DE4115381C2 - Getriebe-Mechanismus - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Kraftfahrzeuggetriebe mit einem Getriebegehäuse, einer sich in eine erste Richtung er­ streckenden ersten Antriebsmuffe, einer koaxial zur ersten An­ triebsmuffe angeordneten zweiten Antriebsmuffe, einem Zentral-Differentialgetriebe zur Aufteilung der Antriebs­ leistung auf die erste Antriebsmuffe und die zweite Antriebs­ muffe, einer von einer Getriebeanordnung angetriebenen An­ triebswelle, die sich in eine zweite Richtung erstreckt, wel­ che auf der ersten Richtung senkrecht steht, und in welches Getriebegehäuse Schmiermittel eingebracht ist, das sich an dessen Boden sammelt, und wobei die Getriebeanordnung mit einer Dreh-Richtungs-Wechselanordnung versehen ist, welche ein zu den Muffen achsgleich angeordnetes Getrieberad aufweist.

Aus der Offenlegungsschrift DE-OS 24 37 608 ist ein Aus­ gleichsgetriebe mit einem aus zwei Gehäusehälften zusammenge­ setzten Getriebegehäuse und einem einzigen Achsdifferential bekannt. Die Achsen von Radantriebswellen und eine Antriebs­ wellenachse liegen in einer gemeinsamen Achsebene. Ein mit der Getriebeantriebswelle verbundenes Ritzel steht mit einem Tel­ lerrad in Eingriff. Das Tellerrad und das Differentialgetriebe tauchen gemeinsam in einen Ölsumpf ein und durchwirbeln den gesamten Ölvorrat des Getriebes. Ein Teil des aufgewirbelten Öles fängt sich in Ölfangtaschen, welche dieses Öl über Kanäle den auf gleicher Achshöhe angeordneten Lagerungen der Getrie­ beantriebswelle und den Lagerungen der Radantriebswellen zu­ führen.

Aus der US-PS 47 26 254 ist eine Getriebeanordnung für ein Fahrzeug mit Vierradantrieb bekannt. Bei dieser Getriebeanord­ nung ist ein Zentraldifferential zur Aufteilung der Antriebs­ leistung auf eine Vorderachse und eine Hinterachse als Plane­ tengetriebe ausgebildet. Dieses Zentraldifferentialgetriebe ist im rückwärtigen Bereich des Getriebemechanismus angeordnet und baulich von einem Vorderachsdifferential getrennt. Das Vorderachsdifferentialgetriebe ist seitlich einer ein Kurbel­ gehäuse abdeckenden Ölwanne angeordnet. Eine Antriebswelle zum Antrieb eines linken Vorderrades des Fahrzeuges ist quer durch die Ölwanne eines in Längsrichtung eingebauten Verbrennungs­ motors hindurchgeführt.

Aus dem Artikel "Automobiltechnische Zeitschrift ATZ 88, Nr. 9 (S. 477-485)" ist ein Fünfgangschaltgetriebe mit Vorderachsan­ trieb und einem Winkelgetriebe mit Kardanwellenanschluß be­ kannt. Dieses Getriebe weist ein einziges Differential auf, welches zur Leistungsaufteilung auf beide Vorderradantriebs­ wellen vorgesehen ist. Ein Winkelgetriebe ist starr und nicht schaltbar mit dem Leistungsausgang des Schaltgetriebes verbun­ den. Eine Antriebswelle des Winkelgetriebes ist bezüglich der Achsen des Vorderradantriebes auf gleicher Achshöhe angeord­ net.

Aus der DD-PS 1 27 107 ist ein Zwischenachsgetriebe mit zwei zu­ einander höhenversetzt angeordneten Differentialgetrieben be­ kannt, deren Abtriebsachsen in zueinander senkrecht stehenden Achsebenen verlaufen. Die Kraftübertragung zwischen den beiden höhenversetzt angeordneten Differentialgetrieben erfolgt über ein Stirnradpaar und ein Ritzel, welches auf gleicher Achshöhe mit einem koaxial zu den Radantriebswellen angeordneten Teller­ rad in Eingriff steht. Dieses Tellerrad und ein Stirnrad zum Ausgleich des Höhenversatzes tauchen in einen Ölsumpf ein und durchwirbeln das Öl. Ein Teil des aufgewirbelten Öls wird von Ölfangtaschen erfaßt und über Kanäle der Lagerung der bezüglich der Stirnradachse auf gleicher Achshöhe angeordneten Lagerung der Ritzelwelle zugeführt. Aufgrund einer Vielzahl von großvolu­ migen, rotierenden Teilen ist dem Getriebe eine hohe Rotations­ trägheit zu eigen. Dieses Getriebe ist für den Einsatz in Mehr­ achslastkraftwagen zur Leistungsverzweigung zwischen einem An­ triebsachsenpaar vorgesehen. Bei hohen Drehzahlen führt dessen Schmiermechanismus zu erhöhten Leistungsverlusten, Ölschaumbil­ dung und Alterung des Öles. Dieser Getriebemechanismus eignet sich primär zur Übertragung von hohen Drehmomenten bei niedrigen Drehzahlen. Entsprechend der Verwendung dieses Getriebes in Lastkraftwagen sind neben dem Hochgeschwindigkeitswirkungsgrad auch Baugröße und Gewicht von untergeordneter Bedeutung.

