DE102017105629A1 - Fahreridentifikation durch das verwenden von fahrzeugannäherungsvektoren - Google Patents

Fahreridentifikation durch das verwenden von fahrzeugannäherungsvektoren Download PDF

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Nunzio DeCia
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Abstract

Systeme und Verfahren zur Fahreridentifizierung durch das Verwenden von Fahrzeugannäherungsvektoren sind offenbart. Ein beispielhaftes offenbartes Fahrzeug enthält mehrere Beacons, die so ausgelegt sind, dass sie sich mit einem ersten mobilen Gerät und einem zweiten mobilen Gerät verbinden. Das beispielhafte Fahrzeug enthält außerdem mehrere Ultraschallsensoren. Das beispielhafte Fahrzeug enthält einen Fahreridentifikator, der so ausgelegt ist, dass er Trajektorien für das erste und zweite mobile Gerät basierend auf von den mehreren Beacons und den mehreren Ultraschallsensoren empfangenen Informationen vorhersagt, und basierend auf den vorhergesagten Trajektorien bestimmt, welches der mobilen Geräte mit einem Fahrer verbunden ist.

Description

  • TECHNISCHES GEBIET
  • Die vorliegende Offenbarung bezieht sich im Allgemeinen auf das Identifizieren von Fahrzeuginsassen und insbesondere auf eine Fahreridentifikation durch das Verwenden von Fahrzeugannäherungsvektoren.
  • HINTERGRUND
  • Fahrzeuge werden hergestellt, die es Insassen erleichtern, Profile zum Speichern von Fahrzeugeinstellungspräferenzen zu erstellen, wie beispielsweise die Position des Sitzes, die Position der Lenksäule, die Auslegung der Mittelkonsolenanzeige usw. Oftmals werden Schlüsselfernbedienungen verwendet, um einen speziellen Fahrer zu identifizieren, weshalb das Fahrzeug das Fahrzeug kundenspezifisch zuschneiden kann, gemäß den Fahrzeugeinstellungspräferenzen des Fahrers. Allerdings nutzen Fahrer, die Fahrzeuge gemeinsam nutzen (wie beispielsweise Ehepartner, Eltern und Kinder usw.), Schlüsselfernbedienungen oftmals gemeinsam. In solchen Szenarien führen die Fahrer ihre eigenen individuellen Schlüsselfernbedienungen, die individuelle Identifikationsinformationen bereitstellen, nicht mit sich. Um dieses Problem zu überwinden, identifizieren einige Fahrzeuge den Fahrer während sich der Fahrer im Fahrzeug befindet oder benötigen eine bestätigende Handlung, um den Fahrer/die Fahrerin zu identifizieren bevor er/sie in das Fahrzeug einsteigt.
  • KURZDARSTELLUNG
  • Die angehängten Ansprüche definieren diese Anmeldung. Die vorliegende Offenbarung fasst Aspekte der Ausführungsformen zusammen und sollte nicht verwendet werden, um die Ansprüche einzuschränken. Andere Umsetzungen werden gemäß den hier beschriebenen Techniken in Erwägung gezogen, wie dem Durchschnittsfachmann bei der Durchsicht der folgenden Zeichnungen und ausführlichen Beschreibung deutlich wird, und diese Umsetzungen sollen im Schutzbereich dieser Anmeldung liegen.
  • Beispielhafte Ausführungsformen, die Systeme und Verfahren für die Fahreridentifizierung durch das Verwenden von Fahrzeugannäherungsvektoren bereitstellen, sind offenbart. Ein beispielhaftes offenbartes Fahrzeug enthält mehrere Beacons, die so ausgelegt sind, dass sie sich mit einem ersten mobilen Gerät und einem zweiten mobilen Gerät verbinden. Das beispielhafte Fahrzeug enthält außerdem mehrere Ultraschallsensoren. Das beispielhafte Fahrzeug enthält einen Fahreridentifikator, der so ausgelegt ist, dass er Trajektorien für das erste und zweite mobile Gerät basierend auf von den mehreren Beacons und den mehreren Ultraschallsensoren empfangenen Informationen vorhersagt, und basierend auf den vorhergesagten Trajektorien bestimmt, welches der mobilen Geräte mit einem Fahrer verbunden ist.
  • Ein beispielhaftes Verfahren zur Identifizierung eines Fahrers ist offenbart. Das beispielhafte Verfahren enthält das Verbinden über mehrere Beacons mit einem ersten mobilen Gerät und einem zweiten mobilen Gerät. Das beispielhafte Verfahren enthält außerdem das Überwachen mehrerer Zonen um das Fahrzeug herum über mehrere Ultraschallsensoren. Außerdem enthält das beispielhafte Verfahren das Vorhersagen von Trajektorien für das erste und zweite mobile Gerät basierend auf von den mehreren Beacons und den mehreren Ultraschallsensoren empfangenen Informationen. Das beispielhafte Verfahren enthält das Bestimmen, basierend auf den vorhergesagten Trajektorien, welches der mobilen Geräte mit dem Fahrer verbunden ist.
  • Ein beispielhaftes materielles computerlesbares Medium, das Anweisungen umfasst, ist offenbart. Wenn sie befolgt werden, bewirken die beispielhaften Anweisungen, dass sich ein Fahrzeug mit einem ersten mobilen Gerät und einem zweiten mobilen Gerät über mehrere Beacons verbindet. Die beispielhaften Anweisungen bewirken, dass das Fahrzeug über mehrere Ultraschallsensoren mehrere Zonen um das Fahrzeug herum überwacht. Außerdem bewirken die beispielhaften Anweisungen, dass das Fahrzeug Trajektorien für das erste und zweite mobile Gerät basierend auf von den mehreren Beacons und den mehreren Ultraschallsensoren empfangenen Informationen vorhersagt. Die beispielhaften Anweisungen bewirken, dass das Fahrzeug basierend auf den vorhergesagten Trajektorien bestimmt, welches der mobilen Geräte mit dem Fahrer verbunden ist.
  • KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
  • Für ein besseres Verständnis der Erfindung kann auf in den folgenden Zeichnungen gezeigte Ausführungsformen Bezug genommen werden. Die Komponenten in den Zeichnungen sind nicht notwendigerweise maßstabsgetreu, und zugehörige Elemente können weggelassen sein, oder in einigen Fällen können die Proportionen übertrieben worden sein, um die hier beschriebenen neuen Merkmale hervorzuheben und deutlich darzustellen. Darüber hinaus können, wie im Fachgebiet bekannt, Systemkomponenten verschieden angeordnet sein. Ferner bezeichnen gleiche Bezugszeichen in den Zeichnungen entsprechende Teile in den verschiedenen Ansichten.
