DE102019218982A1 - Antriebsvorrichtung für ein hybrid-fahrzeug - Google Patents

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    • F16H3/02—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion
    • F16H3/08—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts
    • F16H3/087—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts characterised by the disposition of the gears
    • F16H3/089—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts characterised by the disposition of the gears all of the meshing gears being supported by a pair of parallel shafts, one being the input shaft and the other the output shaft, there being no countershaft involved
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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Abstract

Eine Antriebseinheit (4) ist mit einem linken Gehäuse (7) ausgestattet, das ein zylindrisches Pumpengehäuse (48), das sich in einer axialen Richtung einer Antriebswelle (11) erstreckt und in dem eine Ölpumpe (49) angeordnet ist, und ein Reduktionsgetriebe-Gehäuse (25) beinhaltet, in dem ein Untersetzungs-Mechanismus (33) angeordnet ist. Das Reduktionsgetriebe-Gehäuse (25) beinhaltet ein Gehäuseelement (26), das integral mit dem linken Gehäuse (7) ausgebildet ist und den Untersetzungs-Mechanismus (33) umgibt, und beinhaltet außerdem ein Abdeckelement (27), das mit dem Gehäuseelement (26) verbunden ist. Das Gehäuseelement (26) beinhaltet eine periphere Wand (29), die in einer axialen Richtung der Antriebswelle (11) so aus einer Trennwand (28B) und einer vertikalen Wand (28A) nach außen hervorsteht, dass sie den Untersetzungs-Mechanismus (33) umgibt. Das Gehäuseelement (26) weist ein hervorstehendes Ende auf, das mit dem Abdeckelement verbunden ist. Das Pumpengehäuse (48) stellt eine Verbindung mit der peripheren Wand (29) her. Dadurch wird die Steifigkeit des Pumpengehäuses erhöht und eine Verschlechterung der Zuverlässigkeit während eines Betriebs der Ölpumpe vermieden.

Description

  • HINTERGRUND DER ERFINDUNG
  • Technisches Gebiet
  • Die vorliegende Erfindung bezieht sich allgemein auf eine Antriebsvorrichtung für ein Hybrid-Fahrzeug.
  • Bisheriger Stand der Technik
  • Die japanische Patenterstveröffentlichung Nr. 2003-240104 lehrt ein Automatikgetriebe mit einer Ölpumpe. Die Ölpumpe ist an einer äußeren Peripherie eines Getriebehalses befestigt. Die Ölpumpe weist Verbindungsölpfade auf, die sich zwischen einem Ölpfad in einem Getriebegehäuse und einem Einlass der Ölpumpe und zwischen einem Ölpfad in dem Getriebegehäuse und einem Auslass der Ölpumpe erstrecken. Zumindest ein Abschnitt der Verbindungspfade ist in dem Getriebehals ausgebildet.
  • Durch die vorstehenden Anordnungen wird eine Anordnung der Ölpumpe an einer Stelle innerhalb eines Zwischenraums zwischen dem Gehäuse und einer Fahrzeugkarosserie ermöglicht.
  • Das vorstehende Automatikgetriebe ist so ausgelegt, dass die Ölpumpe nur an der äußeren Peripherie des Getriebehalses angebracht ist und dass es mit anderen Worten keinen Aufbau aufweist, der die Steifigkeit eines Trägers oder einer Halterung des Getriebehalses erhöht, welcher oder welche die Ölpumpe hält.
  • Wenn daher eine abstoßende Kraft, die von einem Ineinandergreifen von Zahnrädern herrührt, auf den Getriebehals ausgeübt wird, um Wellen voneinander weg zu bewegen, wird dadurch eine Verformung des Getriebehalses verursacht oder wird verursacht, dass dieser in Vibration versetzt wird, so dass die Halterung des Getriebehalses für ein Halten der Ölpumpe verformt wird oder in Vibration versetzt wird. Dies kann zu einer Verschlechterung der Zuverlässigkeit während eines Betriebs der Ölpumpe führen.
  • KURZDARSTELLUNG DER ERFINDUNG
  • Die Erfindung wurde im Hinblick auf das vorstehende Problem konzipiert. Eine Aufgabe besteht darin, eine Antriebsvorrichtung für Hybrid-Fahrzeuge bereitzustellen, durch welche die Steifigkeit eines Pumpengehäuses, in dem eine Ölpumpe angeordnet ist, unter Verwendung eines Aufbaus eines Getriebegehäuses erhöht werden kann und durch die eine Verschlechterung der Zuverlässigkeit während eines Betriebs der Ölpumpe vermieden werden kann.
  • Gemäß einem Aspekt der Erfindung wird eine Antriebsvorrichtung für ein Hybrid-Fahrzeug bereitgestellt, die umfasst: (a) ein Getriebe, das mit einer Antriebswelle, auf der eine Mehrzahl von Antriebszahnrädern montiert ist und auf die eine Kraft von einer Kraftquelle übertragen wird, und einer Abtriebswelle ausgestattet ist, auf der eine Mehrzahl von Abtriebszahnrädern montiert ist, die in die Antriebszahnräder eingreifen; (b) ein Differentialgetriebe, das ein Achsabtriebszahnrad aufweist, das in ein Achsantriebszahnrad eingreift, und das dahingehend wirkt, einem rechten und einem linken Antriebsrad die von dem Getriebe übertragene Kraft zuzuführen; (c) ein Getriebegehäuse, in dem das Getriebe und das Differentialgetriebe angeordnet sind; (d) einen Elektromotor, der an einem oberen Abschnitt des Getriebegehäuses befestigt ist; (e) einen Untersetzungs-Mechanismus, der eine Untersetzung für eine von dem Elektromotor erzeugte Kraft durchführt und diese dem Getriebe zuführt; und (f) ein Reduktionsgetriebe-Gehäuse, in dem der Untersetzungs-Mechanismus angeordnet ist. Das Getriebegehäuse weist eine seitliche Wand auf, die mit einem zylindrischen Pumpengehäuse ausgestattet ist, das sich in einer axialen Richtung der Antriebswelle erstreckt und in dem eine Ölpumpe angeordnet ist. Das Reduktionsgetriebe-Gehäuse beinhaltet ein Gehäuseelement, das integral mit dem Getriebegehäuse ausgebildet ist und den Untersetzungs-Mechanismus umgibt. Das Reduktionsgetriebe-Gehäuse beinhaltet außerdem ein Abdeckelement, das mit dem Gehäuseelement verbunden ist. Das Gehäuseelement beinhaltet eine Trennwand, eine vertikale Wand sowie eine periphere Wand. Die Trennwand trennt eine erste Aufnahmekammer und eine zweite Aufnahmekammer in dem Getriebegehäuse voneinander. In der ersten Aufnahmekammer sind der Untersetzungs-Mechanismus und das Getriebe angeordnet. In der zweiten Aufnahmekammer sind das Getriebe und das Differentialgetriebe angeordnet. Die vertikale Wand erstreckt sich so von der Trennwand aus bis oberhalb einer oberen Wand des Getriebegehäuses, dass sie einen oberen Abschnitt aufweist, der mit einem Elektromotorträger ausgestattet ist, an dem der Elektromotor befestigt ist. Die periphere Wand steht aus der Trennwand und der vertikalen Wand in der axialen Richtung der Antriebswelle so nach außen hervor, dass sie den Untersetzungs-Mechanismus umgibt, und weist ein hervorstehendes Ende auf, mit dem das Abdeckelement verbunden ist. Das Pumpengehäuse stellt eine Verbindung mit der peripheren Wand her.
  • VORTEILHAFTE EFFEKTE DER ERFINDUNG
  • Gemäß der Erfindung ist es möglich, den Aufbau des Getriebegehäuses dazu zu verwenden, die Steifigkeit des Pumpengehäuses zu erhöhen, in dem die Ölpumpe montiert ist, so dass dadurch die Verschlechterung der Zuverlässigkeit während eines Betriebs der Ölpumpe vermieden wird.
  • Figurenliste
    • 1 ist eine Ansicht von der linken Seite, die eine Antriebsvorrichtung für ein Hybrid-Fahrzeug gemäß einer Ausführungsform der Erfindung darstellt.
    • 2 ist eine Ansicht von hinten, die eine Antriebsvorrichtung für ein Hybrid-Fahrzeug gemäß einer Ausführungsform der Erfindung darstellt.
    • 3 ist eine perspektivische Ansicht, die eine Antriebsvorrichtung für ein Hybrid-Fahrzeug gemäß einer Ausführungsform der Erfindung darstellt.
    • 4 ist eine Skelettansicht, die eine Antriebsvorrichtung für ein Hybrid-Fahrzeug gemäß einer Ausführungsform der Erfindung darstellt.
    • 5 ist eine Ansicht von unten, die eine Antriebsvorrichtung für ein Hybrid-Fahrzeug gemäß einer Ausführungsform der Erfindung darstellt.
    • 6 ist eine Ansicht von der linken Seite, die eine Antriebsvorrichtung für ein Hybrid-Fahrzeug darstellt, von der ein Abdeckelement entfernt ist.
    • 7 ist eine Schnittansicht entlang einer Linie VII-VII in 1.
    • 8 ist eine Schnittansicht entlang einer Linie VIII-VIII in 1.
    • 9 ist eine Schnittansicht entlang einer Linie IX-IX in 1.
    • 10 ist eine Ansicht eines Aufbaus, die einen Parksperren-Mechanismus einer Antriebsvorrichtung für ein Hybrid-Fahrzeug gemäß einer Ausführungsform der Erfindung darstellt.
