DE102009061741B3

DE102009061741B3 - Arbeitsgerät mit Verbrennungsmotor

Info

Publication number: DE102009061741B3
Application number: DE102009061741.8A
Authority: DE
Inventors: Takuo Yoshizaki; Kazuhiro Yoneyama; Masao Iwata; Naoto Kawahara
Original assignee: Yamabiko Corp
Current assignee: Yamabiko Corp
Priority date: 2008-11-20
Filing date: 2009-11-20
Publication date: 2021-05-06
Anticipated expiration: 2029-11-21
Also published as: DE102009054116A1; US8469001B2; JP2010151125A; JP5603588B2; JP2010151124A; DE102009054116B4; US20100147544A1

Abstract

Tragbares Arbeitsgerät (1) mit einem Verbrennungsmotor, der einen Vergaser (5) mit einer Drosselklappe (10) hat, um durch Zünden eines von dem Vergaser (5) zugeführten Luft-Kraftstoff-Gemisches mit einer Zündvorrichtung (26) Leistung zu erzeugen; einer Fliehkraftkupplung (6), die zwischen dem Verbrennungsmotor (2) und einem Schneidelement (7) angeordnet ist, um die Leistung des Verbrennungsmotors (2) über die in Eingriff stehende Fliehkraftkupplung (6) auf das Schneidelement (7) zu übertragen, umfassend:Motordrehzahl-Erfassungsmittel (31, 36) zum Erfassen der Motordrehzahl des genannten Verbrennungsmotors (2),Bremserfassungsmittel (34), um zu erfassen, dass eine Bremse (8) zum Bremsen des genannten Schneidelements (7) in einem Bremszustand ist, undZündsteuermittel (30) zum Ausführen eines nicht-zündenden Prozesses für die genannte Zündvorrichtung (26), wenn die genannte erfasste Motordrehzahl höher als eine vorgegebene Drehzahl ist, welche auf eine Drehzahl festgesetzt ist, die in der Lage ist, die Fliehkraftkupplung (6) außer Eingriff zu halten, während von den genannten Bremserfassungsmitteln (34) erfasst wird, dass die genannte Bremse (8) in dem genannten Bremszustand ist.

Description

GEBIET DER ERFINDUNG
Die vorliegende Erfindung betrifft ein tragbares Arbeitsgerät, wie z. B. eine Kettensäge, einen Freischneider oder dergleichen, zum Antreiben eines Schneidelements mit einem Verbrennungsmotor.
HINTERGRUND DER ERFINDUNG
Kettensägen und Freischneider sind als tragbare Arbeitsgeräte zum Abholzen oder Trimmen von Bäumen oder zum Mähen von Gras bekannt. Einige der kompakten Arbeitsgeräte dieser Art verwenden Elektromotoren als ihre Antriebsquellen. Die meisten jedoch sind mit Verbrennungsmotoren ausgerüstet (die üblicherweise Einzylinder-Zweitakt-Motoren oder Einzylinder-Viertakt-Motoren sind) und sind im Allgemeinen so konfiguriert, dass sie die Motorleistung auf das Schneidelement über eine Fliehkraftkupplung übertragen (Patentdokument 1).
Darüber hinaus verwenden Arbeitsgeräte dieser Art im Allgemeinen einen Vergaser (Patentdokumente 2 bis 4). Die Patentdokumente 2 bis 4 offenbaren Verfahren in Bezug auf das Starten eines Motors in einem kalten Zustand oder in einem warmen Zustand. Spezieller noch offenbart das Patentdokument 2 eine mechanische Verbindung zwischen einem von einer Bedienungsperson zur Steuerung der Motorleistung zu betätigenden Gashebel in Kombination mit einem Selektor (im Wesentlichen Choke-Knopf) und einer Drosselklappe in Kombination mit einem manuellen Choke-Ventil. Das Patentdokument 3 offenbart eine mechanische Verbindung zwischen einer Drosselklappe und einem manuellen Choke-Ventil. Ähnlich dazu offenbart das Patentdokument 4 eine mechanische Verbindung zwischen einer Drosselklappe und einem manuellen Choke-Ventil.
Aus dem Patentdokument 5 ist ein tragbares Arbeitsgerät mit einem Verbrennungsmotor bekannt, der einen Vergaser mit einer Drosselklappe hat, um durch Zünden eines von dem Vergaser zugeführten Luft-Kraftstoff-Gemisches mit einer Zündvorrichtung Leistung zu erzeugen. Das Arbeitsgerät enthält eine Fliehkraftkupplung, die zwischen dem Verbrennungsmotor und einem Arbeitsinstrument angeordnet ist, um die Leistung des Verbrennungsmotors über die in Eingriff stehende Fliehkraftkupplung auf das Arbeitsinstrument zu übertragen. Bei diesem Arbeitsgerät wird eine Motoransteuerung, die eine Geschwindigkeitsbegrenzung bewirkt, mit Starten des Motors aktiviert. Diese Motoransteuerung wird deaktiviert, wenn eine geringe Motorgeschwindigkeit erfasst wird.
Ein Verfahren zum Starten eines Motors in einem kalten Zustand wird nachstehend erläutert.