  • Die 1A bis 1D stellen das Identifizieren eines Fahrers durch das Verwenden von Fahrzeugannäherungsvektoren gemäß den Lehren dieser Offenbarung dar.
  • 2 ist ein Blockdiagramm, das beispielhafte elektronische Komponenten eines Fahrzeugs von 1 darstellt.
  • 3 ist ein Flussdiagramm eines beispielhaften Verfahrens zum Identifizieren eines Fahrers durch das Verwenden von Fahrzeugannäherungsvektoren, das durch die elektronischen Komponenten von 2 implementiert werden kann.
  • AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG BEISPIELHAFTER AUSFÜHRUNGSFORMEN
  • Die Erfindung kann zwar in verschiedenen Formen ausgeführt werden, es sind jedoch einige beispielhafte und nicht-beschränkende Ausführungsformen in den Zeichnungen gezeigt und im Folgenden beschrieben, wobei es sich versteht, dass die vorliegende Offenbarung als eine Veranschaulichung der Erfindung anzusehen ist und die Erfindung nicht auf die konkreten dargestellten Ausführungsformen beschränken soll.
  • Da Fahrer eines Fahrzeugs oftmals gemeinsam eine Schlüsselfernbedienung nutzen, wird ein zweites Identifizierungsverfahren eingesetzt. Mobile Geräte (wie beispielsweise Smartphones, Tablets usw.) von Personen, die mit dem Fahrzeug verbunden sind (z. B. Fahrer, Insassen usw.), sind über eine drahtlose Verbindung (z. B. eine Bluetooth®-Verbindung, ein drahtloses lokales Netzwerk usw.) an das Fahrzeug gekoppelt. Dies ermöglicht das Interagieren der mobilen Geräte mit dem Fahrzeug. Musik oder Podcasts können beispielsweise über ein Soundsystem des Fahrzeugs abgespielt werden, Anrufe können durch ein Mikrofon und Lautsprecher des Fahrzeugs geleitet werden usw. Wie hier nachstehend erläutert, wird die drahtlose Verbindung verwendet, um zu identifizieren, wann sich Personen, die mit den mobilen Geräten verbunden sind, innerhalb der Reichweite des Fahrzeugs befinden. Um das Identifizieren der Personen zu erleichtern, sind auf Bluetooth Low Energy (BLE) basierende Beacons um das Fahrzeug herum installiert. Basierend auf der Empfangssignalstärkeanzeige (RSSI – received signal strength indication) und/oder der Empfangsübertragungsstärke (RX – received transmission strength) zwischen den Beacons und dem mobilen Gerät/den mobilen Geräten, wird der Standort des mobilen Geräts/der mobilen Geräte über Trilateration berechnet. Wie hier verwendet, sind die Bezeichnungen „trilateral“ und „Trilateration“ als der Prozess definiert, durch den Standorte von Punkten (z. B. den mobilen Geräten usw.) durch Abstandsmessungen, die die Kreis-, Kugel- und Dreiecksgeometrie verwenden, bestimmt werden. In einer solchen Weise werden die Identitäten und der ungefähre Standort der Personen, die mit dem Fahrzeug verbunden sind, verfolgt. Für die Person, deren Trajektorie vorhersagt, dass sie zu der Fahrerseitentür geht, wird vorhergesagt, dass sie der Fahrer ist.
  • Allerdings kann Interferenz in einigen Umgebungen Fehler bewirken, die die Vorhersage der Trajektorie der mobilen Geräte (und somit der damit verbundenen Person) beeinflussen. Zum Beispiel können Signalreflexionen von Fahrzeugen in der Nähe oder Hindernisse im Weg zwischen dem mobilen Gerät und einigen der Beacons einen unverhältnismäßigen Abfall bewirken, der in der RSSI/RX reflektiert wird. Wie hier unten offenbart, verwendet das Fahrzeug Bereichsüberwachungssensoren, wie beispielsweise Ultraschallsensoren, um den Annäherungsvektor von Personen, die mit den mobilen Geräten verbunden sind, zu bestätigen. Die Bereichsüberwachungssensoren sind mit den Messwerten der Beacons korreliert, um Situationen Rechnung zu tragen, in denen durch Umgebungsfaktoren bewirkte unverhältnismäßige Abfälle in der RSSI/RX ansonsten zu falschen Entfernungserrechnungen führen würden. Das Fahrzeug verwendet die berechneten Standorte der Beacons und der durch die Bereichsüberwachungssensoren erkannten Objekte, um die Fahrzeugannäherungstrajektorien der Personen, die mit den mobilen Geräten verbunden sind, vorherzusagen. Das Fahrzeug sagt die Identität des Fahrers basierend auf den vorhergesagten Fahrzeugannäherungstrajektorien vorher.
  • Die 1A bis 1D stellen das Identifizieren eines Fahrers durch das Verwenden von Fahrzeugannäherungsvektoren gemäß den Lehren dieser Offenbarung dar. In den darstellen Beispielen enthält ein Fahrzeug 100 einen passiven Schlüsselfernbedienungsscanner 102, Beacons 104, Bereichsüberwachungssensoren 106 und einen Fahreridentifikator 108. Das Fahrzeug 100 kann ein standardmäßiges mit Benzin betriebenes Fahrzeug, ein Hybridfahrzeug, ein Elektrofahrzeug, ein Brennstoffzellenfahrzeug oder jede andere Art von Mobilitätseinrichtungsfahrzeug sein. Das Fahrzeug 100 kann nicht autonom oder semiautonom sein. Das Fahrzeug 100 enthält Teile in Zusammenhang mit Mobilität, wie beispielsweise einen Antriebsstrang mit einer Kraftmaschine, ein Getriebe, eine Aufhängung, eine Antriebswelle und/oder Räder usw.
  • Der passive Schlüsselfernbedienungsscanner 102 erkennt, wenn sich eine mit dem Fahrzeug 100 verbundene Schlüsselfernbedienung 110 innerhalb eines Radius 112 des Fahrzeugs 100 befindet. In einigen Beispielen beträgt der Radius 112 drei Meter (9,84 Fuß). Der passive Schlüsselfernbedienungsscanner 102 erzeugt ein Signal mit niedriger Leistung und niedriger Frequenz, das durch die Schlüsselfernbedienung 110 erkannt wird. Die Schlüsselfernbedienung 110 reagiert auf das Signal, um festzustellen, dass es die mit dem Fahrzeug 100 gekoppelte (z. B. ist berechtigt, darauf zuzugreifen) Schlüsselfernbedienung 110 ist. Anfänglich, um Leistung zu sparen, sind die Beacons 104 und die Bereichsüberwachungssensoren 106 nicht aktiviert. In Reaktion auf das Erkennen der Schlüsselfernbedienung 110 innerhalb des Radius 112 aktiviert der Fahreridentifikator 108 die Beacons 104 und die Bereichsüberwachungssensoren 106.