  • AUSFÜHRUNGSFORM FÜR EINE REALISIERUNG DER ERFINDUNG
  • Eine Antriebsvorrichtung für ein Hybrid-Fahrzeug gemäß einer Ausführungsform der Erfindung umfasst: (a) ein Getriebe, das mit einer Antriebswelle, auf der eine Mehrzahl von Antriebszahnrädern montiert ist und auf die eine Kraft von einer Kraftquelle übertragen wird, und einer Abtriebswelle ausgestattet ist, auf der eine Mehrzahl von Abtriebszahnrädern montiert ist, die in die Antriebszahnräder eingreifen; (b) ein Differentialgetriebe, das ein Achsabtriebszahnrad aufweist, das in ein Achsantriebszahnrad eingreift, und das dahingehend wirkt, einem rechten und einem linken Antriebsrad die von dem Getriebe übertragene Kraft zuzuführen; (c) ein Getriebegehäuse, in dem das Getriebe und das Differentialgetriebe angeordnet sind; (d) einen Elektromotor, der an einem oberen Abschnitt des Getriebegehäuses befestigt ist; (e) einen Untersetzungs-Mechanismus, der eine Untersetzung für eine von dem Elektromotor erzeugte Kraft durchführt und diese dem Getriebe zuführt; und (f) ein Reduktionsgetriebe-Gehäuse, in dem der Untersetzungs-Mechanismus angeordnet ist. Das Getriebegehäuse weist eine seitliche Wand auf, die mit einem zylindrischen Pumpengehäuse ausgestattet ist, das sich in einer axialen Richtung der Antriebswelle erstreckt und in dem eine Ölpumpe angeordnet ist. Das Reduktionsgetriebe-Gehäuse beinhaltet ein Gehäuseelement, das integral mit dem Getriebegehäuse ausgebildet ist und den Untersetzungs-Mechanismus umgibt. Das Reduktionsgetriebe-Gehäuse beinhaltet außerdem ein Abdeckelement, das mit dem Gehäuseelement verbunden ist. Das Gehäuseelement beinhaltet eine Trennwand, eine vertikale Wand sowie eine periphere Wand. Die Trennwand trennt eine erste Aufnahmekammer und eine zweite Aufnahmekammer in dem Getriebegehäuse voneinander. In der ersten Aufnahmekammer sind der Untersetzungs-Mechanismus und das Getriebe angeordnet. In der zweiten Aufnahmekammer sind das Getriebe und das Differentialgetriebe angeordnet. Die vertikale Wand erstreckt sich so von der Trennwand aus bis oberhalb einer oberen Wand des Getriebegehäuses, dass sie einen oberen Abschnitt aufweist, der mit einem Elektromotorträger ausgestattet ist, an dem der Elektromotor befestigt ist. Die periphere Wand steht aus der Trennwand und der vertikalen Wand in der axialen Richtung der Antriebswelle so nach außen hervor, dass sie den Untersetzungs-Mechanismus umgibt, und weist ein hervorstehendes Ende auf, mit dem das Abdeckelement verbunden ist. Das Pumpengehäuse stellt eine Verbindung mit der peripheren Wand her.
  • Durch die Antriebsvorrichtung für Hybrid-Fahrzeuge gemäß der Ausführungsform der Erfindung kann der Aufbau des Getriebegehäuses dazu verwendet werden, die Steifigkeit des Pumpengehäuses zu erhöhen, in dem die Ölpumpe angeordnet ist, so dass dadurch die Stabilität während eines Betriebs der Ölpumpe sichergestellt ist.
  • AUSFÜHRUNGSFORM
  • Im Folgenden wird eine Antriebsvorrichtung für Hybrid-Fahrzeuge gemäß einer Ausführungsform der Erfindung unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben.
  • Die 1 bis 10 sind Ansichten, welche die Antriebsvorrichtung für Hybrid-Fahrzeuge gemäß der Ausführungsform der Erfindung darstellen.
  • In den 1 bis 10 basieren eine vertikale, eine longitudinale und eine laterale Richtung auf der in einem Hybrid-Fahrzeug montierten Antriebsvorrichtung. Bei einer Richtung senkrecht zu der longitudinalen Richtung der Antriebsvorrichtung handelt es sich um die laterale Richtung. Bei einer Höhenrichtung der Antriebsvorrichtung handelt es sich um die vertikale Richtung.
  • Zunächst wird der Aufbau beschrieben.
  • In 1 ist ein Hybrid-Fahrzeug 1 (auf das im Folgenden auch nur als ein Fahrzeug Bezug genommen wird) mit einer Fahrzeugkarosserie 2 ausgestattet. Die Fahrzeugkarosserie 2 weist ein Armaturenbrett 3 auf, das einen vorderen Verbrennungsmotorraum 2A und einen hinteren Fahrgastraum 2B voneinander trennt. In dem Verbrennungsmotorraum 2A ist eine Antriebseinheit 4 angeordnet. Die Antriebseinheit 4 ist mit sechs Vorwärtsgängen und einem Rückwärtsgang ausgestattet.
  • In 2 ist die Antriebseinheit 4 mit einem Getriebegehäuse 5 ausgestattet. Das Getriebegehäuse 5 beinhaltet ein rechtes Gehäuse 6 und ein linkes Gehäuse 7.
  • Ein Motor (d.h. ein Verbrennungsmotor) 8 ist mit dem rechten Gehäuse 6 verbunden. Der Verbrennungsmotor 8 weist eine Kurbelwelle 9 auf (siehe 4). Die Kurbelwelle 9 ist so angeordnet, dass sie sich in der Breitenrichtung des Fahrzeugs 1 erstreckt. Mit anderen Worten handelt es sich bei dem Verbrennungsmotor 8 gemäß dieser Ausführungsform um einen quer eingebauten Verbrennungsmotor. Bei dem Fahrzeug 1 handelt es sich um ein Fahrzeug mit Frontmotor und Vorderradantrieb (FF). Der Verbrennungsmotor 8 gemäß dieser Ausführungsform dient als eine Kraftquelle.
  • Das linke Gehäuse 7 ist auf der zu dem Verbrennungsmotor 8 entgegengesetzten Seite des rechten Gehäuses 6 angeordnet. Mit anderen Worten ist das linke Gehäuse 7 links von dem rechten Gehäuse 6 angebracht. Das rechte Gehäuse 6 weist einen linken äußeren peripheren Rand auf, der einen Flansch 6F definiert (siehe 2).
  • In den 1 und 2 weist das linke Gehäuse 7 einen rechten äußeren peripheren Rand auf, der einen Flansch 7F definiert. Der Flansch 6F des rechten Gehäuses 6 und der Flansch 7F des linken Gehäuses 7 erzielen eine Verbindung des rechten Gehäuses 6 und des linken Gehäuses 7. Insbesondere weisen der Flansch 6F und der Flansch 7F Passflächen auf, die einander in der lateralen Richtung gegenüberliegen und die miteinander verbunden sind.
  • Wie in 1 dargestellt, ist auf dem Flansch 7F eine Mehrzahl von nicht gezeigten Vorsprüngen ausgebildet, in welche Schrauben 23A eingesetzt sind. Auf dem Flansch 6F ist eine Mehrzahl von nicht gezeigten Vorsprüngen ausgebildet, die sich mit den Vorsprüngen des Flanschs 7F decken.
  • Die Vorsprünge des Flanschs 6F und die Vorsprünge des Flanschs 7F sind aneinander befestigt, um das rechte Gehäuse 6 und das linke Gehäuse 7 miteinander zu verbinden, so dass dadurch das Getriebegehäuse 5 komplettiert ist.
  • In dem rechten Gehäuse 6 ist eine Kupplung 10 angeordnet (siehe 4). In dem linken Gehäuse 7 sind eine Antriebswelle 11, eine Vorwärtsabtriebswelle 12, eine Rückwärtsabtriebswelle 13 sowie ein Differentialgetriebe 15 angeordnet.
  • Die Antriebswelle 11, die Vorwärtsabtriebswelle 12 und die Rückwärtsabtriebswelle 13 erstrecken sich parallel zueinander. Die Vorwärtsabtriebswelle 12 bildet eine Abtriebswelle gemäß der Erfindung.
  • In 4 ist die Antriebswelle 11 durch die Kupplung 10 mit dem Verbrennungsmotor 8 gekoppelt, so dass eine von dem Verbrennungsmotor 8 erzeugte Kraft durch die Kupplung 10 auf die Antriebswelle 11 übertragen wird. Auf der Antriebswelle 11 sind ein Antriebszahnrad 16A für die erste Geschwindigkeit, ein Antriebszahnrad 16B für die zweite Geschwindigkeit, ein Antriebszahnrad 16C für die dritte Geschwindigkeit, ein Antriebszahnrad 16D für die vierte Geschwindigkeit, ein Antriebszahnrad 16E für die fünfte Geschwindigkeit sowie ein Antriebszahnrad 16F für die sechste Geschwindigkeit montiert.
  • Die Antriebszahnräder 16A und 16B sind fest auf der Antriebswelle 11 angebracht, so dass sie sich zusammen mit der Antriebswelle 11 drehen. Das Antriebszahnrad 16C bis zu dem Antriebszahnrad 16F sind durch nicht gezeigte Nadellager so gehalten, dass sie sich in Bezug auf die Antriebswelle 11 drehen können.
  • Auf der Vorwärtsabtriebswelle 12 sind ein Abtriebszahnrad 17Afür die erste Geschwindigkeit, ein Abtriebszahnrad 17B für die zweite Geschwindigkeit, ein Abtriebszahnrad 17C für die dritte Geschwindigkeit, ein Abtriebszahnrad 17D für die vierte Geschwindigkeit, ein Abtriebszahnrad 17E für die fünfte Geschwindigkeit, ein Abtriebszahnrad 17F für die sechste Geschwindigkeit sowie ein Vorwärts-Achsantriebszahnrad 17G montiert. Jedes von dem Abtriebszahnrad 17A bis zu dem Abtriebszahnrad 17F greift in ein entsprechendes von dem Antriebszahnrad 16A bis zu dem Antriebszahnrad 16F ein, welches das gleiche Übersetzungsverhältnis erzielt.
  • Die Abtriebszahnräder 17Aund 17B sind durch nicht gezeigte Nadellager so auf der Vorwärtsabtriebswelle 12 montiert, dass sie sich in Bezug auf die Vorwärtsabtriebswelle 12 drehen können. Die Abtriebszahnräder 17C bis 17F sowie das Achsantriebszahnrad 17G sind fest auf der Vorwärtsabtriebswelle 12 angebracht, so dass sie sich zusammen mit der Vorwärtsabtriebswelle 12 drehen.
