DE102017115306A1

DE102017115306A1 - Intelligentes vorab-hochfahren und einrichtung von fahrzeugsystemen

Info

Publication number: DE102017115306A1
Application number: DE102017115306.3A
Authority: DE
Inventors: Nicholas Alexander Scheufler; David A. Herman; Nunzio DeCia; Stephen Jay Orris Jr.
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2016-07-12
Filing date: 2017-07-07
Publication date: 2018-01-18
Also published as: US20180018179A1; MX2017009106A; CN107600007A; RU2017123938A

Abstract

Es werden Systeme und Verfahren für das intelligente Vorab-Hochfahren und die Einrichtung von Fahrzeugsystemen offenbart. Ein beispielhaftes offenbartes Fahrzeug umfasst erste Sensoren, um eine Person in einem Benutzersatz in einem ersten Radius um das Fahrzeug herum zu erfassen, zweite Sensoren, um die Person in einem zweiten Radius um das Fahrzeug herum zu erfassen; und eine Hochfahrsteuerung. Als Reaktion auf das Erfassen der Person im ersten Radius schaltet die beispielhafte Hochfahrsteuerung Fahrzeugsubsysteme in einem ersten Modus an. Darüber hinaus schaltet die Hochfahrsteuerung als Reaktion auf das Erfassen der Person im zweiten Radius Fahrzeugsubsysteme in einem zweiten Modus an.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Offenbarung betrifft im Allgemeinen das kundenspezifische Gestalten des Einstellens eines Fahrzeugs und insbesondere das intelligente Vorab-Hochfahren und die Einrichtung von Fahrzeugsystemen.
ALLGEMEINER STAND DER TECHNIK
Kunden wünschen eine sofortige Personalisierung und Bereitschaft, wenn sie in ihr Fahrzeug einsteigen. Aktuelle Fahrzeugelektroniksysteme (z. B. Infotainmentsysteme etc.) und elektronische Steuereinheiten (electronic controlunits – ECUs) jedoch können mehrere Minuten benötigen, um hochzufahren, persönliche Präferenzen anzuwenden und aktualisierte Karten, Routen, Wetterinformationen, Verkehrsinformationen etc. herunterzuladen. Da die Menge an Informationen und Daten, auf die der Kunde im Fahrzeug zugreifen möchte, größer wird, wird auch diese Verzögerung größer.
KURZDARSTELLUNG
Die angehängten Ansprüche definieren diese Anmeldung. Die vorliegende Offenbarung stellt Aspekte der Ausführungsformen kurz dar und sollte nicht verwendet werden, um die Ansprüche zu beschränken. Andere Umsetzungen werden gemäß den hier beschriebenen Techniken in Erwägung gezogen, wie beim Betrachten der folgenden Zeichnungen und ausführlichen Beschreibung für einen Durchschnittsfachmann ersichtlich wird, und es ist beabsichtigt, dass diese Umsetzungen im Umfang dieser Anmeldung liegen.
Es werden Ausführungsbeispiele für das intelligente Vorab-Hochfahren und die Einrichtung von Fahrzeugsystemen offenbart. Ein beispielhaftes offenbartes Fahrzeug umfasst erste Sensoren, um eine Person in einem Benutzersatz in einem ersten Radius um das Fahrzeug herum zu erfassen, zweite Sensoren, um die Person in einem zweiten Radius um das Fahrzeug herum zu erfassen; und eine Hochfahrsteuerung. Als Reaktion auf das Erfassen der Person im ersten Radius schaltet die beispielhafte Hochfahrsteuerung Fahrzeugsubsysteme in einem ersten Modus an. Darüber hinaus schaltet die Hochfahrsteuerung als Reaktion auf das Erfassen der Person im zweiten Radius Fahrzeugsubsysteme in einem zweiten Modus an.
Ein beispielhaftes Verfahren, um Subsysteme eines Fahrzeugs vorab hochzufahren, beinhaltet das Erfassen einer Person in einem Benutzersatz mit ersten Sensoren in einem ersten Radius um das Fahrzeug herum. Das beispielhafte Verfahren beinhaltet auch das Erfassen der Person in einem zweiten Radius um das Fahrzeug herum mit zweiten Sensoren. Darüber hinaus beinhaltet das beispielhafte Verfahren das Anschalten von Fahrzeugsubsystemen in einem ersten Modus als Reaktion auf das Erfassen der Person im ersten Radius. Das beispielhafte Verfahren beinhaltet das Anschalten der Fahrzeugsubsysteme in einem zweiten Modus als Reaktion auf das Erfassen der Person im zweiten Radius.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
Für ein besseres Verständnis der Erfindung kann auf in den folgenden Zeichnungen gezeigte Ausführungsformen Bezug genommen werden. Die Komponenten in den Zeichnungen sind nicht notwendigerweise maßstabsgetreu und zugehörige Elemente können weggelassen sein oder in einigen Fällen können Proportionen übertrieben worden sein, um die hier beschriebenen neuen Merkmale hervorzuheben und deutlich darzustellen. Darüber hinaus können, wie im Fachgebiet bekannt, Systemkomponenten verschieden angeordnet sein. Ferner bezeichnen in den Zeichnungen gleiche Referenznummern in den verschiedenen Ansichten jeweils die entsprechenden Teile.
1 stellt ein Fahrzeug, das gemäß den Lehren dieser Offenbarung arbeitet, dar.
2 ist ein Blockdiagramm elektronischer Komponenten des Fahrzeugs von 1.
3 stellt eine beispielhafte Heatmap dar, die genutzt wird, um Insassen des Fahrzeugs von 1 vorherzusagen.
4 ist ein Flussdiagramm eines beispielhaften Verfahrens, um die Systeme des Fahrzeugs von 1 vorab hochzufahren.
DETAILLIERTE BESCHREIBUNG VON AUSFÜHRUNGSBEISPIELEN
Die Erfindung kann zwar in verschiedenen Formen ausgeführt werden, es sind jedoch einige beispielhafte und nichtbeschränkende Ausführungsformen in den Zeichnungen gezeigt und im Folgenden beschrieben, wobei es sich versteht, dass die vorliegende Offenbarung als eine Veranschaulichung der Erfindung anzusehen ist und die Erfindung nicht auf die konkreten dargestellten Ausführungsformen beschränken soll.
Fahrzeuginsassen (z. B. Fahrer und Passagiere) bevorzugen es oft, wenn Fahrzeugsysteme ihren Vorlieben entsprechend kundenspezifisch angepasst sind. Zum Beispiel bevorzugt ein Fahrer möglicherweise eine bestimmte Sitzposition, eine bestimmte Lenksäulenposition und bestimmte Spiegelwinkel. Als ein weiteres Beispiel hat ein Passagier möglicherweise bevorzugte Radiovoreinstellungen, eine bevorzugte Sitzheizungseinstellung und einen bevorzugten Sitzneigungswinkel. Darüber hinaus wollen die Insassen möglicherweise, dass das Infotainmentsystem Informationen auf einem cloud-basierten Server herunterlädt, wie beispielsweise Sportergebnisse, E-Mails, Wetterinformationen, eine zuvor geplante Route, eine Kontaktliste, einen Kalender etc. Da elektronische Steuereinheiten (ECUs) komplizierter und leistungsstärker werden, erhöht sich auch die Zeit für das Hochfahren. Wegen Energieverbrauchsbedenken können das Infotainmentsystem und die entsprechenden ECUs jedoch nicht dauerhaft eingeschaltet sein, wenn das Fahrzeug ausgeschaltet ist. Hier wird „Fahrzeugsubsysteme“ so verwendet, dass es sich auf das Infotainmentsystem und die ECUs des Fahrzeugs bezieht.