  • Die Beacons 104 sind um das Fahrzeug 100 herum positioniert. In den dargestellten Beispielen sind die Beacons 104 in der Nähe einer vorderen Fahrerseitentür 114, einer hinteren Fahrerseitentür 116, einer vorderen Insassenseitentür 118 und einer hinteren Insassenseitentür 120 installiert. Wenn sie aktiviert sind, erstellen die Beacons 104 Verbindungen mit mobilen Geräten 122 und 124 (z. B. Smartphones, Feature Phones, Tablets usw.), die mit den Beacons 104 gekuppelt worden sind. Die mobilen Geräte 122 und 124 können während eines Einrichtungsprozesses über eine Infotainment-Haupteinheit (z. B. die Infotainment-Haupteinheit 204 von 2 unten) mit den Beacons 104 gekoppelt werden. Die beispielhaften Beacons 104 implementieren Bluetooth Low Energy (BLE). Das BLE-Protokoll ist in Band 6 der durch die Bluetooth Special Interest Group gepflegten Bluetooth-Spezifikation 4.0 (und nachfolgenden revidierten Fassungen) dargelegt.
  • Zwischen den mobilen Geräten 122 und 124 und den Beacons 104 ausgetauschte Nachrichten enthalten die RSSI- und/oder die RX-Werte zwischen dem mobilen Gerät/den mobilen Geräten 122 und 124 und den Beacons 104. Die RSSI- und RX-Werte messen die Open-Path-Signalstärke des entsprechenden Beacons 104, die die mobilen Geräte 122 und 124 erkennen. Die RSSI wird im Signalstärkeprozentsatz gemessen, dessen Werte (z. B. 0–100, 0–137 usw.) durch einen Hardwarehersteller definiert werden, der die Beacons 104 implementiert hat. Im Allgemeinen bedeutet eine höhere RSSI, dass sich das mobile Gerät 122 und 124 näher an dem entsprechenden Beacon 104 befindet. Die RX-Werte werden in Dezibel Milliwatt (dBm) gemessen. Wenn sich das mobile Gerät 122 und 124 zum Beispiel einen Meter (3,28 Fuß) entfernt befindet, kann der RX-Wert –60 dBm sein, und wenn sich das mobile Gerät zwei Meter (6,56 Fuß) entfernt befindet, kann der RX-Wert –66 dBm sein. Die RSSI-/RX-Werte werden verwendet, um den Abstand vom mobilen Gerät 122 und 124 zu dem speziellen Beacon 104 zu bestimmen.
  • Die Bereichsüberwachungssensoren 106 sind an einem vorderen Stoßfänger und einem hinteren Stoßfänger des Fahrzeugs 100 montiert, um Objekte innerhalb eines eingestellten Bereichs entlang eines vorderen Bogens und/oder eines hinteren Bogens des Fahrzeugs 100 zu erkennen. In einigen Beispielen sind die Bereichsüberwachungssensoren 106 Ultraschallsensoren, die Hochfrequenz-Schallwellen verwenden. In dem dargestellten Beispiel erkennen die Bereichsüberwachungssensoren 106 Objekte innerhalb der Zonen A–F und H–M. Zum Beispiel kann einer der Bereichsüberwachungssensoren 106 so ausgelegt sein, dass er Objekte innerhalb Zone C erkennt.
  • Der Fahreridentifikator 108 sagt die Trajektorie eines Fahrers basierend auf den RSSI-/RX-Werten von den Beacons 104 und der Objekterkennung der Bereichsüberwachungssensoren 106 vorher. In einigen Beispielen befindet sich der Fahreridentifikator 108 im leistungsarmen Modus bis er ein Signal des passiven Schlüsselfernbedienungsscanners 102 empfängt. Zeitweise (z. B. alle zwei Sekunden, alle drei Sekunden usw.) berechnet der Fahreridentifikator 108 einen Standort/Standorte 126 und 128 der mobilen Geräte 122. Der Fahreridentifikator 108 berechnet den Standort/die Standorte 126 und 128 des mobilen Geräts/der mobilen Geräte 122 und 124 basierend auf den von den Beacons 104 empfangenen RSSI-/RX-Werten, die dem mobilen Gerät/den mobilen Geräten 122 entsprechen. Wenn sich einer der berechneten Standorte 126 und 128 innerhalb oder in der Nähe einer der Zonen A–F oder H–M befindet, bestimmt der Fahreridentifikator 108, ob der entsprechende Sensor/die entsprechenden Bereichsüberwachungssensoren 106 ein Objekt erkennt/erkennen. Wenn sich der berechnete Standort 126 und 128 zum Beispiel in Zone D befindet, bestimmt der Fahreridentifikator 108, ob der mit Zone D verbundene Bereichsüberwachungssensoren 106 ein Objekt erkennt. In einigen Beispielen bestimmt der Fahreridentifikator 108 außerdem, ob einer Bereichsüberwachungssensoren 106, der einer angrenzenden Zone entspricht, ein Objekt erkennt. Wenn sich der berechnete Standort 126 und 128 zum Beispiel in Zone C befindet, bestimmt der Fahreridentifikator 108, ob die mit Zone B, Zone C oder Zone D verbundenen Bereichsüberwachungssensoren 106 ein Objekt erkennen. Wenn einer der Bereichsüberwachungssensoren 106 ein Objekt erkennt, das dem einen der berechneten Standorte 126 und 128 entspricht, korrigiert der Fahreridentifikator 108 diesen berechneten Standort 126 und 128 auf den Standort des durch die Bereichsüberwachungssensoren 106 erkannten Objekts.
  • Für jedes der erkannten mobilen Geräte 122 und 124 errechnet der Fahreridentifikator 108 basierend auf aufeinander folgenden berechneten Standorten 126 und 128 einen Annäherungsvektor. Die Annäherungsvektoren legen für das entsprechende mobile Gerät 122 und 124 eine Richtung und eine Geschwindigkeit fest. Der Fahreridentifikator 108 verwendet den Annäherungsvektor/die Annäherungsvektoren, um vorherzusagen, auf welche Tür 114, 116, 118 und 120 sich das mobile Gerät/die mobilen Geräte 122 zubewegt/zubewegen. Der Fahreridentifikator 108 aktualisiert die Annäherungsvektoren und die vorhergesagten Trajektorien wenn neue Standorte 126 und 128 berechnet werden.