Bei einer Lenkvorrichtung für Kraftfahrzeuge wird angestrebt, die Stabilität des Lenkbetriebes bzw. des Lenkverhaltens da­ durch zu verbessern, daß die Vorderradstellung bei allen Fahrzeug-Fahrbedingungen so gehalten wird, daß sich eine Vor­ spur einstellt. In diesem Zusammenhang bedeutet der Begriff "Vorspur" der Vorderräder, daß jedes der Vorderräder - bei Be­ trachtung von oben - an der Vorderseite nach innen geneigt bzw. angestellt und an der Hinterseite nach außen gespreizt ist. Um an den Vorderrädern ständig eine Vorspur aufrechtzuer­ halten, und zwar unabhängig von den Fahrzeug-Einfederungs- und -Ausfederungsbedingungen ("bound" und "rebound"-Bedingungen), ist es erforderlich, die Lenkungs-Schub- bzw. Zahnstange so niedrig wie möglich in einer derartigen Lage anzuordnen, daß ein Lenkgestänge in der Höhe eines Achsschenkels zu liegen kommt bzw. mit letzterem bündig ausgerichtet wird.

Im Falle eines vierradgetriebenen Fahrzeuges jedoch, bei dem ein Verteilergetriebe vorgesehen werden muß, ist es ziemlich schwierig, die Lenkungs-Zahnstange an einer solch tiefen Posi­ tion anzuordnen. Ein Beispiel eines bereits realisierten Getriebes zum Einbau in einen Vierrad-Antrieb (4WD) eines Fahrzeugs ist in der japanischen Veröffentlichung (Kokai) der ungeprüften Patentanmeldung Nr. 63-305032 offen­ bart, was in Fig. 4 gezeigt ist. Aus der Zeichnung ist er­ kennbar, daß sich das Getriebe im großen und gan­ zen aus einem Zentral-Differentialgetriebe CD zur Verteilung der Motorantriebskraft auf die Vorderräder und die Hinterrä­ der, einem Front-Differentialgetriebe FD zur Verteilung der Motorantriebskraft auf das rechte und das linke Vorderrad, einer zwischen einem Antriebskraft-Übertragungsgetriebe bzw. -zahnrad PG vorgesehenen Viskokupplung VC und einem Gehäuse CA für das Front-Differentialgetriebe FD zusammensetzt.