Wie unten erläutert, legt ein Fahrzeug zwei konzentrische Erfassungszonen um das Fahrzeug herum fest. Die Zonen werden von einem oder mehreren Sensoren überwacht. Zum Beispiel kann die erste Zone durch eine Reichweite eines passiven Transponderschlüsselscansystems (z. B. 5–20 Meter) und/oder eines Bluetooth^®-Low-Energy-Moduls (z. B. 10 Meter) definiert sein. Bei einem derartigen Beispiel kann die zweite Zone durch Fernerfassungssensoren (z. B. Ultraschallsensoren, RADAR, LiDAR etc.) bei einem geringeren Umkreis (z. B. 1–3 Meter) definiert sein. Bei einigen Beispielen analysieren die Sensoren, die die erste Zone definieren, den Weg des erfassten Objekts, um zwischen Menschen, die die erste Zone durchqueren, und Menschen, die sich dem Fahrzeug nähern (z. B. einem potenziellen Insassen) zu unterscheiden. So fährt das Fahrzeug vorab hoch, wenn ein potenzieller Insasse erfasst wird, aber nicht, wenn ein Objekt lediglich nahe am Fahrzeug vorbeikommt. Bei Erfassen eines sich nähernden potenziellen Insassen in der ersten Zone beginnt das Fahrzeug, das Infotainmentsystem und/oder die ECUs vorab hochzufahren. Darüber hinaus lädt bei einigen Beispielen das Fahrzeug Profile potenzieller Insassen von einem cloud-basierten Server herunter. Die ECUs und Anwendungen, die vom Infotainmentsystem ausgeführt werden, fahren auf Grundlage von Priorisierungsfaktoren, wie beispielsweise Gesamtzeit für das Hochfahren, Energieverbrauch und herunterzuladende Datenmenge, vorab hoch. Die Insassen werden als Reaktion auf das Betreten der zweiten Zone unterschieden (z. B. in den Fahrer und die Passagiere) und identifiziert. Bei einigen Beispielen werden, wenn der potenzielle Insasse die zweite Zone betritt, Sensoren (z. B. Kameras, biometrische Sensoren etc.) angeschaltet, um den Insassen aus einem Satz bekannter potenzieller Insassen zu identifizieren. Wenn der Fahrer und/oder die Insassen identifiziert sind, setzt das Fahrzeug das Vorab-Hochfahren fort, indem das Infotainmentsystem und die Fahrzeugsysteme auf Grundlage der heruntergeladenen Profile individuell eingestellt werden. Bei einigen Beispielen identifiziert, wenn das Fahrzeug autonom ist, das Fahrzeug die Insassen, ohne einen Fahrer zu unterscheiden.
1 stellt ein Fahrzeug 100, das gemäß den Lehren dieser Offenbarung arbeitet, dar. Das Fahrzeug 100 können standardmäßige mit Benzin betriebene Fahrzeuge, Hybridfahrzeuge, Elektrofahrzeuge, Brennstoffzellenfahrzeuge und/oder ein Fahrzeug, das auf eine andere Weise angetrieben wird, sein. Das Fahrzeug 100 beinhaltete Teile, die die Mobilität betreffen, wie beispielsweise einen Antriebsstrang mit einem Motor, einem Getriebe, einer Aufhängung, einer Antriebswelle und/oder Rädern etc. Das Fahrzeug 100 kann nichtautonom, semiautonom oder autonom sein. Bei dem dargestellten Beispiel beinhaltet das Fahrzeug 100 eine fahrzeuginterne Kommunikationsplattform 102, Fernerfassungssensoren 104, kabellose Knoten 106, einen passiven Transponderschlüsselscanner 108, Kameras 110, eine Vorab-Hochfahr-Steuereinheit 112 und einen Präferenzenunterscheider 114.
Die fahrzeuginterne Kommunikationsplattform 102 beinhaltet kabelgebundene oder kabellose Netzwerkschnittstellen, um die Kommunikation mit externen Netzwerken zu ermöglichen. Die fahrzeuginterne Kommunikationsplattform 102 beinhaltet außerdem Hardware (z. B. Prozessoren, Speicher, Datenspeicher, Antenne etc.) und Software, um kabelgebundene oder kabellose Netzwerkschnittstellen zu steuern. Bei dem dargestellten Beispiel beinhaltet die fahrzeuginterne Kommunikationsplattform 102 ein Mobilfunkmodem 116 und eine Steuerung für ein kabelloses lokales Netzwerk (wirelesslocalareanetworkcontroller – WLAN-Steuerung) 118. Das Mobilfunkmodem 116 beinhaltet Hardware und Software, um auf Weitverkehrsnetzstandards basierende Netzwerke (z. B. Global System for Mobile Communications (GSM), Universal Mobile Telecommunications System (UMTS), Long Term Evolution (LTE), Code Division Multiple Access (CDMA) etc.), die von Telekommunikationsunternehmen betrieben werden, zu steuern. Die WLAN-Steuerung 118 beinhaltet Hardware und Software für die Kommunikation mit auf kabellosen lokalen Netzwerkstandards basierenden Netzwerken (WiMAX (IEEE 802.16m), kabellosen lokalen Netzwerken (einschließlich IEEE 802.11 a/b/g/n/ac/p oder anderen) und Wireless Gigabit (IEEE 802.11ad) etc.). Bei einigen Beispielen beinhaltet die fahrzeuginterne Kommunikationsplattform eine oder mehrere Steuerung(en) für persönliche Netzwerke (z. B. Nahbereichskommunikation (Near Field Communication – NFC), Bluetooth^® etc.). Die fahrzeuginterne Kommunikationsplattform 102 kann auch einen Global-Positioning-System-(GPS-)Empfänger beinhalten. Des Weiteren kann das externe Netzwerk bzw. können die externen Netzwerke ein öffentliches Netzwerk wie das Internet; ein privates Netzwerk wie ein Intranet; oder Kombinationen daraus sein und kann bzw. können verschiedene Netzwerkprotokolle, die jetzt verfügbar sind oder später entwickelt werden, verwenden, einschließlich unter anderem TCP/IP-basierter Netzwerkprotokolle. Die fahrzeuginterne Kommunikationsplattform 102 kann auch eine kabelgebundene oder kabellose Schnittstelle beinhalten, um die direkte Kommunikation mit einem elektronischen Gerät (wie beispielsweise einem Smartphone, einem Tablet-Computer, einem Laptop etc.) zu ermöglichen.
Bei dem dargestellten Beispiel sind die Fernerfassungssensoren 104 am Fahrzeug 100 montiert, um Objekte (z. B. Menschen, Fahrzeuge etc.) in der Umgebung des Fahrzeugs 100 zu erfassen. Die Fernerfassungssensoren 104 können Ultraschallsensoren, RADAR-, LiDAR- und/oder Infrarotsensoren etc. beinhalten. Die Fernerfassungssensoren 104 erfassen die Entfernung und/oder relative Größe der Objekte vom Fahrzeug 100. Die Fernerfassungssensoren 104 können genutzt werden, um eine erste Zone 120 und/oder eine zweite Zone 122 um das Fahrzeug 100 herum festzulegen. Zum Beispiel kann ein erster Alarm ausgelöst werden, wenn die Fernerfassungssensoren 104 ein Objekt in einer Entfernung von bis zu 30 Fuß vom Fahrzeug 100 erfassen, und ein zweiter Alarm kann ausgelöst werden, wenn die Fernerfassungssensoren 104 ein Objekt in einer Entfernung von bis zu 5 Fuß vom Fahrzeug 100 erfassen. Bei einem derartigen Beispiel kann der zweite Alarm einen weiteren Sensor (z. B. die Kameras 110) anschalten, um das sich dem Fahrzeug 100 nähernde Objekt zu identifizieren. Darüber hinaus können bei einigen Beispielen die Fernerfassungssensoren 104 einen Weg des erfassten Objekts verfolgen, um zwischen sich dem Fahrzeug 100 nähernden Objekten und am Fahrzeug 100 vorbeikommenden Objekten zu unterscheiden.