  • In einigen Beispielen enthält der Fahreridentifikator 108 einen Lernalgorithmus, der kontextuelle Daten (z. B. Tageszeit, Wochentag, Fahrzeugstandort usw.) verwendet, um die Vorhersage der Trajektorie eines potenziellen Fahrers zu verbessern. Wenn sich eines der mobilen Geräte 122 und 124 zum Beispiel hauptsächlich morgens an Werktagen der vorderen Fahrerseitentür 114 annähert, dann kann der Fahreridentifikator 108 anfänglich vorhersagen, dass die Person, die mit diesem mobilen Gerät 122 und 124 verbunden ist, eine Trajektorie in Richtung der vorderen Fahrerseitentür 114 haben wird, bis die Annäherungsvektoren die Annahme aufheben.
  • 1A stellt ein Beispiel eines ersten potenziellen Fahrers 130 dar, der die Schlüsselfernbedienung 110 und das erste mobile Gerät 122 hält, und eines zweiten potenziellen Fahrers 132, der das zweite mobile Gerät 124 zum ersten Mal hält. In dem dargestellten Beispiel erkennt der Fahreridentifikator 108 die Schlüsselfernbedienung 110 und aktiviert die Beacons 104 und die Bereichsüberwachungssensoren 106. Der Fahreridentifikator 108 berechnet den ersten Standort 126 basierend auf den RSSI-/RX-Werten zwischen den Beacons 104 und dem ersten mobilen Gerät 122. Der Fahreridentifikator 108 berechnet den zweiten Standort 128 basierend auf den RSSI-/RX-Werten zwischen den Beacons 104 und dem zweiten mobilen Gerät 124. Basierend auf dem ersten berechneten Standort 126 sagt der Fahreridentifikator 108 eine erste Trajektorie 134 für den ersten potenziellen Fahrer 130 vorher. Basierend auf dem zweiten berechneten Standort 128 sagt der Fahreridentifikator 108 eine zweite Trajektorie 136 für den zweiten potenziellen Fahrer 132 vorher. In dem dargestellten Beispiel von 1A wählt der Fahreridentifikator 108 zum ersten Zeitpunkt nicht aus, welcher der potenziellen Fahrer 130 und 132 der tatsächliche Fahrer ist.
  • 1B stellt ein Beispiel des ersten potenziellen Fahrers 130 und des zweiten potenziellen Fahrers 132 zu einem zweiten Zeitpunkt nach dem in 1A dargestellten ersten Zeitpunkt dar. In dem dargestellten Beispiel aktualisiert der Fahreridentifikator 108 den ersten berechneten Standort 126 basierend auf den RSSI-/RX-Werten zwischen den Beacons 104 und dem ersten mobilen Gerät 122. Da sich der erste berechnete Standort 126 in einer der Zonen (z.B. Zone C) befindet, errechnet der Fahreridentifikator 108 einen ersten Annäherungsvektor 138 basierend auf dem ersten berechneten Standort 126 zum ersten Zeitpunkt und dem Standort des durch die Bereichsüberwachungssensoren 106 erkannten Objekts (z. B. des ersten potenziellen Fahrers 130) zum zweiten Zeitpunkt.
  • Der Fahreridentifikator 108 aktualisiert den zweiten berechneten Standort 128 basierend auf den RSSI-/RX-Werten zwischen den Beacons 104 und dem zweiten mobilen Gerät 124. Da der erste Annäherungsvektor 138 die zum ersten Zeitpunkt erste vorhergesagte Trajektorie 134 bestätigt hat, sagt der Fahreridentifikator 108 in dem dargestellten Beispiel einen anderen Weg für die zweite Trajektorie 136 vorher. In einigen Beispielen wählt der Fahreridentifikator 108 den ersten potenziellen Fahrer 130 als den tatsächlichen Fahrer aus. In einigen derartigen Beispielen kann der Fahreridentifikator 108 bewirken, dass die Präferenzeinstellungen für den Innenraum des Fahrzeugs 100 gemäß einem mit dem ersten potenziellen Fahrer 130 verbundenen Profil eingestellt werden. Alternativ kann der Fahreridentifikator 108 in einigen Beispielen warten, bis die erste vorhergesagte Trajektorie 134 zu einem zweiten Zeitpunkt bestätigt wird, bevor er den ersten potenziellen Fahrer 130 als tatsächlichen Fahrer auswählt.
  • 1C stellt ein Beispiel des ersten potenziellen Fahrers 130 dar, der das erste mobile Gerät 122 hält, und des zweiten potenziellen Fahrers 132, der die Schlüsselfernbedienung 110 und das zweite mobile Gerät 124 zu einem ersten Zeitpunkt hält. In dem dargestellten Beispiel erkennt der Fahreridentifikator 108 die Schlüsselfernbedienung 110 und aktiviert die Beacons 104 und die Bereichsüberwachungssensoren 106. Der Fahreridentifikator 108 berechnet den ersten Standort 126 basierend auf den RSSI-/RX-Werten zwischen den Beacons 104 und dem ersten mobilen Gerät 122. Der Fahreridentifikator 108 berechnet den zweiten Standort 128 basierend auf den RSSI-/RX-Werten zwischen den Beacons 104 und dem zweiten mobilen Gerät 124. Basierend auf dem ersten berechneten Standort 126 sagt der Fahreridentifikator 108 eine erste Trajektorie 134 für den ersten potenziellen Fahrer 130 vorher. Basierend auf dem zweiten berechneten Standort 128 sagt der Fahreridentifikator 108 eine zweite Trajektorie 136 für den zweiten potenziellen Fahrer 132 vorher.
  • 1D stellt ein Beispiel des ersten potenziellen Fahrers 130 und des zweiten potenziellen Fahrers 132 zu einem zweiten Zeitpunkt nach dem in 1C dargestellten ersten Zeitpunkt dar. In dem dargestellten Beispiel aktualisiert der Fahreridentifikator 108 den ersten berechneten Standort 126 basierend auf den RSSI-/RX-Werten zwischen den Beacons 104 und dem ersten mobilen Gerät 122. Da sich der erste berechnete Standort 126 in der Nähe einer der Zonen (z. B. Zone L) befindet, bestimmt der Fahreridentifikator 108, ob die mit den angrenzenden Zonen (z. B. Zonen K, L und M) verbunden Bereichsüberwachungssensoren 106 ein Objekt erkennen. Der Fahreridentifikator 108 errechnet den ersten Annäherungsvektor 138 basierend auf dem ersten berechneten Standort 126 zum ersten Zeitpunkt und dem ersten berechneten Standort 126 zum zweiten Zeitpunkt. Basierend auf dem ersten Annäherungsvektor 138 sagt der Fahreridentifikator 108 die erste Trajektorie 134 vorher.