(1) Ein Choke-Knopf wird betätigt, um das Choke-Ventil in eine vollkommen geschlossene Stellung zu bringen. In Antwort darauf wird eine Drosselklappe positioniert und in einer „ersten Leerlaufstellung“ gehalten.
(2) Falls der Motor einen Anreißstarter als Triggervorrichtung hat, wird ein Startergriff des Anreißstarters mehrere Male gezogen, um einem Zylinder ein fettes Luft-Kraftstoff-Gemisch zuzuführen, und der Ziehvorgang wird solange wiederholt, bis es in dem Zylinder zu einer Explosion kommt. Im Allgemeinen ist das durch diesen Vorgang zugeführte Luft-Kraftstoff-Gemisch zu fett, um die Explosion fortzusetzen. Folglich dreht sich der Motor nicht weiter und stoppt nach mehreren Explosionszyklen.
(3) Als nächstes wird der Choke-Knopf betätigt, um das Choke-Ventil in seine vollkommen offene Stellung zurückzubringen. Die Drosselklappe wird in der „ersten Leerlaufstellung“ gehalten. Unter dieser Bedingung wird der Startergriff des Anreißstarters erneut gezogen. Auf diese Weise wird der Motor in eine kontinuierliche Drehung versetzt.
(4) Wenn ein Gashebel betätigt wird, wird die Verbindung zwischen der Drosselklappe und dem Choke-Ventil unterbrochen, und die Drosselklappe nimmt eine Stellung mit einem Öffnungsgrad ein, der der Betätigung des Gashebels entspricht. Mit anderen Worten sind der Gashebel und die Drosselklappe mechanisch verbunden, wodurch eine Motorleistung erzeugt wird, die der Betätigung des Gashebels entspricht. Daraufhin wird der Gashebel gelöst, und die Drosselklappe wird dementsprechend in eine „normale Leerlaufstellung“, die eine nahezu vollkommen geschlossene Stellung ist, gebracht und in derselben gehalten. Von daher kann das Betätigen des Gashebels nach dem Starten des Motors als eine Handlung zum Unterbrechen der Verbindung zwischen der Drosselklappe und dem Choke-Ventil angesehen werden.

DOKUMENTE ZUM STAND DER TECHNIK
Patentdokumente

Patentdokument 1: JP 2006-118499 A
Patentdokument 2: JP S51-111999A
Patentdokument 3: JP H11-229966 A
Patentdokument 4: JP 2009-511801 A
Patentdokument 5: WO 2007/004 936 A1

