DE4115381A1 - Triebwerk-mechanismus - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf einen Triebwerk-Mecha­ nismus bzw. ein Lastschaltgetriebe und im einzelnen auf eine Schmieranordnung für einen Triebwerk-Mechanismus eines vierradgetriebenen Fahrzeuges.

Bei einer Lenkvorrichtung für Kraftfahrzeuge ist es im allgemeinen möglich, die Stabilität des Lenkbetriebes bzw. des Lenkverhaltens dadurch zu verbessern, daß die Vorderradstellung bei allen Fahrzeug-Fahrbedingungen so gehalten wird, daß sich eine Vorspur einstellt. In die­ sem Zusammenhang bedeutet der Begriff "Vorspur" der Vorderräder, daß jedes der Vorderräder - bei Betrach­ tung von oben - an der Vorderseite nach innen geneigt bzw. angestellt und an der Hinterseite nach außen ge­ spreizt ist. Um an den Vorderrädern ständig eine Vor­ spur aufrechtzuerhalten, und zwar unabhängig von den Fahrzeug-Einfederungs- und -Ausfederungsbedingungen ("bound"- und "rebound"-Bedingungen), ist es erforder­ lich, die Lenkungs-Schub- bzw. Zahnstange so niedrig wie möglich in einer derartigen Lage anzuordnen, daß ein Lenkgestänge in der Höhe eines Achsschenkels zu liegen kommt bzw. mit letzterem bündig ausgerichtet wird.

Im Falle eines vierradgetriebenen Fahrzeugs jedoch, bei dem ein Verteilergetriebe vorgesehen werden muß, ist es ziemlich schwierig, die Lenkungs-Zahnstange an einer solch tiefen Position anzuordnen. Ein Beispiel eines bereits realisierten Triebwerk-Mechanismus zum Einbau in einen Vierrad-Antrieb (4WD) eines Fahrzeugs ist in der japanischen Veröffentlichung (Kokai) der ungeprüf­ ten Patentanmeldung Nr. 63-3 05 032 offenbart, was in Fig. 4 gezeigt ist. Aus der Zeichnung ist erkennbar, daß sich der Triebwerk-Mechnismus im großen und ganzen aus einem Zentral-Differentialgetriebe CD zur Verteilung der Motorantriebskraft auf die Vorderräder und die Hin­ terräder, einem Front-Differentialgetriebe FD zur Ver­ teilung der Motorantriebskraft auf das rechte und das linke Vorderrad, einer zwischen einem Antriebskraft- Übertragungszahngetriebe bzw. -zahnrad PG vorgesehenen Viskokupplung VC und einem Gehäuse CA für das Front- Differentialgetriebe FD zusammensetzt.

Wenn der Motor im Frontbereich des Fahrzeugs vorgesehen ist, benötigt man eine Drehantriebskraft-Richtungswech­ sel-Getriebeanordnung, um die Drehantriebskraft des Mo­ tors um eine quer verlaufende Frontrad-Antriebswelle in eine Drehantriebskraft um eine Längs-Kardanwelle zu konvertieren. Im Falle des Triebwerk-Mechanismus gemäß Fig. 1 besteht die Drehantrieb-Richtungswechsel-Ge­ triebeanordnung DCG aus einer Zwischenwelle IS, einem mit der Zwischenwelle IS einstückig verbundenen und mit dem Antriebskraft-Übertragungszahnrad PG kämmenden Stirnrad SG, einem ersten, an der Zwischenwelle IS be­ festigten Kegelzahnrad BG1 und einem zweiten Kegelzahn­ rad BG2, das mit einer Kardanwelle verbunden ist und mit dem ersten Kegelzahnrad BG1 kämmt. Da sich bei die­ ser herkömmlichen Struktur die Drehantrieb-Richtungs­ wechsel-Getriebanordnung auf der Rückseite der Vorder­ rad-Antriebswelle befindet, ergibt sich das Problem, daß die Abmessungen des Triebwerk-Mechanismus größer werden und darüber hinaus die Anzahl der hierfür erfor­ derlichen Bauteile zunimmt. Es zeigt sich darüber hin­ aus das weitere Problem, daß es unmöglich wird, die Lenk-Getriebestange untenliegend anzuordnen, da die Drehantrieb-Richtungswechsel-Getriebeanordnung unver­ meidbar mit der Lenk-Zahnstange zusammenstoßen bzw. dieser in die Quere kommen würde. Bei Fahrzeugen mit Vierradantrieb ist es deshalb üblich, die Lenkungs­ Zahnstange gewöhnlicherweise oberhalb der Drehantrieb- Richtungswechsel-Getriebeanordnung anzuordnen, wodurch sich allerdings eine Vorderradstellung ergibt, bei der im Einfederungs- und Ausfederungszustand des Fahrzeugs die Vorspur nicht immer beibehalten wird, worunter die Lenkstabilität leidet.

