DE102017103928A1

DE102017103928A1 - Systeme und Verfahren zum Einschätzen eines Fahrrisikoindex

Info

Publication number: DE102017103928A1
Application number: DE102017103928.7A
Authority: DE
Inventors: Allen R. MURRAY; Oliver Lei; David Joseph Orris
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2016-03-10
Filing date: 2017-02-24
Publication date: 2017-09-14
Also published as: MX2017003089A; CN107180294A; US9791864B2; GB201703852D0; RU2017114379A; GB2550250A; US20170261990A1

Abstract

Systeme und Verfahren zum Einschätzen eines Fahrrisikos sind offenbart. Ein beispielhaftes offenbartes Fahrzeug umfasst einen Prozessor und ein in einem Arbeitsspeicher gespeichertes Programm. Das beispielhafte Fahrzeug berechnet eine erste Risikoeinschätzung basierend auf ersten Fahrzeugdynamikdaten und zweiten Fahrzeugdynamikdaten und einer zweiten, von einem in der Nähe befindlichen zweiten Fahrzeug empfangenen Risikoeinschätzung. Das beispielhafte Fahrzeug bestimmt zudem in Reaktion auf die erste Risikoeinschätzung, die eine Risikoschwelle erreicht, eine Risikoverringerungsmaßnahme und weist automatisch eine Fahrzeugsteuereinheit an, die Risikoverringerungsmaßnahme umzusetzen.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Offenbarung betrifft im Allgemeinen Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation und insbesondere Systeme und Verfahren zum Einschätzen eines Fahrrisikoindex.
HINTERGRUND
In den Vereinigten Staaten wird das dedizierte Nahbereichskommunikationsprotokoll (Dedicated Short Range Communication Protocol – DSRC-Protokoll) als Teil des intelligenten Transportsystems entwickelt. Das DSRC-Protokoll wird verschiedene Formen der Kommunikation ermöglichen, wie z. B. Fahrzeug-zu-Fahrzeug (V2V – Vehicle-to-Vehicle) und Fahrzeug-zu-Infrastruktur (V2I – Vehicle-to-Infrastructure) (kollektiv V2X). Das Ziel einer Verbreitung des DSRC-Protokolls ist u. a. das Verringern von Todesfällen, Verletzungen, Sachschäden, zeitlichen Verzögerungen im Verkehr, Kraftstoffverbrauch, Abgasausstoß. Fahrzeuge werden immer öfter für ein Verwenden des DSRC-Protokolls ausgerüstet.
KURZDARSTELLUNG
Die angehängten Ansprüche definieren diese Anmeldung. Die vorliegende Offenbarung fasst Aspekte der Ausführungsformen zusammen und sollte nicht verwendet werden, um die Ansprüche einzuschränken. Andere Umsetzungen werden gemäß den hier beschriebenen Techniken in Erwägung gezogen, wie dem Durchschnittsfachmann bei der Durchsicht der folgenden Zeichnungen und ausführlichen Beschreibung deutlich wird, und diese Umsetzungen sollen im Schutzbereich dieser Anmeldung liegen.
Beispielhafte Ausführungsformen stellen Systeme und Verfahren zum Einschätzen eines Fahrrisikoindex bereit. Ein beispielhaftes offenbartes Fahrzeug berechnet eine erste Risikoeinschätzung basierend auf ersten Fahrzeugdynamikdaten und zweiten Fahrzeugdynamikdaten und einer zweiten, von einem in der Nähe befindlichen zweiten Fahrzeug empfangenen Risikoeinschätzung. Das beispielhafte Fahrzeug bestimmt zudem in Reaktion auf die erste Risikoeinschätzung, die eine Risikoschwelle erreicht, eine Risikoverringerungsmaßnahme und weist automatisch eine Fahrzeugsteuereinheit an, die Risikoverringerungsmaßnahme umzusetzen.
Ein beispielhaftes offenbartes Verfahren umfasst ein Berechnen einer ersten Risikoschätzung basierend auf (i) ersten Fahrzeugdynamikdaten von einem ersten Fahrzeug und (ii) zweiten Fahrzeugdynamikdaten und einer zweiten, von einem zweiten Fahrzeug in der Nähe des ersten Fahrzeugs empfangenen Risikoschätzung. Das beispielhafte Verfahren umfasst zudem, in Reaktion darauf, dass die erste Risikoeinschätzung eine Risikoschwelle erreicht, ein Bestimmen einer Maßnahme zum Verringern der ersten Risikoeinschätzung und ein automatisches Anweisen des ersten Fahrzeugs, die Maßnahme umzusetzen.
Ein beispielhaftes computerlesbares Medium umfasst Anweisungen, die, wenn sie ausgeführt werden, bewirken, dass ein Fahrzeug eine erste Risikoeinschätzung berechnet basierend auf (i) ersten Fahrzeugdynamikdaten von einem ersten Fahrzeug und (ii) zweiten Fahrzeugdynamikdaten und einer zweiten, von einem zweiten Fahrzeug in der Nähe des ersten Fahrzeugs empfangenen Risikoeinschätzung. Das beispielhafte computerlesbare Medium umfasst zudem Anweisungen, die, wenn sie ausgeführt werden, bewirken, dass ein Fahrzeug, in Reaktion darauf, dass die erste Risikoeinschätzung eine Risikoschwelle erreicht, eine Maßnahme zum Verringern der ersten Risikoeinschätzung des ersten Fahrzeugs bestimmt und die Maßnahme automatisch über eine elektronische Steuereinheit in dem ersten Fahrzeug umsetzt.
KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
Für ein besseres Verständnis der Erfindung kann auf in den folgenden Zeichnungen gezeigte Ausführungsformen Bezug genommen werden. Die Komponenten in den Zeichnungen sind nicht notwendigerweise maßstabsgetreu, und zugehörige Elemente können weggelassen sein, oder in einigen Fällen können die Proportionen übertrieben worden sein, um die hier beschriebenen neuen Merkmale hervorzuheben und deutlich darzustellen. Darüber hinaus können, wie im Fachgebiet bekannt, Systemkomponenten verschieden angeordnet sein. Ferner bezeichnen gleiche Bezugszeichen in den Zeichnungen entsprechende Teile in den verschiedenen Ansichten.
1 stellt Fahrzeuge dar, die Risikoindizes gemäß den Lehren dieser Offenbarung einschätzen.
2 ist ein Blockdiagramm, das elektronische Komponenten der Fahrzeuge der 1 darstellt.
3 stellt ein Blockdiagramm eines Risikoindex-Rechners zum Einschätzen der Risikoindizes der Fahrzeuge der 1 dar.
4 stellt ein Diagramm des durch den Risikoindex-Rechner der 3 geschätzten Risikoindex dar.
5 ist ein Ablaufdiagramm eines beispielhaften Verfahrens zum Einschätzen von Risikoindizes, das durch die elektronischen Komponenten der 2 umgesetzt sein kann.
AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG BEISPIELHAFTER AUSFÜHRUNGSFORMEN
Die Erfindung kann zwar in verschiedenen Formen ausgeführt werden, es sind jedoch einige beispielhafte und nicht-beschränkende Ausführungsformen in den Zeichnungen gezeigt und im Folgenden beschrieben, wobei es sich versteht, dass die vorliegende Offenbarung als eine Veranschaulichung der Erfindung anzusehen ist und die Erfindung nicht auf die konkreten dargestellten Ausführungsformen beschränken soll.
