DE102007037833B4

DE102007037833B4 - Radbaugruppe mit Radeinbaumotor

Info

Publication number: DE102007037833B4
Application number: DE102007037833A
Authority: DE
Inventors: Satoshi Murata
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2006-08-11
Filing date: 2007-08-10
Publication date: 2012-01-12
Anticipated expiration: 2027-08-11
Also published as: JP4501909B2; DE102007037833A1; CN101123375B; JP2008044435A; US7950483B2; US20080036284A1; CN101123375A

Abstract

Radbaugruppe (10) mit einem Radeinbaumotor, die eine ausgegebene Drehung einer Abtriebswelle eines Motors (700) über ein Vorgelegerad (214) an ein Rad (14) überträgt und aufweist:
ein Lager (820), das auf einer Fahrzeuginnenseite in einer Fahrzeugbreitenrichtung vorgesehen ist, und ein Lager (830), das auf einer Fahrzeugaußenseite in einer Fahrzeugbreitenrichtung vorgesehen ist, welche die Abtriebswelle (710) des Motors (700) drehbar stützen,
ein Lager (800), das auf der Fahrzeuginnenseite in einer Fahrzeugbreitenrichtung vorgesehen ist, und ein Lager (810), das auf der Fahrzeugaußenseite in einer Fahrzeugbreitenrichtung vorgesehen ist, welche eine rotierende Mittelwelle (250) des Vorgelegerades (214) drehbar stützen,
einen Hauptstrukturabschnitts (410) eines Achsgelenks (400), der einen Übertragungsweg einer in das Rad (14) eingeleiteten Last definiert, wobei
von den die Abtriebswelle (710) des Motors (700) stützenden Lagern (820, 830) das Lager (830) auf der Fahrzeugaußenseite und von den die rotierende Mittelwelle des Vorgelegerades (214) stützenden Lagern (800, 810) das Lager...

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG
1. Gebiet der Erfindung
Die Erfindung betrifft eine Radbaugruppe mit einem Radeinbaumotor, die eine ausgegebene Drehung des Motors über ein Vorgelegerad an ein Rad überträgt.
2. Beschreibung des Stands der Technik
Ein Fahrzeug mit einer betreffenden Radbaugruppe mit einem Radeinbaumotor, das die Brems-/Antriebskräfte jedes Rades einzeln steuern kann, ist bekannt. Es gibt viele Arten von Radbaugruppen mit Radeinbaumotoren, von denen einige eine Ausgangsleistung aus dem Motor über Untersetzungsgetriebe an das Rad übertragen, während andere die Ausgangsleistung des Motors unter Verwendung eines Verfahrens ohne Durchlaufen von Untersetzungsgetrieben direkt an das Rad übertragen. Die Veröffentlichung der japanischen Patentanmeldung JP 2004-90822 A beschreibt z. B. eine der ersteren Arten, wobei eine Abtriebswelle des Motors bezüglich einer Radachsenmitte in der Längsrichtung versetzt angeordnet ist.
Bei der vorgenanten Radbaugruppe mit einem Radeinbaumotor ist üblicherweise ein Paar von Lagern für die Abtriebswelle des Motors und die rotierende Mittelwelle des Untersetzungsmechanismus eingebaut. Um Geräusche zu vermeiden, weist jedes Zahnrad des Untersetzungsmechanismus normalerweise einen Torsionswinkel auf (d. h., es werden normalerweise schrägverzahnte Zahnräder anstelle von geradverzahnten Zahnrädern verwendet). Dieser Torsionswinkel erzeugt jedoch eine axiale Kraft (d. h., eine Schubkraft). Daher müssen die diese Axialkraft aufnehmenden Lager durch Bauteile hoher Festigkeit und Steifigkeit gestützt werden. Die diese Lager unterstützenden Abschnitte durch Erhöhen von deren Dicke extrem fest und steif zu machen, erhöht aber auch das Gewicht und verringert den Raum innerhalb der Räder, was nicht sinnvoll ist.
KURZFASSUNG DER ERFINDUNG
Aufgabe der Erfindung ist es, eine sinnvolle Struktur zu schaffen, welche für eine Abtriebswelle des Motors und eine rotierende Mittelwelle eines Vorgelegerades vorgesehene Lager in geeigneter Weise anordnet und welche der Axialkraft der Lager standhält, aber nicht zu einer Erhöhung in Gewicht und dergleichen führt.
Diese Aufgabe wird durch die Merkmale des Anspruchs 1 gelöst.
Ein erster Gesichtspunkt der Erfindung betrifft eine Radbaugruppe mit einem Radeinbaumotor, die eine ausgegebene Drehung einer Abtriebswelle des Motors über ein Vorgelegerad an ein Rad überträgt. Bei dieser Radbaugruppe mit einem Radeinbaumotor sind von Lagern, die auf einer Fahrzeuginnenseite und einer Fahrzeugaußenseite in einer Fahrzeugbreitenrichtung vorgesehen sind, um die Abtriebswelle des Motors drehbar zu stützen, ein Lager auf einer Fahrzeugaußenseite und von Lagern, die auf der Fahrzeuginnenseite und der Fahrzeugaußenseite in einer Fahrzeugbreitenrichtung vorgesehen sind, um eine rotierende Mittelwelle des Vorgelegerades drehbar zu stützen, ein Lager auf der Fahrzeuginnenseite innerhalb eines einen Lastübertragungsweg definierenden Hauptstrukturabschnitts eines Achsgelenks untergebracht.
Ein zweiter Gesichtspunkt der Erfindung betrifft eine Radbaugruppe mit einem Radeinbaumotor gemäß dem ersten Gesichtspunkt, wobei von den auf der Fahrzeuginnenseite und der Fahrzeugaußenseite vorgesehenen Lagern, welche die Abtriebswelle des Motors drehbar stützen, das Lager auf der Fahrzeugaußenseite ein größeres Lastaufnahmevermögen aufweist als das Lager auf der Fahrzeuginnenseite, und von den auf der Fahrzeuginnenseite und der Fahrzeugaußenseite vorgesehenen Lagern, welche die rotierende Mittelwelle des Vorgelegerades drehbar stützen, das Lager auf der Fahrzeuginnenseite ein größeres Lastaufnahmevermögen aufweist als das Lager auf der Fahrzeugaußenseite.
Diese Erfindung macht es möglich, eine sinnvolle Struktur zu verwirklichen, die für eine Abtriebswelle des Motors und eine rotierende Mittelwelle eines Vorgelegerades vorgesehene Lager in geeigneter Weise anordnet ist und welche der Axialkraft der Lager standhalten kann, aber nicht zu einer Erhöhung in Gewicht und dergleichen führt.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
Die vorstehenden und andere Aufgaben, Merkmale und Vorteile der Erfindung werden aus der nachstehenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsformen unter Bezugnahme auf die begleitenden Zeichnungen ersichtlich werden, wobei gleiche Bezugszeichen verwendet werden, um gleiche Bauteile zu repräsentieren, und wobei:
1 eine Ansicht einer Radbaugruppe mit einem Radeinbaumotor von der Fahrzeuginnenseite aus gesehen ist;
2 eine entlang einer Linie II-II in 1 genommene Schnittansicht der Radbaugruppe mit einem Radeinbaumotor ist; und
3 eine perspektivische Ansicht eines Beispiels eines Verfahrens zum Verbinden eines außenlaufringseitigen Bauteils mit einem Kraftübertragungsbauteil ist.