Um diesem Problem entgegenzuwirken, ist es möglich, die Anordnung umzukehren und die Drehantrieb-Richtungswech­ sel-Getriebeanordnung auf der Oberseite und die Lenk- Zahnstange auf der Unterseite anzuordnen. Da in diesem Fall jedoch die Drehantrieb-Richtungswechsel-Getriebe­ anordnung obenliegend angeordnet wird und folglich der Lagerabschnitt der Getriebeanordnung unvermeidbar ober­ halb des Schmiermittelauffangbehälters zu liegen kommt, tritt das Problem auf, daß es unmöglich wird, den Lage­ rabschnitt der Getriebeanordnung ausreichend zu schmie­ ren.

Wenn auf der anderen Seite eine große Menge an Schmier­ mittel als Reserve bereitgestellt wird, so daß der La­ gerabschnitt ausreichend weit in das Schmieröl eintau­ chen kann, so entsteht das weitere Problem, daß der Leistungsverlust ansteigt, weil der Rührwiderstand für das Schmiermittel beträchtlich ansteigt.

Unter Berücksichtigung dieser Problemstellungen liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, einen Triebwerk-Me­ chanismus für Kraftfahrzeuge zu schaffen, mit dem die oberhalb der Lenk-Zahnstange angeordnete Drehantrieb- Richtungswechsel-Getriebeanordnung ausreichend ge­ schmiert werden kann, ohne daß der Schmiermittel-Rühr­ widerstand angehoben wird.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch einen Trieb­ werk-Mechanismus gelöst, der die folgenden Merkmale aufweist: (a) Ein Getriebe- bzw. Mechanismusgehäuse (12a); (b) eine sich in einer ersten Richtung er­ streckende Antriebsmuffe (30); (c) eine koaxial mit der ersten Antriebsmuffe angeordnete zweite Antriebsmuffe (32); (d) ein Zentral-Differentialgetriebe (26) zur Aufteilung der Antriebsleistung mit Ausgleichs- bzw. Differentialfunktion auf die erste bzw. auf die zweite Antriebsmuffe; (e) eine Antriebswelle (46a), die sich in einer zweiten Richtung erstreckt, welche auf der er­ sten Richtung senkrecht steht; (f) eine Dreh-Richtungs­ wechsel-Getriebeanordnung (38, 46), die zur Achse der ersten und zweiten Antriebsmuffe versetzt angeordnet ist und dazu dient, eine Drehrichtung entlang der er­ sten und der zweiten Antriebsmuffe in eine andere Drehrichtung entlang der Antriebswelle umzulenken; und (g) eine Schmiereinrichtung (60, 62, 64) zur Versorung der zur Achse der ersten und der zweiten Antriebsmuffe versetzten Dreh-Richtungswechsel-Getriebeanordnung mit Schmiermittel, das sich am Boden des Triebwerkgehäuses ansammelt.

Die Schmiereinrichtung weist vorteilhafterweise fol­ gende Bestandteile auf: (a) Ein sich drehendes Abdeck­ teil (40), das mit einer der ersten oder der zweiten Antriebsmuffe gekoppelt und mit zumindest einem Öl- Rühr- bzw. -Schaufelabschnitt (60) ausgebildet ist, um Schmiermittel, das sich am Triebwerkgehäuseboden ange­ sammelt hat, aufzuwühlen bzw. durch Aufrühren mitzuneh­ men; (b) einen im Inneren des Triebwerkgehäuses (12a) ausgebildeten Ölsumpf (62) zur Ansammlung von Schmier­ mittel, welches durch den Öl-Schaufelabschnitt des sich drehenden Abdeckteils (40) aufgewühlt bzw. mitgenommen worden ist; und (c) einen in einem Antriebswellegehäuse zur Aufnahme der Antriebswelle ausgebildeten Ölkanal (64), der mit dem Ölsumpf in Strömungsmittelverbindung steht, so daß die Dreh-Richtungswechsel-Getriebeanord­ nung mit Schmiermittel versorgt werden kann, welches sich im Ölsumpf angesammelt hat.