  • Wenn der erste Gang realisiert wird, wird die von dem Verbrennungsmotor 8 erzeugte Kraft von der Antriebswelle 11 durch das Antriebszahnrad 16A und das Abtriebszahnrad 17A auf die Vorwärtsabtriebswelle 12 übertragen. Wenn der zweite Gang realisiert wird, wird die von dem Verbrennungsmotor 8 erzeugte Kraft von der Antriebswelle 11 durch das Antriebszahnrad 16B und das Abtriebszahnrad 17B auf die Vorwärtsabtriebswelle 12 übertragen.
  • Ein erster Sychronisator 18 ist auf der Vorwärtsabtriebswelle 12 zwischen dem Abtriebszahnrad 17Aund dem Abtriebszahnrad 17B montiert.
  • Wenn durch einen Gangschaltvorgang der erste Gang gewählt wird, koppelt der erste Synchronisator 18 das Abtriebszahnrad 17A für die erste Geschwindigkeit mit der Vorwärtsabtriebswelle 12. Wenn durch einen Gangschaltvorgang der zweite Gang gewählt wird, koppelt der erste Synchronisator 18 das Abtriebszahnrad 17B für die zweite Geschwindigkeit mit der Vorwärtsabtriebswelle 12. Wenn in der vorstehenden Weise der erste Gang oder der zweite Gang realisiert wird, wird das Abtriebszahnrad 17A oder das Abtriebszahnrad 17B mit der Vorwärtsabtriebswelle 12 gekoppelt, so dass es sich zusammen mit der Vorwärtsabtriebswelle 12 dreht.
  • Ein zweiter Synchronisator 19 ist auf der Antriebswelle 11 ist zwischen dem Antriebszahnrad 16C und dem Antriebszahnrad 16D angeordnet.
  • Wenn durch einen Gangschaltvorgang der dritte Gang gewählt wird, koppelt der zweite Synchronisator 19 das Antriebszahnrad 16C mit der Antriebswelle 11. Wenn durch einen Gangschaltvorgang der vierte Gang gewählt wird, koppelt der zweite Synchronisator 19 das Antriebszahnrad 16D mit der Antriebswelle 11. Wenn in dieser Weise der dritte oder der vierte Gang gewählt wird, wird das Antriebszahnrad 16C oder das Antriebszahnrad 16D mit der Antriebswelle 11 gekoppelt, so dass es sich zusammen mit der Antriebswelle 11 dreht.
  • Wenn der dritte Gang realisiert wird, wird die von dem Verbrennungsmotor 8 erzeugte Kraft von der Antriebswelle 11 durch das Antriebszahnrad 16C und das Abtriebszahnrad 17C auf die Vorwärtsabtriebswelle 12 übertragen. Wenn der vierte Gang realisiert wird, wird die von dem Verbrennungsmotor 8 erzeugte Kraft von der Antriebswelle 11 durch das Antriebszahnrad 16D und das Abtriebszahnrad 17D auf die Vorwärtsabtriebswelle 12 übertragen.
  • In der vorstehenden Weise wirkt der auf der Antriebswelle 11 montierte zweite Synchronisator 19 dahingehend, einen Zahnradsatz aus dem Antriebszahnrad 16C und dem Abtriebszahnrad 17C oder einen Zahnradsatz aus dem Antriebszahnrad 16D und dem Abtriebszahnrad 17D zu wählen, um der Vorwärtsabtriebswelle 12 die Kraft von der Antriebswelle 11 durch den gewählten Zahnradsatz zuzuführen.
  • Ein dritter Synchronisator 20 ist auf der Antriebswelle 11 zwischen dem Antriebszahnrad 16E und dem Antriebszahnrad 16F angeordnet.
  • Wenn durch einen Gangschaltvorgang der fünfte Gang gewählt wird, koppelt der dritte Synchronisator 20 das Antriebszahnrad 16E mit der Antriebswelle 11. Wenn durch einen Gangschaltvorgang der sechste Gang gewählt wird, koppelt der dritte Synchronisator 20 das Antriebszahnrad 16F mit der Antriebswelle 11. Wenn in dieser Weise der fünfte Gang oder der sechste Gang gewählt wird, wird das Antriebszahnrad 16E oder das Antriebszahnrad 16F mit der Antriebswelle 11 gekoppelt, so dass es sich zusammen mit der Antriebswelle 11 dreht.
  • Wenn der fünfte Gang realisiert wird, wird die von dem Verbrennungsmotor 8 erzeugte Kraft von der Antriebswelle 11 durch das Antriebszahnrad 16E und das Abtriebszahnrad 17E auf die Vorwärtsabtriebswelle 12 übertragen. Wenn der sechste Gang realisiert wird, wird die von dem Verbrennungsmotor 8 erzeugte Kraft von der Antriebswelle 11 durch das Antriebszahnrad 16F und das Abtriebszahnrad 17F auf die Vorwärtsabtriebswelle 12 übertragen.
  • Auf der Rückwärtsabtriebswelle 13 sind ein Rückwärtszahnrad 22A und ein Rückwärts-Achsantriebszahnrad 22B montiert. Das Rückwärtszahnrad 22A ist durch ein nicht gezeigtes Nadellager so auf der Rückwärtsabtriebswelle 13 gehalten, dass es sich in Bezug auf die Rückwärtsabtriebswelle 13 drehen kann, und greift in das Abtriebszahnrad 17A ein. Das Achsantriebszahnrad 22B ist fest auf der Rückwärtsabtriebswelle 13 angebracht, so dass es sich zusammen mit der Rückwärtsabtriebswelle 13 dreht.
  • Auf der Rückwärtsabtriebswelle 13 ist ein vierter Synchronisator 21 montiert. Wenn durch einen Gangschaltvorgang der Rückwärtsgang gewählt wird, koppelt der vierte Synchronisator 21 das Rückwärtszahnrad 22A mit der Rückwärtsabtriebswelle 13, so dass sich das Rückwärtszahnrad 22A zusammen mit der Rückwärtsabtriebswelle 13 dreht.
  • Wenn der Rückwärtsgang realisiert wird, wird die von dem Verbrennungsmotor 8 erzeugte Kraft von der Antriebswelle 11 durch das Antriebszahnrad 16A, das Abtriebszahnrad 17A, das sich in Bezug auf die Vorwärtsabtriebswelle 21 drehen kann, und das Rückwärtszahnrad 22A auf die Rückwärtsabtriebswelle 13 übertragen.
  • Das Vorwärts-Achsantriebszahnrad 17G und das Rückwärts-Achsantriebszahnrad 22B greifen in ein Achsabtriebszahnrad 15A des Differentialgetriebes 15 ein, so dass dem Differentialgetriebe 15 die Kraft der Vorwärtsabtriebswelle 12 oder der Rückwärtsabtriebswelle 13 durch das Vorwärts-Achsantriebszahnrad 17G oder das Rückwärts-Achsantriebszahnrad 22B zugeführt wird.
  • Das Differentialgetriebe 15 ist mit dem Achsabtriebszahnrad 15A, einem Differentialgehäuse 15B, auf dessen äußerer Peripherie das Achsabtriebszahnrad 15A montiert ist, und einem Differentialmechanismus 15C ausgestattet, der in dem Differentialgehäuse 15B angeordnet ist.
  • In 7 weist das Differentialgehäuse 15B einen Zylinder 15m auf, der an einem rechten Ende desselben angebracht ist. Ein Ende einer rechten Antriebswelle 24R (siehe 4) ist in den Zylinder 15m eingesetzt. Das Differentialgehäuse 15B weist außerdem einen Zylinder 15n auf (siehe 3), der in einem linken Ende desselben angeordnet ist. Ein Ende einer linken Antriebswelle 24L (siehe 4) ist in den Zylinder 15n eingesetzt.
  • Die linke und die rechte Antriebswelle 24L und 24R weisen die Enden auf, die mit dem Differentialmechanismus 15C verbunden sind, und weisen die anderen Enden auf, die mit einem linken und einem rechten Antriebsrad 40L und 40R verbunden sind. Das Differentialgetriebe 15 wirkt dahingehend, die von dem Verbrennungsmotor 8 erzeugte Kraft unter Verwendung des Differentialmechanismus 15C auf die linke und die rechte Antriebswelle 24L und 24R zu verteilen und diese dann den Antriebsrädern 40L und 40R zuzuführen.
  • Gemäß dieser Ausführungsform bilden die Antriebswelle 11, die Vorwärtsabtriebswelle 12, die Antriebszahnräder 16A bis 16F sowie die Abtriebszahnräder 17A bis 17F ein Getriebe 61 (das auch als ein Reduktionsgetriebe bezeichnet wird).
  • In 2 ist ein Elektromotor 32 auf einem oberen Abschnitt des linken Gehäuses 7 angeordnet. Der Elektromotor 32 beinhaltet ein Elektromotorgehäuse 32A sowie eine Elektromotowelle 32B, die durch das Elektromotorgehäuse 32A so gehalten wird, dass sie sich drehen kann (siehe 4). In dem Elektromotorgehäuse 32A ist ein nicht gezeigter Rotor und ein nicht gezeigter Stator angeordnet, um den eine Spule gewickelt ist. Die Elektromotorwelle 32B ist integral mit dem Rotor bereitgestellt.
  • Wenn der Spule ein Dreiphasen-Wechselstrom zugeführt wird, erzeugt der Elektromotor 32 ein sich drehendes magnetisches Feld. Der Stator wirkt dahingehend, einen durch die Spule erzeugten magnetischen Fluss mit dem Rotor zu koppeln, so dass sich dadurch der an der Elektromotorwelle 32B befestigte Rotor in der Umfangsrichtung des Elektromotors 32 dreht.
  • In dem linken Gehäuse 7 ist ein Reduktionsgetriebe-Gehäuse 25 angeordnet, das ein Gehäuseelement 26 und ein Abdeckelement 27 beinhaltet. In dem Reduktionsgetriebe-Gehäuse 25 ist ein Untersetzungs-Mechanismus 33 angeordnet (siehe 4).
  • In 4 weist der Untersetzungs-Mechanismus 33 ein erstes Antriebszahnrad 34, das auf der Elektromotorwelle 32B des Elektromotors 32 montiert ist, eine erste Zwischenwelle 35, eine zweite Zwischenwelle 36 sowie das Abtriebszahnrad 17D für die vierte Geschwindigkeit auf, das auf der Vorwärtsabtriebswelle 12 montiert ist.