VON DER ERFINDUNG ZU LÖSENDE PROBLEME
Es ist bereits bekannt, dass die Startzuverlässigkeit eines Motors verbessert werden kann, wenn die Drosselklappe bei Aktivierung des Motors zu einem gewissen Grad geöffnet ist. Die zuvor genannte „erste Leerlaufstellung“ wird von diesem Gesichtspunkt aus festgelegt. Noch spezifischer wird ein Öffnungsgrad, der beispielsweise 7000 U/min entspricht, als der Drosselklappen-Öffnungsgrad für die „erste Leerlaufstellung“ voreingestellt.
Im Gegensatz dazu wird eine „normale Leerlaufstellung“ bei einem Drosselklappen-Öffnungsgrad voreingestellt, der die effektive Ansaug-Querschnittsfläche auf eine Höhe begrenzt, bei der der Motor seine Drehung beibehalten kann, d.h. eine Höhe, bei der der Motor seine Drehung nicht unterbricht. Diese „normale Leerlaufstellung“ wird bei einem Drosselklappen-Öffnungsgrad voreingestellt, bei dem eine Motordrehzahl von beispielsweise 2500 U/min bis 3500 U/min beibehalten werden kann (nahezu vollkommen geschlossene Stellung).
Da die Drosselklappe bei Aktivierung des Motors in die erste Leerlaufstellung gebracht wird, kann die Motordrehzahl bis auf etwa 7000 U/min ansteigen. Sobald die Motordrehzahl auf diese Höhe ansteigt, kommt die Fliehkraftkupplung unerwünscht in Eingriff. Aus diesem Grund ist in den Bedienungsanleitungen solcher Arbeitsgeräte ein Sicherheitsvermerk angegeben, der die Benutzer anweist, einen Bremsvorgang auszuführen (Betätigen eines Bremshebels in den EIN-Zustand), um eine unbeabsichtigte Drehung des Schneidelements zwangsweise zu verhindern, wenn er/sie den Motor aktiviert. Im Allgemeinen sind Fliehkraftkupplungen so ausgelegt, dass sie bei ungefähr 5000 U/min in Eingriff kommen.
Solange ein Benutzer einen Vorgang zum Starten des Motors nach Betätigung des Bremshebels in den EIN-Zustand in Übereinstimmung mit den Anweisungen der Bedienungsanleitung ausführt, wird sich das Schneidelement nicht bewegen, selbst wenn die Motordrehzahl mit Aktivierung des Motors ansteigt, da das Schneidelement gebremst wird. In diesem Zustand sind jedoch die Reibelemente der Fliehkraftkupplung in Reibbewegung. Wenn dieser Zustand für eine lange Zeit anhält, wird demzufolge die Fliehkraftkupplung heiß, und die Reibelemente verschleißen. Wenn im Gegensatz dazu der Benutzer den Motor unbeabsichtigt aktiviert und es versäumt, den Bremshebel auf EIN zu schalten, kommt die Kupplung in Eingriff, wenn sich der Motor nach Aktivierung hinsichtlich seiner Drehzahl stabilisiert und eine Drehzahl erreicht, die über einer kritischen Drehzahl für den Kupplungseingriff liegt. Folglich läuft das Schneidelement unbeabsichtigt entgegen dem Willen der Bedienungsperson.
Diese Probleme werden durch eine spezielle Steuerung beim Aktivieren des Motors umgangen. Beim Aktivieren des Motors wird nämlich die Drosselklappe in eine Drosselstellung gebracht, in der der Motor zuverlässig aktiviert werden kann, eine Stellung, in der die Drosselklappe zu einem gewissen Grad geöffnet ist, und sobald der Motor startet und sich in seinem Betrieb stabilisiert, wird der Drosselklappen-Öffnungsgrad verringert. Es ist relativ leicht, diese Art der Steuerung des DrosselklappenÖffnungsgrades beim Aktivieren des Motors umzusetzen, indem man einen Aktuator in die Drosselklappe aufnimmt und man den Aktuator elektronisch steuert. Bei tragbaren Arbeitsgeräten, die kompakt und leichtgewichtig sein sollen, ist jedoch die Aufnahme eines Aktuators in die Drosselklappe eine Lösung, die man von den Gesichtspunkten einer Zunahme an Teilen und einer Erhöhung der Kosten vermeiden möchte.
Ein Ziel der Erfindung ist, ein Arbeitsgerät vorzusehen, das von einem Verbrennungsmotor angetrieben wird, der in Lage ist, einen Verschleiß einer Fliehkraftkupplung zu verhindern.
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Das Ziel der Erfindung wird erreicht durch den Gegenstand des Anspruchs 1. Vorteilhafte Weiterbildungen sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben.
Die Erfinder haben Veränderungen in den Laufprofilen von Motoren während der Startperioden von Motoren in Bezug auf Motordrehzahlen, bei denen Fliehkraftkupplungen in Eingriff kommen, sorgfältig untersucht und dadurch die vorliegende Erfindung ausgearbeitet. Das Laufprofil eines Motors in seiner Startperiode kann grob in drei Phasen unterteilt werden. Über eine sehr kurze Zeitdauer unmittelbar nachdem der Motor zu laufen beginnt, ist das Laufverhalten des Motors immer noch instabil, und die durchschnittliche Drehzahl steigt nicht so stark an (anfängliche Laufphase). Danach steigt, wenn sich das Laufverhalten des Motors zu stabilisieren beginnt, die Motordrehzahl schnell an (Übergangsphase). Und schließlich läuft der Motor mit einer Drehzahl (z. B. ca. 7000 U/min), die einer ersten Leerlaufstellung der Drosselklappe entspricht (stabilisierte Phase).