GENAUE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
In der nachstehenden Beschreibung und den begleitenden Zeichnungen wird die Erfindung in weiteren Einzelheiten anhand beispielhafter Ausführungsformen beschrieben werden.
1 und 2 sind Ansichten einer Radbaugruppe mit einem Radeinbaumotor (in dieser Beschreibung bezeichnet der Begriff ”Radeinbaumotor” einen Motor, der innerhalb eines Rades untergebracht ist) gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der Erfindung. 1 ist eine von der Fahrzeuginnenseite aus gesehene Ansicht der Radbaugruppe, und 2 ist eine entlang einer Linie II-II in 1 genommene Schnittansicht. 3 ist eine perspektivische Ansicht eines Beispiels eines Verfahrens zum Verbinden eines außenlaufringseitigen Bauteils 262 mit einem Leistungs- bzw. Kraftübertragungsbauteil 270. In 1 entspricht die linke Seite der Zeichnung der Vorder- bzw. Frontseite des Fahrzeugs. In 1 und 2 ist der Radreifen wie auch etwa das obere Drittel des Rades weggelassen.
Eine Reifen-/Radbaugruppe 10 weist ein Rad 14 auf, an welchem ein nicht näher dargestellter Radreifen montiert ist. Wie später im Einzelnen beschrieben werden wird, sind die Hauptabschnitte der den Motor betreffenden Bestandteile in einem Raum untergebracht, der durch eine Felgeninnenumfangsfläche 14a des Rades 14 umschlossen ist. In der nachstehenden Beschreibung beziehen sich die Worte ”innerhalb der Reifen-/Radbaugruppe” auf den im Allgemeinen säulenförmigen Raum, der durch die Felgeninnenumfangsfläche 14a des Rades 14 umschlossen ist. Ausdrücke wie etwa ”ein Bauteil ist innerhalb der Reifen-/Radbaugruppe angeordnet” bedeuten jedoch nicht immer, dass das gesamte Bauteil vollständig innerhalb dieses allgemein säulenförmigen Raums untergebracht ist. Sie umfassen auch Formen, bei welchen ein Teil des Bauteils teilweise aus diesem allgemein säulenförmigen Raum hinausragt.
Innerhalb dieser Reifen-/Radbaugruppe 10 sind im Wesentlichen angeordnet ein Axiallager 100, eine Bremsscheibe 110, eine die Bremsscheibe 110 von der in der Fahrzeugbreitenrichtung inneren Seite des Fahrzeugs (nachstehend auch einfach als ein ”Fahrzeuginnenseite” bezeichnet) her abdeckende Bremsenstaubabdeckung 112, eine Bremszange 120, ein Motor 700 zum Antreiben des Rades, ein Untersetzungsmechanismus 200, eine Ölpumpe 300, ein Öltank 310, ein Ölströmungsweg 320 (von dem nur ein Teil dargestellt ist), ein Achsgelenk (d. h., ein Träger) 400, ein unteres Kugelgelenk 500, welches mit einem radseitigen Endabschnitt eines unteren Arms 520 verbunden ist, und ein Kugelgelenk 510 (nachstehend als ”Spurstangen-K/G 510” bezeichnet), welches mit einem radseitigen Endabschnitt einer Spurstange (nicht näher dargestellt) verbunden ist. Ebenso, obschon nicht näher dargestellt, ist ein oberes Kugelgelenk, welches mit einem radseitigen Endabschnitt eines oberen Arms verbunden ist, in der Reifen-/Radbaugruppe 10 angeordnet. Wenn jedoch eine Radaufhängung vom Federbeintyp verwendet wird, ist anstelle des oberen Arms das untere Ende des Federbeins (d. h., des Stoßdämpfers) mit der oberen Seite des Achsgelenks 400 verbunden.
Der Motor 700 ist in einem Raum auf der Fahrzeuginnenseite innerhalb der Reifen-/Radbaugruppe 10 angeordnet. Der Motor 700 ist bezüglich der Radachsenmitte in der Hochrichtung des Fahrzeugs nach oben, wie in 2 gezeigt, und in der Längsrichtung des Fahrzeugs nach vorn, wie in 1 gezeigt, versetzt angeordnet. Demgemäß wird ein durch den Motor 700 nicht besetzter Raum, der dem Betrag entspricht, um welchen der Motor 700 versetzt ist, unten hinten auf der Fahrzeuginnenseite innerhalb der Reifen-/Radbaugruppe 10 erzeugt, wie es in 1 gezeigt ist. Daher ist der untere Raum der Fahrzeuginnenseite innerhalb der Reifen-/Radbaugruppe 10 größer als er mit einem Aufbau ist, bei welchem der Motor auf der gleichen Achse wie die Radachsenmitte angeordnet ist. Demzufolge besteht ein größerer Freiheitsgrad zum Anordnen der Radaufhängung bzw. Federung auf der unteren Seite. Des Weiteren kann die Bremszange 120 gemäß der Darstellung in 1 leicht auf der Seite (d. h., der hinteren Fahrzeugseite in diesem Beispiel) untergebracht sein, die derjenigen Seite (d. h., der vorderen Fahrzeugseite), zu welcher hin der Motor 700 innerhalb der Reifen-/Radbaugruppe 10 versetzt ist, gegenüberliegt.
Der Motor 700 weist einen Ständerkern 702, eine Ständerwicklung 704 und einen Läufer 706 auf. Falls der Motor 700 ein dreiphasiger Motor ist, kann die Ständerwicklung 704 eine Wicklung einer U-Phase, eine Wicklung einer V-Phase und eine Wicklung einer W-Phase aufweisen. Der Läufer 706 ist auf den inneren Umfangsseiten des Ständerkerns 702 und der Ständerwicklung 704 angeordnet.
Der Läufer 706 des Motors 700 weist eine Abtriebswelle 710 auf, deren Drehmitte bezüglich der Radachsenmitte versetzt ist, wie vorstehend beschrieben.
Die Abtriebswelle 710 ist auf der Seite eines inneren Laufrings des Lagers 820 auf der Fahrzeuginnenseite innerhalb der Reifen-/Radbaugruppe 10 angeordnet. Die Seite des äußeren Laufrings des Lagers 820 ist mit einer Motorabdeckung 750 verbunden. Demgemäß ist die Abtriebswelle 710 ist durch die Motorabdeckung 750 über das Lager 820 auf der Fahrzeuginnenseite drehbar gestützt. Gleichermaßen ist die Abtriebswelle 710 auf der in der Fahrzeugbreitenrichtung äußeren Seite des Fahrzeugs (nachstehend auch einfach als ”Fahrzeugaußenseite bezeichnet) innerhalb der Reifen-/Radbaugruppe 10 mit der Seite des inneren Laufrings des Lagers 830 verbunden. Die Seite des äußeren Laufrings des Lagers 830 ist mit dem Achsgelenk 400 verbunden. Demgemäß wird die Abtriebswelle 710 durch das Achsgelenk 400 über das Lager 830 auf der Fahrzeugaußenseite drehbar gestützt. Die Lager 820 und 830 können z. B. Radialkugellager, welche Kugeln als Wälzkörper verwenden, wie etwa einzeilige, tief gerillte Kugellager sein.