Fahrzeuge (wie z. B. Pkw, Lkw, Motorräder, Vans, Sport Utility Vehicles (SUVs), Sattelschlepper usw.) werden zunehmend mit Systemen hergestellt, die eine Fahrzeug-zu-Fahrzeug(V2V)-Kommunikation, wie z. B. dedizierte Nahbereichskommunikation (Dedicated Short Range Communication – DSRC), vereinfachen. Autonome und semiautonome Fahrzeuge nehmen Maßnahmen (wie z. B. Bremsen, Lenken, Geschwindigkeitssteuerung usw.) ohne eine direkte Eingabe des Fahrers vor. Wie hier verwendet, ist ein semiautonomes Fahrzeug ein Fahrzeug mit Systemen, die durch einen Fahrer aktiviert werden können, um bestimmte Fahraufgaben zu unterstützen, wie z. B. adaptive Geschwindigkeitsregelung und/oder Einparkassistenz. Wie weiter unten ausführlicher offenbart, umfassen die Fahrzeuge der vorliegenden Offenbarung einen Risikoindex-Rechner. Der Risikoindex-Rechner sammelt Fahrzeugdynamikdaten von dem Fahrzeug und empfängt Risikodaten von einem oder mehreren anderen Fahrzeugen innerhalb der Reichweite des Fahrzeugs über DSRC, um einen Risikoindex für das Fahrzeug zu berechnen. Der Risikoindex wird verwendet, um dem Fahrer Empfehlungen zu liefern und/oder automatisch Maßnahmen zum Verringern des Risikos auszuführen. Wenn beispielsweise der Risikoindex-Rechner einen Risikoindex einer mittleren Stufe einschätzt, kann das Fahrzeug empfehlen, dass der Fahrer verlangsamt und/oder automatisch den Abstand zum vorderen Fahrzeug erhöhen.
1 stellt ein Fahrzeug 100 dar, das Risikoindizes gemäß den Lehren dieser Offenbarung einschätzt. Bei dem dargestellten Beispiel umfasst das Fahrzeug 100 einen Risikoindex-Rechner 102 und ein DSRC-Modul 104. Das Fahrzeug 100 kann ein standardmäßiges mit Benzin betriebenes Fahrzeug, ein Hybridfahrzeug, ein Elektrofahrzeug, ein Brennstoffzellenfahrzeug oder jede andere Art von Mobilitätseinrichtungsfahrzeug sein. Das Fahrzeug 100 kann nicht autonom, semiautonom oder vollständig autonom sein. Das Fahrzeug 100 umfasst Teile in Zusammenhang mit Mobilität, wie z. B. einen Antriebsstrang mit einer Kraftmaschine, ein Getriebe, eine Aufhängung, eine Antriebswelle und/oder Räder usw.
In der Nähe befindliche Fahrzeuge 106 übertragen über ihre DSRC-Module 104 Risikodaten 108. Der Risikoindex-Rechner 102 verwendet die Risikodaten 108 zum Einschätzen des Risikoindex für das Fahrzeug 100. Wie hier verwendet, sind in der Nähe befindliche Fahrzeuge 106 Fahrzeuge innerhalb der Reichweite der Kommunikation über DSRC (z. B. 300 Meter (984 Fuß)). Das Fahrzeug 100 (a) generiert Empfehlungen für einen Fahrer zum Verringern des geschätzten Risikoindex und/oder (b) nimmt automatisch (z. B. ohne Fahrereingriff) eine Maßnahme zum Verringern des geschätzten Risikoindex vor. Das Fahrzeug 100 ist jede Art von Mobilitätseinrichtung (z. B. Pkw, Lkw, Vans, Sport Utility Vehicles, Fahrräder, Mopeds, Rikschas usw.)
Bei dem dargestellten Beispiel umfassen die Risikodaten 108 Fahrzeugdynamikdaten 110 und einen Risikoindex 112. Das Fahrzeug 100 und die in der Nähe befindlichen Fahrzeuge 106 empfangen Fahrzeugdynamikdaten von Sensoren und/oder den elektronischen Steuereinheiten (Electronic Control Units – ECUs) im entsprechenden Fahrzeug 100 und 106. Wie weiter unten ausführlicher in Zusammenhang mit 3 erläutert, umfassen die beispielhaften Fahrzeugdynamikdaten 110 einen Standort und eine Fahrtrichtung des Fahrzeugs 100 und 106, eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs 100 und 106, eine Geschwindigkeitsänderung (z. B. die Geschwindigkeitsänderung seit den letzten Risikodaten 108), einen Fahrbahnoberflächenzustand, eine Vorwärtsfahrwegtopologie und/oder einen geschätzten Bremsweg usw. Der Risikoindex 112 ist der Risikoindex, der durch den Risikoindex-Rechner 102 des Fahrzeugs 100 und 106 geschätzt wird, das die Risikodaten 108 überträgt.
Von Zeit zu Zeit (z. B. periodisch, nichtperiodisch usw.) schätzt das Fahrzeug 100 den Risikoindex 112 ein. Bei einigen Beispielen schätzt das Fahrzeug 100 den Risikoindex 112 in Intervallen zwischen zehn Millisekunden und fünfhundert Millisekunden ein. Das Fahrzeug 100 kann den Risikoindex 112 beispielsweise alle einhundert Millisekunden einschätzen. Der Risikoindex 112 stellt die Dringlichkeit dar, in der Korrektur- und/oder Präventivmaßnahmen ergriffen werden sollten, um Straßengefährdungen zu vermeiden. Der Risikoindex-Rechner 102 des Fahrzeugs 100 erhält die Fahrzeugdynamikdaten 110 des Fahrzeugs 100. Wie weiter unten ausführlicher in Zusammenhang mit 3 erläutert, schätzt der Risikoindex-Rechner 102 den Risikoindex 112 basierend auf (a) den Fahrzeugdynamikdaten 110 des Fahrzeugs 100, (b) den von einem oder mehreren anderen in der Nähe befindlichen Fahrzeugen 106 empfangenen Risikodaten 108, (c) Wetterdaten und/oder (d) Standort und Fahrtrichtung der in der Nähe befindlichen Fahrzeuge 106 ein. Die Fahrzeugdynamikdaten 110 des Fahrzeugs 100 können beispielsweise anzeigen, dass die Straße rutschig ist, die Risikodaten 108 von einem in der Nähe befindlichen ersten Fahrzeug 106 in derselben Spur wie das Fahrzeug 100 können anzeigen, dass das in der Nähe befindliche erste Fahrzeug 106 eine rutschige Straße detektiert und sich schnell verlangsamt, und die Risikodaten 108 von einem in der Nähe befindlichen zweiten Fahrzeug 106, das in die entgegengesetzte Richtung fährt, können anzeigen, dass sich das in der Nähe befindliche zweite Fahrzeug 106 mit zehn Meilen unterhalb der Geschwindigkeitsbeschränkung fortbewegt. Bei einem solchen Beispiel können die Risikodaten 108 von dem in der Nähe befindlichen ersten Fahrzeug 106 bei der Einschätzung des Risikoindex 112 stärker gewichtet werden als die des in der Nähe befindlichen zweiten Fahrzeugs 106. Nach Berechnen des Risikoindex 112 überträgt das Fahrzeug 100 die Risikodaten 108 einschließlich des Risikoindex 112 und der Fahrzeugdynamikdaten 110 über das DSRC-Modul 104 zum Empfangen durch die in der Nähe befindlichen Fahrzeuge 106.