Derartige Veränderungen des Laufprofils eines Motors in der anfänglichen Startphase wurden untersucht im Vergleich zu der Motordrehzahl, bei der Reibelemente der Fliehkraftkupplung beginnen, in Eingriff zu kommen. Es hat sich bestätigt, dass die Motordrehzahl in der anfänglichen Laufphase nicht auf einen Wert steigt, bei dem die Fliehkraftkupplung in Eingriff kommt. Fliehkraftkupplungen kommen in der Übergangsphase in Eingriff, in der die Motordrehzahl schnell ansteigt.
Zu den Motorstart-Erfassungsmitteln wird näher ausgeführt, dass, für den Fall, dass das Arbeitsgerät von einer Art ist, bei der die Steuermittel mit einer Stromzufuhr aus einem Stromerzeugungsmechanismus arbeiten, der von dem Motor angetrieben wird, die Tatsache, dass der Motor in der Startperiode ist, indirekt aus der Aktivierung der Steuermittel erfasst werden kann. Mit anderen Worten zeigt in diesem Fall die Aktivierung der Steuermittel zusammen mit der Aktivierung des Motors direkt an, dass sich der Motor in der Startperiode befindet. Für den Fall, dass das Arbeitsgerät eine Batterie hat, kann die Tatsache, dass der Motor in die Startbewegung eingetreten ist, aus einer beliebigen Materie erfasst werden, wie z. B. einem EIN-Signal aus einem Element, wie eine Hilfsvorrichtung, die auf eine Startbewegung des Motors anspricht, einem Signal aus beliebigen Arten von Sensoren, die auf die Startbewegung des Motors ansprechen, einem Eingangssignal aus den Motordrehzahl-Erfassungsmitteln, einem EIN-Signal eines Starterschalters, falls es ein elektrischer Starter ist, einer Druckänderung im Vergaser, einer Druckänderung in einem Pulspfad eines Isolators oder dergleichen.
Bei Aktivierung des Motors kann eine Bedienungsperson den Gashebel leicht drücken, um den Motor zu aktivieren. In den meisten Fällen wird die Bedienungsperson jedoch den Choke-Knopf betätigen, um den Motor zu aktivieren. In Antwort auf eine solche Betätigung des Choke-Knopfes wird die Drosselklappe in die „erste Leerlaufstellung“ gebracht, wie oben erläutert. Die „erste Leerlaufstellung“ bezeichnet eine geöffnete Stellung der Drosselklappe zum Aktiveren des Motors. In einem stabilisierten Laufzustand des Motors liegt die Motordrehzahl bei 7000 bis 8000 U/min, obgleich sie je nach Motordesign variieren kann. Die Drehzahl, bei der die Reibelemente der Fliehkraftkupplung beginnen, in Eingriff zu kommen, ist üblicherweise auf 4000 bis 5000 U/min festgesetzt.
Die vorgegebene Drehzahl als ein Schwellenwert zum Ausführen des nicht-zündenden Prozesses wird unter Bezugnahme auf die Drehzahl, bei der die Reibelemente der Fliehkraftkupplung beginnen, in Eingriff zu kommen, auf eine Drehzahl nahe und unter der Drehzahl festgesetzt, bei der die Reibelemente der Fliehkraftkupplung beginnen, in Eingriff zu kommen.
In einer anfänglichen Laufphase des Motors wird unmittelbar nach Aktivierung des Motors, in der der Laufzustand des Motors instabil ist und die Motordrehzahl nicht so hoch ansteigt, die nicht-zündende Steuerung nicht ausgeführt, so dass die Startzuverlässigkeit des Motors wie bei herkömmlichen Motoren auch bei einem Drosselklappen-Öffnungsgrad wie der ersten Leerlaufstellung sichergestellt werden kann, bei der die Drosselklappe relativ weit geöffnet ist.
Im Gegensatz dazu verursacht in der Übergangsphase des Motors, in der sich der Motor in seinem Laufzustand zu stabilisieren beginnt und die Drehzahl schnell ansteigt, der zur Zündsteuerung zugefügte nicht-zündende Prozess nahezu keine unbeabsichtigte Unterbrechung des Motors. Daher kann die obere Grenze der Motordrehzahl durch Ausführen des nicht-zündenden Prozesses reguliert werden. Als Beispiel für den nicht-zündenden Prozess zusätzlich zu dem Prozess eines Abbruchs des Zündens durch die Zündvorrichtung (Prozess einer Unterbrechung der Stromzufuhr zur Zündvorrichtung) kann die Verbrennung im Zylinder im Wesentlichen außer Kraft gesetzt werden, indem der Zündzeitpunkt, der normalerweise auf etwa 30° vor dem oberen Totpunkt des Kolbenhubs festgesetzt ist, extrem verzögert wird (beispielsweise wird der Zündzeitpunkt so festgesetzt, dass das Zünden stattdessen nahe dem unteren Totpunkt auftritt).
Bezüglich der Motordrehzahl in der Motorstartperiode ist es die erste vorgegebene Motordrehzahl als ein Schwellenwert, die die obere Grenze der Motordrehzahl im Wesentlichen festlegt. Wie oben erläutert, wird diese erste vorgegebene Motordrehzahl auf eine Drehzahl festgesetzt, die in der Lage ist, die Fliehkraftkupplung außer Eingriff zu halten. Selbst wenn der Motor aktiviert, anschließend in seinem Laufzustand stabilisiert und in seiner Drehzahl erhöht ist, kann auf diese Weise die Motordrehzahl auf eine Höhe begrenzt werden, die in der Lage ist, die Fliehkraftkupplung außer Eingriff zu halten. Das Außer-Eingriff-Halten der Fliehkraftkupplung führt natürlich dazu, dass die Unterbrechung der Leistungsübertragung von dem Motor auf das Schneidelement unterbrochen bleibt. Daher kann das Arbeitsgerät die Fliehkraftkupplung in einem Zustand ohne Eingriff halten, während die Startzuverlässigkeit des Motors sichergestellt wird.