Bei dem dargestellten Beispiel sind die kabellosen Knoten 106 um das Fahrzeug 100 herum positioniert. Zum Beispiel können die kabellosen Knoten 106 nahe einer Fahrerseitenvordertür, einer Fahrerseitenhintertür, einer Beifahrerseitenvordertür und/oder einer Beifahrerseitenhintertür installiert sein. Wenn die kabellosen Knoten 106 angeschaltet sind, stellen sie Verbindungen mit einem oder mehreren mobilen Gerät(en) 118 her, das bzw. die mit den kabellosen Knoten 106 gepaart wurde(n). Das bzw. die mobile(n) Gerät(e) 118 kann bzw. können während eines Einrichtungsprozesses über eine Infotainmenthaupteinheit (z. B. die Infotainmenthaupteinheit 202 von 2 unten) mit den kabellosen Knoten 106 gepaart werden. Die beispielhaften kabellosen Knoten 106 implementieren Bluetooth Low Energy (BLE). Das BLE-Protokoll ist in Band 6 der durch die Bluetooth Special Interest Group gepflegten Bluetooth-Spezifikation 4.0 (und nachfolgenden revidierten Fassungen) dargelegt.
Zwischen dem bzw. den mobilen Gerät(en) 118 und den kabellosen Knoten 106 ausgetauschte Nachrichten beinhalten den RSSI- und/oder den RX-Wert zwischen dem bzw. den mobilen Gerät(en) 118 und den kabellosen Knoten 106. Der RSSI- und/oder RX-Wert misst die Signalstärke des Funkfrequenzsignals im freien Raum, wie es vom mobilen Gerät 124 vom entsprechenden kabellosen Knoten 106 empfangen wird. Der RSSI wird in Prozentsatz der Signalstärke gemessen, deren Werte (z. B. 0–100, 0–137 etc.) von einem Hersteller von Hardware, die genutzt wird, um die kabellosen Knoten 106 umzusetzen, definiert werden. Allgemein bedeutet ein höherer RSSI, dass das mobile Gerät 124 näher an den entsprechenden kabellosen Knoten 106 ist. Die RX-Werte werden in Dezibel-Milliwatt (dBm) gemessen. Zum Beispiel kann, wenn das mobile Gerät 124 einen Meter (3,28 Fuß) entfernt ist, der RX-Wert –60 dBm betragen, und wenn das mobile Gerät zwei Meter (6,56 Fuß) entfernt ist, kann der RX-Wert –66 dBm betragen. Der RSSI-/RX-Wert wird genutzt, um den radialen Abstand des mobilen Geräts 124 zu den bestimmten kabellosen Knoten 106 zu ermitteln. Bei einigen Beispielen werden unter Nutzung von Trilateration die kabellosen Knoten 106 genutzt, um die Position(en) des mobilen Geräts bzw. der mobilen Geräte 118 relativ zum Fahrzeug 100 zu ermitteln.
Bei einigen Beispielen werden die kabellosen Knoten 106 genutzt, um die erste Zone 120 und/oder die zweite Zone 122 um das Fahrzeug 100 herum festzulegen. Alternativ werden bei einigen Beispielen die kabellosen Knoten 106 genutzt, um die erste Zone in einem ersten Abstand festzulegen, und die Fernerfassungssensoren 104 werden genutzt, um die zweite Zone in einem zweiten Abstand näher am Fahrzeug 100 festzulegen. Darüber hinaus können bei einigen Beispielen die kabellosen Knoten 106 genutzt werden, um eine Person 126, die dem mobilen Gerät 124 zugeordnet ist, zu identifizieren. Zum Beispiel kann während des Einrichtungsprozesses ein Identifikator (z. B. ein Benutzername, eine Geräteidentitätsnummer etc.), die dem mobilen Gerät 124 zugeordnet ist, einem Profil eines Insassen des Fahrzeugs 100 zugeordnet werden. Bei einigen Beispielen können die kabellosen Knoten 106 genutzt werden, um Fahrer und Passagiere zu unterscheiden. Beispiele für das Unterscheiden von Fahrern und Passagieren sind in der US-Patentanmeldung Seriennummer 15/080,132 mit dem Titel „Driver IdentificationUsing Vehicle Approach Vectors“, die hier in ihrer Gesamtheit unter Bezugnahme aufgenommen wird, beschrieben.
Der passive Transponderschlüsselscanner 108 erfasst es, wenn ein dem Fahrzeug 100 zugeordneter Transponderschlüssel 128 sich in einem Radius (z. B. von 9 Fuß etc.) um das Fahrzeug herum befindet. Der passive Transponderschlüsselscanner 108 erzeugt ein Signal mit geringer Stärke und geringer Frequenz, das vom Transponderschlüssel 128 erfasst wird. Der Transponderschlüssel 128 antwortet auf das Signal, um festzulegen, dass dies der mit dem Fahrzeug 100 gepaarte Transponderschlüssel 128 ist (z. B. zum Zugang berechtigt ist). Bei einigen Beispielen wird der passive Transponderschlüsselscanner 108 genutzt, um die erste Zone 120 festzulegen. Zum Beispiel kann, wenn der passive Transponderschlüsselscanner 108 der Transponderschlüssel 128, die Vorab-Hochfahr-Steuereinheit 112 ein erstes Niveau des Hochfahrens des Infotainmentsystems und der ECUs des Fahrzeugs 100 auslösen. Darüber hinaus identifiziert bei einigen Beispielen der passive Transponderschlüsselscanner 108 den Fahrer des Fahrzeugs 100. Bei derartigen Beispielen ist dem Transponderschlüssel 128 ein Transponderschlüsselidentifikator zugeordnet, der den Transponderschlüssel 128 eindeutig identifiziert. Bei einigen derartigen Beispielen ist der Transponderschlüsselidentifikator einem Profil eines möglichen Fahrers des Fahrzeugs 100 zugeordnet.
Bei dem dargestellten Beispiel beinhaltet das Fahrzeug 100 Kameras 110, die einen Bereich um das Fahrzeug 100 herum überwachen. Bei einigen Beispielen werden die Kameras 110 genutzt, um die erste Zone 120 und/oder die zweite Zone 122 festzulegen. Bei einigen derartigen Beispielen führen die Kameras 110 eine Abstandsschätzung und Objekterkennung durch, um zu ermitteln, ob eine Person (z. B. die Person 126) sich dem Fahrzeug 100 von innerhalb der ersten Zone 120 nähert. Bei einigen Beispielen führen die Kameras 110, wenn die Person 126 in der zweiten Zone 122 ist, eine Gesichtserkennung oder eine andere biometrische Analyse (z. B. Größenanalyse, Körpermassenanalyse, Irisanalyse, Ganganalyse etc.) durch, um die Identität der Person 126 zu ermitteln.