  • Auf der ersten Zwischenwelle 35 ist ein erstes getriebenes Rad 35A und ein zweites Antriebszahnrad 35B montiert. Auf der zweiten Zwischenwelle 36 ist ein zweites getriebenes Rad 36A und ein drittes Antriebszahnrad 36B montiert.
  • Das erste getriebene Rad 35A weist einen größeren Durchmesser als jenen des ersten Antriebszahnrads 34 auf und greift in das erste Antriebszahnrad 34 ein. Das zweite Antriebszahnrad 35B weist einen geringeren Durchmesser als jenen des ersten getriebenen Rads 35A und des zweiten getriebenen Rads 36A auf und greift in das zweite getriebene Rad 36A ein.
  • Das dritte Antriebszahnrad 36B weist einen Durchmesser auf, der identisch mit jenem des zweiten getriebenen Rads 36A ist, weist jedoch einen Durchmesser auf, der größer als jener des Abtriebszahnrads 17D für die vierte Geschwindigkeit ist, und greift in das Abtriebszahnrad 17D für die vierte Geschwindigkeit ein.
  • Der Untersetzungs-Mechanismus 33 ist so ausgelegt, dass er die Antriebszahnräder 34, 35B und 36B sowie die getriebenen Räder 35A und 36A aufweist, deren Durchmesser und Anzahl von Zähnen so gewählt sind, dass ein gewünschtes Untersetzungsverhältnis erzielt wird, und er wirkt dahingehend, die Drehzahl zu reduzieren, mit der die von dem Elektromotor 32 erzeugte Kraft der Vorwärtsabtriebswelle 12 zugeführt wird.
  • Wie in den 2 und 6 dargestellt, beinhaltet das Gehäuseelement 26 eine seitliche Wand 28. Die seitliche Wand 28 beinhaltet eine vertikale Wand 28A, die sich von einer oberen Wand 7A des linken Gehäuses 7 aus nach oben erstreckt, sowie eine Trennwand 28B, die sich von einem unteren Abschnitt der vertikalen Wand 28A aus bis unterhalb der oberen Wand 7A des linken Gehäuses 7 erstreckt.
  • Die seitliche Wand 28 gemäß dieser Ausführungsform weist die vertikale Wand 28A und die Trennwand 28B auf, die integral miteinander ausgebildet sind. Mit anderen Worten weist die seitliche Wand 28 einen oberen Abschnitt auf, der sich oberhalb der oberen Wand 7A des linken Gehäuses 7 befindet und die vertikale Wand 28A definiert, und weist einen unteren Abschnitt auf, der sich unterhalb der oberen Wand 7A befindet und die Trennwand 28B definiert.
  • In den 2 und 6 beinhaltet das Gehäuseelement 26 eine periphere Wand 29. Die periphere Wand 29 steht aus der vertikalen Wand 28A und der Trennwand 28B in der axialen Richtung der Antriebswelle 11 nach außen (d.h. nach links) hervor. Die axiale Richtung der Antriebswelle 11 ist in der Breitenrichtung (d.h. der lateralen Richtung) des Fahrzeugs 1 orientiert. In einer ähnlichen Weise ist die axiale Richtung von jeder von der Vorwärtsabtriebswelle 12 und der Rückwärtsabtriebswelle 13 in der Breitenrichtung des Fahrzeugs 1 orientiert.
  • Wie in 2 dargestellt, weist die periphere Wand 29 ein oberes Ende 29u auf, das sich oberhalb der oberen Wand 7A des linken Gehäuses 7 erstreckt. Die Trennwand 28B weist ein unteres Ende auf, das mit einem unteren Abschnitt der peripheren Wand 29 verbunden ist.
  • Bei einer Betrachtung in der axialen Richtung der Antriebswelle 11 in 4 weist die periphere Wand 29 die Form eines L auf und umgibt den Untersetzungs-Mechanismus 33. In 1 ist das Abdeckelement 27 unter Verwendung von Schrauben 23B (siehe 2) an einem oberen Ende 29t der peripheren Wand 29 befestigt oder mit diesem verbunden, um ein offenes Ende der peripheren Wand 29 zu verschließen.
  • Wie in 6 deutlich dargestellt, trennt die Trennwand 28B eine Reduktionsgetriebe-Aufnahmekammer 45 und eine Getriebeaufnahmekammer 47 innerhalb des linken Gehäuses 7 voneinander.
  • In 6 ist in der Trennwand 28B eine Öffnung 28h ausgebildet. Die Antriebswelle 11 und die Vorwärtsabtriebswelle 12 verlaufen durch die Öffnung 28h hindurch, so dass sie im Inneren der Reduktionsgetriebe-Aufnahmekammer 45 und der Getriebeaufnahmekammer 47 angeordnet sind.
  • Die Antriebszahnräder 16A, 16B und 16C sowie die Abtriebszahnräder 17A, 17B und 17C sind in der Getriebeaufnahmekammer 47 angeordnet. Die Antriebszahnräder 16D, 16E und 16F, die Abtriebszahnräder 17D, 17E und 17F sowie der Untersetzungs-Mechanismus 33 sind in der Reduktionsgetriebe-Aufnahmekammer 45 angeordnet.
  • Insbesondere ist der Untersetzungs-Mechanismus 33 innerhalb der Reduktionsgetriebe-Aufnahmekammer 45 angeordnet, die von dem Abdeckelement 27, der peripheren Wand 29 und der seitlichen Wand 28 umgeben ist. 6 stellt den Untersetzungs-Mechanismus 33 dar, der im Inneren der Reduktionsgetriebe-Aufnahmekammer 45 angeordnet ist, die durch das Abdeckelement 27, die periphere Wand 29 und die Trennwand 28B definiert ist.
  • In den 2 und 6 ist ein Elektromotorträger 28C auf einem oberen Abschnitt der vertikalen Wand 28A angeordnet. Der Elektromotorträger 28C ist in der Form einer Scheibe ausgebildet und weist einen äußeren Durchmesser auf, der identisch mit jenem des Elektromotors 32 ist, d.h. mit jenem des Elektromotorgehäuses 32A.
  • Der Elektromotorträger 28C weist eine Mehrzahl von Vorsprüngen 28m auf, die auf einem äußeren peripheren Abschnitt desselben ausgebildet sind. Mit anderen Worten sind die Vorsprünge 28m entlang eines äußeren Umfangs des Elektromotorträgers 28C angeordnet. Der Elektromotorträger 28C weist Schrauben 23C auf, die in diesen eingesetzt sind (siehe 1). Die Verbindung des Elektromotors 32 mit dem Elektromotorträger 28C wird durch Festziehen der Schrauben 23C in nicht gezeigten Gewindelöchern erzielt, die in dem Elektromotorgehäuse 32A ausgebildet sind.
  • Ein Elektromotorverbindungselement 32C ist hinter dem Elektromotor 32 angeordnet. Ein nicht gezeigtes Stromkabel ist mit dem Elektromotorverbindungselement 32C verbunden, um den Elektromotor 32 anzutreiben.
  • Der Elektromotor 32 weist ein Kühlwassereinlassrohr 32a und ein Kühlwasserauslassrohr 32b auf, die auf einem oberen Abschnitt desselben angeordnet sind. Das Kühlwassereinlassrohr 32a führt dem Elektromotor 32 Kühlwasser zu. Nach einer Kühlung des Elektromotors 32 wird das Kühlwasser aus dem Kühlwasserauslassrohr 32b abgelassen.
  • Wie in den 1 und 2 dargestellt, ist das Getriebegehäuse 5 mit einer vorderen Halterung 46A und einer hinteren Halterung 46B ausgestattet. Die vordere Halterung 46A verbindet ein rechtes Ende des Elektromotorgehäuses 32A und das rechte Gehäuse 6 miteinander, um das Elektromotorgehäuse 32A auf dem rechten Gehäuse 6 zu halten.
  • Die hintere Halterung 46B verbindet ein hinteres Ende des Elektromotorverbindungselements 32C und das rechte Gehäuse 6 miteinander, um das Elektromotorverbindungselement 32C auf dem rechten Gehäuse 6 zu halten. Mit anderen Worten ist der Elektromotor 32 an dem Ende desselben, das sich weiter entfernt von dem Elektromotorträger 28C befindet, an dem rechten Gehäuse 6 angebracht. Bei dieser Ausführungsform bildet die Reduktionsgetriebe-Aufnahmekammer 45 eine erste Aufnahmekammer gemäß der Erfindung. Die Getriebeaufnahmekammer 47 bildet eine zweite Aufnahmekammer gemäß der Erfindung.
  • In 2 weist eine linke seitliche Wand 6B des rechten Gehäuses 6 einen Träger 6C auf. Der Zylinder 15m des Differentialgehäuses 15B ist durch den Träger 6C unter Verwendung eines Lagers 55 (siehe 7) so gehalten, dass er sich drehen kann.
  • In den 3 und 6 weist eine linke seitliche Wand 7B des linken Gehäuses 7 einen Träger 7C auf (siehe 1). Der Zylinder 15n des Differentialgehäuses 15B ist durch den Träger 7C unter Verwendung eines nicht gezeigten Lagers so gehalten, dass er sich drehen kann.
  • Der Träger 7C steht aus der linken seitlichen Wand 7B des linken Gehäuses 7 in einer axialen Richtung der Antriebswelle 11 nach außen (d.h. nach links) hervor. Der Träger 7C ist in einer zylindrischen Gestalt ausgebildet. Der Träger 6C steht aus der linken seitlichen Wand 6B des rechten Gehäuses 6 in der axialen Richtung der Antriebswelle 11 nach außen (d.h. nach rechts) hervor. Der Träger 6C ist in einer zylindrischen Gestalt ausgebildet.
  • In 6 ist auf der linken seitlichen Wand 7B des linken Gehäuses 7 eine erste Rippe 51 angeordnet. Bei einer Betrachtung des Getriebegehäuses 5 in der axialen Richtung der Antriebswelle 11, mit anderen Worten wird die linke seitliche Oberfläche des Getriebegehäuses 5 in der Breitenrichtung des Fahrzeugs 1 betrachtet, weist die erste Rippe 51 die Form eines Bogens auf, der den Träger 7C umgibt. Die erste Rippe 51 steht aus der linken seitlichen Wand 7B des linken Gehäuses 7 in der axialen Richtung der Antriebswelle 11 nach außen (d.h. nach links) hervor. Bei dieser Ausführungsform bildet die linke seitliche Wand 7B eine seitliche Wand gemäß der Erfindung.