Der Risikoindex-Rechner 102 stuft den Risikoindex 112 in Kategorien ein. Bei einigen Beispielen stuft der Risikoindex-Rechner 102 den Risikoindex 112 in eine hohe Risikokategorie, eine mittlere Risikokategorie und eine niedrige Risikokategorie ein. Das Fahrzeug 100 stellt eine akustische und/oder visuelle Anzeige des Risikoindex 112 und/oder der Risikokategorie bereit. Der Risikoindex-Rechner 102 kann beispielsweise eine Sprachansage mit: „Fahrrisiko auf mittel erhöht“ bewirken. Als ein weiteres Beispiel kann der Risikoindex-Rechner 102 bewirken, dass eine der Risikokategorie zugeordnete Farbe (z. B. Rot für hohes Risiko, Gelb für mittleres Risiko, Grün für geringes Risiko usw.) und/oder ein numerischer Wert des Risikoindex 112 auf einem Armaturenbrett und/oder einer Mittelkonsolenanzeige angezeigt wird. Abhängig von der Risikokategorie kommuniziert der Risikoindex-Rechner 102 Empfehlungen akustisch und/oder visuell an die Insassen des Fahrzeugs 100. Bei einigen Beispielen stellt der Risikoindex-Rechner 102 Empfehlungen bereit, wenn der Risikoindex-Rechner 102 den Risikoindex 112 in die mittlere Risikokategorie einstuft. Der Risikoindex-Rechner 102 kann beispielsweise empfehlen, dass der Fahrer das Fahrzeug 100 verlangsamt, wenn das in der Nähe befindliche Fahrzeug 106 in seiner Vorwärtsfahrwegtopologie eine enge Kurve detektiert. Bei einigen Beispielen, in denen das Fahrzeug autonom oder semiautonom ist, nimmt der Risikoindex-Rechner 102 automatische Korrekturmaßnahmen vor, wenn der Risikoindex 112 in die mittlere oder hohe Risikokategorie eingestuft wird. Der Risikoindex-Rechner 102 kann beispielsweise die elektronische Steuereinheit des Antiblockierbremssystems anweisen, einen Bremsvorgang einzuleiten, oder die elektronische Steuereinheit des Antriebsstrangs anweisen, den Vierradantrieb einzusetzen.
2 ist ein Blockdiagramm, das elektronische Komponenten 200 der Fahrzeuge 100 und 106 der 1 darstellt. Die elektronischen Komponenten 200 umfassen eine beispielhafte fahrzeuginterne Kommunikationsplattform 202, eine beispielhafte Infotainment-Haupteinheit 204, eine fahrzeuginterne Datenverarbeitungsplattform 206, beispielhafte Sensoren 208, beispielhafte elektronische Steuereinheiten 210, einen zweiten Fahrzeugdatenbus 212 und einen ersten Fahrzeugdatenbus 214.
Die fahrzeuginterne Kommunikationsplattform 202 umfasst verdrahtete oder drahtlose Netzwerkschnittstellen zum Ermöglichen einer Kommunikation mit externen Netzwerken. Die fahrzeuginterne Kommunikationsplattform 202 umfasst zudem Hardware (z. B. Prozessoren, Arbeitsspeicher, Speicher, Antenne usw.) und Software zum Steuern der verdrahteten oder drahtlosen Netzwerkschnittstellen. Bei dem dargestellten Beispiel umfasst die fahrzeuginterne Kommunikationsplattform 202 eine Bluetooth^®-Steuerung 216, einen GPS-Empfänger 218 und ein DSRC-Modul 104. Die fahrzeuginterne Kommunikationsplattform 202 kann auch Steuerungen für andere standardbasierte Netzwerke (z. B. GSM (Global System for Mobile Communications), UMTS (Universal Mobile Telecommunications System), LTE (Long Term Evolution), CDMA (Code Division Multiple Access), WiMAX (IEEE 802.16m); Nahbereichskommunikation (Near Field Communication – NFC); drahtloses lokales Netzwerk (Wireless Local Area Network – WLAN) (einschließlich IEEE 802.11 a/b/g/n/ac oder andere) und Wireless Gigabit (IEEE 802.11ad) usw.) umfassen. Ferner kann (können) das (die) externe(n) Netzwerk(e) ein öffentliches Netzwerk sein, wie etwa das Internet, ein privates Netzwerk, wie etwa ein Intranet, oder Kombinationen davon, und eine Vielzahl von jetzt verfügbaren oder später entwickelten Netzwerkprotokollen nutzen, wie unter anderem TCP/IP-basierte Netzwerkprotokolle. Die fahrzeuginterne Kommunikationsplattform 202 kann auch eine verdrahtete oder drahtlose Schnittstelle zum Ermöglichen einer direkten Kommunikation mit einer elektronischen Vorrichtung (wie z. B. einem Smartphone, einem Tablet-Computer, einem Laptop usw.) umfassen.
Die beispielhaften DSRC-Module 104 umfassen Antenne(n), Radio(s) und Software zum Empfangen von DSRC-Meldungen von den in der Nähe befindlichen Fahrzeugen 106 und/oder Infrastruktur (wie z. B. Ampeln, Mautstellen usw.) und zum Übertragen von DSRC-Meldungen zu den in der Nähe befindlichen Fahrzeugen 106 und/oder der Infrastruktur. DSRC ist ein Protokoll oder System zur drahtlosen Kommunikation, das hauptsächlich für das Transportwesen entwickelt wurde, das in einem Bandbereich von 5,9 GHz betrieben wird. Weitere Informationen zum DSRC-Netzwerk und darüber, wie das Netzwerk mit Fahrzeughardware und -software kommunizieren kann, ist erhältlich im Bericht „Core System Requirements Specification (SyRS)" des U.S. Department of Transportation von Juni 2011 (verfügbar unter http://www.its.dot.gov/meetings/pdf/CoreSystem_SE_SyRS_RevA%20 (2011-06-13).pdf), welcher hiermit durch Bezugnahme in vollem Umfang zusammen mit allen Dokumenten, auf die auf den Seiten 11 bis 14 des SyRS-Berichts verwiesen wird, aufgenommen wird. DSRC-Systeme können an Fahrzeugen und entlang Straßenrändern an Infrastruktur angebracht sein. DSRC-Systeme, die Infrastrukturinformationen enthalten, sind als ein straßenseitiges System bekannt. DSRC kann mit anderen Technologien, wie z. B. Global Position System (GPS), Visible Light Communications (VLC), Mobilfunkkommunikation und Kurzstreckenradar, kombiniert werden, was das Kommunizieren der Position, Geschwindigkeit, Fahrtrichtung, relativen Position zu anderen Objekten durch die Fahrzeuge und das Austauschen von Informationen mit anderen Fahrzeugen oder externen Datenverarbeitungssystemen vereinfacht. DSRC-Systeme können in andere Systeme wie z. B. Mobiltelefone integriert sein.
Derzeit wird das DSRC-Netzwerk mit der Abkürzung oder dem Namen DSRC bezeichnet. Jedoch werden manchmal andere Namen verwendet, in der Regel in Zusammenhang mit einem Programm für vernetzte Fahrzeuge oder Ähnlichem. Die meisten dieser Systeme sind entweder reine DSRC-Systeme oder eine Variation des Standards für drahtlose Netzwerke IEEE 802.11. In der gesamten vorliegenden Offenbarung wird die Bezeichnung „DSRC“ verwendet. Neben dem reinen DSRC-System soll diese jedoch auch dedizierte drahtlose Kommunikationssysteme zwischen Fahrzeugen und einem straßenseitigen Infrastruktursystem abdecken, in die GPS integriert ist und die auf einem IEEE 802.11-Protokoll für drahtlose lokale Netzwerke (wie z. B. 802.11p usw.) basieren.