Wenn der Motor im Frontbereich des Fahrzeugs vorgesehen ist, benötigt man eine Drehrichtungswechsel-Getriebe­ anordnung, um die Drehantriebskraft des Motors um eine quer ver­ laufende Frontrad-Antriebswelle in eine Drehantriebskraft um eine Längs-Kardanwelle zu konvertieren. Im Falle des Getriebes gemäß Fig. 4 besteht die Dreh­ richtungswechsel-Getriebeanordnung DCG aus einer Zwischenwelle IS, einem mit der Zwischenwelle IS einstückig verbundenen und mit dem Antriebskraft-Übertragungszahnrad PG kämmenden Stirn­ rad SG, einem ersten, an der Zwischenwelle IS befestigten Ke­ gelzahnrad BG1 und einem zweiten Kegelzahnrad BG2, das mit ei­ ner Kardanwelle verbunden ist und mit dem ersten Kegelzahnrad BG1 kämmt. Da sich bei dieser herkömmlichen Struktur die Dreh­ richtungswechsel-Getriebeanordnung auf der Rückseite der Vorderrad-Antriebswelle befindet, ergibt sich das Problem, daß die Abmessungen des Getriebes größer werden und darüber hinaus die Anzahl der hierfür erforderlichen Bau­ teile zunimmt. Es zeigt sich darüber hinaus das weitere Prob­ lem, daß es unmöglich wird, die Lenk-Getriebestange untenlie­ gend anzuordnen, da die Drehrichtungswechsel-Getriebe­ anordnung unvermeidbar mit der Lenk-Zahnstange zusammenstoßen bzw. dieser in die Quere kommen würde. Bei Fahrzeugen mit Vierradantrieb ist es deshalb üblich, die Lenkungs-Zahnstange gewöhnlicherweise oberhalb der Drehrichtungswechsel- Getriebeanordnung anzuordnen, wodurch sich allerdings eine Vorderradstellung ergibt, bei der im Einfederungs- und Ausfe­ derungszustand des Fahrzeugs die Vorspur nicht immer beibehal­ ten wird, worunter die Lenkstabilität leidet.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein langlebiges und kompaktes Getriebe für ein Kraftfahrzeug mit Vierradantrieb zu schaffen, welches eine günstige Anordnung einer Vorderachs­ lenkeinrichtung ermöglicht.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß das Ge­ trieberad mit einem zur Achse der ersten und zweiten Muffen nach oben versetzt angeordneten Abtriebsglied, dessen Achse in Richtung der Antriebswelle verläuft, in Eingriff steht und daß gegenüber den Muffen nach oben versetzt angeordnete Lager­ stellen zur Lagerung des Abtriebsgliedes vorgesehen sind und daß eine Schmiereinrichtung zur Schmierung der nach oben ver­ setzten und von den Muffen entfernt angeordneten Lagerstellen vorgesehen ist.

Die Schmiereinrichtung weist vorteilhafterweise fol­ gende Bestandteile auf: (a) Ein sich drehendes Abdeck­ teil (40), das mit einer der ersten oder der zweiten Antriebsmuffen gekoppelt und mit zumindest einem Öl-, Rühr- bzw. -Schaufelabschnitt (60) ausgebildet ist, um Schmiermittel, das sich am Getriebegehäuseboden ange­ sammelt hat, aufzuwühlen bzw. durch Aufrühren mitzuneh­ men; (b) einen im Inneren des Triebwerkgehäuses (12a) ausgebildeten Ölsumpf (62) zur Ansammlung von Schmier­ mittel, welches durch den Öl-Schaufelabschnitt des sich drehenden Abdeckteils (40) aufgewühlt bzw. mitgenommen worden ist; und (c) einen in einem Antriebswellengehäuse zur Aufnahme der Antriebswelle ausgebildeten Ölkanal (64), der mit dem Ölsumpf in Strömungsmittelverbindung steht, so daß die Dreh-Richtungswechsel-Getriebeanord­ nung mit Schmiermittel versorgt werden kann, welches sich im Ölsumpf angesammelt hat.

Ferner weist der Drehrichtungswechsel-Getriebe­ mechanismus die folgenden Merkmale auf: (a) Ein entwe­ der mit der ersten oder mit der zweiten Antriebsmuffe fest verbundenes Tellerrad (38) und (b) ein Ritzel (46), das mit der Antriebswelle gekoppelt ist und über eine Bogen- oder vorzugsweise eine Hypoidverzahnung in Kämmeingriff mit dem Tellerrad steht.

Da beim erfindungsgemäßen Getriebe für Kraftfahrzeuge der Drehrichtungswechsel-Mecha­ nismus bezüglich des axialen Ausrichtungsniveaus der querliegenden Frontrad-Antriebswelle nach oben versetzt ist und weil ferner eine Schmiereinrichtung mit Öl-Rüh­ rer- bzw. -Schaufelrührer, Ölsumpf und Ölversorgungs­ kanal vorgesehen ist, wird es möglich, den Dreh­ richtungswechsel-Mechanismus obenliegend und die Len­ kungs-Zahnstange bzw. -Antriebsstange untenliegend an­ zuordnen und gleichzeitig trotz kleiner Schmiermittel- Gesamtmenge eine ausreichende Schmierung bereitzustel­ len, wodurch sich insbesondere bei einem vierradgetrie­ benen bzw. 4WD-Fahrzeug eine ausgezeichnete Lenkstabi­ lität erzielen läßt.