Ferner weist der Drehantrieb-Richtungswechsel-Getriebe­ mechanismus die folgenden Merkmale auf: (a) Ein entwe­ der mit der ersten oder mit der zweiten Antriebsmuffe fest verbundenes Tellerrad (38) und (b) ein Ritzel (46), das mit der Antriebswelle gekoppelt ist und über eine Bogen- oder vorzugsweise eine Hypoidverzahnung in Kämmeingriff mit dem Tellerrad steht.

Da beim erfindungsgemäßen Triebwerk-Mechanismus für Kraftfahrzeuge der Drehantrieb-Richtungswechsel-Mecha­ nismus bezüglich des axialen Ausrichtungsniveaus des querliegenden Frontrad-Antriebswelle nach oben versetzt ist und weil ferner eine Schmiereinrichtung mit Öl-Rüh­ rer- bzw. -Schaufelrührer, Ölsumpf und Ölversorgungs­ kanal vorgesehen ist, wird es möglich, den Drehantrieb- Richtungswechsel-Mechanismus obenliegend und die Len­ kungs-Zahnstange bzw. -Antriebsstange untenliegend an­ zuordnen und gleichzeitig trotz kleiner Schmiermittel- Gesamtmenge eine ausreichende Schmierung bereitzustel­ len, wodurch sich insbesondere bei einem vierradgetrie­ benen bzw. 4WD-Fahrzeug eine ausgezeichnete Lenkstabi­ lität erzielen läßt.

Die Erfindung wird nachstehend anhand schematischer Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 eine Schnittdarstellung einer Ausfüh­ rungsform des erfindungsgemäßen Triebwerk-Mechanismus, wobei der Schnitt so gelegt ist, daß das Ge­ triebe und das Verteilergetriebege­ häuse in der gleichen Ebene entwic­ kelt erscheinen;

Fig. 2 die Teil-Schnittansicht gemäß D-D in Fig. 1;

Fig. 3 (A) (B) und (C) Darstellungen zur Unterstützung der Erläuterung des Schmiermittel-Flusses bzw. der Schmiermittel-Strömung, wo­ bei die Fig. (A) und (B) (teilweise im Schnitt gezeigte) An­ sichten entlang den Linien A-A und B- B gemäß Fig. 1 darstellen und die Fig. (C) eine Schnittansicht entlang des unteren Teils der in Fig. 1 ge­ zeigten Linie D-D wiedergibt; und

Fig. 4 eine Schnittansicht einer Ausfüh­ rungsform eines herkömmlichen Trieb­ werk-Mechanismus.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird nachstehend anhand der beigefügten Zeichnungen näher erläutert. Der Kerngedanke der vorliegenden Erfindung besteht darin, einen Drehantrieb-Richtungswechsel-Getriebemechanismus oberhalb der Achse der Quer-Frontrad-Antriebswelle der­ art anzuordnen, daß ein mit einer Antriebe- bzw. Kar­ danwelle gekoppeltes Ritzel zur Achse eines Tellerrades versetzt zu liegen kommt, wobei zusätzlich eine Schmiereinrichtung vorgesehen ist, die eine Öl-Rühr- bzw. -Schleppeinrichtung, einen Ölsumpf und einen Ölka­ nal der Art aufweist, daß die obenliegende Drehantrieb- Richtungswechsel-Getriebeanordnung ausreichend ge­ schmiert werden kann.