Die Infotainment-Haupteinheit 204 stellt eine Schnittstelle zwischen dem Fahrzeug 100 und einem Benutzer (z. B. einem Fahrer, einem Insassen usw.) bereit. Die Infotainment-Haupteinheit 204 umfasst digitale und/oder analoge Schnittstellen (z. B. Eingabevorrichtungen und Ausgabevorrichtungen) zum Empfangen einer Eingabe von einem oder mehreren Benutzern und zum Anzeigen von Informationen. Die Eingabevorrichtungen können zum Beispiel einen Steuerknopf, eine Instrumententafel, eine Digitalkamera zur Bildaufnahme und/oder visuelle Befehlserkennung, einen Touchscreen, eine Audioeingabevorrichtung (z. B. ein Mikrofon im Fahrgastraum), Tasten oder ein Touchpad umfassen. Die Ausgabevorrichtungen können Instrumentengruppenausgaben (z. B. Skalenscheiben, Beleuchtungsvorrichtungen), Aktuatoren, ein Armaturenbrett, ein Head-up-Display, eine Mittelkonsolenanzeige (z. B. eine Flüssigkristallanzeige („LCD“), eine organische Leuchtdiodenanzeige („OLED“), eine Flachbildanzeige, eine Festkörperanzeige oder ein Head-up-Display) und/oder Lautsprecher umfassen. Wenn der Risikoindex-Rechner 102 der 1 die Insassen bezüglich des Risikoindex 112 und/oder der Risikokategorie warnt, verwendet der Risikoindex-Rechner 102 die Ausgabevorrichtungen der Infotainment-Haupteinheit 204.
Die fahrzeuginterne Datenverarbeitungsplattform 206 umfasst einen Prozessor oder eine Steuerung 220, einen Arbeitsspeicher 222 und einen Speicher 224. Bei einigen Beispielen ist die fahrzeuginterne Datenverarbeitungsplattform 206 derart ausgelegt, dass sie den Risikoindex-Rechner 102 umfasst. Alternativ kann der Risikoindex-Rechner 102 bei einigen Beispielen in eine elektronische Steuereinheit 210 mit einem eigenen Prozessor und Arbeitsspeicher integriert sein. Der Prozessor oder die Steuerung 220 kann jede(r) geeignete Verarbeitungsvorrichtung oder Satz von Verarbeitungsvorrichtungen sein, wie etwa unter anderem: ein Mikroprozessor, eine Plattform auf Mikrocontrollerbasis, eine geeignete integrierte Schaltung oder eine oder mehrere anwendungsspezifische integrierte Schaltungen (ASICs). Der Arbeitsspeicher 222 kann ein flüchtiger Speicher (z. B. ein RAM, der einen nichtflüchtigen RAM, magnetischen RAM, ferroelektrischen RAM und beliebige andere geeignete Formen umfassen kann); ein nichtflüchtiger Speicher (z. B. Festplattenspeicher, FLASH-Speicher, EPROMs, EEPROMs, nichtflüchtiger Festkörperspeicher auf Memristorbasis usw.), ein unveränderlicher Speicher (z. B. EPROMs) und ein Nurlesespeicher sein. Bei einigen Beispielen umfasst der Arbeitsspeicher 222 mehrere Arten von Speicher, insbesondere flüchtigen Speicher und nichtflüchtigen Speicher. Der Speicher 224 kann eine Festplatte; ein Festkörperlaufwerk oder einen physischen Datenträger wie z. B. eine DVD umfassen.
Der Arbeitsspeicher 222 und der Speicher 224 sind ein computerlesbares Medium, auf dem ein oder mehrere Sätze von Anweisungen, wie z. B. die Software zum Betreiben der Verfahren der vorliegenden Offenbarung, eingebettet sein können. Die Anweisungen können ein oder mehrere der Verfahren oder die Logik, wie hier beschrieben, verkörpern. Bei einer speziellen Ausführungsform können sich die Anweisungen vollständig oder zumindest teilweise in dem Arbeitsspeicher 222 und/oder dem computerlesbaren Medium und/oder dem Prozessor 220 während der Ausführung der Anweisungen befinden.
Die Bezeichnungen „nichtflüchtiges computerlesbares Medium“ und „computerlesbares Medium“ sollten so verstanden werden, dass sie ein einzelnes Medium oder mehrere Medien, wie z. B. eine zentralisierte oder verteilte Datenbank und/oder verknüpfte Caches und Server, die einen oder mehrere Sätze von Anweisungen speichern, umfassen. Die Bezeichnungen „nichtflüchtiges computerlesbares Medium“ und „computerlesbares Medium“ umfassen auch jedes materielle Medium, das in der Lage ist, einen Satz von Anweisungen für die Ausführung durch einen Prozessor zu speichern, zu codieren oder zu tragen, oder das bewirkt, dass ein System eines oder mehrere der hier offenbarten Verfahren oder Operationen durchführt. Wie vorliegend verwendet ist die Bezeichnung „computerlesbares Medium“ ausdrücklich so definiert, dass sie eine beliebige Art von computerlesbarer Speichervorrichtung und/oder Speicherplatte umfasst und ausbreitende Signale ausschließt.
Die Sensoren 208 können im und um die Fahrzeuge 100 und 106 herum auf eine beliebige geeignete Art und Weise angeordnet sein. Die Sensoren 208 können eine oder mehrere Kameras, Sonar, RADAR, LiDAR, Ultraschallsensoren, optische Sensoren oder Infrarotvorrichtungen umfassen, die dazu ausgelegt sind, Eigenschaften um die Außenseite des Fahrzeugs 100 herum zu messen. Zusätzlich können einige Sensoren 208 innerhalb des Fahrgastraums der Fahrzeuge 100 und 106 oder in der Karosserie der Fahrzeuge 100 und 106 (wie z. B. dem Kraftmaschinenraum, den Radmulden usw.) befestigt sein, um Eigenschaften im Innenraum der Fahrzeuge 100 und 106 zu messen. Beispielsweise können derartige Sensoren 208 Beschleunigungsmesser, Kilometerzähler, Raddrehzahlsensoren, Kameras, Mikrofone und Thermistoren usw. umfassen.