Für den Fall, dass das Arbeitsgerät sowohl einen normalen Zündsteuermodus zum Ausführen eines gewöhnlichen Zündvorgangs als auch einen nicht-zündenden Steuermodus zum Ausführen des nicht-zündendens Prozesses hat, kann der nicht-zündende Prozess in dem nicht-zündenden Steuermodus ausgeführt werden, wenn festgestellt wird, dass die Motordrehzahl über die Kupplungseingriffsdrehzahl ansteigt, indem man in Antwort auf ein Signal aus den Drehzahl-Erfassungsmitteln beurteilt, ob die Motordrehzahl über die Kupplungseingriffsdrehzahl, bei der die Fliehkraftkupplung beginnt, in Eingriff zu kommen, ansteigt oder nicht.
Diese Beurteilung kann im Wesentlichen anders formuliert werden als eine Beurteilung, ob sich der Motor in der Übergangsphase befindet oder nicht. Sobald die Motordrehzahl höher als eine zweite vorgegebene Drehzahl wird, die nahe und unter der Kupplungseingriffsdrehzahl ist, kann der Motorzustand als in der Übergangsphase befindlich angesehen werden, und der nicht-zündende Steuermodus kann gestartet werden. Alternativ dazu kann durch Überwachen der Höhe der Beschleunigung der Motordrehzahl, sobald die Beschleunigung eine bestimmte Referenzbeschleunigung übersteigt, bestimmt werden, dass sich der Motor in der Übergangsphase befindet, und der nicht-zündende Steuermodus kann dementsprechend gestartet werden.
Die Zeitdauer, die von der anfänglichen Laufphase bis zur stabilisierten Phase in der Motorstartperiode erforderlich ist, beträgt üblicherweise 0,3 bis 0,5 Sekunden. Nachdem eine Zeit von 0,2 bis 0,3 Sekunden nach der ersten Explosion verstrichen ist, nimmt die Motordrehzahl mit einer hohen Beschleunigung zu (Übergangsphase).
Auch wenn eine Bedienungsperson versucht, den Motor in einem Zustand zu aktivieren, in dem die Drosselklappe durch Betätigen des Gashebels geöffnet ist, kann die Motordrehzahl auf eine Motordrehzahl ansteigen, bei der die Reibelemente der Fliehkraftkupplung beginnen, in Eingriff zu kommen. Auch hier kann die Fliehkraftkupplung durch Ausführen des nicht-zündenden Prozesses außer Eingriff gehalten werden.
Es ist anzumerken, dass der Eingriffszustand der Fliehkraftkupplung sich hier auf einen Zustand bezieht, in dem das Schneidelement kontinuierlich mit hoher Geschwindigkeit läuft. Zum Verständnis ist ein augenblicklicher Eingriff der Kupplung in einem Zustand, in dem sich das Schneidelement leicht bewegt und stoppt, auch von dem Nicht-Eingriffs-Zustand der Fliehkraftkupplung umfasst.
Der nicht-zündende Prozess wird ausgeführt, wenn die erfasste Motordrehzahl höher als der vorgegebene Wert ist, während die Drosselklappe in der Leerlaufstellung ist. Der vorgegebene Wert als ein Schwellenwert wird unter Bezugnahme auf die Kupplungseingriffsdrehzahl, bei der die Reibelemente der Fliehkraftkupplung beginnen, in Eingriff zu kommen, auf eine Drehzahl festgesetzt, die nahe und unter der Kupplungseingriffsdrehzahl liegt, bei der die Reibelemente der Fliehkraftkupplung beginnen, in Eingriff zu kommen.
Die Leerlaufstellungs-Erfassungsmittel zum Erfassen, ob sich die Drosselklappe in der Leerlaufstellung befindet oder nicht, können ein Sensor sein, der eine geöffnete Stellung der Drosselklappe erfasst. Üblicherweise ist es jedoch ein Sensor oder ein Schalter, der erfasst, ob der Gashebel in einem gelösten Zustand ist oder nicht.
Es wird, selbst wenn die Motordrehzahl aus irgendeinem Grund ansteigt, während der Gashebel nicht mit den Händen der Bedienungsperson in Kontakt steht, z. B. während einer Pause, die nicht-zündende Steuerung ausgeführt, wenn die Motordrehzahl auf die vorgegebene Drehzahl oder darüber ansteigt. Folglich wird zuverlässig verhindert, dass die Reibelemente der Fliehkraftkupplung in Eingriff kommen und dass die Motordrehzahl ansteigt, bis die Fliehkraftkupplung in Eingriff gebracht wird. Demgemäß wird verhindert, dass das Schneidelement bei Fehlen des vollen Bewusstseins des Benutzers unbeabsichtigt läuft, gleichwohl der Gashebel in einer gelösten Stellung ist. Ein unbeabsichtigter schneller Anstieg der Motordrehzahl, ungeachtet dessen, dass der Gashebel in einer gelösten Stellung ist, tritt auf, wenn beispielsweise das Arbeitsgerät in seiner Stellung verändert wird, das Arbeitsgerät kurz davor ist, im Vergaser keinen Kraftstoff mehr zu haben, usw.
Von dem erfindungsgemäßen Aspekt aus betrachtet, kann die vorliegende Erfindung als eine Lösung angesehen werden, die einen Verschleiß der Fliehkraftkupplung verhindert. Ausgehend von diesem Aspekt wird die Erfindung wie folgt angegeben.
Gemäß der Erfindung wird somit ein Arbeitsgerät mit einem Verbrennungsmotor vorgesehen, das von der tragbaren Art ist, einschließlich des Verbrennungsmotors, der einen Vergaser mit einer Drosselklappe hat, um durch Zünden eines von dem Vergaser zugeführten Luft-Kraftstoff-Gemisches mit einer Zündvorrichtung Leistung zu erzeugen; und einer Fliehkraftkupplung, die zwischen dem Verbrennungsmotor und einem Schneidelement angeordnet ist, um die Leistung des Verbrennungsmotors über die in Eingriff stehende Fliehkraftkupplung auf das Schneidelement zu übertragen, umfassend:

Motordrehzahl-Erfassungsmittel zum Erfassen der Motordrehzahl des genannten Verbrennungsmotors,

Bremserfassungsmittel, um zu erfassen, dass eine Bremse zum Bremsen des genannten Schneidelements in einem Bremszustand ist, und
Zündsteuermittel zum Ausführen eines nicht-zündenden Prozesses für die genannte Zündvorrichtung, wenn die genannte erfasste Motordrehzahl höher als eine vorgegebene Drehzahl ist, während von den Bremserfassungsmitteln erfasst wird, dass die Bremse in dem genannten Bremszustand ist.
Die Bremserfassungsmittel können den Bremszustand direkt erfassen oder können ihn indirekt erfassen, indem die aktuelle Stellung eines Bremshebels erfasst wird. Alternativ dazu können die Bremserfassungsmittel den Bremszustand indirekt erfassen, indem sie die Temperatur der Fliehkraftkupplung oder ihres Randelements oder -materials erfassen.
Bei der Erfindung wird die vorgegebene Drehzahl als der Schwellenwert zum Ausführen des nicht-zündenden Prozesses unter Bezugnahme auf die Kupplungseingriffsdrehzahl, bei der die Reibungselemente der Fliehkraftkupplung beginnen, in Eingriff zu kommen, auf eine Drehzahl festgesetzt, die nahe der Kupplungseingriffsdrehzahl ist, bei der die Reibelemente der Fliehkraftkupplung beginnen, in Eingriff zu kommen.
Gemäß der Erfindung wird die nicht-zündende Steuerung ausgeführt, wenn die Motordrehzahl aus irgendeinem Grund ansteigt, gleichwohl die Bremse in der Bremsposition ist, und die Reibelemente der Fliehkraftkupplung beginnen, in Eingriff zu treten und zu schlupfen. Dadurch kann das Arbeitsgerät die Fliehkraftkupplung außer Eingriff halten oder kann den Schlupf der Fliehkraftkupplung früh stoppen. Folglich kann das Arbeitsgerät den Verschleiß der Fliehkraftkupplung verhindern, was bei herkömmlichen Geräten nicht möglich war, die so konfiguriert waren, dass sie das Schneidelement außer Betrieb hielten, indem sie sich auf einen Schlupf oder eine Reibkraft der Fliehkraftkupplung durch Bremsen derselben verließen.
Diese und andere Ziele und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden anhand der folgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen deutlich.
Figurenliste