  • Die periphere Wand 29 beinhaltet eine horizontale Wand 29a, die sich unterhalb des Untersetzungs-Mechanismus 33 horizontal erstreckt, eine vertikale Wand 29b, die sich hinter dem Untersetzungs-Mechanismus 33 vertikal erstreckt, sowie eine geneigte Wand 29c, die eine Verbindung zwischen der horizontalen Wand 29a und der vertikalen Wand 29b herstellt. Das untere Ende der Trennwand 28B stellt eine Verbindung mit der horizontalen Wand 29a und der geneigten Wand 29c her.
  • Die linke seitliche Wand 7B des linken Gehäuses 7 weist ein Pumpengehäuse 48 auf, das unterhalb der peripheren Wand 29 angeordnet ist. Das Pumpengehäuse 48 weist eine hohle zylindrische Gestalt auf, die sich in der axialen Richtung der Antriebswelle 11 erstreckt.
  • In dem Pumpengehäuse 48 ist eine Ölpumpe 49 montiert. Die Ölpumpe 49 ist mit einem linken Ende der Rückwärtsabtriebswelle 13 verbunden, so dass sie durch die Rückwärtsabtriebswelle 13 angetrieben wird, um Öl anzusaugen, das sich auf dem Boden des Getriebegehäuses 5 befindet, und dieses abzulassen.
  • Die Ölpumpe 49 besteht aus einer mechanischen Ölpumpe, die von der Rückwärtsabtriebswelle 13 angetrieben wird, sie kann jedoch alternativ durch einen anderen Typ einer Ölpumpe ausgeführt sein, wie beispielsweise durch eine elektrisch betriebene Ölpumpe, solange sie dahingehend wirkt, Öl von dem Boden des Getriebegehäuses 5 anzusaugen und dieses abzulassen.
  • Die erste Rippe 51 weist eine Länge mit einem ersten Ende 51a und einem zweiten Ende 51b auf. Das erste Ende 51a stellt eine Verbindung mit einem unteren Abschnitt des Pumpengehäuses 48 her. Das zweite Ende 51b der ersten Rippe 51 stellt eine Verbindung mit der peripheren Wand 29 in der Nähe einer Verbindungsstelle der geneigten wand 29c und der vertikalen Wand 29b her.
  • Wie aus der vorstehenden Erörterung ersichtlich, erstreckt sich die erste Rippe 51 von dem Pumpengehäuse 48 aus entlang einer inneren Peripherie des Flanschs 7F des linken Gehäuses 7 und umgibt den Träger 7C. Das zweite Ende 51b ist mit einem Abschnitt der peripheren Wand 29 in der Nähe der Verbindungsstelle der geneigten Wand 29c und der vertikalen Wand 29b verbunden. Das Pumpengehäuse 48 stellt an einem oberen Abschnitt desselben eine Verbindung mit der horizontalen Wand 29a der peripheren Wand 29 her.
  • Die linke seitliche Wand 7B des linken Gehäuses 7 weist eine zweite Rippe 52 auf, die innerhalb der ersten Rippe 51 angeordnet ist. Die zweite Rippe 52 weist eine Länge mit einem ersten Ende 52a auf, das sich in der Nähe einer Verbindungsstelle der horizontalen Wand 29a und der geneigten Wand 29c befindet. Das erste Ende 52a der zweiten Rippe 52 stellt eine Verbindung mit einem oberen Abschnitt des Pumpengehäuses 48 her.
  • Wie aus der vorstehenden Erörterung ersichtlich, ist das Pumpengehäuse 48 in der vertikalen Richtung sandwichartig zwischen dem ersten Ende 52a der zweiten Rippe 52 und dem ersten Ende 51a der ersten Rippe 51 angeordnet.
  • Das zweite Ende 51b der ersten Rippe 51 und das erste Ende 52a der zweiten Rippe 52 stellen in der axialen Richtung der Antriebswelle 11 über die Trennwand 28B hinweg eine Verbindung mit der peripheren Wand 29 her, wie in 2 dargestellt.
  • Die linke seitliche Wand 7B des linken Gehäuses weist dritte Rippen 53a, 53b, 53c, 53d, 53e, 53f, 53g, 53h, 53i und 53j innerhalb der ersten Rippe 51 auf, wie in 6 dargestellt. Die dritten Rippen 53a bis 53j erstrecken sich von dem Träger 7C aus radial nach außen. Die dritten Rippen 53b, 53c, 53d und 53e verbinden die erste Rippe 51 und die zweite Rippe 52 miteinander.
  • Die zweite Rippe 52 weist ein zweites Ende 52b auf, das sich entgegengesetzt zu dem ersten Ende 52a befindet. Das zweite Ende 52b stellt eine Verbindung mit der dritten Rippe 53e her, bei der es sich um die hinterste der dritten Rippen 53a bis 53e handelt. Die zweite Rippe 52 erstreckt sich von dem ersten Ende 52a aus so nach hinten, dass sich das zweite Ende 52b hinter der sich drehenden Welle 15a des Achsabtriebszahnrads 15A befindet.
  • Die linke seitliche Wand 7B des linken Gehäuses 7 weist einen hervortretenden Abschnitt 7D auf, der direkt unterhalb des zweiten Endes 51b der ersten Rippe 51 angeordnet ist. Der hervortretende Abschnitt 7d tritt aus der linken seitlichen Wand 7B des linken Gehäuses 7 in der axialen Richtung der Antriebswelle 11 nach außen (d.h. nach links) hervor und stellt eine Verbindung mit der dritten Rippe 53h her, bei der es sich um die oberste der dritten Rippen 53a bis 53j handelt.
  • Auf dem Pumpengehäuse 48 ist eine vierte Rippe 54 angeordnet. Die vierte Rippe 54 weist ein oberes Ende auf, das eine Verbindung mit der peripheren Wand 29 herstellt. Mit anderen Worten verbindet die vierte Rippe 54 die periphere Wand 29 und das Pumpengehäuse 48 miteinander.
  • Auf dem Pumpengehäuse 48 ist ein zylindrischer Öleinlass 56 angeordnet. In dem Öleinlass 56 ist ein Öleinlasspfad 56a ausgebildet. Wenn die Ölpumpe 49 angetrieben wird, wird Öl, das sich auf dem Boden des Getriebegehäuses 5 angesammelt hat, durch den Öleinlasspfad 56a in die Ölpumpe 49 eingesaugt.
  • Auf einem oberen Abschnitt des Pumpengehäuses 48 ist ein zylindrischer Ölauslass 57 angeordnet. In dem Ölauslass 57 ist ein Ölauslasspfad 57a ausgebildet (siehe 8). Das Öl, das in die Ölpumpe 49 eingesaugt wird, wird einem eine Schmierung erfordernden Teil, wie beispielsweise dem Untersetzungs-Mechanismus 33, von dem Ölauslasspfad 57a durch eine nicht gezeigte Ölzufuhr zugeführt, die in dem linken Gehäuse 7 ausgebildet ist.
  • Wie in 8 deutlich dargestellt, stellt der Ölauslass 57 in der axialen Richtung der Antriebswelle 11 über die Trennwand 28B hinweg eine Verbindung zwischen dem Pumpengehäuse 48 und der peripheren Wand 29 her.
  • In den 1 und 9 ist das linke Gehäuse 7 mit einem Parksperren-Gehäuse 61 ausgestattet. Wie in 1 dargestellt, befindet sich das Parksperren-Gehäuse 61 in der longitudinalen Richtung benachbart zu dem Pumpengehäuse 48 und besteht aus einem Abschnitt der linken seitlichen Wand 7B des linken Gehäuses 7 vor dem Pumpengehäuse 48, einer unteren Wand 7E des linken Gehäuses 7 und einem unteren Abschnitt einer vorderen Wand 7G des linken Gehäuses 7.
  • In den 9 und 10 ist ein Parksperren-Mechanismus 62 in dem Parksperren-Gehäuse 61 des linken Gehäuses 7 angeordnet.
  • Der Parksperren-Mechanismus 62 beinhaltet ein Parksperrenrad 63, ein Parksperrenglied 64, eine Parkstange 65, eine Halterung 66, eine Arretierungsplatte 67, eine handbetätigte Welle 68 sowie ein Trägerelement 69.
  • In 10 weist ein oberer Abschnitt des Parksperren-Gehäuses 61, d.h. ein oberer Abschnitt der linken seitlichen Wand 7B, der das Parksperren-Gehäuse 61 definiert, einen oberen Befestigungsabschnitt 70A auf, der in der Form eines Vorsprungs ausgebildet ist. Die Halterung 66 ist an einem oberen Abschnitt 66a unter Verwendung einer Schraube 71A mit dem oberen Befestigungsabschnitt 70A verbunden.
  • Ein unterer Abschnitt des Parksperren-Gehäuses 61, d.h. ein unterer Abschnitt der linken seitlichen Wand 7B, der das Parksperren-Gehäuse 61 definiert, weist einen unteren Befestigungsabschnitt 70B auf, der in der Form eines Vorsprungs ausgebildet ist. Die Halterung 66 ist an einem unteren Abschnitt 66b unter Verwendung einer Schraube 71B mit dem unteren Befestigungsabschnitt 70B verbunden.
  • Das Parksperrenrad 63 ist fest auf der Rückwärtsabtriebswelle 13 montiert, so dass es sich zusammen mit der Rückwärtsabtriebswelle 13 dreht. Das Parksperrenglied 64 ist mit einer Parksperrengliedwelle 64s ausgestattet. Die Parksperrengliedwelle 64s ist an einem Träger 67A der Halterung 66 und einem Vorsprung 70C befestigt, der auf der linken seitlichen Wand 7B ausgebildet ist (siehe 6).
  • Das Parksperrenglied 64 ist mittels der Halterung 66 und der linken seitlichen Wand 7B durch die Parksperrengliedwelle 64s so gelagert, dass es um die Parksperrengliedwelle 64s herum geschwenkt werden kann.