Die ausgegebene Drehung des Motors 700 wird über den Untersetzungsmechanismus 200 an das Rad 14 übertragen. Der Untersetzungsmechanismus 200 ist ein zweiwelliger Untersetzungsmechanismus, der einen Vorgelegemechanismus 210 und ein Planetengetriebe 220 aufweist. So verwirklicht der Untersetzungsmechanismus eine zweistufige Untersetzung. Zahnräder 212, 214, 222, 224, 226 und 228 des Untersetzungsmechanismus 200, die nachstehend beschrieben werden, sind schräg verzahnte Zahnräder.
Gemäß der Darstellung in 2 ist der Vorgelegemechanismus 210 weiter zu der Fahrzeugaußenseite hin angeordnet als der Motor 700. Der Vorgelegemechanismus 210 weist ein auf der Abtriebswelle 710 des Motors 700 angeordnetes Antriebsrad 212 kleinen Durchmessers sowie ein angetriebenes Rad großen Durchmessers (d. h., ein Vorgelegerad) 214 auf, das mit dem Antriebsrad 212 verzahnt ist. Das Antriebsrad 212 kleinen Durchmessers ist von der Fahrzeugaußenseite aus mit der Abtriebswelle 710 des Motors 700 zahn- bzw. keilwellenartig verbunden und aufgefalzt bzw. verpresst und so mit der Abtriebswelle 710 integriert. Indessen entspricht die fahrzeuginnenseitige Endfläche des Antriebsrads 212 der Seite des inneren Laufrings des mit der Abtriebswelle 710 des Motors 700 verbundenen Lagers 830. Das Vorgelegerad 214 großen Durchmessers ist mit der Radachsenmitte als seiner Drehmitte ausgebildet. Die Abtriebswelle 710 des Motors 700 ist um näherungsweise den Abstand der kombinierten Radii des Antriebsrads 212 und des Vorgelegerads 214 bezüglich der Radachsenmitte versetzt angeordnet.
Gemäß der Darstellung in 2 ist das Planetengetriebe 220 innerhalb der Reifen-/Radbaugruppe 10 weiter in Richtung der Fahrzeugaußenseite angeordnet als der Vorgelegemechanismus 210. Das Planetengetriebe 220 ist auf der gleichen Achse wie die Radachsenmitte angeordnet und weist ein Sonnenrad 222, ein Planetenrad 224, einen Planetenträger 226 und ein Hohlrad 228 auf.
Das Sonnenrad 222 steht mit dem Vorgelegerad 214 des Vorgelegemechanismus 210 in Verbindung. In dem in 2 gezeigten Beispiel ist das Sonnenrad 222 in der Breitenrichtung des Fahrzeugs auf einer Endseite einer Welle (d. h., der Sonnenradwelle) 250 ausgebildet und ist das Vorgelegerad 214 auf der anderen Endseite der Welle 250 ausgebildet. D. h., die Drehmitte der Welle 250 befindet sich auf der gleichen Achse wie die Radachsenmitte. Das Sonnenrad 222 ist auf der Umfangsfläche des fahrzeugaußenseitigen Endabschnitts der Welle 250 angeordnet, und das Vorgelegerad 214 ist auf der Umfangsfläche des fahrzeuginnenseitigen Endabschnitts angeordnet. Die Welle 250 ist auch die rotierende Mittelwelle des Vorgelegerads 214. Das Sonnenrad 222 und das Vorgelegerad 214 können auch als getrennte Teile ausgebildet sein, in welchem Fall sie unter Verwendung von Keilen oder Rillen bzw. zahn- bzw. keilwellenartig verbunden sein können. In diesem Fall bilden die zwei Teile die rotierende Mittelwelle des Vorgelegerads 214 aus.
Der Endabschnitt der Welle 250 auf der Fahrzeuginnenseite ist mit der Seite des äußeren Laufrings des Lagers 800 verbunden. Gemäß der Darstellung in 2 kann das Lager 800 innerhalb (d. h., auf der inneren Umfangsseite) des Vorgelegerads 214 eingebaut und ein konvexer Abschnitt 412 des Achsgelenks 400 mittels Presspassung oder dergleichen mit der Seite des inneren Laufrings des Lagers 800 verbunden sein. Demgemäß wird die Welle 250 auf der Fahrzeuginnenseite durch das Achsgelenk 400 über das Lager 800 drehbar gestützt. Gleichermaßen ist der fahrzeugaußenseitige Endabschnitt der Welle 250 mit der Seite des inneren Laufrings des Lagers 810 verbunden. Das Lager 810 ist mittels Presspassung oder dergleichen mit der inneren Umfangsseite einer Umfangsfläche eines scheibenförmigen Kraftübertragungsbauteils 270 verbunden. Demgemäß wird die Welle 250 auf der Fahrzeugaußenseite durch das Kraftübertragungsbauteil 270 über das Lager 810 drehbar gestützt. Die Lager 800 und 810 können auch radiale Kugellager, die Kugeln als Wälzkörper verwenden, wie etwa z. B. einreihige, tief gerillte Kugellager sein.
Das Planetenrad 224 ist auf der inneren Umfangsseite mit dem Sonnenrad 222 verzahnt und ist auf der äußeren Umfangsseite mit dem Hohlrad 228 verzahnt. Das Planetenrad 224 wird durch den Planetenträger 226 über ein Kugellager um eine Rollenwelle 225 herum drehbar gestützt. Die Drehmitte des Planetenträgers 226 ist die gleiche wie die Radachsenmitte. Der Planetenträger 226 wird auf der Fahrzeuginnenseite innerhalb der Reifen-/Radbaugruppe 10 durch die Welle 250 vermittels eines Axialzylinderrollenlagers 840 gestützt und ist an der Fahrzeugaußenseite in eine in Umfangsrichtung in dem Kraftübertragungsbauteil 270 ausgebildete Umfangsnut 272 (siehe 3) zahn- bzw. keilwellenartig eingepasst. Eine Mehrzahl der Planetenräder 224 ist in gleichen Abständen um das Sonnenrad 222 herum angeordnet. Die Planetenräder 224 und der Planetenträger 226 sind so zusammengebaut, dass sie eine einzige Einheit (nachstehend als ”Planetenradeinheit” bezeichnet) bilden. Der Planetenträger 226 dieser Planetenradeinheit stößt auf der Fahrzeugaußenseite gegen einen Anschlagabschnitt 274 des Kraftübertragungsbauteils 270. Demgemäß ist eine Verschiebung der Planetenradeinheit in der Breitenrichtung des Fahrzeugs durch das Axialzylinderrollenlager 840 und den Anschlagabschnitt 274 begrenzt.
