fahrzeug-Bestimmungseinheit (375) bestimmt, ob oder nicht eine Reflexionswellenempfangsleistung für eines der Ziele der Gleiches-Objekt-Zielgruppe, das eine vorbestimmte Zielwählbedingung zum Wählen eines Ziels, das von der Großes-Fahrzeug-Bestimmungseinheit (375) verwendet wird, um zu bestimmen, ob oder nicht das bestimmte Reflexionsobjekt ein großes Fahrzeug ist, erfüllt, größer oder gleich einer vorbestimmten Schwellenwert-Empfangsleistung zur Gro-ßes-Fahrzeug-Bestimmung ist, und dann, wenn bestimmt wird, dass die Reflexionswellenempfangsleistung für das Ziel, das die vorbestimmte Zielwählbedingung erfüllt, größer oder gleich der vorbestimmten Schwellenwert-Empfangsleistung zur Großes-Fahrzeug-Bestimmung ist, bestimmt, dass das bestimmte Reflexionsobjekt ein großes Fahrzeug ist.
Radarvorrichtung (2) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Gro-ßes-Fahrzeug-Bestimmungseinheit (375) bestimmt, ob oder nicht die Anzahl von Zielen der Gleiches-Objekt-Zielgruppe größer oder gleich einer vorbestimmten Schwellenwert-Zielanzahl zur Großes-Fahrzeug-Bestimmung ist, und dann, wenn bestimmt wird, dass die Anzahl von Zielen der Gleiches-Objekt-Zielgruppe größer oder gleich der vorbestimmten Schwellenwert-Zielanzahl zur Großes-Fahrzeug-Bestimmung ist, ferner bestimmt, ob oder nicht eine Reflexionswellenempfangsleistung für eines der Ziele der Gleiches-Objekt-Zielgruppe, das eine vorbestimmte Zielwählbedingung zum Wählen eines Ziel erfüllt, das von der Großes-Fahrzeug-Bestimmungseinheit (375) verwendet wird, um zu bestimmen, ob oder nicht das bestimmte Reflexionsobjekt ein großes Fahrzeug ist, größer oder gleich einer vorbestimmten Schwellenwert-Empfangsleistung zur Großes-Fahrzeug-Bestimmung ist, und dann, wenn bestimmt wird, dass die Reflexionswellenempfangsleistung für das Ziel, das die vorbestimmte Zielwählbedingung erfüllt, größer oder gleich der vorbestimmten Schwellenwert-Empfangsleistung zur Großes-Fahrzeug-Bestimmung ist, bestimmt, dass das bestimmte Reflexionsobjekt ein großes Fahrzeug ist.
Radarvorrichtung (2) nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass die vorbestimmte Zielwählbedingung angibt, dass das Ziel, das von der Großes-Fahrzeug-Bestimmungseinheit (375) verwendet wird, um zu bestimmen, ob oder nicht das bestimmte Reflexionsobjekt ein großes Fahrzeug ist, ein Ziel der Gleiches-Objekt-Zielgruppe mit einer maximalen Frequenzpeakintensität im Leistungsspektrum ist.
Radarvorrichtung (2) nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die vorbestimmte Gleiches-Objekt-Zielwählbedingung wenigstens eine der folgenden Bedingungen beinhaltet: - eine erste Bedingung, dass eine Längspositionsdifferenz zwischen dem repräsentativen Ziel und einem Ziel, das zu dem bestimmten Reflexionsobjekt gehört, unter einem vorbestimmten Schwellenwert der Längspositionsdifferenz liegt; - eine zweite Bedingung, dass eine Querpositionsdifferenz zwischen dem repräsentativen Ziel und einem Ziel, das zu dem bestimmten Reflexionsobjekt gehört, unter einem vorbestimmten Schwellenwert der Querpositionsdifferenz liegt; - eine dritte Bedingung, dass eine Differenz in der relativen Geschwindigkeit zwischen dem repräsentativen Ziel und einem Ziel, das zu dem bestimmten Reflexionsobjekt gehört, unter einem vorbestimmten Schwellenwert der Relativgeschwindigkeitsdifferenz liegt; und - eine vierte Bedingung, dass eine Reflexionswellenempfangsleistungsdifferenz zwischen dem repräsentativen Ziel und einem Ziel, das zu dem bestimmten Reflexionsobjekt gehört, unter einem vorbestimmten Schwellenwert der Reflexionswellenempfangsleistungsdifferenz liegt.
Radarvorrichtung (2) nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die vorbestimmte Repräsentatives-Ziel-Bestimmungsbedingung angibt, dass das repräsentative Ziel ein Ziel von den von der Zielerfassungseinheit (371) erfassten Zielen ist, das dem Radarträgerfahrzeug am nächsten ist.
Radarvorrichtung (2) nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die vorbestimmte Repräsentatives-Ziel-Bestimmungsbedingung angibt, dass das repräsentative Ziel ein Ziel von den von der Zielerfassungseinheit (371) erfassten Zielen ist, das eine maximale Frequenzpeakintensität im Leistungsspektrum aufweist.
Radarvorrichtung (2) nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Zielerfassungsbereich ein rechteckiger Bereich ist, der durch eine Länge entlang einer Fahrtrichtung des Radarträgerfahrzeugs und eine Breite entlang einer Fahrzeugbreitenrichtung des Radarträgerfahrzeugs definiert wird.