  • Der Fahreridentifikator 108 aktualisiert den zweiten berechneten Standort 128 basierend auf den RSSI-/RX-Werten zwischen den Beacons 104 und dem zweiten mobilen Gerät 124. Da sich der zweite berechnete Standort 128 in der Nähe einer der Zonen (z. B. Zone I) befindet, bestimmt, ob die mit den angrenzenden Zonen (z. B. Zonen H, I und J) verbunden Bereichsüberwachungssensoren 106 ein Objekt erkennen. Der Fahreridentifikator 108 errechnet einen zweiten Annäherungsvektor 140 basierend auf dem zweiten berechneten Standort 128 zum ersten Zeitpunkt und dem Standort des durch die Bereichsüberwachungssensoren 106 erkannten Objekts (z.B. des zweiten potenziellen Fahrers 132). Basierend auf dem zweiten Annäherungsvektor 140 sagt der Fahreridentifikator 108 die zweite Trajektorie 136 vorher.
  • 2 ist ein Blockdiagramm, das beispielhafte elektronische Komponenten 200 eines Fahrzeugs 100 von 1 darstellt. Die elektronischen Komponenten 200 enthalten eine beispielhafte fahrzeuginterne Kommunikationsplattform 202, eine beispielhafte Infotainment-Haupteinheit 204, eine fahrzeuginterne Datenverarbeitungsplattform 206, beispielhafte elektronische Steuereinheiten (ECUs) 208, Sensoren 210, einen ersten Fahrzeugdatenbus 212 und einen zweiten Fahrzeugdatenbus 214.
  • Die fahrzeuginterne Kommunikationsplattform 202 enthält verdrahtete oder drahtlose Netzwerkschnittstellen zum Ermöglichen von Kommunikation mit externen Netzwerken. Die fahrzeuginterne Kommunikationsplattform 202 enthält außerdem Hardware (z. B. Prozessoren, Speicher, Speicherung, Antenne usw.) und Software zum Steuern der verdrahteten oder drahtlosen Netzwerkschnittstellen. Die fahrzeuginterne Kommunikationsplattform 202 enthält Steuerungen für Bluetooth® und/oder andere standardbasierte Netzwerke (z. B. GSM (Global System for Mobile Communications), UMTS (Universal Mobile Telecommunications System), LTE (Long Term Evolution), CDMA (Code Division Multiple Access), WiMAX (IEEE 802.16m); Nahfeldkommunikation (NFC); drahtloses Nahbereichsnetz (einschließlich IEEE 802.11 a/b/g/n/ac oder andere) und Wireless Gigabit (IEEE 802.11ad) usw.). Die fahrzeuginterne Kommunikationsplattform 202 kann außerdem einen Global Positioning System (GPS)-Empfänger enthalten. Ferner kann (können) das (die) externe(n) Netzwerk(e) ein öffentliches Netzwerk sein, wie etwa das Internet, ein privates Netzwerk, wie etwa ein Intranet, oder Kombinationen davon, und eine Vielzahl von jetzt verfügbaren oder später entwickelten Netzwerkprotokollen nutzen, wie unter anderem TCP/IP-basierte Netzwerkprotokolle. Die fahrzeuginterne Kommunikationsplattform 202 kann außerdem eine verdrahtete oder drahtlose Schnittstelle zum Ermöglichen einer direkten Kommunikation mit einem elektronischen Gerät (wie etwa einem Smartphone, einem Tablet-Computer, einem Laptop usw.) enthalten.
  • Die Infotainment-Haupteinheit 204 stellt eine Schnittstelle zwischen dem Fahrzeug 100 und einem Benutzer (z. B. einem Fahrer, einem Insassen usw.) bereit. Die Infotainment-Haupteinheit 204 enthält digitale und/oder analoge Schnittstellen (z. B. Eingabevorrichtungen und Ausgabevorrichtungen) zum Empfangen einer Eingabe von einem Benutzer/mehreren Benutzern und zum Anzeigen von Informationen. Die Eingabeeinrichtungen können zum Beispiel einen Steuerknopf, ein Armaturenbrett, eine Digitalkamera zur Bildaufnahme und/oder optischen Befehlserkennung, einen Touchscreen, eine Audioeingabeeinrichtung (z. B. ein Mikrofon im Fahrgastraum), Tasten oder ein Touchpad enthalten. Die Ausgabevorrichtungen können Instrumentengruppenausgaben (z. B. Skalenscheiben, Beleuchtungsvorrichtungen), Aktuatoren, ein Armaturenbrett, ein Head-up-Display, eine Mittelkonsolenanzeige (z. B. eine Flüssigkristallanzeige („LCD“), eine organische Leuchtdiodenanzeige („OLED“), eine Flachbildanzeige, eine Festkörperanzeige oder ein Head-up-Display) und/oder Lautsprecher enthalten.
  • Die fahrzeuginterne Datenverarbeitungsplattform 206 enthält einen Prozessor oder eine Steuerung 216, Speicher 218 und Speicherung 220. Die fahrzeuginterne Datenverarbeitungsplattform 206 ist derart strukturiert, dass sie den Fahreridentifikator 108 enthält. Der Prozessor oder die Steuerung 216 kann jede(r) beliebige geeignete Verarbeitungsvorrichtung oder Satz von Verarbeitungsvorrichtungen sein, wie beispielsweise unter anderem: ein Mikroprozessor, eine Plattform auf Mikrocontrollerbasis, eine geeignete integrierte Schaltung, ein oder mehrere feldprogrammierbare Gate-Arrays (FPGAs) oder eine oder mehrere anwendungsspezifische integrierte Schaltungen (ASICs). Der Speicher 218 kann ein flüchtiger Speicher (z. B. ein RAM, der einen nichtflüchtigen RAM, magnetischen RAM, ferroelektrischen RAM und eine beliebige andere geeignete Form beinhalten kann); ein nichtflüchtiger Speicher (z. B. Plattenspeicher, FLASH-Speicher, EPROMs, EEPROMs, nichtflüchtiger Halbleiterspeicher auf Memristor-Basis usw.); unveränderlicher Speicher (z. B. EPROMs); und Festwertspeicher sein. In einigen Beispielen enthält der Speicher 218 mehrere Arten von Speicher, insbesondere einen flüchtigen Speicher und einen nichtflüchtigen Speicher. Die Speicherung 220 kann jede beliebige Speichervorrichtung mit hoher Kapazität enthalten, wie beispielsweise eine Festplatte und/oder ein Solid State-Laufwerk.