1 ist eine Draufsicht auf einen Hauptkörper einer Kettensäge gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung, von dem eine Kettenstange und eine Sägekette entfernt worden sind.
2 ist eine Ansicht, die die gesamte Konfiguration der Kettensäge gemäß dem Ausführungsbeispiel zeigt.
3 ist ein Systemdiagramm von Elementen, die die Zündsteuerung betreffen.
4 ist ein Flussdiagramm zum Erläutern der Zündsteuerung kurz nach Aktivierung des Motors.
5 ist ein Flussdiagramm zum Erläutern einer Abwandlung, die einen nicht-zündenden Steuermodus, der in der Zündsteuerung unmittelbar nach Aktivierung des Motors ausgeführt wird, abbricht.
6 ist ein Flussdiagramm zum Erläutern einer weiteren Abwandlung zum Abbrechen des nicht-zündenden Steuermodus, der in der Zündsteuerung unmittelbar nach Aktivierung des Motors ausgeführt wird.
7 ist ein Flussdiagramm zum Erläutern einer noch weiteren Abwandlung zum Abbrechen des nicht-zündenden Steuermodus, der in der Zündsteuerung unmittelbar nach Aktivierung des Motors ausgeführt wird.
8 ist ein Diagramm, das Daten von Veränderungen der Motordrehzahl und des nicht-zündenden Prozesses zeigt, die durch tatsächliches Messen erhalten werden, als eine Basis für den nicht-zündenden Steuermodus der 7, wobei das Diagramm in Form von Wellenformen einer Drehzahlveränderung vorliegt, die einer ersten Leerlaufstellung und einer normalen Leerlaufstellung einer Drosselklappe entsprechen.
9 ist ein Flussdiagramm zum Erläutern einer Zündsteuerung in Bezug auf das Bremsen.
10 ist ein Flussdiagramm zum Erläutern einer Abwandlung der Steuerung der 9.
11 ist ein Flussdiagramm zum Erläutern einer Zündsteuerung in Bezug auf die Betätigung eines Gashebels.
12 ist ein Flussdiagramm zum Erläutern einer Zündsteuerung, die nicht nur bei Aktivierung des Motors sondern auch danach ausgeführt wird.
13 ist ein Flussdiagramm zum Erläutern einer Abwandlung der Steuerung der 12.
14 ist ein Diagramm, das ein spezifisches Beispiel für einen Drosselklappenbetätigungs-Erfassungsschalter zeigt, der in Verbindung mit einer Drosselklappenbetätigungsstange angeordnet ist, die eine Verbindung zwischen dem Gashebel und der Drosselklappe herstellt.
15 ist ein Diagramm, das mit 14 in Zusammenhang steht und einen Status des Drosselklappenbetätigungs-Erfassungsschalters zeigt, wenn der Gashebel in einer gelösten Stellung ist.
16 ist ein Diagramm, das mit 14 in Zusammenhang steht und einen Status des Drosselklappenbetätigungs-Erfassungsschalters zeigt, wenn der Gashebel in einer gedrückten Stellung ist.
17 ist ein Diagramm, das ein Beispiel zeigt, in dem ein Mikroschalter angrenzend an den Gashebel vorgesehen ist, um als Drosselklappenbetätigungs-Erfassungsschalter zu dienen, und in dem der Gashebel in der gelösten Stellung ist.
18 ist ein Diagramm, das mit 17 in Zusammenhang steht und in dem der Gashebel in der gedrückten Stellung ist.
19 ist ein Diagramm zum Erläutern eines Schaltmechanismus zum Erfassen einer Anfrage nach einem Abbruch des nicht-zündenden Steuermodus in Verbindung mit einem manuellen Selektor. Bei der bei (I) gezeigten Stellung des Selektors wird die Drosselklappe in die „erste Leerlaufstellung“ gebracht, und das Choke-Ventil wird in die „vollkommen geschlossene Stellung“ gebracht. Bei der bei (II) gezeigten Stellung des Selektors wird die Drosselklappe in der „ersten Leerlaufstellung“ gehalten und das Choke-Ventil wird in die „vollkommen offene Stellung“ gebracht. In der bei (III) gezeigten Stellung des Selektors wird die Stromzufuhr zur Zündvorrichtung unterbrochen, und der Motor stoppt.