Gemäß Fig. 1 wird die Antriebskraft eines (nicht ge­ zeigten) Motors, der auf der rechten oberen Seite ange­ ordnet ist, über eine Kupplung 14 auf ein Getriebe 10 übertragen und von dort auf ein Verteilergetriebe 12. Im einzelnen wird die auf eine Eingangswelle 16 gege­ bene Motor-Antriebskraft über eine Drehzahl-Änderungs­ Getriebeanordnung 18 untersetzt, auf eine Ausgangswelle 20 übertragen und schließlich über ein Abtriebszahnrad 22 auf das Verteilergetriebe 12 gegeben. Das Verteiler­ getriebegehäuse bzw. das Verteilergetriebe 12 ist ko­ axial zu einer Vorderrad-Antriebswelle 24 angeordnet und setzt sich zusammen aus einem Zentral-Differential­ getriebe 26 zur Verteilung der Motorleistung auf die Vorder- und die Hinterräder, einem Front-Differential­ getriebe 36 zur Aufteilung der Motorleistung auf das rechte und das linke Vorderrad, einer Viskokupplung 34 zur Begrenzung der Differentialbewegung des Front-Dif­ ferentialgetriebes 36 und einer Drehantrieb-Richtungs­ wechsel-Getriebeanordnung, die ein Tellerrad 38, ein Ritzel 46 und ein Front-Differential-Abdeckteil 40 be­ sitzt, das mit einem Öl-Rühr- bzw. -Schaufelabschnitt 60 ausgebildet ist. Das Zentral-Differentialgetriebe 26 setzt sich aus folgenden Bestandteilen zusammen: Einem Differentialgehäuse 26a, einem am Differentialgehäuse 26a befestigten Tellerrad 28, das mit dem Abtriebszahn­ rad 22 kämmt; Ritzelkopplungsachsen 26b, die am Diffe­ rentialgehäuse 26a befestigt ist; Ritzelkopplungszahn­ rädern 26c, die jeweils drehbar auf den Ritzelkopp­ lungsachsen 26b gelagert sind; und einem Paar von ge­ genüberliegend angeordneten Seitenzahnrädern 26d und 26e, die senkrecht zu den Ritzelkopplungsachsen 26b an­ geordnet sind und mit den betreffenden Ritzelkopplungs­ zahnrädern 26c kämmen.

Das Seitenzahnrad 26d wird für den Antrieb einer Vor­ derrad-Antriebswelle herangezogen. Hierzu steht der In­ nenumfang des Seitenzahnrades 26d in Keilwellen- oder Kerbverzahnungs- bzw. Nutenwellen-Verzahnungseingriff mit dem Außenfang einer (ersten) inneren Vorderrad-An­ triebsmuffe 30. Andererseits wird das Seitenzahnrad 26e für den Antrieb einer Hinterrad-Antriebswelle herange­ zogen. Hierzu steht der Außenumfang eines Verlänge­ rungsabschnittes des Seitenzahnrades 26e in Keilnut­ bzw. Kerbverzahnungseingriff mit dem Innenumfang einer (zweiten) äußeren Hinterrad-Antriebsmuffe 32, die dreh­ bar auf der inneren Vorderrad-Antriebsmuffe 30 gelagert ist. Ferner ist zwischen dem Differentialgehäuse 26a und der inneren Vorderrad-Antriebsmuffe 30 eine Visko­ kupplung 34 vorgesehen, mit der die Ausgleichs- bzw. Differentialbewegung der Vorderräder in bezug zu den Hinterrädern begrenzbar ist.

Zwischen den beiden aufeinander zu weisenden inneren Endoberflächenabschnitten der Antriebswellen 24 für das rechte und das linke Vorderrad ist ein Ausgleichs- bzw. Differentialgetriebe 36 vorgesehen, mit dem die An­ triebsleistung mit Differentialwirkung auf das rechte und das linke Vorderrad verteilbar ist. Das Front-Aus­ gleichs- bzw. -Differentialgetriebe 36 besteht aus fol­ genden Bauteilen: einem Differentialgehäuse 36a; Rit­ zelkopplungsachsen 36b, die fest mit dem Differential­ gehäuse 36a verbunden sind; Ritzelkopplungszahnrädern 36c, die jeweils drehbar über eine zugehörige Ritzel­ kopplungsachse 36b gelagert sind; und einem Paar von einander gegenüberliegend angeordneten Seitenzahnrädern 36d und 36e, die jeweils senkrecht zur Ritzelkopp­ lungsachse bzw. zu den Ritzelkopplungsachsen 36b ange­ ordnet sind und in Kämmeingriff mit den Ritzelkopp­ lungszahnrädern 36c stehen. Das Seitenzahnrad 36d dient zum Antrieb der rechten Vorderrad-Antriebswelle und das Seitenzahnrad 36e für den Antrieb der linken Vorderrad- Antriebswelle.