  • Der Speicher 218 und die Speicherung 220 sind ein computerlesbares Medium, auf dem ein oder mehrere Sätze von Anweisungen, wie beispielsweise die Software zum Betreiben der Verfahren der vorliegenden Offenbarung, eingebettet sein können. Die Anweisungen können ein oder mehrere der Verfahren oder die Logik, wie hier beschrieben, verkörpern. Bei einer speziellen Ausführungsform können die Anweisungen vollständig oder zumindest teilweise im Speicher 218 und/oder dem computerlesbaren Medium und/oder in der Steuerung 216 während der Ausführung der Anweisungen liegen.
  • In dem dargestellten Beispiel enthält die Speicherung 220 eine Fahrerprofildatenbank 222. Die Fahrerprofildatenbank 222 enthält Präferenzeinstellungen der Fahrer für den Innenraum (z. B. der potenziellen Fahrer 130 und 132 von 1A–1D) des Fahrzeugs 100. Die Präferenzeinstellungen für den Innenraum enthalten eine Fahrersitzposition, eine Lenksäulenposition, eine Pedalposition, Radiovoreinstellungen und/oder HVAC-Einstellungen usw.
  • Die Bezeichnungen „nichttransitorisches computerlesbares Medium“ und „computerlesbares Medium“ sollten so verstanden werden, dass sie ein einzelnes Medium oder mehrere Medien, wie beispielsweise eine zentralisierte oder verteilte Datenbank und/oder verknüpfte Caches und Server, die einen oder mehrere Sätze von Anweisungen speichern, enthalten. Die Bezeichnungen „nichttransitorisches computerlesbares Medium“ und „computerlesbares Medium“ enthalten außerdem jedes materielle Medium, das in der Lage ist, einen Satz von Anweisungen für die Ausführung durch einen Prozessor zu speichern, zu codieren oder zu tragen, oder das bewirkt, dass ein System eines oder mehrere der hier offenbarten Verfahren oder Operationen durchführt. Wie hier verwendet, ist der Begriff „computerlesbares Medium“ ausdrücklich so definiert, dass er eine beliebige Art von computerlesbarer Speichervorrichtung und/oder Speicherplatte enthält und ausbreitende Signale ausschließt.
  • Die Sensoren 210 können im und um das Fahrzeug 100 herum auf eine beliebige geeignete Art und Weise angeordnet sein. In dem dargestellten Beispiel enthalten die Sensoren die Beacons 104 und die Bereichsüberwachungssensoren 106. In dem dargestellten Beispiel befinden sich die Beacons 104 nahe den Türen 114, 116, 118 und 120. Die Bereichsüberwachungssensoren 106 können Ultraschallsensoren und/oder RADAR-Sensoren sein, die auf den Stoßfängern des Fahrzeugs 100 angeordnet sind.
  • Die ECUs 208 überwachen und steuern die Systeme des Fahrzeugs 100. Die ECUs 208 kommunizieren und tauschen Informationen aus über den ersten Fahrzeugdatenbus 212. Zusätzlich kann/können die ECU(s) 208 Eigenschaften (wie beispielsweise Status der ECU 208, Sensormessdaten, Steuerungszustand, Fehler- und Diagnosecodes usw.) zu der fahrzeuginternen Datenverarbeitungsplattform 206 kommunizieren und/oder Befehle von dieser empfangen. Einige Fahrzeuge 100 können siebzig oder mehr ECUs 208 haben, die an verschiedenen Standorten im Fahrzeug 100 befindlich sind und kommunikativ über den ersten Fahrzeugdatenbus 212 gekoppelt sind. Die ECUs 208 sind eigenständige Elektroniksätze, die ihre eigene Schaltung/ihre eigenen Schaltungen (wie beispielsweise integrierte Schaltungen, Mikroprozessoren, Speicher, Speichermodul usw.) sowie Firmware, Sensoren, Aktuatoren und/oder Montagehardware enthalten. In dem dargestellten Beispiel die ECUs 208 den passiven Schlüsselfernbedienungsscanner 102, ein Karosseriesteuermodul zum Steuern von Fahrzeugsubsystemen wie beispielsweise Zentralverriegelungen und ein Sitzsteuermodul zum Steuern der Position des Sitzes.
  • Der erste Fahrzeugdatenbus 212 koppelt die ECUs 208, die Sensoren und die fahrzeuginterne Datenverarbeitungsplattform 206 kommunikativ. In einigen Beispielen ist der erste Fahrzeugdatenbus 212 ein Controller-Area-Network-(CAN-)Bus-Protokoll wie durch die International Standards Organization (ISO) 11898-1 definiert. Alternativ dazu kann in einigen Beispielen der erste Fahrzeugdatenbus 212 ein MOST-Bus (Media Oriented Systems Transfer), ein Ethernet-Bus oder ein CAN-FD-Bus (Controller Area Network Flexible Data) sein (ISO 11898-7). Der zweite Fahrzeugdatenbus 214 koppelt die fahrzeuginterne Kommunikationsplattform 202, die Infotainment-Haupteinheit 204 und die fahrzeuginterne Datenverarbeitungsplattform 206 kommunikativ. Der zweite Fahrzeugdatenbus 214 kann ein Ethernet-Bus, ein CAN-FD-Bus oder ein MOST-Bus usw. sein. In einigen Beispielen isoliert die fahrzeuginterne Datenverarbeitungsplattform 206 den zweiten Fahrzeugdatenbus 214 und den ersten Fahrzeugdatenbus 212 kommunikativ (z. B. über Firewalls, Nachrichtenbroker usw.). Alternativ sind in einigen Beispielen der erste Fahrzeugdatenbus 212 und der zweite Fahrzeugdatenbus 214 derselbe Datenbus.