Die Drehmitte des Hohlrades 228 ist die gleiche wie die Radachsenmitte. Das Hohlrad 228 ist auf der inneren Umfangsfläche eines innenlaufringseitigen Bauteils 260, das so angeordnet ist, dass es das Sonnenrad 222 von der äußeren Umfangsseite her umgibt, ausgebildet. Die äußere Umfangsfläche des innenlaufringseitigen Bauteils 260 bildet einen inneren Laufring des Achslagers 100 aus. In dem dargestellten Beispiel ist das Achslager 100 ein doppelreihiges Winkelkugellager. Die äußere innere Lauffläche bezüglich der Reihe auf der Fahrzeugaußenseite ist aus einem von dem innenlaufringseitigen Bauteil 260 separaten Bauteil ausgebildet. Diese Art separaten Bauteils ist mit dem innenlaufringseitigen Bauteil 260 durch Passen desselben um den äußeren Umfang des innenlaufringseitigen Bauteils 260 herum und Aufalzen bzw. Verpressen desselben hiermit integriert.
Ein außenlaufringseitiges Bauteil 262 ist so angeordnet, dass es das innenlaufringseitige Bauteil 260 von der äußeren Umfangsseite her umgibt. Die innere Umfangsfläche des außenlaufringseitigen Bauteils 262 bildet eine äußere Lauffläche des Achslagers 100 aus. Dichtungen 280 und 282 zum Verhindern eines Eintretens von Fremdmaterial und eines Ausströmens von Öl sind an den Endabschnitten in der Breitenrichtung des Fahrzeugs zwischen dem außenlaufringseitigen Bauteil 262 und dem innenlaufringseitigen Bauteil 260 vorgesehen.
Das Kraftübertragungsbauteil 270 ist ein scheibenförmiges Bauteil, das so vorgesehen ist, dass es die Fahrzeugaußenseite des Untersetzungsmechanismus bedeckt. Die Umfangsnut 272, an welche der fahrzeugaußenseitige Endabschnitt (Umfangswandabschnitt) des Planetenträgers 226 zahn- bzw. keilwellenartig angepasst ist, ist auf der Fahrzeuginnenseite des Kraftübertragungsbauteils 270 ausgebildet. Die Außerenumfangskante des Kraftübertragungsbauteils 270 ist gemäß der Darstellung in 3 durch Falzen bzw. Pressen oder dergleichen mit dem Endabschnitt auf der Fahrzeugaußenseite des außenlaufringseitigen Bauteils 262 verbunden. D. h., das Kraftübertragungsbauteil 270 ist so an dem außenlaufringseitigen Bauteil 262 befestigt, dass es eine allgemein kreisförmige Öffnung auf der Fahrzeugaußenseite des außenlaufringseitigen Bauteils 262 blockiert. Das außenlaufringseitige Bauteil 262 weist einen Flanschabschnitt 263 auf, der auf der äußeren Umfangsfläche in radialer Richtung nach außen hervorragt. Ein Schraubenloch 263a zum Befestigen einer nicht höher dargestellten Radnabenschraube ist in diesem Flanschabschnitt 263 ausgebildet. Das außenlaufringseitige Bauteil 262 ist zusammen mit der Bremsscheibe 110 durch die Radnabenschraube mit dem inneren Umfangsabschnitt der Bremsscheibe 110, die zwischen dem Flanschabschnitt 263 und dem Rad 14 aufgenommen ist, an dem Rad 14 befestigt.
Wenn bei dem vorstehenden Aufbau der Läufer 706 des Motors 700 sich in Reaktion auf eine Anweisung von einer nicht näher dargestellten Fahrzeugsteuervorrichtung dreht, dreht sich das Antriebsrad 212 kleinen Durchmessers des Vorgelegemechanismus 210, und wenn es dies tut, dreht sich das mit dem Antriebsrad 212 verzahnte Vorgelegerad 214 großen Durchmessers, womit eine erste Untersetzung verwirklicht ist. Wenn sich das Vorgelegerad 214 dreht, dreht sich auch das Sonnenrad 222, das mit dem Vorgelegerad 214 ein Bauteil bildet. Demzufolge drehen sich die Planetenräder 224, während sie um das Sonnenrad 222 umlaufen. Diese Drehung verwirklicht eine zweite Untersetzung. Die Umlaufbewegung der Planetenräder 224 wird durch den Planetenträger 226 ausgegeben und an das Kraftübertragungsbauteil 270 übertragen, das sich in zahn- bzw. keilwellenartig Verbindung mit dem Planetenträger 226 befindet. Die Reifen-/Radbaugruppe 10 wird angetrieben, wenn sich das außenlaufringseitige Bauteil 262, die Bremsscheibe 110 und das Rad 14 alle zusammen mit dem Kraftübertragungsbauteil 270 drehen.
Die Ölpumpe 300 ist in der Breitenrichtung des Fahrzeugs zwischen dem Motor 700 und dem Planetengetriebe 220 des Untersetzungsmechanismus 200 angeordnet. Genauer gesagt ist die Ölpumpe 300 auf dem fahrzeuginnenseitigen Endabschnitt der Welle 250 vorgesehen. In dem in 2 gezeigten Beispiel ist die Ölpumpe 300 innerhalb des Vorgelegerads 214 des Vorgelegemechanismus 210, d. h., an der in der radialen Richtung inneren Seite des Vorgelegerads 214, angeordnet. Genauer gesagt ist der konvexe Abschnitt 412 des Achsgelenks 400 innerhalb einer in dem fahrzeuginnenseitigen Endabschnitt (d. h., einem Abschnitts mit einem größeren Durchmesser) der Welle 250 ausgebildeten Kavität 252 aufgenommen. Ein konkaver Abschnitt ist an der in der radialen Richtung inneren Seite des konvexen Abschnitts 412 ausgebildet. Die Ölpumpe 300 ist in diesem konkaven Abschnitt vorgesehen. Die Ölpumpe 300 kann z. B. nicht nur eine Trochoidpumpe sein, wie sie in den Zeichnungen gezeigt ist, sondern auch irgendeine einer Vielzahl von Zahnradpumpen wie etwa eine Außenzahnradpumpe oder eine Innenzahnradpumpe (mit oder ohne eine ansteigend geformte Teilung) oder eine andere Art hydraulischer Pumpe wie etwa eine Flügelpumpe sein.
Die Ölpumpe 300 wird durch die ausgegebene Drehung des Motors 700 angetrieben. Genauer gesagt ist der innerer Rotor der Ölpumpe 300 mit dem fahrzeuginnenseitigen Endabschnitt der Welle 250 verbunden und dreht sich daher, wenn sich die Welle 250 dreht. D. h., der innere Rotor der Ölpumpe 300 wird durch die gleiche Welle, auf der das Vorgelegerad 214 vorgesehen ist, angetrieben. Wenn sich der innere Rotor dreht, wird Öl in dem Öltank (d. h., Sammelbehälter) 310 über den Saugweg 312 hochgezogen. Das Öl, das in den Einlass, nicht näher dargestellt, gezogen wird, wird dann zwischen dem inneren und dem äußeren Rotor der Ölpumpe 300 gefangen und aus einem Auslass, nicht näher dargestellt, an den Strömungswege 320 abgegeben.
In dieser beispielhaften Ausführungsform wird die Ölpumpe 300 gemäß vorstehender Beschreibung durch die gleiche Welle angetrieben, auf der das Vorgelegerad 214 vorgesehen ist. Daher wird die Ölpumpe 300 mit einer Geschwindigkeit bzw. Drehzahl angetrieben, die langsamer ist als die Geschwindigkeit des Motors 700, und zwar um den Betrag, welcher der Drehzahluntersetzung aus dem Vorgelegemechanismus 210 entspricht. Demzufolge ist die schnellste Rotationsgeschwindigkeit der Ölpumpe 300 geringer, als sie es wäre, wenn die Ölpumpe 300 durch die Abtriebswelle 710 des Motors 700 angetrieben würde, was die Haltbarkeit der Ölpumpe 300 verbessert.