Um die Gesichtserkennung oder eine andere biometrische Analyse zu erleichtern, kann das mobile Gerät 124 eine Anwendung, um die Person 126 zu registrieren, beinhalten. Über die Anwendung gibt die Person 126 identifizierende Informationen ein, die dem Profil der Person 126 zuzuordnen sind. Zum Beispiel kann die Anwendung unter Nutzung einer Kamera am mobilen Gerät 124 die Gesichtsmerkmale der Person 126 festhalten. Wenn das mobile Gerät 124 auf kommunizierende Weise mit dem Fahrzeug 100 gekoppelt ist (z. B. über die kabellosen Knoten 106 etc.), sendet die Anwendung die identifizierenden Informationen an das Fahrzeug 100.
Die Vorab-Hochfahr-Steuereinheit 112 des dargestellten Beispiels legt die erste Zone 120 und die zweite Zone 122 fest. Bei einigen Beispielen definiert die Vorab-Hochfahr-Steuereinheit 112 die erste Zone 120 mit Sensoren, die ermitteln, ob das Objekt in der ersten Zone 120 ein Benutzer in einem Satz bekannter Benutzer ist. Darüber hinaus definiert bei einigen Beispielen die Vorab-Hochfahr-Steuereinheit 112 die zweite Zone 122 mit Sensoren, die den Benutzer aus einem Satz bekannter Benutzer identifizieren. Die Vorab-Hochfahr-Steuereinheit 112 definiert die Zonen 120 und 122 mit den Fernerfassungssensoren 104, den kabellosen Knoten 106, dem passiven Transponderschlüsselscanner 108 und/oder den Kameras 110, einzeln oder in Kombination. Zum Beispiel kann die Vorab-Hochfahr-Steuereinheit 112 die erste Zone 120 unter Nutzung des passiven Transponderschlüsselscanners 108 und die zweite Zone unter Nutzung der Kameras 110 definieren. Bei einem derartigen Beispiel kann der vom passiven Transponderschlüsselscanner 108 erfasste Transponderschlüssel 128 einem bekannten von Benutzern zugeordnet sein. Bei Erfassen eines sich nähernden potenziellen Insassen (z. B. der Person 126) in der ersten Zone 120 beginnt die Vorab-Hochfahr-Steuereinheit 112, das Infotainmentsystem (z. B. das Betriebssystem, vom Betriebssystem instanziierte Anwendungen etc.) und/oder die ECUs (z. B. die Motorsteuereinheit, das Bremssteuermodul, die Getriebesteuereinheit etc.) hochzufahren. Die vom Infotainmentsystem instanziierten ECUs und Anwendungen werden auf Grundlage von Priorisierungsfaktoren wie beispielsweise (i) Gesamtzeit für das Hochfahren (z. B. je länger die Hochfahrzeit, desto höher die Priorität), (ii) Energieverbrauch (z. B. je höher der Energieverbrauch, desto höher die Priorität), (iii) herunterzuladende Datenmenge (z. B. je größer die Menge, desto höher die Priorität) hochgefahren. Darüber hinaus lädt bei einigen Beispielen die Vorab-Hochfahr-Steuereinheit 112 über die fahrzeuginterne Kommunikationsplattform 102 die Profile potenzieller Insassen von einem cloud-basierten Server herunter. Die Profile potenzieller Insassen können Folgendes beinhalten: (a) Menschen, die schon einmal als ein Insasse des Fahrzeugs 100 identifiziert wurden, (b) Menschen, die während der Registrierung in der Anwendung auf dem mobilen Gerät das Fahrzeug 100 angeben, und/oder (c) eine vom Eigentümer des Fahrzeugs 100 geführte Liste.
Als Reaktion auf das Erfassen eines oder mehrerer sich dem Fahrzeug 100 in der zweiten Zone 122 nähernden Menschen identifiziert die Vorab-Hochfahr-Steuereinheit 112 die potenziellen Insassen. Bei einigen Beispielen, wenn mehrere Menschen sich dem Fahrzeug 100 in der zweiten Zone 122 nähern, die Vorab-Hochfahr-Steuereinheit 112, welcher der Menschen der Fahrer ist und welche(r) der Menschen der Passagier ist bzw. die Passagiere sind. Bei einigen Beispielen nutzt die Vorab-Hochfahr-Steuereinheit 112 die Kameras 110, um die Menschen zu identifizieren, während sie sich den Türen des Fahrzeugs 100 nähern. Alternativ oder zusätzlich identifiziert bei einigen Beispielen die Vorab-Hochfahr-Steuereinheit 112 den Fahrer und den bzw. die Passagier(e) auf Grundlage mobiler Geräte (z. B. des mobilen Geräts 124). Zum Beispiel kann, falls die Person ein mobiles Gerät trägt, das zuvor mit dem Fahrzeug 100 gepaart wurde, die Vorab-Hochfahr-Steuereinheit 112 ein Profil abrufen, das einem dem mobilen Gerät entsprechenden Identifikator zugeordnet ist. Wenn der Fahrer und/oder die Insassen identifiziert sind, stellt die Vorab-Hochfahr-Steuereinheit 112 die Systeme (z. B. Sitzposition, Lenksäulenposition, Spiegelposition, Temperatureinstellung, Radiovoreinstellungen etc.) des Fahrzeugs 100 auf Grundlage der heruntergeladenen Profile der identifizierten Insassen individuellein. Darüber hinaus lädt die Vorab-Hochfahr-Steuereinheit 112 über die fahrzeuginterne Kommunikationsplattform 102 individuell eingestellte Informationen für Anwendungen, die auf dem Infotainmentsystem ausgeführt werden, herunter. Die individuell eingestellten Informationen beinhalten E-Mails, Textnachrichten, Karten, Verkehrsdaten, Zeitpläne, Wetterdaten, Sportergebnisse, Nachrichtenüberschriften und/oder Unterhaltung (z. B. Musik, Filme, Fernsehshows, Podcasts, elektronische Bücher etc.) etc. Bei einigen Beispielen beinhaltet das Fahrzeug 100 mehrere Displays (z. B. ein Mittelkonsolendisplay, ein Beifahrersitzdisplay, Kopfstützendisplays etc.). Bei derartigen Beispielen zeigt die Vorab-Hochfahr-Steuereinheit 112, auf Grundlage des Identifizierens der Position im Fahrzeug 100 der identifizierten Insassen, individuell eingestellte Informationen auf dem Display an, das dem jeweiligen Insassen entspricht.
Bei dem dargestellten Beispiel lernt der Präferenzenunterscheider 114 unter Nutzung statistischer Algorithmen und Konfidenzniveaus die Präferenzen der Insassen. Der Präferenzenunterscheider 114 erfasst Präferenzen für Systeme des Fahrzeugs 100 und Anwendungsinformationen (z. B. schaut sich häufig Sportergebnisse an, aber keine Nachrichtenüberschriften) und verbindet die Präferenzen mit dem entsprechenden Profil des Insassen. Darüber hinaus erfasst der Präferenzenunterscheider 114 die Nutzung des Fahrzeugs auf Grundlage des Tages, der Tageszeit, des Kalenders und auf Grundlage von Einträgen in sozialen Netzwerken auf den gepaarten mobilen Geräten 124, um die verschiedenen potenziellen Insassen für das Fahrzeug 100 zu erlernen. Der Präferenzenunterscheider 114 sammelt Informationen von den gepaarten mobilen Geräten 124 und/oder den Transponderschlüsseln 128, um diese Informationen durchgängig einzuschätzen und zu katalogisieren, um den Fahrer und/oder den bzw. die Insassen des Fahrzeugs 100 vorherzusagen. Darüber hinaus analysiert bei einigen Beispielen der Präferenzenunterscheider 114 die Art von Informationen, auf die der bzw. die Insasse(n) des Fahrzeugs 100 zugreift bzw. zugreifen, um zu ermitteln, auf welche Arten der individuell eingestellten Daten der bzw. die Insasse(n) zugreift bzw. zugreifen. So lädt die Vorab-Hochfahr-Steuereinheit 112, wenn das Fahrzeug 100 vorab hochfährt, die individuell eingestellten Daten gemäß den Präferenzen des jeweiligen Insassen herunter und präsentiert sie. Falls zum Beispiel ein Insasse auf E-Mail-Daten und Sportergebnisdaten zugreift, aber nicht auf Nachrichtendaten, lädt die Vorab-Hochfahr-Steuereinheit 112 beim Vorab-Hochfahren E-Mail-Daten und Sportergebnisdaten herunter und präsentiert sie.