  • Auf dem Parksperrenglied 64 ist eine Sperrklinke 64a ausgebildet. Die Sperrklinke 64a wird in Reaktion auf eine Schwenkbewegung des Parksperrenglieds 64 um die Parksperrengliedwelle 64s herum in eine von Nuten 63A in dem Parksperrenrad 63 hinein bewegt oder aus dieser heraus bewegt.
  • Wenn die Sperrklinke 64a in eine der Nuten 63A des Parksperrenrads 63 eingreift, stoppt es ein Drehen des Parksperrenrads 63, so dass dadurch ein Drehen der Rückwärtsabtriebswelle 13 verhindert wird. Das Rückwärtszahnrad 22A auf der Rückwärtsabtriebswelle 13 greift in das Abtriebszahnrad 17A auf der Vorwärtsabtriebswelle 12 ein.
  • Wenn das Rückwärtszahnrad 22A in Bezug auf eine Drehung gesperrt ist, wird damit ein Drehen der Vorwärtsabtriebswelle 12 verhindert. Dadurch wird ein Drehen der Antriebsräder 40L und 40R durch die Antriebswellen 24L und 24R gestoppt, so dass das Fahrzeug 1 in einen Ruhezustand versetzt wird.
  • Die Parkstange 65 erstreckt sich in der axialen Richtung des Rückwärtszahnrads 22A und weist auf einem oberen Ende derselben einen Nocken 65A auf. In der Halterung 66 ist eine hohle Führung 66B ausgebildet. Die Parkstange 65 erstreckt sich in der Führung 66B, so dass eine Bewegung der Parkstange 65 durch die Führung 66B geführt wird.
  • An der Führung 66B ist das Trägerelement 69 befestigt. Auf dem Trägerelement 69 ist eine sich verjüngende Oberfläche 69a ausgebildet (siehe 9), die von dem linken Gehäuse 7 aus in Richtung zu dem rechten Gehäuse 6 hin nach oben geneigt ist. Der Nocken 65A bewegt sich entlang der sich verjüngenden Oberfläche 69a.
  • Wenn sich der Nocken 65A entlang der sich verjüngenden Oberfläche 69a des Trägerelements 69 nach oben bewegt, hebt er das Parksperrenglied 64 nach oben an und bringt die Sperrklinke 64a in Eingriff mit einer der Nuten 63A in dem Parksperrenrad 63.
  • Auf der Parkstange 65 ist die Arretierungsplatte 67 angebracht. Die Arretierungsplatte 67 ist an der handbetätigten Welle 68 befestigt. Wenn die handbetätigte Welle 68 gedreht wird, wird die Parkstange 65 durch die Arretierungsplatte 67 in der axialen Richtung der Antriebswelle 11 (d.h. in der Breitenrichtung des Fahrzeugs 1) hin und her bewegt, so dass sich dadurch der Nocken 65A entlang der sich verjüngenden Oberfläche 69a der Führung 66B bewegt.
  • Wenn ein nicht gezeigter Schalthebel bewegt wird, der im Inneren eines Fahrgastraums des Fahrzeugs 1 angeordnet ist, wird bewirkt, dass die handbetätigte Welle 68 durch einen nicht gezeigten Schaltmechanismus gedreht wird. Die Drehung der handbetätigten Welle 68 bewirkt, dass die Arretierungsplatte 67 um die Achse der handbetätigten Welle 68 herum geschwenkt wird, so dass dadurch die Parkstange 65 in der axialen Richtung der Antriebswelle 11 hin und her bewegt wird.
  • Die hin und her gehende Bewegung der Parkstange 65 bewirkt, dass sich der Nocken 65A entlang der sich verjüngenden Oberfläche 69a der Führung 66B nach oben oder nach unten bewegt, so dass dadurch das Parksperrenglied 64 nach oben oder nach unten bewegt wird, um zu bewirken, dass die Sperrklinke 64a des Parksperrenglieds 64 in eine der Nuten 63A des Parksperrenrads 63 eingreift oder sich aus dieser löst. Bei dieser Ausführungsform bildet die Halterung 66 eine Halterung gemäß der Erfindung.
  • Wie in 6 dargestellt, ist das Parksperren-Gehäuse 61 an einem oberen Ende desselben mit der peripheren Wand und an einem unteren Ende mit dem Flansch 7F verbunden.
  • Mit anderen Worten stellt der obere Endabschnitt der linken seitlichen Wand 7B, der das Parksperren-Gehäuse 61 definiert, eine Verbindung mit der peripheren Wand 29 her. Die untere Wand 7E des linken Gehäuses 7, die das Parksperren-Gehäuse 61 definiert, stellt eine Verbindung mit dem Flansch 7F her.
  • Wie aus der vorstehenden Erörterung ersichtlich, sind das Pumpengehäuse 48 und das Parksperren-Gehäuse 61 in der longitudinalen Richtung benachbart zueinander angeordnet und weisen die oberen Enden auf, die eine Verbindung mit der peripheren Wand 29 herstellen.
  • Als nächstes wird im Folgenden der Betrieb beschrieben.
  • Das Achsantriebszahnrad 17G auf der Vorwärtsabtriebswelle 12 greift in das Achsabtriebszahnrad 15A des Differentialgetriebes 15 ein.
  • Wie in 6 gezeigt, wird daher, wenn eine Kraft von dem Achsantriebszahnrad 17G auf das Achsabtriebszahnrad 15A übertragen wird, eine abstoßende Kraft F1, die von dem Eingriff zwischen dem Achsantriebszahnrad 17G und dem Achsabtriebszahnrad 15A herrührt, in einer Richtung ausgeübt, die durch die Achse O1 der Vorwärtsabtriebswelle 12 und die Achse O2 der sich drehenden Welle 15a des Achsabtriebszahnrads 15A hindurch verläuft, um die Vorwärtsabtriebswelle 12 und die sich drehende Welle 15a des Achsabtriebszahnrads 15A voneinander weg zu bewegen.
  • Die abstoßende Kraft F1 wird der linken seitlichen Wand 7B von dem Träger 7C zugeführt, der das Differentialgetriebe 15 hält, was zu einem Risiko dahingehend führt, dass die linke seitliche Wand 7B um den Träger 7C herum möglicherweise verformt wird oder in Vibration versetzt wird.
  • Das Pumpengehäuse 48 befindet sich in der Nähe des Trägers 7C und ist somit der Verformung oder den Vibrationen der linken seitlichen Wand 7B um den Träger 7C herum unterworfen, so dass das Pumpengehäuse 48 möglicherweise verformt wird oder in Vibration versetzt wird, so dass dadurch eine Verschlechterung der Zuverlässigkeit während eines Betriebs der Ölpumpe 49 resultiert, die in dem Pumpengehäuse 48 angeordnet ist.
  • Um das vorstehende Problem zu verringern, ist die Antriebseinheit 4 so ausgelegt, dass sie das linke Gehäuse 7 aufweist, das mit dem Pumpengehäuse 48 und dem Reduktionsgetriebe-Gehäuse 25 ausgestattet ist. Das Pumpengehäuse 48 weist eine zylindrische Gestalt auf, erstreckt sich in der axialen Richtung der Antriebswelle 11 und weist die Ölpumpe 49 auf, die in diesem angeordnet ist. In dem Reduktionsgetriebe-Gehäuse 25 ist der Untersetzungs-Mechanismus 33 angeordnet.
  • Das Reduktionsgetriebe-Gehäuse 25 beinhaltet das Gehäuseelement 26, das integral mit dem linken Gehäuse 7 ausgebildet ist und den Untersetzungs-Mechanismus 33 umgibt. Das Reduktionsgetriebe-Gehäuse 25 beinhaltet außerdem das Abdeckelement 27, das mit dem Gehäuseelement 26 verbunden ist.
  • Das Gehäuseelement 26 weist die Trennwand 28B auf, die eine Trennung zwischen der Reduktionsgetriebe-Aufnahmekammer 45 und der Getriebeaufnahmekammer 47 innerhalb des linken Gehäuses 7 bildet. In der Reduktionsgetriebe-Aufnahmekammer 45 sind der Untersetzungs-Mechanismus 33 und ein Getriebe 41 angeordnet. In der Getriebeaufnahmekammer 47 sind das Getriebe 41 und das Differentialgetriebe 15 angeordnet.
  • Das Gehäuseelement 26 weist außerdem die vertikale Wand 28A auf, die sich von der Trennwand 28B aus bis oberhalb der oberen Wand 7A des linken Gehäuses 7 so erstreckt, dass sie einen oberen Abschnitt aufweist, der mit dem Elektromotorträger 28C ausgestattet ist, an dem der Elektromotor 32 angebracht ist.
  • Das Gehäuseelement 26 ist außerdem mit der peripheren Wand 29 ausgestattet, die aus der Trennwand 28B und der vertikalen Wand 28A in der axialen Richtung der Antriebswelle 11 so nach außen hervorsteht, dass sie den Untersetzungs-Mechanismus 33 umgibt. Die periphere Wand 29 weist das hervorstehende Ende 29t auf, mit dem das Abdeckelement 27 verbunden ist Das Pumpengehäuse 48 stellt eine Verbindung mit der peripheren Wand 29 her.
  • Die periphere Wand 29 steht in der axialen Richtung der Antriebswelle 11 aus der vertikalen Wand 28A und der Trennwand 28B hervor und weist die Gestalt eines Kastens auf, so dass sie ein erhöhtes Maß an Steifigkeit aufweist. Die periphere Wand 29 dient daher als eine Verstärkung, um die mechanische Festigkeit oder die Steifigkeit des Pumpengehäuses 48 zu erhöhen.
  • Durch den vorstehenden Aufbau werden daher eine unerwünschte Verformung oder unerwünschte Vibrationen des Pumpengehäuses 48 minimiert, wenn die linke seitliche Wand 7B um den Träger 7C herum durch die abstoßende Kraft F1, die durch das Differentialgetriebe 15 auf den Träger 7C ausgeübt wird, verformt wird oder in Vibration versetzt wird.