Ebenso ist in dieser beispielhaften Ausführungsform die Ölpumpe 300 gemäß vorstehender Beschreibung innerhalb der Welle 250 (d. h., innerhalb des Vorgelegerads 214) festgelegt und ist im Wesentlichen in dem gleichen Bereich in der Breitenrichtung des Fahrzeugs angeordnet wie der Vorgelegemechanismus 210. Daher kann die Länge in der axialen Richtung, die erforderlich ist, um den Motor 700, die Ölpumpe 300 und den Untersetzungsmechanismus 200 anzuordnen, um den Betrag der Ölpumpe 300 verkürzt werden im Vergleich mit einem Fall, in welchem der Motor, die Ölpumpe und der Untersetzungsmechanismus hintereinander angeordnet sind.
Auch ist in der vorgenannten beispielhaften Ausführungsform gemäß vorstehender Beschreibung die Ölpumpe 300 zwischen dem Motor 700 und dem Untersetzungsmechanismus 200 angeordnet. Daher ist es leicht, den Ölströmungsweg 320 zum Kühlen des Motors 700 und Schmieren des Untersetzungsmechanismus 200 und der verschiedenen Lager (wie etwa der Lager 800, 810, 820 und 830) anzuordnen. Während der Weg des Ölströmungsweges 320 hier nicht im Einzelnen beschrieben werden wird, wird das Öl in dem Ölströmungsweg 320, der innerhalb der Welle 250 ausgebildet ist, dem Lager 810 zugeführt und wird z. B. durch eine bei Drehung der Welle 250 erzeugte Zentrifugalkraft über Öllöcher, nicht näher dargestellt, den Planetenrädern 224 zugeführt. Das auf diese Weise zugeführte Öl wird verwendet, um das Lager 810 wie auch die Kugellager, die sich an den Rotationsmitten der Planetenräder 224 befinden, zu schmieren. Des Weiteren wird das Öl aus der Ölpumpe 300 verwendet, um die Ständerwicklung 704 zu kühlen und die Lager 800, 820 und 830 über den unter Verwendung des Raums 322 nahe dem Wicklungsende der Ständerwicklung 704 ausgebildeten Ölströmungsweg 320 (der in dem Querschnitt in 2 nicht näher dargestellt ist) zu schmieren. Das zur Kühlung oder Schmierung gemäß vorstehender Beschreibung verwendete Öl wird schließlich durch Gravitation in den Öltank 310 zurückgeführt.
Der Öltank 310 ist gemäß der Darstellung in 2 unterhalb des Achsgelenks 400 ausgebildet und ist unterhalb der Radachsenmitte in der Reifen-/Radbaugruppe 10 entlang einer vertikalen Linie, die hierzu orthogonal ist, angeordnet. Des Weiteren ist der Öltank 310 weiter in Richtung der Fahrzeugaußenseite angeordnet als das untere Kugelgelenk 500, und weiter in Richtung der Fahrzeuginnenseite als die Bremsenstaubabdeckung 112, wie es in 2 gezeigt ist. Der Öltank 310 ist unter Verwendung des Raums innerhalb eines Hutabschnitts 110a der Bremsscheibe 110 angeordnet. Ein unterer Endabschnitt eines in dem Achsgelenk 400 ausgebildeten Saugwegs 312 wie auch ein Ölrückführungsweg 313 zum Rückführen von Öl steht mit dem Öltank 310 in Verbindung. Der Öltank 310 dient dazu, Öl zum Kühlen des Motors 700 oder Schmieren des Untersetzungsmechanismus 200 zu sammeln, wie vorstehend beschrieben.
Ein Ablaufstopfen 330 ist ein entfernbarer Stopfen, der die Öffnung eines Ablaufströmungswegs 314 des Öltanks 310 blockiert und der entfernt werden kann, wenn Öl von innerhalb des Öltanks 310 abgelassen wird, wie etwa z. B. wenn das Öl gewechselt wird. Der Ablaufströmungsweg 314 ist derart ausgebildet, dass er mit dem Öltank 310 innerhalb des Achsgelenks 400 verbunden ist. Des Weiteren weist der Ablaufströmungsweg 314 eine Öffnung auf der fahrzeuginnenseitigen Oberfläche des Achsgelenks 400 auf. Der flüssigkeitsdichte Ablaufstropfen 330 ist an dieser Öffnung angebracht. Der Ablaufstopfen 330 ist gemäß der Darstellung in 1 bezüglich des unteren Kugelgelenks 500 in Richtung der Front des Fahrzeugs versetzt angeordnet.
Ein Auffüllstopfen 340 ist ein entfernbarer Stopfen, der die Öffnung eines Auffüllströmungswegs 316 (von dem nur ein Abschnitt dargestellt ist) des Öltanks 310 blockiert und der entfernt werden kann, wenn der Öltank 310 mit frischem Öl befüllt wird, wie etwa z. B. wenn das Öl gewechselt wird. Der Auffüllströmungsweg 316 ist derart ausgebildet, dass er mit dem Öltank 310 innerhalb des Achsgelenks 400 in Verbindung steht. In diesem Beispiel ist der Auffüllströmungsweg 316 in der Fahrzeugbreitenrichtung in einem Umfangswandabschnitt 430 des Achsgelenks 400 ausgebildet, wie es in 1 und 2 gezeigt ist. Der Auffüllströmungsweg 316 weist eine Öffnung auf der fahrzeuginnenseitigen Oberfläche des inneren Umfangsabschnitts 430 auf, und der Auffüllstopfen 340, der flüssigkeitsdicht ist, ist an der Öffnung angebracht. Der Auffüllstopfen 340 ist gemäß der Darstellung in 2 weiter nach der Fahrzeuginnenseite angeordnet als das untere Kugelgelenk 500.
Das Achsgelenk 400 weist einen zylindrischen Umfangswandabschnitt (d. h., einen Motorabdeckungsabschnitt) 430 auf. Die vorstehend beschriebenen Hauptbestandteile des Motors 700 sind in einem Raum an der in radialer Richtung inneren Seite des Umfangswandabschnitts 430 des Achsgelenks 400 angeordnet. Die Motorabdeckung 750 ist mit dem Endabschnitt auf der Fahrzeuginnenseite des Umfangswandabschnitts 430 des Achsgelenks 400 so verbunden, dass sie den Raum innerhalb des Umfangswandabschnitts 430 abdeckt.
Das Achsgelenk 400 weist zwei Beinabschnitte 424 und 426 auf, die sich von der Unterseite her erstrecken. Ein Achsgelenkarm 130 ist mittels Schrauben 134 und 136 an dem unteren Ende jedes Beinabschnitts 424 und 426 befestigt. Der Achsgelenkarm 130 erstreckt sich in der Längsrichtung des Fahrzeugs innerhalb der Reifen-/Radbaugruppe 10. Das Spurstangen-K/G 510 ist auf der vorderen Endseite des Achsgelenkarms 130 eingebaut, und das untere Kugelgelenk 500 ist auf der hinteren Endseite des Achsgelenkarms 130 eingebaut. Das Achsgelenk 400 nimmt verschiedene laterale und vertikale Lasten auf, die an den Verbindungsabschnitten des unteren Kugelgelenks 500 und des Lenkerstangen-K/G 510 erzeugt werden, wenn das Rad gelenkt oder belastet/entlastet oder dergleichen wird.