Die elektronischen Steuereinheiten 210 überwachen und steuern die Systeme der Fahrzeuge 100 und 106. Die elektronischen Steuereinheiten 210 kommunizieren und tauschen Informationen aus über den ersten Fahrzeugdatenbus 214. Zusätzlich können die eine oder mehreren elektronischen Steuereinheiten 210 Eigenschaften (wie z. B. Status der elektronische Steuereinheit 210, Sensormessdaten, Steuerungszustand, Fehler- und Diagnosecodes usw.) zu der fahrzeuginternen Datenverarbeitungsplattform 206 kommunizieren oder von dieser empfangen. Einige Fahrzeuge 100 und 106 können siebzig oder mehr elektronische Steuereinheiten 210 aufweisen. Bei dem dargestellten Beispiel umfassen die elektronischen Steuereinheiten 210 eine Drosselklappensteuerung 228, eine Antriebsstrangsteuerung 230, ein Antiblockierbremssystem 232, ein fortschrittliches Fahrerassistenzsystem (ADAS – Advanced Driver Assistance System) 234, eine adaptive Geschwindigkeitsregelung 236, eine elektronische Fahrdynamikregelung 238. Die Fahrzeuge 100 und 106 können andere elektronische Steuereinheiten 210 als die aufgeführten aufweisen. Das ADAS 234 stellt Topologieinformationen (wie z. B. Kurvenwinkel, Fahrbahnneigungen, Straßenmerkmale (wie z. B. Tunnel, Brücken usw.) usw.) und Positionsinformationen (z. B. Koordinaten von dem GPS) und Straßeninformationen (wie z. B. Geschwindigkeitsbegrenzungen, Oberflächenmaterial usw.) über die Straßen in der Nähe des Fahrzeugs 100 bereit. Weitere Informationen über die Umsetzung des ADAS 234 und die durch das ADAS 234 bereitgestellten Informationen sind im „ADAS Protocol for Advanced In-Vehicle Applications“ verfügbar (verfügbar unter http://durekovic.com/publications/documents/ADASISv2%20ITS%20NY%20Paper%20F inal.pdf), das hiermit durch Bezugnahme in seiner Gesamtheit aufgenommen wird. Da die Vorwärtsfahrwegtopologie von dem ADAS 234 in den Fahrzeugdynamikdaten 110 in den Risikodaten 108 enthalten sein kann, können die Fahrzeuge 100 und 106 immer noch profitieren, wenn eines der anderen in der Nähe befindlichen Fahrzeuge 106 das ADAS 234 umfasst.
Der Risikoindex-Rechner 102 empfängt Fahrzeugdynamikdaten von den Sensoren 208 und/oder den elektronischen Steuereinheiten 210 (wie z. B. dem ADAS 234, der elektronischen Fahrdynamikregelung 238 usw.). Der Risikoindex-Rechner 102 kann beispielsweise über den ersten Fahrzeugdatenbus 214 (i) den Standort und die Fahrtrichtung des Fahrzeugs 100 und/oder die Vorwärtsfahrwegtopologie von dem ADAS 234 und (ii) die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 100 von den Raddrehzahlsensoren empfangen. Zusätzlich kann der Risikoindex-Rechner 102 den Straßenoberflächenzustand von Informationen von der elektronischen Fahrdynamikregelung 238, dem Antiblockierbremssystem 232 und/oder der Antriebsstrangsteuerung 230 und einen geschätzten Bremsweg basierend auf der Geschwindigkeit und der Bruttofahrzeugmasse (Gross Vehicle Mass – GVM) des Fahrzeugs 100 ableiten. Die Fahrzeuge 100 können Wetterdaten und/oder Straßenzustandsdaten über ein externes Netzwerk empfangen, das kommunikativ mit der fahrzeuginternen Kommunikationsplattform 202 gekoppelt ist. Zusätzlich kann der Risikoindex-Rechner 102 den Abstand des in der Nähe befindlichen Fahrzeugs 106 vor dem Fahrzeug von den Ultraschallsensoren, dem RADAR und/oder dem LiDAR empfangen. Bei einigen Beispielen kann der Risikoindex-Rechner 102 Anweisungen an die elektronischen Steuereinheiten 210 (wie z. B. die Drosselklappensteuerung 228, die Antriebsstrangsteuerung 230, das Antiblockierbremssystem 232, die adaptive Geschwindigkeitsregelung 236 usw.) ausgeben.
Der zweite Fahrzeugdatenbus 212 koppelt die fahrzeuginterne Kommunikationsplattform 202, die Infotainment-Haupteinheit 204 und die fahrzeuginterne Datenverarbeitungsplattform 206 kommunikativ. Der zweite Fahrzeugdatenbus 212 kann ein MOST-Bus (Media Oriented Systems Transfer), ein Ethernet-Bus oder ein CAN-FD-Bus (Controller Area Network Flexible Data) sein (International Standards Organization (ISO) 11898-7). Der erste Fahrzeugdatenbus 214 koppelt die Sensoren 208, die elektronischen Steuereinheiten 210, die fahrzeuginterne Datenverarbeitungsplattform 206 und andere Vorrichtungen, die mit dem ersten Fahrzeugdatenbus 214 verbunden sind, kommunikativ. Bei den dargestellten Beispielen ist der erste Fahrzeugdatenbus 214 in Übereinstimmung mit dem Controller-Area-Network-(CAN-)Bus-Protokoll wie durch International Standards Organization (ISO) 11898-1 definiert umgesetzt. Alternativ kann bei einigen Beispielen der erste Fahrzeugdatenbus 214 als ein MOST-Bus, ein Ethernet-Bus oder ein CAN-FD-Bus usw. umgesetzt sein. Bei manchen Beispielen isoliert die fahrzeuginterne Datenverarbeitungsplattform 206 den zweiten Fahrzeugdatenbus 212 und den ersten Fahrzeugdatenbus 214 kommunikativ (z. B. über Firewalls, Nachrichtenbroker usw.). Alternativ können bei manchen Beispielen der zweite Fahrzeugdatenbus 212 und der erste Fahrzeugdatenbus 214 derselbe Datenbus sein.
3 stellt ein Blockdiagramm des Risikoindex-Rechners 102 zum Einschätzen der Risikoindizes der Fahrzeuge 100 und 106 der 1 dar. Der Risikoindex-Rechner 102 verwendet Fahrzeugdynamikdaten 110 des interessierenden Fahrzeugs 100 und die von den in der Nähe befindlichen Fahrzeugen 106 empfangenen Risikodaten 108, um den Risikoindex 112 für das interessierende Fahrzeug 100 einzuschätzen. Der Risikoindex-Rechner 102 stellt zudem Warnungen und Empfehlungen über die Infotainment-Haupteinheit 204 der 2 bereit. Wenn das interessierende Fahrzeug 100 autonom oder semiautonom ist, kann der Risikoindex-Rechner 102 Maßnahmen von elektronischen Steuereinheiten 210, wie z. B. der Drosselklappensteuerung 228, der Antriebsstrangsteuerung 230 und/oder dem Antiblockierbremssystem 232, anfordern. Bei dem dargestellten Beispiel umfasst der Risikoindex-Rechner 102 eine Risiko-Schätzvorrichtung 302, eine Risikodatenbank 304, einen Maßnahmengenerator 306 und eine Maßnahmendatenbank 308.
Die Risiko-Schätzvorrichtung 302 schätzt den Risikoindex 112 ein. Bei einigen Beispielen weist die Risiko-Schätzvorrichtung 302 dem interessierenden Fahrzeug 100 basierend auf dem Risikoindex 112 eine Risikokategorie zu. 4 stellt ein Diagramm des Risikoindex 112 und der entsprechenden Risikokategorien dar. Bei dem dargestellten Beispiel der 4 haben die Risikoindizes 112 einen Wert zwischen eins und zehn, wobei eins die niedrigste Risikostufe und zehn die höchste Risikostufe ist. Bei anderen Beispielen kann der Risikoindex 112 jeden geeigneten Wertebereich (wie z. B. 0 bis 20, 1 bis 100 usw.) aufweisen. Bei dem dargestellten Beispiel umfassen die Risikokategorien eine hohe Risikokategorie (Risikoindex 112 von 8 bis 10), eine mittlere Risikokategorie (Risikoindex 112 von 4 bis 7) und eine niedrige Risikokategorie (Risikoindex 112 von 1 bis 3). Bei anderen Beispielen können die Risikokategorien auf jede geeignete Art eingeteilt sein. Wenn eine oder mehrere der Größen in den Fahrzeugdynamikdaten 110 allgemein anerkannte sichere Bedingungen erfüllen, ist der berechnete Risikoindex 112 niedrig (z. B zwischen eins und drei). Wenn eine oder mehrere der Größen in den Fahrzeugdynamikdaten 110 allgemein anerkannte kritische Bedingungen erfüllen, ist der berechnete Risikoindex 112 hoch (z. B zwischen acht und zehn).