  • Wie aus der vorstehenden Erörterung ersichtlich, verwendet die Antriebseinheit 4 gemäß dieser Ausführungsform den Aufbau des Getriebegehäuses 5 dazu, die Steifigkeit des Pumpengehäuses 48 zu erhöhen, in dem die Ölpumpe 49 montiert ist, so dass dadurch die Verschlechterung der Zuverlässigkeit während eines Betriebs der Ölpumpe 49 vermieden wird.
  • Die Antriebseinheit 4 ist außerdem mit dem Pumpengehäuse 48 ausgestattet, das den Öleinlass 56 mit dem Öleinlasspfad 56a, durch den Öl in die Ölpumpe 49 eingesaugt wird, und den Ölauslass 57 mit dem Ölauslasspfad 57a aufweist, in den das Öl aus der Ölpumpe 49 abgelassen wird.
  • Der Ölauslass 57 stellt in der axialen Richtung der Antriebswelle 11 über die Trennwand 28B hinweg eine Verbindung zwischen dem Pumpengehäuse 48 und der peripheren Wand 29 her.
  • Die Trennwand 28B befindet sich an einer Grenze des Pumpengehäuses 48 und der peripheren Wand 29, so dass dadurch die Steifigkeit eines Abschnitts der linken seitlichen Wand 7B erhöht wird, der sich an der Grenze des Pumpengehäuses 48 und der peripheren Wand 29 befindet. In einem derartigen Abschnitt mit einer hohen Steifigkeit ist der zylindrische Ölauslass 57 angeordnet, der eine hohe Steifigkeit aufweist, so dass dadurch unter Verwendung des Ölauslasses 57, der die Steifigkeit des Pumpengehäuses 48 erhöht, eine feste Verbindung des Pumpengehäuses 48 und der peripheren Wand 29 erzielt wird.
  • Durch die vorstehenden Anordnungen werden die unerwünschte Verformung oder die unerwünschten Vibrationen des Pumpengehäuses 48 minimiert und wird außerdem die Stabilität während eines Betriebs der in dem Pumpengehäuse 48 montierten Ölpumpe 49 sichergestellt.
  • Wie vorstehend beschrieben, ist die Antriebseinheit 4 gemäß dieser Ausführungsform so ausgelegt, dass sie die linke seitliche Wand 7B aufweist, die mit dem Träger 7C ausgestattet ist, der den Zylinder 15n des Differentialgehäuses 15B des Differentialgetriebes 15 so hält, dass er sich drehen kann.
  • Bei einer Betrachtung des Getriebegehäuses 5 in der axialen Richtung der Antriebswelle 11 ist die bogenförmige Rippe 51, die den Träger 7C umgibt, auf der linken seitlichen Wand 7B ausgebildet. Das erste Ende 51a der Länge der ersten Rippe 51 stellt eine Verbindung mit dem Pumpengehäuse 48 her.
  • Durch die Verwendung der ersten Rippe 51 wird die Steifigkeit des Trägers 7C erhöht und wird bewirkt, dass die periphere Wand 29 dazu dient, durch die erste Rippe 51 der abstoßenden Kraft F1 standzuhalten, die dem Träger 7C von dem Differentialgetriebe zugeführt wird.
  • Die periphere Wand 29 steht in der axialen Richtung der Antriebswelle 11 aus der Trennwand 28B hervor und weist ein hohes Maß an Steifigkeit auf. Die erste Rippe 51 ist so gestaltet, dass sie das zweite Ende 51b aufweist, das in der axialen Richtung der Antriebswelle 11 über einen breiteren Bereich hinweg eine Verbindung mit der peripheren Wand 29 herstellt. Die periphere Wand 29 weist daher eine hohe Steifigkeit auf, die ausreichend umfassend ist, um der abstoßenden Kraft F1 standzuhalten.
  • Die Rippe 51 dient daher dazu, die Steifigkeit der linken seitlichen Wand 7B zu erhöhen, um das Risiko in Bezug auf eine Verformung oder in Bezug auf Vibrationen des Pumpengehäuses 48 zu minimieren, so dass dadurch die Verschlechterung der Zuverlässigkeit während eines Betriebs der im Inneren des Pumpengehäuses 48 angeordneten Ölpumpe 49 vermieden wird.
  • Das Starten des Verbrennungsmotors 8 verursacht eine hohe Belastung, die durch das Differentialgetriebe 15 auf das Getriebegehäuse 5 einwirkt. Wie vorstehend beschrieben, dient das Getriebegehäuse 5 dazu, die Verformung oder die Vibrationen des Getriebegehäuses 5 zu minimieren, die von der abstoßenden Kraft F1 herrühren, so dass dadurch der Fahrkomfort des Fahrzeugs 1 sichergestellt ist.
  • Auf den Träger 7C kann eine vertikale Last einwirken, die durch das Gewicht des Differentialgetriebes 15 erzeugt wird. Durch die Drehung des Achsabtriebszahnrads 15A kann in der Drehrichtung des Achsabtriebszahnrads 15A eine Last F2 auf den Träger 7C einwirken (siehe 6).
  • Die Antriebseinheit 4 gemäß dieser Ausführungsform ist mit der ersten Rippe 51 ausgestattet, welche die Form eines Bogens aufweist, der den Träger 7C umgibt.
  • Durch die Verwendung einer derartigen Geometrie der ersten Rippe 51 wird die Steifigkeit verbessert, die ausreichend hoch ist, um der vertikalen Last, die durch das Differentialgetriebe 15 auf den Träger 7C einwirkt, und der Last F2 standzuhalten, die durch die Drehung des Achsabtriebszahnrads 15A erzeugt wird und in der Richtung der Drehung des Achsabtriebszahnrads 15A auf den Träger 7C einwirkt, und wird außerdem bewirkt, dass die periphere Wand 29 durch die erste Rippe 51 der Last F2 standhält.
  • Durch die vorstehenden Anordnungen wird die Steifigkeit des Trägers 7C erhöht, die ausreichend hoch ist, um der vertikalen Last, die durch das Differentialgetriebe 15 auf den Träger 7C einwirkt, und der Last F2 standzuhalten, die in der Richtung der Drehung des Achsabtriebszahnrads 15A auf den Träger 7C einwirkt, so dass dadurch die Vibrationen oder die Verformung des Getriebegehäuses 6 minimiert werden.
  • Die Antriebseinheit 4 gemäß dieser Ausführungsform ist mit der zweiten Rippe 52 ausgestattet, die auf der linken seitlichen Wand 7B innerhalb der ersten Rippe 51 angeordnet ist. Das erste Ende 52a der Länge der zweiten Rippe 52 stellt eine Verbindung mit dem Pumpengehäuse 48 her.
  • Das Pumpengehäuse 48 ist durch das erste Ende 51a der Länge der ersten Rippe 51 und das erste Ende 52a der Länge der zweiten Rippe 52 sandwichartig angeordnet.
  • Durch die vorstehenden Anordnungen wird das Pumpengehäuse 48 unter Verwendung der ersten Rippe 51 und der zweiten Rippe 52 mechanisch verstärkt, um die Steifigkeit des Pumpengehäuses 48 zu erhöhen. Dadurch wird das Risiko in Bezug auf eine Verformung oder in Bezug auf Vibrationen des Pumpengehäuses 48 minimiert, so dass die Zuverlässigkeit während eines Betriebs der in dem Pumpengehäuse 48 angeordneten Ölpumpe 49 sichergestellt ist.
  • Der Öleinlass 56 befindet sich in der vertikalen Richtung zwischen dem ersten Ende 51a der Länge der ersten Rippe 51 und dem ersten Ende 52a der Länge der zweiten Rippe 52, so dass dadurch die Steifigkeit eines Abschnitts des Pumpengehäuses 48 zwischen dem ersten Ende 51a und dem ersten Ende 52a weiter erhöht wird.
  • Der Öleinlass 56 weist eine zylindrische Form auf und weist somit ein hohes Maß an Steifigkeit auf. Der Öleinlass 56, der eine hohe Steifigkeit aufweist, ist auf dem Abschnitt des Pumpengehäuses 48 angeordnet, der eine hohe Steifigkeit aufweist, so dass dadurch die Steifigkeit des Öleinlasses 56 maximiert wird.
  • Die Verformung oder die mechanischen Vibrationen des Öleinlasses 56 werden daher effektiv reduziert, so dass dadurch die Stabilität der Ölpumpe 49 beim Ansaugen von Öl durch den Öleinlass 56 sichergestellt ist.
  • Die Antriebseinheit 4 gemäß dieser Ausführungsform ist außerdem so ausgelegt, dass sie die dritten Rippen 53a bis 53j aufweist, die auf der linken seitlichen Wand 7B angeordnet sind und sich radial von dem Träger 7C aus erstrecken. Die dritten Rippen 53b bis 53e stellen eine Verbindung mit der ersten Rippe 51 und der zweiten Rippe 52 her.
  • Mit anderen Worten sind die zweite Rippe 52 und die Mehrzahl von dritten Rippen 53a bis 53j um den Träger 7C herum auf der linken seitlichen Wand 7B angeordnet, so dass dadurch ein Bereich einer ebenen Oberfläche der linken seitlichen Wand 7B verringert wird und die Steifigkeit der linken seitlichen Wand 7B erhöht wird.
  • Die dritten Rippen 53b bis 53e stellen eine Verbindung zwischen der ersten Rippe 51 und der zweiten Rippe 52 her, so dass die periphere Wand 29, die eine hohe Steifigkeit aufweist, und das Pumpengehäuse 48, das eine hohe Steifigkeit aufweist, dahingehend wirken, der abstoßenden Kraft F1, die durch das Eingreifen zwischen dem Achsantriebszahnrads 17G und dem Achsabtriebszahnrad 15A erzeugt wird, unter Verwendung der dritten Rippen 53b bis 53e, der zweiten Rippe 52 und der ersten Rippe 51 standzuhalten.
  • Durch die vorstehenden Anordnungen werden die Verformung oder die Vibrationen der linken seitlichen Wand 7B um den Träger 7C herum minimiert, so dass ein verringertes Risiko in Bezug auf die Verformung oder die Vibrationen des Pumpengehäuses 48 resultiert und die Zuverlässigkeit während eines Betriebs der in dem Pumpengehäuse 48 angeordneten Ölpumpe 49 sichergestellt ist.