Der Innenumfang des Differentialgehäuses 36a des Front- Differentialgetriebes 36 steht in Kerbverzahnungsein­ griff mit dem Außenumfang der inneren Vorderrad-An­ triebsmuffe 30, so daß das Front-Differentialgetriebe 36 durch die innere Vorderrad-Antriebsmuffe 30 ange­ trieben wird, die ihrerseits in Kerbverzahnungseingriff mit dem Seitenzahnrad 26d des Zentral-Differentialge­ triebes 26 steht.

Auf der anderen Seite ist ein Innenumfangsabschnitt des rechten Abschnitts 32A der äußeren Hinterrad-Antriebs­ muffe 32 durch einen Außenumfang eines Verlängerungs- bzw. Nabenabschnitts des Differentialgehäuses 36a des Front-Differentialgetriebes 36 drehbar gelagert. An ei­ nem Flanschabschnitt 32a, der am rechten Ende der äuße­ ren Hinterrad-Antriebsmuffe 32 ausgebildet ist, ist ein Tellerrad in Form eines Kegelzahnrades befestigt.

Ferner ist ein sich mitdrehendes Front-Differential-Ab­ deckteil 40 zum Verschließen des Differentialgehäuses 36a des Front-Differentialgetriebes 36 mittels Bolzen 42 am Flanschabschnitt 32a der äußeren Hinterrad-An­ triebsmuffe 32 befestigt, so daß das Front-Differenti­ algetriebe 36 ein- bzw. abgeschlossen wird. Das rechte Ende des sich drehenden Abdeckteils 40 wird unter Zu­ hilfenahme eines Lagers 44 durch einen Gehäuseabschnitt 12a des Verteilergetriebes 12 drehbar gelagert.

Ein Ritzel 46 mit einer Antriebswelle 46a, die sich in Fahrzeuglängsrichtung erstreckt, steht in Kämmeingriff mit dem Tellerrad 38. Eine (nicht gezeigte) Kardanwelle ist an eine Kupplung 48 angesetzt und mit der Ritzel­ welle 46a fest verbunden. Die Ritzelwelle 46a wird über Lager 54 und 56 innerhalb eines Ritzelgehäuses 52, das mittels Schrauben 50 am Gehäuse 12a des Verteilerge­ triebes 12 befestigt ist, drehbar gelagert.

Die vom Zentral-Differentialgetriebe 26 aufgeteilte bzw. verzweigte Antriebskraft bzw. Antriebsleistung wird folglich mittels der äußeren Hinterrad-Muffe 32, des Tellerrades 38, des Ritzels 46 und der Kardanwelle auf ein (nicht gezeigtes) Hinterrad-Ausgleichs- bzw. -Differentialgetriebe übertragen. Das Hinterrad-Diffe­ rentialgetriebe verzweigt die Antriebsleistung mit Dif­ ferentialwirkung auf das rechte und das linke Hinter­ rad.

Bei der vorstehend beschriebenen konstruktiven Anord­ nung steht das Ritzel 46 mit dem Tellerrad 38 derart in Kämmeingriff, daß die Mittelachse des Ritzels 46 bezüg­ lich der Mittelachse des Tellerrads 38 um ein Maß O_S nach oben versetzt zu liegen kommt, wie dies in Fig. 2 gezeigt ist. Damit das Ritzel 46 derart zum Tellerrad 38 versetzt werden kann, müssen die Zähne der beiden Zahnräder 46 und 38 jeweils schräg bzw. bogen- oder hy­ poidverzahnt werden, weil die beiden Scheitelpunkte bzw. Spitzen der betreffenden Kreiskegel dieser beiden Kegelzahnräder 46 und 38 nicht zusammenfallen. Wie oben bereits beschrieben, ist es auf diese Weise möglich, das Ritzelgehäuse 42 zur drehbaren Lagerung des Ritzels 46 obenliegend anzuordnen, so daß eine (in Fig. 2 mit strichpunktierter Linie angedeutete) Lenk-Schubstange bzw. Lenkungs-Zahnstange unterhalb des Ritzelgehäuses 52 anordnet werden bzw. verlaufen kann.