Bei einigen Beispielen vergleicht die Risiko-Schätzvorrichtung 302 die Fahrzeugdynamikdaten 110 des interessierenden Fahrzeugs 100 und die von den in der Nähe befindlichen Fahrzeugen 106 empfangenen Risikodaten 108 mit in der Risikodatenbank 304 gespeicherten Risikofaktoren. Die Risikofaktoren definieren Bedingungen der Fahrzeugdynamikdaten 110 und/oder Kombinationen der Fahrzeugdynamikdaten 110, die ein erhöhtes Risiko aufweisen. Ein Risikofaktor kann beispielsweise definieren, dass eine Geschwindigkeit von zehn Meilen über der Geschwindigkeitsbegrenzung ein zugehöriges Risiko von zwei aufweist. Als ein weiteres Beispiel kann ein anderer Risikofaktor definieren, dass, wenn der geschätzte Bremsweg größer ist als der Abstand zwischen dem Fahrzeug 100 und dem in der Nähe befindlichen Fahrzeug 106 davor, das Risiko fünf ist. Bei derartigen Beispielen kann, wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 100 zehn Meilen über der Geschwindigkeitsbegrenzung und der geschätzte Bremsweg größer als der Abstand zwischen dem Fahrzeug 100 und dem in der Nähe befindlichen Fahrzeug 106 davor ist, der Risikoindex 112 sieben sein.
Die Risiko-Schätzvorrichtung 302 kann zudem den Risikoindex 112 und die Fahrzeugdynamikdaten 110, die in den von einem anderen Fahrzeug 106 empfangenen Risikodaten 108 enthalten sind, bewerten. Ein Risikofaktor kann beispielsweise definieren, dass, wenn das in der Nähe befindliche Fahrzeug 106 vor dem Fahrzeug 100 sich plötzlich verlangsamt (wie durch die Geschwindigkeitsänderung angezeigt), das zugehörige Risiko sechs sein kann. Bei einigen Beispielen wird der Risikoindex 112 der Risikodaten 108 zu dem Risikoindex 112 des Fahrzeugs 100 addiert. Bei einigen Beispielen werden die Risikodaten 108 und die Risikofaktoren, die basierend auf den in den Risikodaten 108 enthaltenen Fahrzeugdynamikdaten 110 ermittelt wurden, basierend auf den relativen Streckenvektoren der entsprechenden Fahrzeuge 100 und 106 gewichtet. Bei einigen derartigen Beispielen können die Gewichtungsfaktoren Nähe (z. B. haben nähere in der Nähe befindliche Fahrzeuge 106 ein höheres Gewicht), Fahrtrichtung (z. B. haben in der Nähe befindliche Fahrzeuge 106, die in dieselbe Richtung fahren, ein höheres Gewicht) und Fahrspur (z. B. haben in der Nähe befindliche Fahrzeuge 106 in derselben Spur ein höheres Gewicht) umfassen.
Der Maßnahmengenerator 306 generiert Warnungen, Maßnahmen und/oder Empfehlungen. Die durch den Maßnahmengenerator 306 generierten Warnungen werden über die Infotainment-Haupteinheit 204 an die Insassen des Fahrzeugs 100 kommuniziert. Die Warnungen können akustisch (z. B. eine Sprachansage, ein Ton usw.) und/oder visuell (z. B. eine Farbänderung der Armaturenbrettbeleuchtung, ein Anzeigen des Risikoindex 112 auf der Mittelkonsolenanzeige usw.) sein. Wenn der Risikoindex 112 und/oder die Risikokategorie eine erste Risikoschwelle (wie z. B. vier) erreicht (größer oder gleich ist), generiert der Maßnahmengenerator 306 eine Empfehlung zum Verringern des Risikoindex 112. Die Empfehlung kann akustisch (wie z. B. eine Sprachansage der Empfehlung) und/oder visuell (wie z. B. ein Anzeigen der Empfehlung auf der Mittelkonsolenanzeige) sein. Um die Empfehlung zu generieren, verwendet der Maßnahmengenerator 306 die durch die Risiko-Schätzvorrichtung 302 ermittelten Risikofaktoren, die zu dem Risikoindex 112 beigetragen haben, um in Frage kommende Empfehlungen von der Maßnahmendatenbank 308 abzurufen. Wenn beispielsweise der beitragende Risikofaktor ist, dass die in der Nähe befindlichen Fahrzeuge 106 vor dem interessierenden Fahrzeug 100 sich schnell verlangsamen, kann die Empfehlung ein Verringern der Geschwindigkeit sein.
Wenn der Risikoindex 112 und/oder die Risikokategorie eine zweite Risikoschwelle (wie z. B. acht) erreicht (z. B. größer oder gleich ist) und das Fahrzeug autonom oder semiautonom ist, generiert der Maßnahmengenerator 306 eine Maßnahme (manchmal auch als „Risikoverringerungsmaßnahme“ bezeichnet) für das Fahrzeug 100, um den Risikoindex 112 zu verringern. Um die Maßnahme zu generieren, verwendet der Maßnahmengenerator 306 die durch die Risiko-Schätzvorrichtung 302 ermittelten Risikofaktoren, die zu dem Risikoindex 112 beigetragen haben, um in Frage kommende Maßnahmen von der Maßnahmendatenbank 308 abzurufen. Wenn ein beitragender Risikofaktor beispielsweise ist, dass der geschätzte Bremsweg größer ist als der Abstand zu dem in der Nähe befindlichen vorderen Fahrzeug 106, kann der Maßnahmengenerator 306 anfordern, dass die adaptive Geschwindigkeitsregelung 236 den Abstand zwischen dem interessierenden Fahrzeug 100 und dem in der Nähe befindlichen vorderen Fahrzeug 106 erhöht. Bei einigen Beispielen, wenn das Fahrzeug 100 semiautonom ist, generiert der Maßnahmengenerator 306 Empfehlungen, wenn der Risikoindex 112 die erste Risikoschwelle erreicht, und Maßnahmen, wenn der Risikoindex 112 die zweite Risikoschwelle erreicht. Bei einigen Beispielen, wenn das Fahrzeug 100 autonom ist, generiert der Maßnahmengenerator 306 die Maßnahmen, wenn der Risikoindex 112 entweder die erste Risikoschwelle oder die zweite Risikoschwelle erreicht. Bei einigen Beispielen, wenn mehr als eine Maßnahme oder Empfehlung durch den Maßnahmengenerator 306 ermittelt wird, verwendet der Maßnahmengenerator 306 die Maßnahme oder die Empfehlung, für die berechnet wurde, dass sie den Risikoindex am meisten verringert.