Bei einigen Beispielen ist der Präferenzenunterscheider 114 auf kommunizierende Weise mit einer Anwendung, die auf dem mobilen Gerät 124 ausgeführt wird, gekoppelt (z. B. über einen der kabellosen Knoten 106, über die WLAN-Steuerung 118 etc.). Bei derartigen Beispielen löst der Präferenzenunterscheider 114 als Reaktion auf das Verbinden mit einem gepaarten mobilen Gerät 124, das keinem Insassenprofil zugeordnet ist, einen Registrierungsprozess aus. Der Registrierungsprozess sammelt Daten über die dem mobilen Gerät 124 zugeordnete Person 126, wie beispielsweise Zeitpläne, geographische Koordinaten, frühere Fahrten etc. Darüber hinaus sammelt das mobile Gerät 124 bei einigen Beispielen während des Registrierungsprozesses biometrische Daten von der entsprechenden Person 126, die von der Vorab-Hochfahr-Steuereinheit 112 genutzt werden können, um die Insassen des Fahrzeugs zu identifizieren. Zum Beispiel kann die Anwendung der Person 126 eine Anleitung bereitstellen, spezifische Gesichtsbilder mit vorher festgelegten Gesichtsausrichtungen und -posen aufzunehmen. Als ein weiteres Beispiel kann die Anwendung die Person 126 anweisen, in einem bestimmten Bereich zu stehen oder auf eine bestimmte Weise zu gehen, damit das Fahrzeug 100 biometrische Daten aufzeichnen kann. Darüber hinaus fordert bei einigen Beispielen die Anwendung während des Registrierungsprozesses Login-Anmeldedaten für soziale Medienseiten (z. B. E-Mail, Facebook^®, Twitter^® etc.) an, um zu erleichtern, dass Nachrichten von sozialen Medien auf das Fahrzeug 100 heruntergeladen werden. Bei einigen Beispielen befragt die Anwendung während des Registrierungsprozesses die Person 126 zu Fahrzeugeinstellungspräferenzen.
2 ist ein Blockdiagramm elektronischer Komponenten 200 des Fahrzeugs 100 von 1. Bei dem dargestellten Beispiel beinhalten die elektronischen Komponenten 200 die fahrzeuginterne Kommunikationsplattform 102, eine Infotainmenthaupteinheit 202, eine fahrzeuginterne Rechenplattform 204, Sensoren 206, ECUs 208, einen ersten Fahrzeugdatenbus 210 und einen zweiten Fahrzeugdatenbus 212.
Die Infotainmenthaupteinheit 202 stellt eine Schnittstelle zwischen dem Fahrzeug 100 und einem Benutzer (z. B. einem Fahrer, einem Passagier etc.) bereit. Die Infotainmenthaupteinheit 202 beinhaltet digitale und/oder analoge Schnittstellen (z. B. Eingabevorrichtungen und Ausgabevorrichtungen), um Eingaben von dem bzw. den Benutzer(n) zu empfangen und Informationen anzuzeigen. Die Eingabevorrichtungen können zum Beispiel einen Steuerknopf, eine Instrumententafel, eine Digitalkamera zur Bildaufnahme und/oder visuellen Befehlserkennung, einen Touchscreen, eine Audioeingabevorrichtung (z. B. ein Fahrgastraummikrofon), Knöpfe oder ein Touchpad beinhalten. Die Ausgabevorrichtungen können Instrumentenblockausgaben (z. B. Ziffernblätter, Leuchtvorrichtungen), Aktuatoren, ein Head-up-Display, ein Mittelkonsolendisplay (z. B. ein Flüssigkristalldisplay (liquid crystaldisplay – LCD), ein Display mit organischer Leuchtdiode (organic light emittingdiode – OLED), ein Flachbilddisplay, ein Solid-State-Display etc.) und/oder Lautsprecher beinhalten. Bei dem dargestellten Beispiel beinhaltet die Infotainmenthaupteinheit 202 Hardware (z. B. einen Prozessor oder eine Steuerung, Speicher, Datenspeicher etc.) und Software (z. B. ein Betriebssystem etc.) für das Infotainmentsystem. Darüber hinaus zeigt die Infotainmenthaupteinheit 202 das Infotainmentsystem zum Beispiel auf dem Mittelkonsolendisplay an. Vom Infotainmentsystem instanziierte Anwendungen zeigen den Insassen Informationen wie beispielsweise E-Mails, Textnachrichten, Karten, Verkehrsdaten, Zeitpläne, Wetterdaten, Sportergebnisse, Nachrichtenüberschriften und/oder Unterhaltung an. Die Vorab-Hochfahr-Steuereinheit 112 kann diese Informationen über die fahrzeuginterne Kommunikationsplattform 102 als Reaktion auf das Identifizieren potenzieller Insassen des Fahrzeugs 100, die sich in der zweiten Zone 122 nähern, herunterladen. Die fahrzeuginterne Rechenplattform 204 beinhaltet einen Prozessor oder eine Steuerung 214 und Speicher 216. Bei einigen Beispielen ist die fahrzeuginterne Rechenplattform 204 so strukturiert, dass sie die Vorab-Hochfahr-Steuereinheit 112 und den Präferenzenunterscheider 114 beinhaltet. Alternativ kann bei einigen Beispielen die Vorab-Hochfahr-Steuereinheit 112 und/oder der Präferenzenunterscheider 114 mit eigenem Prozessor und Speicher in eine ECU 208 eingebunden sein. Der Prozessor oder die Steuerung 214 kann jede geeignete Verarbeitungsvorrichtung oder jeder geeignete Satz Verarbeitungsvorrichtungen sein, wie beispielsweise, ohne darauf beschränkt zu sein: ein Mikroprozessor, eine microcontrollerbasierte Plattform, eine geeignete integrierte Schaltung, ein oder mehrere feldprogrammierbare Gatterfelder (field-programmablegatearrays – FPGAs) und/oder einer oder mehrere anwendungsspezifische integrierte Schaltungen (application-specificintegratedcircuit – ASICs). Der Speicher 216 kann flüchtiger Speicher (z. B. RAM, der nichtflüchtigen RAM, magnetischen RAM, ferroelektrischen RAM und andere geeignete Formen beinhalten kann); nichtflüchtiger Speicher (z. B. Plattenspeicher, FLASH-Speicher, EPROMs, EEPROMs, memristorbasierter nichtflüchtiger Festspeicher etc.), unveränderlicher Speicher (z. B. EPROMs), Nur-Lese-Speicher und/oder Speichervorrichtungen mit hoher Kapazität (z. B. Festplatten, Solid-State-Laufwerke etc.) sein. Bei einigen Beispielen kann der Speicher 216 mehrere Arten Speicher beinhalten, insbesondere flüchtigen Speicher und nichtflüchtigen Speicher. Bei dem dargestellten Beispiel beinhaltet der Speicher 216 eine Profildatenbank 218, um die Profile potenzieller Insassen, die von der Vorab-Hochfahr-Steuereinheit 112 heruntergeladen wurden, zu speichern.