Die Erfindung wird nachstehend anhand schematischer Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 eine Schnittdarstellung einer Ausfüh­ rungsform des erfindungsgemäßen Getriebes, wobei der Schnitt so gelegt ist, daß das Ge­ triebe und das Verteilergetriebege­ häuse in der gleichen Ebene entwic­ kelt erscheinen;

Fig. 2 die Teil-Schnittansicht gemäß D-D in Fig. 1;

Fig. 3(A), (B) und (C) Darstellungen zur Unterstützung der Erläuterung des Schmiermittel-Flusses bzw. der Schmiermittel-Strömung, wo­ bei die Fig. (A) und (B) (teilweise im Schnitt gezeigte) An­ sichten entlang den Linien A-A und B- B gemäß Fig. 1 darstellen und die Fig. (C) eine Schnittansicht entlang des unteren Teils der in Fig. 1 ge­ zeigten Linie D-D wiedergibt; und

Fig. 4 eine Schnittansicht einer Ausfüh­ rungsform eines herkömmlichen Getriebes.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird nachstehend anhand der beigefügten Zeichnungen näher erläutert. Der Kerngedanke der vorliegenden Erfindung besteht darin, einen Drehrichtungswechsel-Getriebemechanismus oberhalb der Achse der Quer-Frontrad-Antriebswelle der­ art anzuordnen, daß ein mit einer Antriebs- bzw. Kar­ danwelle gekoppeltes Ritzel zur Achse eines Tellerrades versetzt zu liegen kommt, wobei zusätzlich eine Schmiereinrichtung vorgesehen ist, die eine Öl-Rühr- bzw. -Schleppeinrichtung, einen Ölsumpf und einen Ölka­ nal der Art aufweist, daß die obenliegende Dreh­ richtungswechsel-Getriebeanordnung ausreichend ge­ schmiert werden kann.

Gemäß Fig. 1 wird die Antriebskraft eines (nicht ge­ zeigten) Motors, der auf der rechten oberen Seite ange­ ordnet ist, über eine Kupplung 14 auf ein Getriebe 10 übertragen und von dort auf ein Verteilergetriebe 12. Im einzelnen wird die auf eine Eingangswelle 16 gege­ bene Motor-Antriebskraft über eine Drehzehl-Änderungs- Getriebeanordnung 18 untersetzt, auf eine Ausgangswelle 20 übertragen und schließlich über ein Abtriebszahnrad 22 auf das Verteilergetriebe 12 gegeben. Das Verteiler­ getriebegehäuse bzw. das Verteilergetriebe 12 ist ko­ axial zu einer Vorderrad-Antriebswelle 24 angeordnet und setzt sich zusammen aus einem Zentral-Differential­ getriebe 26 zur Verteilung der Motorleistung auf die Vorder- und die Hinterräder, einem Front-Differential­ getriebe 36 zur Aufteilung der Motorleistung auf das rechte und das linke Vorderrad, einer Viskokupplung 34 zur Begrenzung der Differentialbewegung des Front-Dif­ ferentialgetriebes 36 und einer Drehrichtungs­ wechsel-Getriebeanordnung, die ein Tellerrad 38, ein Ritzel 46 und ein Front-Differential-Abdeckteil 40 be­ sitzt, das mit einem Öl-Rühr- bzw. -Schaufelabschnitt 60 ausgebildet ist. Das Zentral-Differentialgetriebe 26 setzt sich aus folgenden Bestandteilen zusammen: Einem Differentialgehäuse 26a, einem am Differentialgehäuse 26a befestigten Tellerrad 28, das mit dem Abtriebszahn­ rad 22 kämmt; Ritzelkopplungsachsen 26b, die am Diffe­ rentialgehäuse 26a befestigt sind; Ritzelkopplungszahn­ rädern 26c, die jeweils drehbar auf den Ritzelkopp­ lungsachsen 26b gelagert sind; und einem Paar von ge­ genüberliegend angeordneten Seitenzahnrädern 26d und 26e, die senkrecht zu den Ritzelkopplungsachsen 26b an­ geordnet sind und mit den betreffenden Ritzelkopplungs­ zahnrädern 26c kämmen.