Nachfolgend wird unter Bezugnahme auf die Fig. 1 sowie auf die Fig. 3(A), (B) und (C) die Schmierungsanord­ nung des erfindungsgemäßen Triebwerk-Mechanismus näher beschrieben. Fig. 3(A) stellt eine - teilweise im Schnitt gezeigte - Seitenansicht bei Betrachtung ent­ lang der Linie A-A in Fig. 1 dar, Fig. 3(B) ist die Seitenansicht bei Betrachtung der in Fig. 1 gezeigten Linie B-B, und Fig. 3(C) ist die Schnittansicht ent­ lang des unteren Teils der Linie D-D in Fig. 1.

Das sich drehende Front-Differential-Abdeckteil 40, welches an der äußeren Hinterrad-Antriebsmuffe 32 befe­ stigt ist, ist mit einem Schmiermittel-Rührabschnitt (Öl-Schaufelrührer) 60 ausgebildet, der in Gleitkontakt mit dem Innenumfang des Gehäuses 12a des Verteilerge­ triebes 12 steht. Im einzelnen ist das Abdeckteil 40 mit einer Vielzahl von Vorsprüngen 60 ausgebildet, die in gleichmäßigem Winkelabstand zueinander stehen und über die das Abdeckteil 40 unter Zuhilfenahme von Schrauben 42 mit dem Flanschabschnitt 32a der äußeren Hinterrad-Antriebsmuffe 32 fest verbunden ist. Die ra­ dial äußersten Endabschnitte dieser Vorsprünge 60 wer­ den mit dem Innenumfang des Gehäuses 12a in Gleitkon­ takt gebracht, um Schmiermittel nach oben (z. B. im Ge­ genuhrzeigersinn) zu rühren bzw. mitzunehmen. Deshalb wird, wenn sich die äußere Hinterrad-Antriebsmuffe 32 (beispielsweise im Gegenuhrzeigersinn) dreht, am Boden des Gehäuses 12a befindliches bzw. angesammeltes Schmiermittel aufgewühlt und nach oben auf eine innere Ölführungswand 12b des Gehäuses 12a zu mitgenommen und von dort in einen Öl-Auffangbereich bzw. einen Ölsumpf 62 geleitet, wie dies in Fig. 3(A) gezeigt ist. Somit fungieren die Vorsprünge 60 des Abdeckteils 40 als Öl­ pumpe oder als Ölrührer bzw. -mitnehmer. Das im Ölsumpf 62 einmal angesammelte Schmiermittel tropft zum Teil vom Ölsumpf 62 wieder zurück in das Gehäuse 12a und es wird zum anderen Teil über einen im Ritzelgehäuse 52 ausgebildeten Ölkanal 64 in das Ritzelgehäuse 52 einge­ speist, was in Fig. 3(C) gezeigt ist. Ein Ende des Öl­ kanals 64 steht in Strömungsmittelverbindung mit dem Ölsumpf 62 und das andere Ende des Ölkanals 64 steht in Strömungsmittelverbindung mit einem Mittelabschnitt zwischen den beiden Lagern 54 und 56 zur Abstützung des Ritzels 46. Wenngleich in Fig. 3(C) die Eintrittsseite des Ölkanals 64 zur Veranschaulichung in einer Lage ge­ zeigt ist, die höher ist als die Position bzw. die Hö­ henlage, in der der Ölsumpf 62 gezeigt ist, so ist in der Praxis die Eintrittsseite des Ölkanals 64 zumindest auf einem Niveau angeordnet, das demjenigen des Über­ laufabschnitts des Ölsumpfs 62 entspricht oder tiefer als dieser liegt. D. h., der Ölkanal 64 ist nicht - wie in Fig. 3(C) gezeigt - im obersten Abschnitt des Rit­ zelgehäuses 52 ausgebildet. Mit anderen Worten, der Öl­ sumpf 62 ist auf einem Niveau bzw. an einer Stelle vor­ gesehen, die höher liegt als der Ritzel-Kämmeingriffs­ punkt GML zwischen dem Tellerrad 38 und dem Ritzel 46. Der Ölsumpf 62 wird auf der Innenoberfläche des Gehäu­ ses 12a des Verteilergetriebes 12 nahe den beiden ein­ ander gegenüberliegenden Endoberflächen zweier vonein­ ander trennbarer Gehäuseelemente ausgebildet, die mit­ tels Schrauben 72 zur Ausbildung des Gehäuses 12a an­ einander befestigt sind. Den Fig. 3(A) und (B) ist ferner eine Atmungs- bzw. Entlüftungskammer 66 ent­ nehmbar, die im Gehäuse 12a ausgebildet ist, so daß eine Verbindung des Ölsumpfs 62 mit der Außenseite des Verteilergetriebes 12 hergestellt ist.