Der Speicher 216 ist ein computerlesbares Medium, auf dem ein oder mehrere Sätze Anweisungen wie beispielsweise die Software zum Betreiben der Verfahren der vorliegenden Offenbarung eingebettet sein können. Die Anweisungen können ein oder mehrere der Verfahren oder die Logik, wie hier beschrieben, verkörpern. In einer bestimmten Ausführungsform können die Anweisungen während der Ausführung der Anweisungen vollständig oder zumindest teilweise im Speicher 216 und/oder im computerlesbaren Medium und/oder im Prozessor 214 liegen.
Die Begriffe „nichtflüchtiges computerlesbares Medium“ und „computerlesbares Medium“ sollen so verstanden werden, dass sie ein einzelnes Medium oder mehrere Medien, wie beispielsweise eine zentralisierte oder verteilte Datenbank und/oder zugeordnete Caches und Server, die einen oder mehrere Sätze Anweisungen speichern, beinhalten. Die Begriffe „nichtflüchtiges computerlesbares Medium“ und „computerlesbares Medium“ beinhalten auch jedes berührbare Medium, das fähig ist, einen Satz Anweisungen zu speichern, zu codieren oder zu enthalten, zur Ausführung durch einen Prozessor oder die bewirken, dass ein System eines oder mehrere der hier offenbarten Verfahren oder Operationen durchführt. So wie er hier genutzt wird, ist der Begriff „computerlesbares Medium“ ausdrücklich so definiert, dass er jede Art computerlesbare Speichervorrichtung und/oder Speicherplatte beinhaltet und das Verbreiten von Signalen ausschließt.
Die Sensoren 206 können auf jede geeignete Art im Fahrzeug 100 und um dieses herum angeordnet sein. Die Sensoren 206 können Eigenschaften um das Äußere des Fahrzeugs 100 herum messen. Darüber hinaus können einige Sensoren 206 im Fahrgastraum des Fahrzeugs 100 oder in der Karosserie des Fahrzeugs 100 (wie beispielsweise dem Motorraum, den Radmulden etc.) montiert sein, um Eigenschaften im Inneren des Fahrzeugs 100 zu messen. Zum Beispiel können derartige Sensoren 206 Beschleunigungsmesser, Wegstreckenmesser, Tachometer, Nick- und Giersensoren, Raddrehzahlsensoren, Mikrofone, Reifendrucksensoren und biometrische Sensoren etc. beinhalten. Bei dem dargestellten Beispiel beinhalten die Sensoren 206 die Fernerfassungssensoren 104 (z. B. LiDAR, RADAR, Ultraschall etc.), die kabellosen Knoten 106 und die Kameras 110.
Die ECUs 208 überwachen und steuern die Subsysteme des Fahrzeugs 100. Die ECUs 208 kommunizieren über den ersten Fahrzeugdatenbus 210 und tauschen Informationen über diesen aus. Darüber hinaus können die ECUs 208 Eigenschaften (wie beispielsweise den Status der ECU 208, Sensormesswerte, Steuerzustand, Fehler- und Diagnosecodes etc.) an andere ECUs kommunizieren und/oder Anforderungen von anderen ECUs 208 empfangen. Einige Fahrzeuge 100 können siebzig oder mehr ECUs 208 aufweisen, die sich an verschiedenen Positionen rund um das Fahrzeug 100 befinden und durch den ersten Fahrzeugdatenbus 210 auf kommunizierende Weise gekoppelt sind. Die ECUs 208 sind einzelne Sätze von Elektronik, die ihre eigene(n) Schaltung(en) (wie beispielsweise integrierte Schaltungen, Mikroprozessoren, Speicher, Datenspeicher etc.) und Firmware, Sensoren, Aktuatoren und/oder Montagehardware beinhalten. Bei dem dargestellten Beispiel beinhalten die ECUs 208 den passiven Transponderschlüsselscanner 108, eine Karosseriesteuereinheit und eine Kamerasteuereinheit 220. Die ECUs 208 können zum Beispiel auch eine Autonomieeinheit, eine Motorsteuereinheit, eine Batteriemanagementeinheit und eine Getriebesteuereinheit etc. beinhalten. Darüber hinaus können die ECUs 208 personalisierte Daten von der Vorab-Hochfahr-Steuereinheit 112, die von einem externen Server heruntergeladen wurden, empfangen. Zum Beispiel kann die Motorsteuereinheit Optimierungsparameter, die zu den Präferenzen des Fahrers passen, empfangen oder die Autonomieeinheit kann Kartendaten, die geplanten Fahrtstrecken entsprechen, empfangen. Die Kamerasteuereinheit beinhaltet Hardware und Software, um Objekterkennung, Gesichtserkennung und/oder andere Erkennung auf Grundlage anderer biometrischer Merkmale (z. B. Iris, Netzhaut, Gang, Größe, Körpermasse) durchzuführen.
Der erste Fahrzeugdatenbus 210 koppelt die Sensoren 206, die ECUs 208, die fahrzeuginterne Rechenplattform 204 und andere mit dem ersten Fahrzeugdatenbus 210 verbundene Vorrichtungen auf kommunizierende Weise. Bei einigen Beispielen ist der erste Fahrzeugdatenbus 210 gemäß dem Controller-Area-Network-(CAN-)Bus-Protokoll, wie es durch die Internationale Organisation für Normung (International Standards Organization – ISO) 11898-1 definiert ist, implementiert. Alternativ kann bei einigen Beispielen der erste Fahrzeugdatenbus 210 ein Media-Oriented-Systems-Transport-(MOST-)Bus oder ein CAN-Bus mit flexibler Datenrate (CAN-FD-Bus) (ISO 11898-7) sein. Der zweite Fahrzeugdatenbus 212 koppelt die fahrzeuginterne Kommunikationsplattform 102, die Infotainmenthaupteinheit 202 und die fahrzeuginterne Rechenplattform 204 auf kommunizierende Weise. Der zweite Fahrzeugdatenbus 212 kann ein MOST-Bus, ein CAN-FD-Bus oder ein Ethernetbus sein. Bei einigen Beispielen isoliert die fahrzeuginterne Rechenplattform 204 den ersten Fahrzeugdatenbus 210 und den zweiten Fahrzeugdatenbus 212 kommunikativ (z. B. über Firewalls, Message Brokers etc.). Alternativ sind bei einigen Beispielen der erste Fahrzeugdatenbus 210 und der zweite Fahrzeugdatenbus 212 derselbe Datenbus.