Das Seitenzahnrad 26d wird für den Antrieb einer Vor­ derrad-Antriebswelle herangezogen. Hierzu steht der In­ nenumfang des Seitenzahnrades 26d in Keilwellen- oder Kerbverzahnungs- bzw. Nutenwellen-Verzahnungseingriff mit dem Außenfang einer (ersten) inneren Vorderrad-An­ triebsmuffe 30. Andererseits wird das Seitenzahnrad 26e für den Antrieb einer Hinterrad-Antriebswelle herange­ zogen. Hierzu steht der Außenumfang eines Verlänge­ rungsabschnittes des Seitenzahnrades 26e in Keilnut­ bzw. Kerbverzahnungseingriff mit dem Innenumfang einer (zweiten) äußeren Hinterrad-Antriebsmuffe 32, die dreh­ bar auf der inneren Vorderrad-Antriebsmuffe 30 gelagert ist. Ferner ist zwischen dem Differentialgehäuse 26a und der inneren Vorderrad-Antriebsmuffe 30 eine Visko­ kupplung 34 vorgesehen, mit der die Ausgleichs- bzw. Differentialbewegung der Vorderräder in bezug zu den Hinterrädern begrenzbar ist.

Zwischen den beiden aufeinander zu weisenden inneren Endoberflächenabschnitten der Antriebswellen 24 für das rechte und das linke Vorderrad ist ein Ausgleichs- bzw. Differentialgetriebe 36 vorgesehen, mit dem die An­ triebsleistung mit Differentialwirkung auf das rechte und das linke Vorderrad verteilbar ist. Das Front-Aus­ gleichs- bzw. -Differentialgetriebe 36 besteht aus fol­ genden Bauteilen: Einem Differentialgehäuse 36a; Rit­ zelkopplungsachsen 36b, die fest mit dem Differential­ gehäuse 36a verbunden sind; Ritzelkopplungszahnrädern 36c, die jeweils drehbar über eine zugehörige Ritzel­ kopplungsachse 36b gelagert sind; und einem Paar von einander gegenüberliegend angeordneten Seitenzahnrädern 36d und 36e, die jeweils senkrecht zur Ritzelkopp­ lungsachse bzw. zu den Ritzelkopplungsachsen 36b ange­ ordnet sind und in Kämmeingriff mit den Ritzelkopp­ lungszahnrädern 36c stehen. Das Seitenzahnrad 36d dient zum Antrieb der rechten Vorderrad-Antriebswelle und das Seitenzahnrad 36e für den Antrieb der linken Vorderrad- Antriebswelle.

Der Innenumfang des Differentialgehäuses 36a des Front- Differentialgetriebes 36 steht in Kerbverzahnungsein­ griff mit dem Außenumfang der inneren Vorderrad-An­ triebsmuffe 30, so daß das Front-Differentialgetriebe 36 durch die innere Vorderrad-Antriebsmuffe 30 ange­ trieben wird, die ihrerseits in Kerbverzahnungseingriff mit dem Seitenzahnrad 26d des Zentral-Differentialge­ triebes 26 steht.

Auf der anderen Seite ist ein Innenumfangsabschnitt des rechten Abschnitts 32A der äußeren Hinterrad-Antriebs­ muffe 32 durch einen Außenumfang eines Verlängerungs- bzw. Nabenabschnitts des Differentialgehäuses 36a des Front-Differentialgetriebes 36 drehbar gelagert. An ei­ nem Flanschabschnitt 32a, der am rechten Ende der äuße­ ren Hinterrad-Antriebsmuffe 32 ausgebildet ist, ist ein Tellerrad in Form eines Kegelzahnrades befestigt.

Ferner ist ein sich mitdrehendes Front-Differential-Ab­ deckteil 40 zum Verschließen des Differentialgehäuses 36a des Front-Differentialgetriebes 36 mittels Bolzen 42 am Flanschabschnitt 32a der äußeren Hinterrad-An­ triebsmuffe 32 befestigt, so daß das Front-Differenti­ algetriebe 36 ein- bzw. abgeschlossen wird. Das rechte Ende des sich drehenden Abdeckteils 40 wird unter Zu­ hilfenahme eines Lagers 44 durch einen Gehäuseabschnitt 12a des Verteilergetriebes 12 drehbar gelagert.

Ein Ritzel 46 mit einer Antriebswelle 46a, die sich in Fahrzeuglängsrichtung erstreckt, steht in Kämmeingriff mit dem Tellerrad 38. Eine (nicht gezeigte) Kardanwelle ist an eine Kupplung 48 angesetzt und mit der Ritzel­ welle 46a fest verbunden. Die Ritzelwelle 46a wird über Lager 54 und 56 innerhalb eines Ritzelgehäuses 52, das mittels Schrauben 50 am Gehäuse 12a des Verteilerge­ triebes 12 befestigt ist, drehbar gelagert.