Gemäß der Darstellung in 1 ist das untere Kugelgelenk 500 in der Längsrichtung des Fahrzeugs zwischen den zwei Beinabschnitten 424 und 426 und in der Längsrichtung des Fahrzeugs allgemein in der Mitte der Reifen-/Radbaugruppe 10 angeordnet. Des Weiteren ist das untere Kugelgelenk 500 gemäß der Darstellung in 2 weiter in Richtung der Fahrzeuginnenseite angeordnet als die Bremsscheibe 110. Der untere Arm 520 ist durch eine Mutter 522 von oben an dem unteren Kugelgelenk 500 befestigt. Der untere Arm 520 erstreckt sich in der Breitenrichtung des Fahrzeugs, und der fahrzeuginnenseitige Endabschnitt wird durch eine nicht näher dargestellte Fahrzeugkarosserie mittels einer Buchse und dergleichen gestützt. Der untere Arm 520 kann von jeder Form sein. Er kann z. B. ein unterer Arm mit einer L-Form oder ein unterer Arm von der Art eines Doppelrings sein. Der untere Arm 520 arbeitet mit dem oberen Arm 530 (oder Federbein), nicht näher dargestellt, zusammen, um die Reifen-/Radbaugruppe 10 bezüglich der Fahrzeugkarosserie schwenkbar zu stützen. Des Weiteren sind zwischen der Fahrzeugkarosserie und dem unteren Arm 520 eine Feder und ein Stoßdämpfer, nicht näher dargestellt, vorgesehen. Im Ergebnis ist der Eintrag von der Reifen-/Radbaugruppe 10 aus auf die Fahrzeugkarosserie verringert. Die Feder kann von jeder Art einer Spiralfeder oder einer Luftfeder sein. Auch kann der Stoßdämpfer nicht nur ein hydraulischer Stoßdämpfer, der eine Dämpfung hinsichtlich eines vertikalen Eintrags ausübt, sondern auch ein rotatorischer elektromagnetischer Absorber sein, welcher eine Dämpfungswirkung auf einen Eintrag in Drehrichtung ausübt.
Bei dieser beispielhaften Ausführungsform ist der Motor 700 gemäß vorstehender Beschreibung bezüglich der Radachsenmitte nach oben versetzt. Dies erhöht den Freiheitsgrad bei der Anordnung/Lage des unteren Kugelgelenks 500 (d. h., bei der Anordnung der Achse des Achsschenkelbolzens). Das untere Kugelgelenk 500 kann z. B. auch so nahe wie möglich an die Bremsscheibe 110 heran bewegt werden, wobei nur der notwendige Zwischenraum belassen wird, wie es in 2 gezeigt ist. Demzufolge ist ein Versatzbetrag jedes Bauteils und der Reifeneinleitungspunkt in der Breitenrichtung des Fahrzeugs verringert, was es ermöglicht, die erforderliche Festigkeit und Steifigkeit der Bauteile (wie etwa des Achsgelenks) zu verringern, was Gewicht verringert.
Gemäß der Darstellung in 1 ist das Lenkerstangen-K/G 510 in der Längsrichtung des Fahrzeugs weiter vorn angeordnet als der vordere Beinabschnitt 426. Das Lenkerstangen-K/G 510 ist auch weiter nach der Fahrzeuginnenseite angeordnet als die Bremsscheibe 110. Eine nicht näher dargestellte Spurstange ist durch eine nicht näher dargestellte Mutter von oben an dem Lenkerstangen-K/G 510 befestigt. Die Spurstange erstreckt sich in der Breitenrichtung des Fahrzeugs, und der fahrzeuginnenseitige Endabschnitt ist mit einer nicht näher dargestellten Zahnstange verbunden, die z. B. über einen Zahnstangengetriebemechanismus mit einer Lenkwelle verbunden ist, um so eine Lenkung der Reifen-/Radbaugruppe 10 zu ermöglichen. Auf diese Weise ist gemäß dieser beispielhaften Ausführungsform der Motor 700 nach oberhalb der Radachsenmitte versetzt, wie es vorstehend beschrieben wurde, was es einfach macht, das Lenkerstangen-K/G 510 innerhalb der Reifen-/Radbaugruppe 10 einzupassen.
Gemäß der Darstellung in 1 sind Befestigungspunkte 122 (in der Zeichnung ist nur ein Punkt dargestellt) für die Bremszange 120, die auf der Fahrzeugheckseite bezüglich des Motors 700 angeordnet ist, auf dem Achsgelenk 400 eingebaut. Das Achsgelenk 400 nimmt die während Bremsens über die Befestigungspunkte 122 für die Bremszange 120 eingeleiteten Lasten auf. In dem in der Zeichnung gezeigten Beispiel ist der unteren Befestigungspunkt 122 der Bremszange 120 nahe der Basis des Beinabschnitts 424 an der Fahrzeugheckseite des Achsgelenks 400 festgelegt. Indem diese Art eines extrem festen und steifen Abschnitts zu einem Befestigungsabschnitt für die Bremszange 120 gemacht wird, wird es möglich, eine sinnvolle Struktur zu erzielen.
Das innenlaufringseitige Bauteil 260 ist z. B. mittels Presspassung oder einer Schraube an dem fahrzeugaußenseitigen Endabschnitt des Achsgelenks 400 verbunden. Das Achsgelenk 400 nimmt die verschiedenen Lasten, die an dem Verbindungsabschnitt des innenlaufringseitigen Bauteils 260 (d. h., dem Achslager 100) erzeugt werden, von einer Einleitung von der Reifen-/Radbaugruppe 10 und dergleichen aus auf.
Auf diese Weise dient das Achsgelenk 400 dazu, Lasten, die über das Achslager 100, die Befestigungspunkte für die Spurstange und den Radaufhängungsarm (d. h., den unteren Arm 520 etc.) und den Befestigungspunkt für die Bremszange 120 eingeleitet werden, aufzunehmen. An diesen Einleitungspunkten ist das Achsgelenk 400 dick ausgebildet, um die erforderliche Festigkeit und Steifigkeit zu gewährleisten, und ist daher extrem fest und steif. Der Abschnitt des Achsgelenks 400 mit hoher Festigkeit und Steifigkeit wird, zur Unterscheidung von dem dünnen Umfangswandabschnitt 430 und anderer Rippen und dergleichen, als der ”Hauptstrukturabschnitt 410 des Achsgelenks 400” bezeichnet werden. D. h., der Hauptstrukturabschnitt 410 des Achsgelenks 400 ist ein Abschnitt, der den Übertragungsweg der über das Achslager 100 und dergleichen eingeleiteten Last definiert, und bezieht sich auf den Abschnitt, der den Verbindungsabschnitt des Achslagers 100, die Befestigungspunkte der Spurstange und des Radaufhängungsarm (d. h., des unteren Arms 520 etc.) und die Befestigungspunkte für die Bremszange 120 verbindet.