  • 3 ist ein Flussdiagramm eines beispielhaften Verfahrens zum Identifizieren eines Fahrers durch das Verwenden von Fahrzeugannäherungsvektoren, das durch die elektronischen Komponenten 200 von 2 implementiert werden kann. Anfänglich erkennt der Fahreridentifikator 108 über den passiven Schlüsselfernbedienungsscanner 102, wann sich die Schlüsselfernbedienung 110 innerhalb der Reichweite (z. B. innerhalb des Radius 112 (Feld 302)) befindet. In Reaktion auf das Erkennen der Schlüsselfernbedienung 110 aktiviert der Fahreridentifikator 108 die Beacons 104 und die Bereichsüberwachungssensoren 106 (Feld 304). Indem er die von den Beacons 104 empfangenen RSSI-/RX-Werte verwendet, errechnet der Fahreridentifikator 108 den Standort/die Standorte 126 und 128 des mobilen Geräts/der mobilen Geräte 122 und 124 (Feld 306) durch das Verwenden von Trilateration. Der Fahreridentifikator 108 vergleicht den/die in Feld 306 berechneten Standort/e 126 und 128 mit Messwerten der Bereichsüberwachungssensoren 106 (Feld 308).
  • Der Fahreridentifikator 108 sagt anschließend die Trajektorien 134 und 136 der potenziellen Fahrer 130 und 132 (Feld 310) voraus. Der Fahreridentifikator 108 sagt die Trajektorien 134 und 136 basierend auf den Annäherungsvektoren 138 und 140 voraus, die durch Veränderungen in dem/den berechneten Standort(en) 126 und 128 und den Messwerten der Bereichsüberwachungssensoren 106, die über einen Zeitraum empfangen wurden, errechnet wurden. Der erste berechnete Standort 126 zum ersten Zeitpunkt und der erste berechnete Standort 126 zum zweiten Zeitpunkt bilden zum Beispiel den Annäherungsvektor (z. B. eine Bewegungsrichtung und eine Geschwindigkeit usw.) für den potenziellen Fahrer 130, der mit dem ersten berechneten Standort 126 relativ zum Fahrzeug 100 verbunden ist. In einigen Beispielen sagt der Fahreridentifikator 108 die Trajektorien 134 und 136 zu einer der Türen 114, 116, 118 und 120 durch das Verwenden der Annäherungsvektoren voraus.
  • Der Fahreridentifikator 108 bestimmt, ob einer der potenziellen Fahrer 130 und 132 basierend auf den in Feld 308 (Feld 312) vorhergesagten Trajektorien als der tatsächliche Fahrer identifiziert werden kann. Zum Beispiel kann der Fahreridentifikator 108 bestimmen, dass einer der potenziellen Fahrer 130 und 132 als der tatsächliche Fahrer identifiziert werden kann, wenn nur eine der vorhergesagten Trajektorien 134 und 136 voraussichtlich auf die Fahrerseitentür zusteuern wird und dies durch eine nachfolgende Trajektorievorhersage bestätigt wird. Falls der Fahreridentifikator 108 einen der potenziellen Fahrer 130 und 132 als den tatsächlichen Fahrer identifiziert, bewirkt der Fahreridentifikator 108, dass die Präferenzen für den Innenraum gemäß dem Profil des identifizierten tatsächlichen Fahrers (Feld 314) eingestellt werden (z. B. über das Sitzsteuermodul, die Infotainment-Haupteinheit 204 usw.). Andernfalls, falls der Fahreridentifikator 108 keinen der potenziellen Fahrer 130 und 132 als den tatsächlichen Fahrer identifiziert, überwacht der Fahreridentifikator 108 weiterhin den Standort/die Standorte 126 und 128 der mobilen Geräte 122 und 124 (Feld 306).
  • Das Flussdiagramm von 3 ist repräsentativ für maschinenlesbare Anweisungen, die ein oder mehrere Programme umfassen, die, wenn sie durch einen Prozessor (wie beispielsweise den Prozessor 216 von 2) ausgeführt werden, bewirken, dass das Fahrzeug 100 den Fahreridentifikator 108 der 1A–1D implementiert. Ferner, obgleich die beispielhaften Programme mit Bezug auf das in 3 dargestellte Flussdiagramm beschrieben sind, können alternativ viele andere Verfahren zum Implementieren des beispielhaften Fahreridentifikators 108 verwendet werden. Zum Beispiel kann die Reihenfolge der Ausführung der Felder geändert werden und/oder einige der beschriebenen Felder können geändert, beseitigt oder kombiniert werden.
  • In dieser Anmeldung ist mit dem Gebrauch der Disjunktion die Einbeziehung des Konjunktivs beabsichtigt. Mit dem Gebrauch von bestimmten oder unbestimmten Artikeln ist die Angabe der Kardinalität nicht beabsichtigt. Insbesondere ist eine Referenz zu „das“ Objekt oder „ein“ und „einem“ Objekt dazu beabsichtigt, auch eines aus möglichen mehreren solcher Objekte anzuzeigen. Ferner kann die Konjunktion „oder“ verwendet werden, um Merkmale auszudrücken, die gleichzeitig vorhandene anstatt einander ausschließende Alternativen sind. Mit anderen Worten, die Konjunktion „oder“ sollte als „und/oder“ einschließend verstanden werden. Die Bezeichnungen „enthält“, „enthaltend“ und „enthalten“ sind einschließend und haben dieselbe Bedeutung „umfasst“, „umfassend“ bzw. „umfassen“.
  • Die oben beschriebenen Ausführungsformen, insbesondere „bevorzugte“ Ausführungsformen, sind mögliche Beispiele für Implementierungen und werden lediglich zum eindeutigen Verständnis der Prinzipien der Erfindung dargelegt. An den/der oben beschriebenen Ausführungsform(en) können viele Variationen und Modifikationen vorgenommen werden, ohne dabei wesentlich vom Geist und von den Prinzipien der hier beschriebenen Techniken abzuweichen. Alle Modifikationen sollen hier im Schutzbereich dieser Offenbarung eingeschlossen und durch die folgenden Ansprüche geschützt sein.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Claims (19)

  1. Fahrzeug, das Folgendes umfasst: mehrere Beacons, die so ausgelegt sind, dass sie sich mit einem ersten mobilen Gerät und einem zweiten mobilen Gerät verbinden; mehrere Ultraschallsensoren; und einen Fahreridentifikator, der so ausgelegt ist, dass er: Trajektorien für das erste und zweite mobile Gerät basierend auf von den mehreren Beacons und den mehreren Ultraschallsensoren empfangenen Informationen vorhersagt; und bestimmt, welches der mobilen Geräte basierend auf den vorhergesagten Trajektorien mit einem Fahrer verbunden ist.
  2. Fahrzeug nach Anspruch 1, das einen Schlüsselscanner enthält, der so ausgelegt ist, dass er die mehreren Beacons und die mehreren Ultraschallsensoren in Reaktion auf das Erkennen einer Schlüsselfernbedienung, die berechtigt ist, auf das Fahrzeug zuzugreifen, aktiviert.