3 stellt eine beispielhafte Heatmap 300 dar, die vom Präferenzenunterscheider 114 genutzt wird, um Insassen des Fahrzeugs 100 von 1 vorherzusagen. Die Heatmap 300 des dargestellten Beispiels nutzt Tageszeit und Wochentag, um die Auftretensrate zu messen, mit der eine bestimmte Person der Fahrer ist. Darüber hinaus zeichnet bei einigen Beispielen die Heatmap 300 Vorkommnisse der Nutzung bestimmter Funktionen/Merkmale auf, um Gewohnheiten und was ein bestimmter Insasse am häufigsten und wann tut, zu erlernen. Der Präferenzenunterscheider 114 ermittelt, welcher der Menschen, die sich dem Fahrzeug 100 nähern, der Fahrer ist. Zum Beispiel kann die auf dem mobilen Gerät 124 ausgeführte Anwendung die Person 126 als Reaktion auf das Erfassen der Person 126 in der zweiten Zone 122 von Zeit zu Zeit fragen, ob sie der Fahrer ist. Mit der Zeit erstellt der Präferenzenunterscheider 114 die Heatmap 300. Der Präferenzenunterscheider 114 um vorherzusagen, welche Person, die sich dem Fahrzeug 100 nähert, der Fahrer ist. Zum Beispiel kann, wenn sich zwei Menschen dem Fahrzeug 100 nähern, der Präferenzenunterscheider 114 die Auswahl, welche Person wahrscheinlich der Fahrer sein wird, auf Grundlage der Heatmap 300 beeinflussen.
4 ist ein Flussdiagramm eines beispielhaften Verfahrens, um die Systeme des Fahrzeugs 100 von 1 hochzufahren. Bei Block 402 wartet die Vorab-Hochfahr-Steuereinheit 112, um einen oder mehrere Menschen 126 in der ersten Zone 120 zu erfassen. Die Vorab-Hochfahr-Steuereinheit 112 erfasst den einen oder die mehreren Menschen 126 über einen oder mehrere Sensoren 206, die dazu ausgelegt sind, Objekte in der ersten Zone 120 zu erfassen. Wenn ein oder mehrere Menschen 126 in der ersten Zone 120 erfasst werden, schaltet die Vorab-Hochfahr-Steuereinheit 112 bei Block 404 die Sensoren 206 an, die für die Erfassung des einen oder der mehreren Menschen 126 in der zweiten Zone 122 ausgelegt sind. Zum Beispiel kann der passive Transponderschlüsselscanner 108 dazu ausgelegt sein, den einen oder die mehreren Menschen 126 in der ersten Zone 120 zu erfassen, und die kabellosen Knoten 106 und die Kameras 110 können dazu ausgelegt sein, den einen oder die mehreren Menschen 126 in der zweiten Zone 122 zu erfassen. Darüber hinaus initialisiert bei Block 406 die Vorab-Hochfahr-Steuereinheit 112 ein Vorab-Hochfahren des Infotainmentsystems und/oder der ECUs 208. Zum Beispiel kann die Vorab-Hochfahr-Steuereinheit 112 das Infotainmentsystem hochfahren. Bei einigen Beispielen lädt die Vorab-Hochfahr-Steuereinheit 112 über die fahrzeuginterne Kommunikationsplattform 102 auf einem externen Netzwerk gespeicherte Profile herunter, die möglichen Identitäten des einen oder der mehreren Menschen 126, die bei Block 402 erfasst wurden, entsprechen. Darüber hinaus initialisiert die Vorab-Hochfahr-Steuereinheit 112 als Teil des Vorab-Hochfahrens einen Zeitzähler.
Bei Block 408 ermittelt die Vorab-Hochfahr-Steuereinheit 112, ob der eine oder die mehreren Menschen 126 in der zweiten Zone 122 sind. Falls die Vorab-Hochfahr-Steuereinheit 112 den einen oder die mehreren Menschen 126 in der zweiten Zone 122 erfasst, setzt das Verfahren bei Block 416 fort. Andernfalls, falls die Vorab-Hochfahr-Steuereinheit 112 den einen oder die mehreren Menschen 126 nicht in der zweiten Zone 122 erfasst, setzt das Verfahren bei Block 410 fort. Bei Block 410 ermittelt die Vorab-Hochfahr-Steuereinheit 112, ob der bei Block 406 eingestellte Zeitzähler einen Zeitüberschreitungsschwellenwert erfüllt (z. B. größer als dieser ist). Der Zeitüberschreitungsschwellenwert wird eingestellt, um zu ermitteln, wann der eine oder die mehreren bei Block 402 in der ersten Zone 120 erfassten Menschen 126 nicht tatsächlich in das Fahrzeug 100 einsteigen werden. Bei einigen Beispielen kann der Zeitüberschreitungsschwellenwert 30 Sekunden sein. Falls der Zeitzähler den Zeitüberschreitungsschwellenwert erfüllt, setzt das Verfahren bei Block 412 fort. Andernfalls, falls der Zeitzähler den Zeitüberschreitungsschwellenwert nicht erfüllt, geht das Verfahren zurück zu Block 408. Bei Block 412 schaltet die Vorab-Hochfahr-Steuereinheit 112 die bei Block 404 angeschalteten Sensoren 206 ab. Bei Block 414 beendet die Vorab-Hochfahr-Steuereinheit 112 das Vorab-Hochfahren des Infotainmentsystems und/oder der ECUs 208.
Bei Block 416 ermittelt die Vorab-Hochfahr-Steuereinheit 112, ob die Identität mindestens eines der bei Block 408 erfassten Menschen 126 bekannt ist. Um zu ermitteln, ob die Identität mindestens eines der Menschen 126 bekannt ist, nutzt die Vorab-Hochfahr-Steuereinheit 112 die bei Block 404 angeschalteten Sensoren 206, um die bei Block 408 erfassten Menschen 126 zu identifizieren. Zum Beispiel kann die Kamerasteuereinheit 220 unter Nutzung der Kameras 110 Gesichtserkennung oder eine andere biometrische Erkennung auf Grundlage biometrischer Daten, die den bei Block 406 heruntergeladenen Profilen zugeordnet sind, durchführen. Darüber hinaus ermittelt die Vorab-Hochfahr-Steuereinheit 112, welcher der bei Block 408 erfassten Menschen 126 der Fahrer ist. Als ein weiteres Beispiel kann ein Identifikator, der dem mobilen Gerät 124, das von den kabellosen Knoten 106 erfasst wurde, entspricht, den bei Block 406 heruntergeladenen Profilen zugeordnet werden. Falls mindestens einer der erfassten Menschen 126 bekannt ist, setzt das Verfahren bei Block 418 fort. Andernfalls, falls keiner der Menschen 126 bekannt ist, endet das Verfahren.
Bei Block 418 zeichnet der Präferenzenunterscheider 114 ein Vorkommnis dessen, dass die Person(en) 126, die bei Block 416 identifiziert wurde(n), das Fahrzeug 100 betritt bzw. betreten, auf. Der Präferenzenunterscheider 114 kann das aufgezeichnete Vorkommnis nutzen, um eine Heatmap (z. B. die Heatmap 300 von 3), die dem Profil der bei Block 416 identifizierten Person zugeordnet ist, zu erzeugen oder zu modifizieren. Bei Block 420 wählt die Vorab-Hochfahr-Steuereinheit 112 das bzw. die bei Block 406 heruntergeladene(n) Profil(e) aus, das bzw. die der bzw. den bei Block 416 identifizierten Person(en) 126 entspricht bzw. entsprechen. Bei Block 422 passt die Vorab-Hochfahr-Steuereinheit 112 die Einstellung der Systeme des Fahrzeugs 100 (z. B. Klimaanlage, Sitzposition, Lenkradposition, Spiegelpositionen, Radiovoreinstellungen, Sitzheizung etc.) an. Bei Block 424 lädt die Vorab-Hochfahr-Steuereinheit 112 über die fahrzeuginterne Kommunikationsplattform 102 Infotainmentdaten (z. B. E-Mails, Textnachrichten, Karten, Verkehrsdaten, Zeitpläne, Wetterdaten, Sportergebnisse, Nachrichtenüberschriften, Routen, Musik, Filme, Fernsehshows, Podcasts, elektronische Bücher, Daten von sozialen Medien etc.) und andere ECU-Daten (z. B. autonome Kartendaten für eine Autonomieeinheit, die geplante Fahrtstrecken und/oder üblicherweise gefahrene Fahrtstrecken etc. beinhalten) herunter, die der bzw. den bei Block 416 identifizierten Person(en) 126 zugeordnet sind.