Die vom Zentral-Differentialgetriebe 26 aufgeteilte bzw. verzweigte Antriebskraft bzw. Antriebsleistung wird folglich mittels der äußeren Hinterrad-Muffe 32, des Tellerrades 38, des Ritzels 46 und der Kardanwelle auf ein (nicht gezeigtes) Hinterrad-Ausgleichs- bzw. -Differentialgetriebe übertragen. Das Hinterrad-Diffe­ rentialgetriebe verzweigt die Antriebsleistung mit Dif­ ferentialwirkung auf das rechte und das linke Hinter­ rad.

Bei der vorstehend beschriebenen konstruktiven Anord­ nung steht das Ritzel 46 mit dem Tellerrad 38 derart in Kämmeingriff, daß die Mittelachse des Ritzels 46 bezüg­ lich der Mittelachse des Tellerrads 38 um ein Maß O_S
nach oben versetzt zu liegen kommt, wie dies in Fig. 2 gezeigt ist. Damit das Ritzel 46 derart zum Tellerrad 38 versetzt werden kann, müssen die Zähne der beiden Zahnräder 46 und 38 jeweils schräg bzw. bogen- oder hy­ poidverzahnt werden, weil die beiden Scheitelpunkte bzw. Spitzen der betreffenden Kreiskegel dieser beiden Kegelzahnräder 46 und 38 nicht zusammenfallen. Wie oben bereits beschrieben, ist es auf diese Weise möglich, das Ritzelgehäuse 42 zur drehbaren Lagerung des Ritzels 46 obenliegend anzuordnen, so daß eine (in Fig. 2 mit strichpunktierter Linie angedeutete) Lenk-Schubstange bzw. Lenkungs-Zahnstange unterhalb des Ritzelgehäuses 52 angeordnet werden bzw. verlaufen kann.

Nachfolgend wird unter Bezugnahme auf die Fig. 1 sowie auf die Fig. 3(A), (B) und (C) die Schmierungsanord­ nung des erfindungsgemäßen Getriebes näher beschrieben. Fig. 3(A) stellt eine - teilweise im Schnitt gezeigte - Seitenansicht bei Betrachtung ent­ lang der Linie A-A in Fig. 1 dar, Fig. 3(B) ist die Seitenansicht bei Betrachtung der in Fig. 1 gezeigten Linie B-B, und Fig. 3(C) ist die Schnittansicht ent­ lang des unteren Teils der Linie D-D in Fig. 1.

Das sich drehende Front-Differential-Abdeckteil 40, welches an der äußeren Hinterrad-Antriebsmuffe 32 befe­ stigt ist, ist mit einem Schmiermittel-Rührabschnitt (Öl-Schaufelrührer) 60 ausgebildet, der in Gleitkontakt mit dem Innenumfang des Gehäuses 12a des Verteilerge­ triebes 12 steht. Im einzelnen ist das Abdeckteil 40 mit einer Vielzahl von Vorsprüngen 60 ausgebildet, die in gleichmäßigem Winkelabstand zueinander stehen und über die das Abdeckteil 40 unter Zuhilfenahme von Schrauben 42 mit dem Flanschabschnitt 32a der äußeren Hinterrad-Antriebsmuffe 32 fest verbunden ist. Die ra­ dial äußersten Endabschnitte dieser Vorsprünge 60 wer­ den mit dem Innenumfang des Gehäuses 12a in Gleitkon­ takt gebracht, um Schmiermittel nach oben (z. B. im Ge­ genuhrzeigersinn) zu rühren bzw. mitzunehmen. Deshalb wird, wenn sich die äußere Hinterrad-Antriebsmuffe 32 (beispielsweise im Gegenuhrzeigersinn) dreht, am Boden des Gehäuses 12a befindliches bzw. angesammeltes Schmiermittel aufgewühlt und nach oben auf eine innere Ölführungswand 12b des Gehäuses 12a zu mitgenommen und von dort in einen Öl-Auffangbereich bzw. einen Ölsumpf 62 geleitet, wie dies in Fig. 3(A) gezeigt ist. Somit fungieren die Vorsprünge 60 des Abdeckteils 40 als Öl­ pumpe oder als Ölrührer bzw. -mitnehmer. Das im Ölsumpf 62 einmal angesammelte Schmiermittel tropft zum Teil vom Ölsumpf 62 wieder zurück in das Gehäuse 12a und es wird zum anderen Teil über einen im Ritzelgehäuse 52 ausgebildeten Ölkanal 64 in das Ritzelgehäuse 52 einge­ speist, was in Fig. 3(C) gezeigt ist. Ein Ende des Öl­ kanals 64 steht in Strömungsmittelverbindung mit dem Ölsumpf 62 und das andere Ende des Ölkanals 64 steht in Strömungsmittelverbindung mit einem Mittelabschnitt zwischen den beiden Lagern 54 und 56 zur Abstützung des Ritzels 46. Wenngleich in Fig. 3(C) die Eintrittsseite des Ölkanals 64 zur Veranschaulichung in einer Lage ge­ zeigt ist, die höher ist als die Position bzw. die Hö­ henlage, in der der Ölsumpf 62 gezeigt ist, so ist in der Praxis die Eintrittsseite des Ölkanals 64 zumindest auf einem Niveau angeordnet, das demjenigen des Über­ laufabschnitts des Ölsumpfs 62 entspricht oder tiefer als dieser liegt. D.h., der Ölkanal 64 ist nicht - wie in Fig. 3(C) gezeigt - im obersten Abschnitt des Rit­ zelgehäuses 52 ausgebildet. Mit anderen Worten, der Öl­ sumpf 62 ist auf einem Niveau bzw. an einer Stelle vor­ gesehen, die höher liegt als der Ritzel-Kämmeingriffs­ punkt GML zwischen dem Tellerrad 38 und dem Ritzel 46. Der Ölsumpf 62 wird auf der Innenoberfläche des Gehäu­ ses 12a des Verteilergetriebes 12 nahe den beiden ein­ ander gegenüberliegenden Endoberflächen zweier vonein­ ander trennbarer Gehäuseelemente ausgebildet, die mit­ tels Schrauben 72 zur Ausbildung des Gehäuses 12a an­ einander befestigt sind. Den Fig. 3(A) und (B) ist ferner eine Atmungs- bzw. Entlüftungskammer 66 ent­ nehmbar, die im Gehäuse 12a ausgebildet ist, so daß eine Verbindung des Ölsumpfs 62 mit der Außenseite des Verteilergetriebes 12 hergestellt ist.