In 2 ist der allgemeine Bereich des Hauptstrukturabschnitts 410 des Achsgelenks 400 dargestellt. In dem in der Zeichnung gezeigten Beispiel erstreckt sich der Hauptstrukturabschnitt 410 des Achsgelenks 400 in der Fahrzeugbreitenrichtung allgemein von dem Verbindungsabschnitt des Achslagers 100 zu dem Einleitungspunkt des Aufhängungsarms, der am weitesten zu der Fahrzeuginnenseite hin gelegen ist.
In dieser beispielhaften Ausführungsform sind der Abschnitt, an welchem das Achslager 100 verbunden ist, der Abschnitt, an welchem der Achsgelenkarm 130 verbunden ist, und der Abschnitt, an welchem die Bremszange 120 angeschlossen ist, etc., welche die Haupteinleitungspunkte sind, alle nahe der Mitte der Reifen-/Radbaugruppe 10 in der Fahrzeugbreitenrichtung konzentriert, wie es vorstehend beschrieben wurde (d. h., sie sind alle zwischen dem Motor 700 und dem Planetengetriebe 220 in der Fahrzeugbreitenrichtung angeordnet). Daher kann der Abschnitt des Achsgelenks 400 mit hoher Festigkeit und Steifigkeit, d. h., der Hauptstrukturabschnitt 410 des Achsgelenks 400, nahe der Mitte der Reifen-/Radbaugruppe 10 konzentriert sein. Demgemäß kann unter wirksamer Aufrechterhaltung der erforderlichen Festigkeit und Steifigkeit des Achsgelenks 400 das Gewicht des gesamten Achsgelenks 400 verringert werden im Vergleich mit einem Aufbau, bei welchem die Haupteinleitungspunkte über einen weiten Bereich in der Fahrzeugbreitenrichtung verstreut sind.
Der vorstehend beschriebene Vorgelegemechanismus 210 ist innerhalb des Hauptstrukturabschnitts 410 des Achsgelenks 400 angeordnet. Ebenso werden das Lager 830 und das Lager 800 durch den Hauptstrukturabschnitt 410 des Achsgelenks 400 gestützt. Demgemäß empfängt der Hauptstrukturabschnitt 410 des Achsgelenks 400 verschiedene axiale Lasten und radiale Lasten, die über das Lager 830 und das Lager 800 eingeleitet werden.
Genauer gesagt ist von den Lagern 820 und 830, welche die Abtriebswelle 710 (d. h., den Läufer 750) des Motors 700 auf beiden Seiten in der Fahrzeugbreitenrichtung stützen, das Lager 830, das sich auf der Fahrzeugaußenseite befindet, in dem Hauptstrukturabschnitt 410 des Achsgelenks 400 angeordnet, und ist das Lager 820, das sich auf der Fahrzeuginnenseite befindet, außerhalb des Hauptstrukturabschnitts 410 des Achsgelenks 400 angeordnet. Ebenso ist von den Lagern 800 und 810, welche die Welle 250, die als die rotierende Mittelwelle des Vorgelegerads 214 dient, auf beiden Seiten in der Fahrzeugbreitenrichtung stützen, das Lager 800, das sich auf der Fahrzeuginnenseite befindet, innerhalb des Hauptstrukturabschnitts 410 des Achsgelenks 400 angeordnet, und ist das Lager 810, das sich auf der Fahrzeugaußenseite befindet, außerhalb des Hauptstrukturabschnitts 410 des Achsgelenks 400 angeordnet.
Hierbei weist bei dieser beispielhaften Ausführungsform das Lager 830 ein größeres Lastaufnahmevermögen (d. h., Tragvermögen) als das entsprechende Lager 820 auf. Gleichermaßen weist das Lager 800 ein größeres Lastaufnahmevermögen als das entsprechende Lager 810 auf. D. h., die dynamische Tragzahl oder die äquivalente dynamische Last der Lager 830 und 800 kann höher gemacht werden als diejenige der Lager 820 und 830, indem z. B. die Durchmesser der Lager 830 und 800 größer hergestellt werden als die Durchmesser der entsprechenden Lager 820 und 810.
Wenn bezüglich der Abtriebswelle 710 des Motors 700 mit dem Betrieb des Untersetzungsmechanismus 200, der sich dreht, wenn sich die Abtriebswelle 710 des Motors 700 dreht, eine axiale Kraft erzeugt wird, wird gemäß diesem Aufbau diese axiale Kraft hauptsächlich durch die Seite mit dem ein hohes Lastaufnahmevermögen aufweisenden Lager 830 aufgenommen. D. h., die Axialkraft wird durch den Hauptstrukturabschnitt 410 des Achsgelenks 400 über das Lager 830 aufgenommen. Gleichermaßen wird dann, wenn bezüglich der Welle 250 des Planetengetriebes 220 mit dem Betrieb des Untersetzungsmechanismus 200, der sich dreht, wenn sich die Abtriebswelle 710 des Motors 700 dreht, eine axiale Kraft erzeugt wird, diese axiale Kraft hauptsächlich durch die Seite mit dem ein hohes Lastaufnahmevermögen aufweisenden Lager 800 aufgenommen. D. h., die Axialkraft wird durch den Hauptstrukturabschnitt 410 des Achsgelenks 400 über das Lager 800 aufgenommen.
Auf diese Weise sind gemäß dieser beispielhaften Ausführungsform die Lager 830 und 800, welche eine axiale Kraft aufnehmen, innerhalb des extrem festen und steifen Hauptstrukturabschnitts 410 des Achsgelenks 400 angeordnet. Daher kann ein sinnvoller Aufbau verwirklicht werden, bei welchem große Lasten durch den Hauptstrukturabschnitt 410 des Achsgelenks 400 aufgenommen werden, der ein sehr fester und steifer Abschnitt ist. Demgemäß muss dagegen z. B. bei einem Aufbau, bei welchem eine größere axiale Kraft durch das Lager 820 aufgenommen wird als durch das Lager 830 aufgenommen wird, der Umfangswandabschnitt 430 des Achsgelenks 400 und die Motorabdeckung 750 dick hergestellt sein, um die erforderliche Festigkeit und Steifigkeit sicherzustellen. Dagegen besteht im Gegensatz zu diesem Aufbau mit dieser beispielhaften Ausführungsform keine Notwendigkeit, die Festigkeit und Steifigkeit des Umfangswandabschnitts 430 des Achsgelenks 400 und der Motorabdeckung 750 zu erhöhen, sodass der Umfangswandabschnitt 430 des Achsgelenks 400 und die Motorabdeckung 750 dünner hergestellt sein können. Ebenso muss gleichermaßen mit einem Aufbau, bei welchem durch das Lager 810 eine größere Axialkraft aufgenommen wird als durch das Lager 800 aufgenommen wird, z. B. das Kraftübertragungsbauteil 270 dick hergestellt sein, um die erforderliche Festigkeit und Steifigkeit sicherzustellen. Dagegen besteht im Gegensatz zu diesem Aufbau mit dieser beispielhaften Ausführungsform keine Notwendigkeit, die Festigkeit und Steifigkeit des Kraftübertragungsbauteils 270 zu erhöhen, sodass das Kraftübertragungsbauteil 270 dünner hergestellt sein kann.