Das Flussdiagramm von 4 ist ein Verfahren, das durch maschinenlesbare Anweisungen implementiert sein kann, die ein oder mehrere Programme umfassen, die, wenn sie von einem Prozessor (wie beispielsweise dem Prozessor 214 von 2) ausgeführt werden, bewirken, dass das Fahrzeug 100 die Vorab-Hochfahr-Steuereinheit 112 und/oder den Präferenzenunterscheider 114 von 1 implementiert. Ferner können, obwohl das bzw. die beispielhafte(n) Programm(e) mit Bezug auf das in 4 dargestellte Flussdiagramm beschrieben ist bzw. sind, viele andere Verfahren zum Implementieren der beispielhaften Vorab-Hochfahr-Steuereinheit 112 und/oder des beispielhaften Präferenzenunterscheiders 114 alternativ genutzt werden. Zum Beispiel kann die Reihenfolge der Ausführung der Blöcke geändert werden und/oder einige der beschriebenen Blöcke können geändert, entfernt oder kombiniert werden.
In dieser Anmeldung soll die Nutzung der disjunktiven Form die konjunktive Form beinhalten. Die Nutzung bestimmter oder unbestimmter Artikel soll keine Kardinalität anzeigen. Insbesondere soll eine Bezugnahme auf „das“ Objekt oder „ein“ Objekt auch eine einer möglichen Mehrzahl derartiger Objekte bezeichnen. Ferner kann die Konjunktion „oder“ genutzt werden, um Merkmale auszudrücken, die gleichzeitig vorliegen, statt einander gegenseitig ausschließende Alternativen zu sein. Mit anderen Worten, die Konjunktion „oder“ soll so verstanden werden, dass sie „und/oder“ beinhaltet. Die Begriffe „beinhaltet“, „einschließlich“ und „beinhalten“ sind einschließend und weisen denselben Umfang auf wie „umfasst“, „umfassend“ bzw. „umfassen“.
Die oben beschriebenen Ausführungsformen, und insbesondere „bevorzugte“ Ausführungsformen, sind mögliche Beispiele für Umsetzungen und sind lediglich für ein klares Verständnis der Prinzipien der Erfindung dargelegt. An der bzw. den oben beschriebenen Ausführungsform(en) können viele Variationen und Modifikationen vorgenommen werden, ohne dabei wesentlich vom Geist und von den Prinzipien der hier beschriebenen Techniken abzuweichen. Es ist beabsichtigt, dass alle Modifikationen hier im Umfang dieser Offenbarung enthalten und durch die folgenden Ansprüche geschützt sein sollen.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Nicht-Patentliteratur

IEEE 802.16m [0015]
IEEE 802.11 a/b/g/n/ac/p [0015]
IEEE 802.11ad [0015]
Normung (International Standards Organization – ISO) 11898-1 [0033]
ISO 11898-7 [0033]

Claims

Fahrzeug, umfassend: erste Sensoren, um eine Person in einem Benutzersatz in einem ersten Radius um das Fahrzeug herum zu erfassen; zweite Sensoren, um die Person in einem zweiten Radius um das Fahrzeug herum zu erfassen; und eine Hochfahrsteuerung, um: als Reaktion auf das Erfassen der Person im ersten Radius Fahrzeugsubsysteme in einem ersten Modus anzuschalten; und als Reaktion auf das Erfassen der Person im zweiten Radius Fahrzeugsubsysteme in einem zweiten Modus anzuschalten.
Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei der zweite Radius kleiner als der erste Radius ist.
Fahrzeug nach Anspruch 1, das dritte Sensoren beinhaltet, um die Person als Reaktion auf das Erfassen der Person im zweiten Radius zu identifizieren.
Fahrzeug nach Anspruch 3, wobei die zweiten Sensoren und die dritten Sensoren dieselben Sensoren sind.
Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei der erste Modus das Herunterladen von Profilen von dem Fahrzeug zugeordneten Personen von einem externen Server beinhaltet.
Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei die Hochfahrsteuerung elektronische Steuereinheiten des Fahrzeugs in einer priorisierten Reihenfolge anschalten soll.
Fahrzeug nach Anspruch 6, wobei die priorisierte Reihenfolge auf einer von einer Funktion der Fahrzeugsubsysteme, einer Gesamtzeit für das Hochfahren, einem Energieverbrauch der Fahrzeugsubsysteme beruht.
Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei die Hochfahrsteuerung als Reaktion auf das Erfassen der Person im zweiten Radius die Person mit den zweiten Sensoren identifizieren soll, wobei der zweite Modus das Herunterladen individuell eingestellter Daten, die einem der Person entsprechenden Profil zugeordnet sind, von einem externen Server beinhaltet.
Fahrzeug nach Anspruch 8, wobei die zweiten Sensoren die Person auf Grundlage des Vergleichens biometrischer Daten der Person mit biometrischen Referenzdaten identifizieren sollen, wobei die biometrischen Referenzdaten zuvor von einer Anwendung, die auf einem der Person zugeordneten mobilen Gerät ausgeführt wird, gesammelt wurden.
Verfahren zum Vorab-Hochfahren von Subsystemen eines Fahrzeugs, umfassend: Erfassen einer Person in einem Benutzersatz in einem ersten Radius um das Fahrzeug herum mit ersten Sensoren; Erfassen der Person in einem zweiten Radius um das Fahrzeug herum mit zweiten Sensoren; Anschalten, mit einem Prozessor, von Fahrzeugsubsystemen in einem ersten Modus als Reaktion auf das Erfassen der Person im ersten Radius; und Anschalten der Fahrzeugsubsysteme in einem zweiten Modus als Reaktion auf das Erfassen der Person im zweiten Radius.
Verfahren nach Anspruch 10, das als Reaktion auf das Erfassen der Person im zweiten Radius das Identifizieren der Person mit dritten Sensoren beinhaltet.
Verfahren nach Anspruch 11, wobei die zweiten Sensoren und die dritten Sensoren dieselben Sensoren sind.
Verfahren nach Anspruch 10, wobei der erste Modus das Herunterladen von Profilen von dem Fahrzeug zugeordneten Personen von einem externen Server beinhaltet.
Verfahren nach Anspruch 10, das das Anschalten elektronischer Steuereinheiten des Fahrzeugs in einer priorisierten Reihenfolge auf Grundlage einer von einer Funktion der Fahrzeugsubsysteme, einer Gesamtzeit für das Hochfahren, einem Energieverbrauch der Fahrzeugsubsysteme beinhaltet.
Verfahren nach Anspruch 10, das als Reaktion auf das Erfassen der Person im zweiten Radius das Identifizieren der Person mit den zweiten Sensoren beinhaltet, wobei der zweite Modus das Herunterladen von Infotainmentdaten, die einem der Person entsprechenden Profil zugeordnet sind, von einem externen Server beinhaltet, wobei das Identifizieren der Person mit den zweiten Sensoren das Vergleichen biometrischer Daten der Person mit biometrischen Referenzdaten beinhaltet, wobei die biometrischen Referenzdaten zuvor von einer Anwendung, die auf einem der Person zugeordneten mobilen Gerät ausgeführt wird, gesammelt wurden.