Da in dem mit der vorstehend beschriebenen Schmierungs­ anordnung ausgestatteten Triebwerk-Mechanismus die um die Fahrzeug-Querrichtung herum gerichtete Dreh-An­ triebskraft in eine um die Fahrzeug-Längsrichtung herum gerichtete Drehung umgewandelt werden kann, indem von einer Drehantrieb-Richtungswechsel-Getriebeanordnung mit einem an der äußeren Hinterrad-Antriebsmuffe 32 befestigten Tellerrad 38 und einem damit direkt (ohne Zwischenschaltung irgendwelcher Zwischenzahnräder) in Kämmeingriff stehenden Ritzel 46 Gebrauch gemacht wird, um die durch das Zentral-Differentialgetriebe 26 aufge­ teilte Antriebsleistung auf die Kardanwelle zu übertra­ gen, ist es möglich, die Struktur und den Aufbau der Drehantrieb-Richtungswechsel-Getriebeanordnung zu ver­ einfachen.

Da ferner der Kämmeingriff zwischen dem Ritzel 46 und dem Tellerrad 38 an einer nach oben versetzten Zahnrad­ kämmposition stattfindet, ist es möglich, die Lenkungs- Zahnstange 70 unterhalb des Ritzelgehäuses 52 anzuord­ nen, so daß das Lenkgestänge und die Achsschenkel in bündiger bzw. ebenenmäßiger Ausrichtung miteinander an­ geordnet werden können, um die Vorderradstellung bei allen Fahrzeug-Fahrbedingungen (beim Ein- oder Ausfe­ dern) auf Vorspur zu halten, wodurch es möglich wird, die Lenkstabilität des vierradgetriebenen Fahrzeugs zu verbessern.

Obwohl das Ritzel 46 zum Tellerrad 38 nach oben wegver­ setzt ist, wird es dennoch möglich, das einmal im Öl­ sumpf 62 durch den Öl-Rührabschnitt bzw. -Mitnehmerab­ schnitt 60 angesammelte Schmiermittel über den Ölkanal 64 an die Lager 54 und 56 für das Ritzel 46 zu bringen, so daß eine unzureichende Schmiermittelversorgung des zur Achse des Tellerrades 38 nach oben versetzten Rit­ zels 46 ausgeschlossen werden kann. Dies ist darauf zurückzuführen, daß das Front-Differentialgetriebe-Ab­ deckteil 40 mit dem Öl-Rühr- bzw. -Mitnehmerabschnitt 60 ausgebildet ist, daß das Verteilergetriebegehäuse 12a mit dem angeformten Ölsumpf 62 ausgestattet ist und daß das Ritzelgehäuse 52 mit dem Ölkanal 64 ausgebildet ist.

Der erfindungsgemäße Triebwerk-Mechanismus wurde in seiner bevorzugten Ausgestaltung anhand eines vierrad­ getriebenen bzw. allradgetriebenen d. h. 4WD-Fahrzeugs offenbart, bei dem ein Motor im Bereich der Fahrzeug­ front mit Ausrichtung in Fahrzeug-Querrichtung angeord­ net ist. Ohne darauf beschränkt zu sein, kann der er­ findungsgemäße Mechanismus jedoch auch bei einer Mitt­ schiffs-Maschine Anwendung finden, d. h. in einem Fall, daß eine Maschine bzw. ein Motor im wesentlichen in der Mitte eines Schiffs mit Ausrichtung in Schiffs- Längsachse angeordnet ist.