  3. Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei eine von jedem der mehreren Beacons empfangene Information eine Empfangssignalstärkeanzeige und/oder einen Empfangsübertragungsstärkewert enthält; und wobei die von jedem der mehreren Ultraschallsensoren empfangenen Informationen enthalten, ob sich ein Objekt innerhalb einer durch den speziellen der mehreren Ultraschallsensoren überwachten Zone befindet.
  4. Fahrzeug nach Anspruch 3, wobei der Fahreridentifikator so ausgelegt ist, dass er: basierend auf den von jedem der mehreren Beacons zu einem ersten Zeitpunkt empfangenen Informationen einen ersten Standort des ersten mobilen Geräts und einen zweiten Standort des zweiten mobilen Geräts errechnet; und basierend auf den von jedem der mehreren Beacons zu einem zweiten Zeitpunkt nach dem ersten Zeitpunkt empfangenen Informationen einen dritten Standort des ersten mobilen Geräts und einen vierten Standort des zweiten mobilen Geräts zu einem zweiten Zeitpunkt nach dem ersten Zeitpunkt errechnet.
  5. Fahrzeug nach Anspruch 4, wobei der Fahreridentifikator so ausgelegt ist, dass er den ersten Standort und/oder den zweiten Standort und/oder den dritten Standort und/oder den vierten Standort basierend auf den von den mehreren Ultraschallsensoren empfangenen Informationen korrigiert.
  6. Fahrzeug nach Anspruch 3, wobei der Fahreridentifikator so ausgelegt ist, dass er: einen ersten Annäherungsvektor für das erste mobile Gerät basierend auf dem ersten Standort und dem dritten Standort errechnet; und einen zweiten Annäherungsvektor für das zweite mobile Gerät basierend auf dem zweiten Standort und dem vierten Standort errechnet.
  7. Fahrzeug nach Anspruch 6, wobei die vom Fahreridentifikator vorhergesagten Trajektorien für das erste und zweite mobile Gerät jeweils auf dem ersten Annäherungsvektor und dem zweiten Annäherungsvektor basiert sind.
  8. Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei die vorhergesagten Trajektorien Wege von dem ersten und zweiten mobilen Gerät zu Türen des Fahrzeugs definieren.
  9. Fahrzeug nach Anspruch 1, das ein Sitzsteuermodul zum Einstellen einer Position eines Fahrersitzes basierend auf einem mit dem Fahrer verbundenen Profil enthält.
  10. Verfahren zum Identifizieren eines Fahrers, wobei das Verfahren Folgendes umfasst: Verbinden mit einem ersten mobilen Gerät und einem zweiten mobilen Gerät über mehrere Beacons; Überwachen mehrerer Zonen um das Fahrzeug herum über mehrere Ultraschallsensoren; Vorhersagen von Trajektorien über einen Prozessor für das erste und zweite mobile Gerät basierend auf von den mehreren Beacons und den mehreren Ultraschallsensoren empfangenen Informationen; und Bestimmen über den Prozessor welches der mobilen Geräte basierend auf den vorhergesagten Trajektorien mit dem Fahrer verbunden ist.
  11. Verfahren nach Anspruch 10, das das Aktivieren der mehreren Beacons und der mehreren Ultraschallsensoren in Reaktion auf einen Schlüsselscanner, enthält, der eine Schlüsselfernbedienung erkennt, die berechtigt ist, auf das Fahrzeug zuzugreifen.
  12. Verfahren nach Anspruch 10, wobei eine von jedem der mehreren Beacons empfangene Information eine Empfangssignalstärkeanzeige und/oder einen Empfangsübertragungsstärkewert enthält; und wobei die von jedem der mehreren Ultraschallsensoren empfangenen Informationen enthalten, ob sich ein Objekt innerhalb der durch den speziellen der mehreren Ultraschallsensoren überwachten Zone befindet.
  13. Verfahren nach Anspruch 12, beinhaltend: basierend auf den von jedem der mehreren Beacons zu einem ersten Zeitpunkt empfangenen Informationen, Errechnen eines ersten Standorts des ersten mobilen Geräts und eines zweiten Standorts des zweiten mobilen Geräts; und basierend auf den von jedem der mehreren Beacons zu einem zweiten Zeitpunkt nach dem ersten Zeitpunkt empfangenen Informationen, Errechnen eines dritten Standorts des ersten mobilen Geräts und eines vierten Standorts des zweiten mobilen Geräts zu einem zweiten Zeitpunkt nach dem ersten Zeitpunkt.
  14. Verfahren nach Anspruch 13, das das Korrigieren des ersten Standorts und/oder des zweiten Standorts und/oder des dritten Standorts und/oder des vierten Standorts basierend auf den von den mehreren Ultraschallsensoren empfangenen Informationen enthält.
  15. Verfahren nach Anspruch 12, beinhaltend: Errechnen eines ersten Annäherungsvektors für das erste mobile Gerät basierend auf dem ersten Standort und dem dritten Standort; und Errechnen eines zweiten Annäherungsvektors für das zweite mobile Gerät basierend auf dem zweiten Standort und dem vierten Standort.
  16. Verfahren nach Anspruch 15, wobei die vom Fahreridentifikator vorhergesagten Trajektorien des ersten und zweiten mobilen Geräts jeweils auf dem ersten Annäherungsvektor und dem zweiten Annäherungsvektor basiert sind.
  17. Verfahren nach Anspruch 10, wobei die vorhergesagten Trajektorien Wege von dem ersten und zweiten mobilen Gerät zu Türen des Fahrzeugs definieren.
  18. Verfahren nach Anspruch 10, das das Einstellen über ein Sitzsteuermodul einer Position eines Fahrersitzes basierend auf einem mit dem Fahrer verbundenen Profil enthält.
  19. Materielles computerlesbares Medium, das Anweisungen umfasst, die, wenn sie ausgeführt werden, bewirken, dass ein Fahrzeug: sich über mehrere Beacons mit einem ersten mobilen Gerät und einem zweiten mobilen Gerät verbindet; mehrere Zonen um das Fahrzeug herum über mehrere Ultraschallsensoren überwacht; und Trajektorien für das erste und zweite mobile Gerät basierend auf von den mehreren Beacons und den mehreren Ultraschallsensoren empfangenen Informationen vorhersagt; und bestimmt, welches der mobilen Geräte basierend auf den vorhergesagten Trajektorien mit dem Fahrer verbunden ist.
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