Da in dem mit der vorstehend beschriebenen Schmierungs­ anordnung ausgestatteten Getriebe die um die Fahrzeug-Querrichtung herum gerichtete Dreh-An­ triebskraft in eine um die Fahrzeug-Längsrichtung herum gerichtete Drehung umgewandelt werden kann, indem von einer Drehantrieb-Richtungswechsel-Getriebeanordnung mit einem an der äußeren Hinterrad-Antriebsmuffe 32 befestigten Tellerrad 38 und einem damit direkt (ohne Zwischenschaltung irgendwelcher Zwischenzahnräder) in Kämmeingriff stehenden Ritzel 46 Gebrauch gemacht wird, um die durch das Zentral-Differentialgetriebe 26 aufge­ teilte Antriebsleistung auf die Kardanwelle zu übertra­ gen, ist es möglich, die Struktur und den Aufbau der Drehantrieb-Richtungswechsel-Getriebeanordnung zu ver­ einfachen.

Da ferner der Kämmeingriff zwischen dem Ritzel 46 und dem Tellerrad 38 an einer nach oben versetzten Zahnrad­ kämmposition stattfindet, ist es möglich, die Lenkungs- Zahnstange 70 unterhalb des Ritzelgehäuses 52 anzuord­ nen, so daß das Lenkgestänge und die Achsschenkel in bündiger bzw. ebenenmäßiger Ausrichtung miteinander an­ geordnet werden können, um die Vorderradstellung bei allen Fahrzeug-Fahrbedingungen (beim Ein- oder Ausfe­ dern) auf Vorspur zu halten, wodurch es möglich wird, die Lenkstabilität des vierradgetriebenen Fahrzeugs zu verbessern.

Obwohl das Ritzel 46 zum Tellerrad 38 nach oben wegver­ setzt ist, wird es dennoch möglich, das einmal im Öl­ sumpf 62 durch den Öl-Rührabschnitt bzw. -Mitnehmerab­ schnitt 60 angesammelte Schmiermittel über den Ölkanal 64 an die Lager 54 und 56 für das Ritzel 46 zu bringen, so daß eine unzureichende Schmiermittelversorgung des zur Achse des Tellerrades 38 nach oben versetzten Rit­ zels 46 ausgeschlossen werden kann. Dies ist darauf zurückzuführen, daß das Front-Differentialgetriebe-Ab­ deckteil 40 mit dem Öl-Rühr- bzw. -Mitnehmerabschnitt 60 ausgebildet ist, daß das Verteilergetriebegehäuse 12a mit dem angeformten Ölsumpf 62 ausgestattet ist und daß das Ritzelgehäuse 52 mit dem Ölkanal 64 ausgebildet ist.