Gemäß vorstehender Beschreibung sind gemäß dieser beispielhaften Ausführungsform die Masse und der Aufbau des gesamten Achsgelenks 400 kleiner hergestellt, was das Gewicht verringert, während die erforderliche Haltbarkeit (Lebensdauer) der Lager 800, 810, 820 und 830 aufrechterhalten wird. Indessen kann der freie Raum innerhalb der Reifen-/Radbaugruppe 10 vergrößert werden, was die Einschränkungen hinsichtlich der Auslegung bzw. der Gestaltung der Radaufhängung verringert.
Während vorstehend beispielhafte Ausführungsformen der Erfindung dargestellt worden sind, ist zu verstehen, dass die Erfindung nicht auf die Einzelheiten der dargestellten Ausführungsformen beschränkt ist, sondern mit vielfältigen Änderungen, Abwandlungen und Verbesserungen ausgeführt werden kann, ohne von der Idee und dem Umfang der Erfindung abzuweichen.
Z. B. verwirklich in dem in den Zeichnungen gezeigten Beispiel der Untersetzungsmechanismus 200 eine zweistufige Untersetzung, er kann jedoch auch eine Untersetzung in drei oder mehr Stufen verwirklichen. Zum Beispiel kann der Untersetzungsmechanismus 200 eine erste Stufe der Untersetzung unter Verwendung des Vorgelegemechanismus verwirklichen und eine zweite und eine dritte Stufe der Untersetzungen unter Verwendung zweier Planetengetriebe verwirklichen, die hintereinander geschaltet sind.
Des Weiteren kann dann, wenn der Befestigungspunkt für den oberen Arm der Radaufhängung auf dem Umfangswandabschnitt 430 des Achsgelenks 400 eingebaut ist, ein Teil des Umfangswandabschnitts 430 des Achsgelenks 400 dick hergestellt sein. In diesem Fall kann der Befestigungspunkt für den oberen Arm der Radaufhängung die obere Grenze des Hauptstrukturabschnitts 410 des Achsgelenks 400 bestimmen wie auch die fahrzeuginnenseitige Grenze des Hauptstrukturabschnitts 410 des Achsgelenks 400 bestimmen.
Darüber hinaus ist der Motor 700 in dem in den Zeichnungen dargestellten Beispiel bezüglich der Radachsenmitte in fahrzeugfrontseitiger Richtung versetzt angeordnet. Der Motor 700 kann jedoch auch in fahrzeugheckseitiger Richtung bezüglich der Radachsenmitte versetzt angeordnet sind, in welchem Fall die Bremszange 120 auf der Fahrzeugfrontseite angeordnet sein kann.
Des Weiteren zeigt das dargestellte Beispiel eine Radbaugruppe mit einem Radeinbaumotor in Bezug auf ein gelenktes Rad; die Erfindung kann jedoch auch auf ein anderes Rad als ein gelenktes Rad angewendet werden.

Claims

Radbaugruppe (10) mit einem Radeinbaumotor, die eine ausgegebene Drehung einer Abtriebswelle eines Motors (700) über ein Vorgelegerad (214) an ein Rad (14) überträgt und aufweist: ein Lager (820), das auf einer Fahrzeuginnenseite in einer Fahrzeugbreitenrichtung vorgesehen ist, und ein Lager (830), das auf einer Fahrzeugaußenseite in einer Fahrzeugbreitenrichtung vorgesehen ist, welche die Abtriebswelle (710) des Motors (700) drehbar stützen, ein Lager (800), das auf der Fahrzeuginnenseite in einer Fahrzeugbreitenrichtung vorgesehen ist, und ein Lager (810), das auf der Fahrzeugaußenseite in einer Fahrzeugbreitenrichtung vorgesehen ist, welche eine rotierende Mittelwelle (250) des Vorgelegerades (214) drehbar stützen, einen Hauptstrukturabschnitts (410) eines Achsgelenks (400), der einen Übertragungsweg einer in das Rad (14) eingeleiteten Last definiert, wobei von den die Abtriebswelle (710) des Motors (700) stützenden Lagern (820, 830) das Lager (830) auf der Fahrzeugaußenseite und von den die rotierende Mittelwelle des Vorgelegerades (214) stützenden Lagern (800, 810) das Lager (800) auf der Fahrzeuginnenseite innerhalb des Hauptstrukturabschnitts (410) des Achsgelenks (400) untergebracht sind; der Hauptstrukturabschnitt (410) des Achsgelenks (400) einen Verbindungsabschnitt eines Achslagers (100), einen Befestigungsabschnitt eines Radaufhängungsarms (520) und einen Befestigungsabschnitt (122) einer Bremszange (120) verbindet; von dem auf der Fahrzeuginnenseite vorgesehenen Lager (820) und dem auf der Fahrzeugaußenseite vorgesehenen Lager (830), welche die Abtriebswelle (710) des Motors (700) drehbar stützen, das Lager (830) auf der Fahrzeugaußenseite ein größeres Lastaufnahmevermögen aufweist als das Lager (820) auf der Fahrzeuginnenseite; und von dem auf der Fahrzeuginnenseite vorgesehenen Lager (800) und dem auf der Fahrzeugaußenseite vorgesehenen Lager (810), welche die rotierende Mittelwelle (250) des Vorgelegerades (214) drehbar stützen, das Lager (800) auf der Fahrzeuginnenseite ein größeres Lastaufnahmevermögen aufweist als das Lager (810) auf der Fahrzeugaußenseite.
Radbaugruppe (10) mit einem Radeinbaumotor gemäß Anspruch 1, weiter gekennzeichnet durch ein Planetengetriebe (220), wobei der Hauptstrukturabschnitt (410) des Achsgelenks (400) in der Fahrzeugbreitenrichtung zwischen dem Motor (700) und dem Planetengetriebe (220) angeordnet ist.
Radbaugruppe (10) mit einem Radeinbaumotor gemäß Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Abtriebswelle des Motors (700) bezüglich einer Radnabenmitte nach oben und vorn versetzt angeordnet ist.
Radbaugruppe (10) mit einem Radeinbaumotor gemäß Anspruch 3, weiter gekennzeichnet durch: ein unteres Kugelgelenk (500), das mit einem radseitigen Endabschnitt eines unteren Arms des Radaufhängungsarms (520) verbunden ist; und ein Kugelgelenk (510), das mit einem radseitigen Endabschnitt der Spurstange verbunden ist, wobei das untere Kugelgelenk (500) in der Fahrzeugbreitenrichtung nahe einer Bremsscheibe (110) angeordnet ist; und das Kugelgelenk (510) der Spurstange innerhalb des Rades angeordnet ist.
Radbaugruppe (10) gemäß einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Hauptstrukturabschnitt (410) des Achsgelenks (400) dicker als andere Abschnitte des Achsgelenks (400), dicker als eine Motorabdeckung (750), in welcher das Lager (820) auf der Fahrzeuginnenseite von den die Abtriebswelle (710) des Motors (700) stützenden Lagern (820, 830) angeordnet ist, und dicker als ein Kraftübertragungsbauteil (270), in welchem das Lager (810) auf der Fahrzeugaußenseite von den die rotierende Mittelwelle (250) des Vorgelegerades (214) stützenden Lagern (800, 810) angeordnet ist, ausgebildet ist.