5 ist ein Ablaufdiagramm eines beispielhaften Verfahrens zum Einschätzen von Risikoindizes, das durch die elektronischen Komponenten 200 der 2 umgesetzt sein kann. Zuerst empfängt der Risikoindex-Rechner 102 die Fahrzeugdynamikdaten 110 (Block 502). Der Risikoindex-Rechner 102 empfängt die Fahrzeugdynamikdaten 110 von den Sensoren 208 und/oder den elektronischen Steuereinheiten 210 über den ersten Fahrzeugdatenbus 214 und/oder von der fahrzeuginternen Kommunikationsplattform 202 über den zweiten Fahrzeugdatenbus 212. Der Risikoindex-Rechner 102 empfängt die Risikodaten 108 von in der Nähe befindlichen Fahrzeugen 106 innerhalb der Reichweite der Kommunikation mit dem DSRC-Modul 104 (Block 504). Der Risikoindex-Rechner 102 berechnet den Risikoindex 112 basierend auf den Fahrzeugdynamikdaten 110 und den Risikodaten 108 von in der Nähe befindlichen Fahrzeugen 106 (Block 506). Der Risikoindex-Rechner 102 überträgt über das DSRC-Modul 104 Risikodaten 108, die die in Block 502 erfassten Fahrzeugdynamikdaten 110 und den in Block 506 berechneten Risikoindex 112 enthalten (Block 508).
Der Risikoindex-Rechner 102 bestimmt, ob der Risikoindex 112 niedrig ist (Block 510). Bei einigen Beispielen vergleicht der Risikoindex-Rechner 102 den Risikoindex 112 mit einer ersten Risikoschwelle (wie z. B. vier auf einer Skala von eins bis zehn usw.). Der Risikoindex 112 ist niedrig, wenn der Risikoindex 112 nicht die erste Risikoschwelle erreicht (z. B. geringer ist). Wenn der Risikoindex 112 niedrig ist, erhält der Risikoindex-Rechner 102 weiterhin Fahrzeugdynamikdaten (Block 502). Ansonsten, wenn der Risikoindex 112 nicht niedrig ist, bestimmt der Risikoindex-Rechner 102, ob der Risikoindex 112 hoch ist (Block 512). Der Risikoindex 112 ist hoch, wenn der Risikoindex 112 eine zweite Risikoschwelle (wie z. B. acht auf einer Skala von eins bis zehn usw.) erreicht (z. B. größer oder gleich ist). Die zweite Risikoschwelle ist größer als die erste Risikoschwelle. Wenn der Risikoindex 112 nicht hoch ist, bestimmt der Risikoindex-Rechner 102 Empfehlungen und präsentiert die Empfehlungen den Insassen des Fahrzeugs 100 (Block 514). Der Risikoindex-Rechner 102 kann beispielsweise eine Sprachansage mit: „Bitte den Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug erhöhen“ bewirken. Bei einigen Beispielen bewirkt der Risikoindex-Rechner 102, dass die Infotainment-Haupteinheit 204 einen Alarm mit einer ersten Häufigkeit (wie z. B. einmal alle dreißig Sekunden usw.) ausgibt. Der Risikoindex-Rechner 102 bestimmt, ob Maßnahmen zum Verringern des Risikoindex 112 vorzunehmen sind, und sendet Anforderungen an die elektronischen Steuereinheiten 210 in Zusammenhang mit jeder bestimmten Maßnahme (Block 516). Der Risikoindex-Rechner 102 erhält dann weiterhin Fahrzeugdynamikdaten (Block 502).
Wenn der Risikoindex 112 hoch ist, bestimmt der Risikoindex-Rechner 102, ob Maßnahmen zum Verringern des Risikoindex 112 vorzunehmen sind, und sendet Anforderungen an die elektronischen Steuereinheiten 210 in Zusammenhang mit jeder bestimmten Maßnahme (Block 518). Zusätzlich kommuniziert der Risikoindex-Rechner 102 bei einigen Beispielen mit einer oder mehreren elektronischen Steuereinheiten 210, um die Maßnahme umzusetzen. Wenn der Risikoindex-Rechner 102 mehr als eine in Frage kommende Maßnahme bestimmt, setzt der Risikoindex-Rechner 102 die Maßnahme um, die den Risikoindex 112 am meisten verringert. Bei einigen Beispielen bewirkt der Risikoindex-Rechner 102, dass die Infotainment-Haupteinheit 204 einen Alarm mit einer zweiten Häufigkeit (wie z. B. einmal alle zehn Sekunden usw.) ausgibt, die größer ist als die erste Häufigkeit. Der Risikoindex-Rechner 102 erhält dann weiterhin Fahrzeugdynamikdaten (Block 502).
Das Ablaufdiagramm der 5 stellt maschinenlesbare Anweisungen dar, die ein Programm umfassen, das, wenn es durch einen Prozessor (wie z. B. den Prozessor 220 der 2) ausgeführt wird, bewirkt, dass das Fahrzeug 100 den Risikoindex-Rechner 102 umsetzt. Ferner, obgleich das beispielhafte Programm mit Bezug auf das in 5 dargestellte Ablaufdiagramm beschrieben ist, können alternativ viele andere Verfahren zum Umsetzen des beispielhaften Risikoindex-Rechners 102 verwendet werden. Beispielsweise kann die Reihenfolge der Ausführung der Blöcke geändert werden und/oder einige der beschriebenen Blöcke können geändert, beseitigt oder kombiniert werden.
In dieser Anmeldung ist mit dem Gebrauch der Disjunktion die Einbeziehung des Konjunktivs beabsichtigt. Mit dem Gebrauch von bestimmten oder unbestimmten Artikeln ist die Angabe der Kardinalität nicht beabsichtigt. Insbesondere ist eine Referenz auf „das“ Objekt oder „ein“ und „einem“ Objekt dazu beabsichtigt, auch eines aus möglichen mehreren solcher Objekte anzuzeigen. Ferner kann die Konjunktion „oder“ verwendet werden, um Merkmale auszudrücken, die gleichzeitig vorhandene anstatt einander ausschließende Alternativen sind. Mit anderen Worten, die Konjunktion „oder“ sollte als „und/oder“ einschließend verstanden werden. Die Bezeichnungen „enthält“, „enthaltend“ und „enthalten“ sind einschließend und weisen dieselbe Bedeutung auf wie „umfasst“, „umfassend“ bzw. „umfassen“.
Die oben beschriebenen Ausführungsformen, insbesondere „bevorzugte“ Ausführungsformen, sind mögliche Beispiele für Implementierungen und werden lediglich zum eindeutigen Verständnis der Prinzipien der Erfindung dargelegt. An den/der oben beschriebenen Ausführungsform(en) können viele Variationen und Modifikationen vorgenommen werden, ohne dabei wesentlich vom Geist und von den Prinzipien der hier beschriebenen Techniken abzuweichen. Alle Modifikationen sollen hier im Schutzbereich dieser Offenbarung eingeschlossen und durch die folgenden Ansprüche geschützt sein.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Nicht-Patentliteratur

IEEE 802.16m [0021]
IEEE 802.11 a/b/g/n/ac [0021]
IEEE 802.11ad [0021]
„Core System Requirements Specification (SyRS)“ des U.S. Department of Transportation von Juni 2011 (verfügbar unter http://www.its.dot.gov/meetings/pdf/CoreSystem_SE_SyRS_RevA%20 (2011-06-13).pdf) [0022]
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http://durekovic.com/publications/documents/ADASISv2%20ITS%20NY%20Paper%20F inal.pdf [0029]
International Standards Organization (ISO) 11898-7 [0031]
International Standards Organization (ISO) 11898-1 [0031]

Claims

Fahrzeug, das Folgendes umfasst: einen Prozessor; ein in einem Arbeitsspeicher gespeichertes Programm, das ausgelegt ist: eine erste Risikoeinschätzung basierend auf ersten Fahrzeugdynamikdaten und von einem in der Nähe befindlichen zweiten Fahrzeug empfangenen zweiten Fahrzeugdynamikdaten und einer zweiten Risikoeinschätzung zu berechnen; in Reaktion darauf, dass die erste Risikoeinschätzung eine Risikoschwelle erreicht: eine Risikoverringerungsmaßnahme zu bestimmen; und eine Fahrzeugsteuereinheit automatisch anzuweisen, die Risikoverringerungsmaßnahme umzusetzen.
Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei das Programm dazu ausgelegt ist, zu bewirken, dass das Fahrzeug die erste Risikoeinschätzung basierend über dedizierte Nahbereichskommunikation überträgt.
Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei das Programm dazu ausgelegt ist, zu bewirken, dass das Fahrzeug die ersten Fahrzeugdynamikdaten von Sensoren und/oder elektronischen Steuereinheiten des ersten Fahrzeugs erhält.
Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei das Programm dazu ausgelegt ist, zu bewirken, dass das Fahrzeug die zweiten Fahrzeugdynamikdaten und eine zweite Risikoeinschätzung über dedizierte Nahbereichskommunikation erhält.
Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei die Risikoschwelle eine zweite Risikoschwelle ist; und wobei das Programm dazu ausgelegt ist, zu bewirken, dass das Fahrzeug, in Reaktion darauf, dass die erste Risikoeinschätzung eine erste Risikoschwelle erreicht, die niedriger ist als die zweite Risikoschwelle: eine Empfehlung bestimmt, die, wenn sie umgesetzt wird, die erste Risikoeinschätzung des ersten Fahrzeugs verringert; und die Empfehlung über eine Infotainment-Haupteinheit präsentiert.
Fahrzeug nach Anspruch 5, wobei das Programm dazu ausgelegt ist, zu bewirken, dass das Fahrzeug die Empfehlung auf einer Armaturenbrettanzeige und/oder einer Mittelkonsolenanzeige und/oder einem Head-Up-Display anzeigt.
Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei das Programm dazu ausgelegt ist, zu bewirken, dass das Fahrzeug: die erste Risikoeinschätzung in eine hohe Risikokategorie, eine mittlere Risikokategorie oder eine niedrige Risikokategorie einstuft; und mindestens eine von mehreren akustischen Anzeigen oder mehreren visuellen Anzeigen basierend auf der Kategorie, in die die erste Risikoeinschätzung eingestuft wird, präsentiert.
Fahrzeugsteuerungsverfahren, das Folgendes umfasst: Berechnen, über einen Prozessor, einer ersten Risikoeinschätzung basierend auf (i) ersten Fahrzeugdynamikdaten von einem ersten Fahrzeug und (ii) von einem zweiten Fahrzeug in der Nähe des ersten Fahrzeugs empfangenen zweiten Fahrzeugdynamikdaten und einer zweiten Risikoeinschätzung; in Reaktion darauf, dass die erste Risikoeinschätzung eine Risikoschwelle erreicht: Bestimmen einer Maßnahme zum Verringern der ersten Risikoeinschätzung; und automatisches Anweisen des ersten Fahrzeugs, die Maßnahme umzusetzen.
Fahrzeugsteuerungsverfahren nach Anspruch 8, das ein Übertragen der ersten Risikoeinschätzung über dedizierte Nahbereichskommunikation umfasst.
Fahrzeugsteuerungsverfahren nach Anspruch 8, das ein Erhalten der ersten Fahrzeugdynamikdaten von Sensoren und/oder elektronischen Steuereinheiten des ersten Fahrzeugs umfasst.
Fahrzeugsteuerungsverfahren nach Anspruch 8, das ein Erhalten der zweiten Fahrzeugdynamikdaten und einer zweiten Risikoeinschätzung über dedizierte Nahbereichskommunikation umfasst.
Fahrzeugsteuerungsverfahren nach Anspruch 8, wobei die Risikoschwelle eine zweite Risikoschwelle ist; und in Reaktion darauf, dass die erste Risikoeinschätzung eine erste Risikoschwelle erreicht, die niedriger als die zweite Schwelle ist: Bestimmen einer Empfehlung, die, wenn sie umgesetzt wird, die erste Risikoeinschätzung des ersten Fahrzeugs verringert; und Präsentieren der Empfehlung über eine Infotainment-Haupteinheit.
Fahrzeugsteuerungsverfahren nach Anspruch 12, wobei das Präsentieren der Empfehlung ein Anzeigen der Empfehlung auf einer Armaturenbrettanzeige und/oder einer Mittelkonsolenanzeige und/oder einem Head-Up-Display umfasst.
Fahrzeugsteuerungsverfahren nach Anspruch 8, das Folgendes umfasst: Einstufen der ersten Risikoeinschätzung in eine hohe Risikokategorie, eine mittlere Risikokategorie oder eine niedrige Risikokategorie; und Präsentieren mindestens einer von mehreren akustischen Anzeigen oder mehreren visuellen Anzeigen basierend auf der Kategorie, in die die erste Risikoeinschätzung eingestuft wird.
Computerlesbares Medium, das Anweisungen umfasst, die, wenn sie ausgeführt werden, bewirken, dass ein Fahrzeug: eine erste Risikoeinschätzung basierend auf (i) ersten Fahrzeugdynamikdaten von einem ersten Fahrzeug und (ii) von einem zweiten Fahrzeug in der Nähe des ersten Fahrzeugs empfangenen zweiten Fahrzeugdynamikdaten und einer zweiten Risikoeinschätzung berechnet; in Reaktion darauf, dass die erste Risikoeinschätzung eine Risikoschwelle erreicht: eine Maßnahme zum Verringern der ersten Risikoeinschätzung des ersten Fahrzeugs bestimmt; und die Maßnahme über eine elektronische Steuereinheit in dem ersten Fahrzeug automatisch umsetzt.
Computerlesbares Medium nach Anspruch 15, wobei die Anweisungen, wenn sie ausgeführt werden, bewirken, dass das Fahrzeug die erste Risikoeinschätzung basierend über dedizierte Nahbereichskommunikation überträgt.
Computerlesbares Medium nach Anspruch 15, wobei die Anweisungen, wenn sie ausgeführt werden, bewirken, dass das Fahrzeug die zweiten Fahrzeugdynamikdaten und eine zweite Risikoeinschätzung über dedizierte Nahbereichskommunikation erhält.
Computerlesbares Medium nach Anspruch 15, wobei die Risikoschwelle eine zweite Risikoschwelle ist; und wobei die Anweisungen, wenn sie ausgeführt werden, bewirken, dass das Fahrzeug, in Reaktion darauf, dass die erste Risikoeinschätzung eine erste Risikoschwelle erreicht, die niedriger als die erste Risikoschwelle ist: eine Empfehlung bestimmt, die, wenn sie umgesetzt wird, die erste Risikoeinschätzung des ersten Fahrzeugs verringert; und die Empfehlung präsentiert.
Computerlesbares Medium nach Anspruch 18, wobei zum Präsentieren der Empfehlung die Anweisungen, wenn sie ausgeführt werden, bewirken, dass das Fahrzeug die Empfehlung auf einer Armaturenbrettanzeige und/oder einer Mittelkonsolenanzeige und/oder einem Head-Up-Display anzeigt.
Computerlesbares Medium nach Anspruch 15, wobei die Anweisungen, wenn sie ausgeführt werden, bewirken, dass das Fahrzeug: die erste Risikoeinschätzung in eine hohe Risikokategorie, eine mittlere Risikokategorie oder eine niedrige Risikokategorie einstuft; und mindestens eine von mehreren akustischen Anzeigen oder mehreren visuellen Anzeigen basierend auf der Kategorie, in die die erste Risikoeinschätzung eingestuft wird, präsentiert.