Das erfindungsgemäße Getriebe wurde in einer bevorzugten Ausgestaltung anhand eines vierrad­ getriebenen bzw. allradgetriebenen d. h. 4WD-Fahrzeugs offenbart, bei dem ein Motor im Bereich der Fahrzeug­ front mit Ausrichtung in Fahrzeug-Querrichtung angeord­ net ist. Ohne darauf beschränkt zu sein, kann der er­ findungsgemäße Mechanismus jedoch auch bei einem Fahrzeug mit in Fahrzeug-Längsrichtung angeordnetem Motor Anwendung finden.

Claims (5)

1. Kraftfahrzeuggetriebe mit einem Getriebegehäuse (12a), einer sich in eine erste Richtung erstreckenden ersten Antriebsmuffe (30), einer koaxial zur ersten Antriebsmuffe (30) angeordneten zweiten Antriebsmuffe (32), einem Zentral-Differentialgetriebe (26) zur Aufteilung der Antriebsleistung auf die erste Antriebs­ muffe (30) und die zweite Antriebsmuffe (32), einer von einer Ge­ riebeanordnung angetriebenen Antriebswelle (46a), die sich in eine zweite Richtung erstreckt, welche auf der ersten Richtung senkrecht steht, und in welches Getriebegehäuse (12a) Schmiermit­ tel eingebracht ist, das sich an dessen Boden sammelt, und wobei die Getriebeanordnung mit einer Drehrichtungs-Wechselanordnung (38, 46) versehen ist, welche ein zu den Muffen (30, 32) achs­ gleich angeordnetes Getrieberad (38) aufweist, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das Getrieberad (38) mit einem zur Achse der ersten und zweiten Muffen (30, 32) nach oben versetzt angeordneten Ab­ triebsglied (46), dessen Achse in Richtung der Antriebswelle (46a) verläuft, in Eingriff steht, und daß gegenüber den Muffen (30, 32) nach oben versetzt angeordnete Lagerstellen (54, 56) zur Lagerung des Abtriebsgliedes (46) vorgesehen sind, und daß eine Schmiereinrichtung (60, 62, 64) zur Schmierung der nach oben ver­ setzten und von den Muffen (30, 32) entfernt angeordneten Lager­ stellen (54, 56) mit Schmiermittel aus dem Getriebegehäuse (12a) vorgesehen ist.

2. Kraftfahrzeuggetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Schmiereinrichtung ein sich drehendes Abdeckteil (40), das mit der ersten oder der zweiten Antriebsmuffe gekoppelt ist, aufweist und mit zumindest einem Ölrühr- bzw. -schaufelab­ schnitt (60) versehen ist, um Schmiermittel, das sich am Trieb­ werkgehäuseboden ansammelt, aufzuwühlen bzw. mitzunehmen, und daß im Inneren des Triebwerkgehäuses (12a) ein Ölsumpf (62) zur An­ sammlung von Schmiermittel vorgesehen ist, welches durch den Öl­ schaufelabschnitt des sich drehenden Abdeckteiles aufgewühlt bzw. mitgenommen wird, und daß in einem Antriebswellengehäuse zur Auf­ nahme der Antriebswelle ein Ölkanal (64) ausgebildet ist, der mit dem Ölsumpf in Strömungsmittelverbindung steht, so daß die Drehrichtung-Wechselgetriebeanordnung mit Schmiermittel versorgt werden kann, welches sich im Ölsumpf (62) ansammelt.

3. Kraftfahrzeuggetriebe nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Ölrühr- und -schaufelabschnitt (60) von einem Vorsprung gebildet ist, der sich vom Drehabdeckteil (40) radial in Gleitkontakt mit der Innenoberfläche des Triebwerkgehäuses (12a) erstreckt.

4. Kraftfahrzeuggetriebe nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Ölkanal (64) mit einem Raum zwischen zwei entgegengesetzt angeordneten Lagern (54, 56) zur Lagerung der Antriebswelle (46a) innerhalb des Antriebswel­ lengehäuses (52) in Strömungsmittelverbindung steht.

5. Kraftfahrzeuggetriebe nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebswelle (46a) derart versetzt angeordnet ist, daß eine Denk-Schub- bzw. -Zahnstange (70) unterhalb der Antriebswelle (46a) anbringbar ist.