  • Die Antriebseinheit 4 gemäß dieser Ausführungsform ist mit der vierten Rippe 54 auf dem Pumpengehäuse 48 ausgestattet. Die vierte Rippe 54 weist ein oberes Ende auf, das eine Verbindung mit der peripheren Wand 29 herstellt.
  • Die vierte Rippe 54 dient daher dazu, die Steifigkeit des Pumpengehäuses 48 zu erhöhen, und erzielt feste Verbindungen des Pumpengehäuses 48 mit der peripheren Wand 29 und dem Flansch 7F.
  • Durch die vorstehenden Anordnungen werden die Verformung oder die Vibrationen des Pumpengehäuses 48 minimiert, so dass dadurch die Zuverlässigkeit während eines Betriebs der in dem Pumpengehäuse 48 angeordneten Ölpumpe 49 sichergestellt ist.
  • Die Antriebseinheit 4 gemäß dieser Ausführungsform weist das linke Gehäuse 7 auf, das mit dem Parksperren-Gehäuse 61 ausgestattet ist, das sich in der longitudinalen Richtung benachbart zu dem Pumpengehäuse 48 befindet und den Parksperren-Mechanismus 62 aufweist, der in diesem angeordnet ist.
  • Die Halterung 66 des Parksperren-Mechanismus 62 weist den oberen Abschnitt 66a auf, der unter Verwendung der Schraube 71A an dem oberen Befestigungsabschnitt 70A des Parksperren-Mechanismus 62 angebracht ist. Die Halterung 66 weist den unteren Abschnitt 66b auf, der unter Verwendung der Schraube 71B an dem unteren Befestigungsabschnitt 70B des Parksperren-Gehäuses 61 angebracht ist.
  • Das Parksperren-Gehäuse 61 weist das obere Ende auf, das eine Verbindung mit der peripheren Wand 29 herstellt, und weist außerdem das untere Ende auf, das eine Verbindung mit dem Flansch 7F herstellt.
  • Die Halterung 66 dient somit dazu, das Parksperren-Gehäuse 61 mechanisch zu verstärken, das benachbart zu dem Pumpengehäuse 48 angeordnet ist, so dass dadurch die Steifigkeit des Parksperren-Gehäuses 61 erhöht wird.
  • Durch das erhöhte Maß an Steifigkeit des Parksperren-Gehäuses 61 wird das Pumpengehäuse 48 verstärkt, so dass dadurch das Risiko in Bezug auf die Verformung oder in Bezug auf die Vibrationen des Pumpengehäuses 48 eliminiert wird und die Zuverlässigkeit während eines Betriebs der in dem Pumpengehäuse 48 angeordneten Ölpumpe 49 sichergestellt ist.
  • Obwohl die vorliegende Erfindung in Bezug auf die bevorzugte Ausführungsform offenbart wurde, um ein besseres Verständnis derselben zu erleichtern, ist ersichtlich, dass die Erfindung auf verschiedene Weisen ausgeführt werden kann, ohne von dem Grundgedanken der Erfindung abzuweichen. Daher ist die Erfindung so zu verstehen, dass sie sämtliche Äquivalente und möglichen Modifikationen in Bezug auf die gezeigte Ausführungsform beinhaltet, die realisiert werden können, ohne von dem Grundgedanken der Erfindung abzuweichen, wie er in den beigefügten Ansprüchen dargelegt ist.

Claims (7)

  1. Antriebsvorrichtung für ein Hybrid-Fahrzeug, die umfasst: ein Getriebe (41), das mit einer Antriebswelle (11), auf der eine Mehrzahl von Antriebszahnrädern (16A bis 16F) montiert ist und auf die eine Kraft von einer Kraftquelle (8) übertragen wird, und einer Abtriebswelle (12) ausgestattet ist, auf der eine Mehrzahl von Abtriebszahnrädern (17A bis 17F) montiert ist, die in die Antriebszahnräder eingreifen; ein Differentialgetriebe (15), das ein Achsabtriebszahnrad (15A) aufweist, das in ein Achsantriebszahnrad (17G) eingreift, und das dahingehend wirkt, einem rechten und einem linken Antriebsrad (40R, 40L) die von dem Getriebe übertragene Kraft zuzuführen; ein Getriebegehäuse (5), in dem das Getriebe und das Differentialgetriebe angeordnet sind, einen Elektromotor (32), der an einem oberen Abschnitt des Getriebegehäuses befestigt ist; einen Untersetzungs-Mechanismus (33), der eine Untersetzung für die von dem Elektromotor erzeugte Kraft durchführt und diese dem Getriebe zuführt; und ein Reduktionsgetriebe-Gehäuse (25), in dem der Untersetzungs-Mechanismus angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, dass das Getriebegehäuse eine seitliche Wand (7B) aufweist, die mit einem zylindrischen Pumpengehäuse (48) ausgestattet ist, das sich in einer axialen Richtung der Antriebswelle erstreckt und in dem eine Ölpumpe (49) angeordnet ist, das Reduktionsgetriebe-Gehäuse ein Gehäuseelement (26) beinhaltet, das integral mit dem Getriebegehäuse ausgebildet ist und den Untersetzungs-Mechanismus umgibt, wobei das Reduktionsgetriebe-Gehäuse außerdem ein Abdeckelement (27) beinhaltet, das mit dem Gehäuseelement verbunden ist, das Gehäuseelement eine Trennwand (28B), eine vertikale Wand (28A) und eine periphere Wand (29) beinhaltet, wobei die Trennwand eine erste Aufnahmekammer (45) und eine zweite Aufnahmekammer (47) in dem Getriebegehäuse voneinander trennt, wobei in der ersten Aufnahmekammer der Untersetzungs-Mechanismus und das Getriebe angeordnet sind, wobei in der zweiten Aufnahmekammer das Getriebe und das Differentialgetriebe angeordnet sind, wobei sich die vertikale Wand so von der Trennwand bis oberhalb einer oberen Wand (7A) des Getriebegehäuses erstreckt, dass sie einen oberen Abschnitt aufweist, der mit einem Elektromotorträger (28C) ausgestattet ist, an dem der Elektromotor befestigt ist, wobei die periphere Wand in der axialen Richtung der Antriebswelle so aus der Trennwand und der vertikalen Wand nach außen hervorsteht, dass sie den Untersetzungs-Mechanismus umgibt, und ein hervorstehendes Ende (29t) aufweist, mit dem das Abdeckelement verbunden ist, und das Pumpengehäuse eine Verbindung mit der peripheren Wand herstellt.
  2. Antriebsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei das Pumpengehäuse einen zylindrischen Öleinlass (56) mit einem Öleinlasspfad (56a), durch den Öl in die Ölpumpe eingesaugt wird, und einen zylindrischen Ölauslass (57) mit einem Ölauslasspfad (57a) aufweist, in den das Öl aus der Ölpumpe abgelassen wird, und wobei der Ölauslass in der axialen Richtung der Antriebswelle über die Trennwand hinweg eine Verbindung zwischen dem Pumpengehäuse und der peripheren Wand herstellt.
  3. Antriebsvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, wobei die seitliche Wand des Getriebegehäuses mit dem Träger (7C) ausgestattet ist, der das Differentialgetriebe so hält, dass es sich drehen kann, wobei auf der seitlichen Wand des Getriebegehäuses bei einer Betrachtung des Getriebegehäuses in der axialen Richtung der Antriebswelle eine bogenförmige Rippe (51) angeordnet ist, die den Träger umgibt, und wobei ein erstes Ende (51a) einer Länge der Rippe eine Verbindung mit dem Pumpengehäuse herstellt.
  4. Antriebsvorrichtung nach Anspruch 3, wobei die seitliche Wand außerdem eine zweite Rippe (52) aufweist, die innerhalb der ersten Rippe (51) angeordnet ist, bei der es sich um die Rippe handelt, wobei ein erstes Ende (52a) einer Länge der zweiten Rippe eine Verbindung mit dem Pumpengehäuse herstellt und wobei das Pumpengehäuse in einer vertikalen Richtung sandwichartig zwischen dem ersten Ende der ersten Rippe und dem ersten Ende der zweiten Rippe angeordnet ist.
  5. Antriebsvorrichtung nach Anspruch 4, wobei die seitliche Wand des Getriebegehäuses eine Mehrzahl von dritten Rippen (53a, 53b, 53c, 53d, 53e, 53f, 53g, 53h, 53i und 53j) aufweist, die sich von dem Träger aus radial nach außen erstrecken, wobei die dritten Rippen die erste Rippe und die zweite Rippe miteinander verbinden.
  6. Antriebsvorrichtung nach Anspruch 4 oder 5, wobei das Pumpengehäuse einen oberen Abschnitt aufweist, der eine Verbindung mit der peripheren Wand herstellt, wobei das Pumpengehäuse mit einer vierten Rippe (54) ausgestattet ist, die eine Verbindung mit der peripheren Wand herstellt.
  7. Antriebsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei das Getriebegehäuse auf einer äußeren Peripherie desselben einen Flansch aufweist, wobei das Getriebegehäuse ein Parksperren-Gehäuse (61) aufweist, das sich benachbart zu dem Pumpengehäuse befindet und den Parksperren-Mechanismus (52) aufweist, der in diesem angeordnet ist, wobei der Parksperren-Mechanismus ein Parksperrenrad (63), ein Parksperrenglied (64), eine Parkstange (65) sowie eine Halterung (66) beinhaltet, wobei das Parksperrenglied in das Parksperrenrad eingreift, um das Parksperrenrad von einem Drehen abzuhalten, wobei die Parkstange hin und her bewegt werden kann, um zu bewirken, dass das Parksperrenglied in das Parksperrenrad eingreift oder sich von diesem löst, wobei die Halterung das Parksperrenglied durch eine Parksperrengliedwelle (64s) so hält, dass es sich drehen kann, wobei die Halterung einen oberen Abschnitt aufweist, der an einem oberen Abschnitt des Parksperren-Gehäuses angebracht ist, und außerdem einen unteren Abschnitt aufweist, der an dem Parksperren-Gehäuse angebracht ist, und wobei das Parksperren-Gehäuse ein oberes Ende aufweist, das eine Verbindung mit der peripheren Wand herstellt, und außerdem ein unteres Ende aufweist, das eine Verbindung mit dem Flansch herstellt.
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