Claims (7)

1. Triebwerk-Mechanismus, dadurch gekennzeichnet, daß er folgende Bauteile aufweist:

• a) ein Triebwerk- bzw. Mechanismusgehäuse (12a);
• b) eine sich in einer ersten Richtung erstreckende Antriebsmuffe (30);
• c) eine koaxial mit der ersten Antriebsmuffe ange­ ordnete zweite Antriebsmuffe (32);
• d) ein Zentral-Differentialgetriebe (26) zur Auf­ teilung der Antriebsleistung mit Differentialfunktion auf die erste bzw. auf die zweite Antriebsmuffe;
• e) eine Antriebswelle (46a), die sich in einer zweiten Richtung erstreckt, welche auf der ersten Rich­ tung senkrecht steht;
• f) eine Dreh-Richtungswechsel-Getriebeanordnung (38, 46), die zur Achse der ersten und zweiten Antriebsmuffe versetzt angeordnet ist und dazu dient, eine Drehrichtung entlang der ersten und der zweiten Antriebsmuffe in eine andere Drehrichtung entlang der Antriebswelle umzulenken bzw. zu konvertieren; und
• g) eine Schmiereinrichtung (60, 62, 64) zur Ver­ sorgung der zur Achse der ersten und der zweiten An­ triebsmuffe versetzten Dreh-Richtungswechsel-Getriebe­ anordnung mit Schmiermittel, das sich am Boden des Triebwerkgehäuses ansammelt.

2. Triebwerk-Mechanismus nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Schmiereinrichtung folgende Merkmale hat:

• a) ein sich drehendes Abdeckteil (40), das mit ei­ ner der ersten oder der zweiten Antriebsmuffen gekop­ pelt und mit zumindest einem Öl-Rühr- bzw. -Schaufelabschnitt (60) ausgebildet ist, um Schmiermit­ tel, das sich am Triebwerkgehäuseboden angesammelt hat, aufzuwühlen bzw. mitzunehmen;
• b) einen im Inneren des Triebwerkgehäuses (12a) ausgebildeten Ölsumpf (62) zur Ansammlung von Schmier­ mittel, welches durch den Öl-Schaufelabschnitt des sich drehenden Abdeckteils (40) aufgewühlt bzw. mitgenommen worden ist; und
• c) einen in einem Antriebswellegehäuse zur Aufnahme der Antriebswelle ausgebildeten Ölkanal (64), der mit dem Ölsumpf in Strömungsmittelverbindung steht, so daß die Dreh-Richtungswechsel-Getriebeanordnung mit Schmiermittel versorgt werden kann, welches sich im Öl­ sumpf angesammelt hat.

3. Triebwerk-Mechanismus nach Anspruch 1 oder 2, da­ durch gekennzeichnet, daß die Dreh-Richtungswechsel-Ge­ triebeanordnung

• a) ein entweder mit der ersten oder mit der zweiten Antriebsmuffe fest verbundenes Tellerrad (38) und
• b) ein Ritzel (46) aufweist, das mit der Antriebs­ welle gekoppelt ist und über eine Hypoidverzahnung in Kämmeingriff mit dem Tellerrad steht.

4. Triebwerk-Mechanismus nach Anspruch 2 oder 3, da­ durch gekennzeichnet, daß der Öl-Rühr- und -Schaufel­ abschnitt (60) von einem Vorsprung gebildet ist, der sich vom Dreh-Abdeckteil (40) radial in Gleitkontakt mit der Innenoberfläche des Triebwerkgehäuses (12a) er­ streckt.

5. Triebwerk-Mechanismus nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Ölkanal (64) mit einem Raum zwischen zwei entgegengesetzt angeordneten Lagern (54, 56) zur Lagerung der Antriebswelle inner­ halb des Antriebswellengehäuses in Strömungsmittelver­ bindung steht.

6. Triebwerk-Mechanismus nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Triebwerk-Mecha­ nismus ein Verteilergetriebe für ein vierrad- bzw. all­ radgetriebenes Fahrzeug darstellt.

7. Triebwerk-Mechanismus nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß eine Lenk-Schub- bzw. -Zahnstange (70) unterhalb der Antriebswelle (46a) angeordnet ist.