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER ERFINDUNG
Nachstehend werden einige bevorzugte Ausführungsbeispiele unter Bezugnahme auf die Zeichnungen erläutert.
1 ist eine Draufsicht auf eine Kettensäge, die ein Arbeitsgerät gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung ist. Die Kettensäge der 1 ist mit noch nicht angebrachter Sägekette als Schneidelement und mit entfernter oberer Abdeckung gezeigt, um ihren Motor und andere Bestandteile freizulegen. 2 zeigt eine Grundkonfiguration der Kettensäge.
Unter Bezugnahme auf die 1 und 2 hat die Kettensäge 1 einen Zweitakt-Einzylinder-Motor 2. Der Motor 2 hat ein Ansaugsystem, das einen Luftreiniger 4 an seinem oberen Ende sowie einen Vergaser 5 umfasst, der zwischen dem Luftreiniger 4 und dem Motor 2 angeordnet ist. Der Motor 2 hat eine Abtriebswelle, mit der eine Fliehkraftkupplung 6 verbunden ist. Wenn die Motordrehzahl eine vorgegebene Referenzdrehzahl erreicht und übersteigt, wird die Leistung des Motors 2 über die Fliehkraftkupplung 6 an eine Sägekette 7 übertragen.
Die Fliehkraftkupplung 6 ist so ausgebildet, dass sie in Eingriff kommt, wenn die Drehzahl des Motors 2 5000 U/min erreicht. Wenn die Fliehkraftkupplung 6 in Eingriff kommt, werden der Motor 2 und die Sägekette 7 mechanisch gekoppelt. Eine normale Drehzahl des Motors 2 beträgt etwa 8000 bis 13000 U/min.
Die Kettensäge 1 enthält eine Bremse 8. Die Bremse 8 ist mit einem Bremshebel 9 verbunden, der von einer Bedienungsperson betätigt werden kann. Durch Betätigen des Bremshebels 9 kann die Bedienungsperson die Bremse 8 aktivieren und dadurch die Sägekette 7 drehfrei halten. Die Bremse 8 und der Bremshebel 9 an der Kettensäge 1 sind im Detail in der Offenlegungsschrift Nr. JP 2001 - 47 403 A erläutert. Die Offenbarung dieser Veröffentlichung wird hiermit in ihrer Gesamtheit in die vorliegende Anmeldung aufgenommen.
Der Vergaser 5 hat eine Drosselklappe 10 und ein Choke-Ventil 11. Die Drosselklappe 10 ist mit einem Gashebel 12 gekoppelt, der von einer Bedienungsperson betätigt werden kann. Durch Betätigen des Gashebels 12 und demzufolge durch Öffnen oder Schließen der Drosselklappe 10 kann die Bedienungsperson die Leistung des Motors 2 steuern. Das Choke-Ventil 11 ist mit einem Choke-Knopf 13 gekoppelt, der von der Bedienungsperson betätigt werden kann. Durch Betätigen des Choke-Knopfes 13 zur Aktivierung des Motors 2 kann die Bedienungsperson das Choke-Ventil 11 in seine vollkommen geschlossene Stellung bringen. Wie herkömmliche Geräte werden das Choke-Ventil 11 und die Drosselklappe 10 im Betrieb durch einen Verbindungsmechanismus verbunden. Wenn die Bedienungsperson den Choke-Knopf 13 betätigt, bringt sie folglich nicht nur das Choke-Ventil 11 in die vollkommen geschlossene Stellung, sondern bringt auch die Drosselklappe 10 in die erste Leerlaufstellung.
Der Motor 2 hat einen manuellen Anreißstarter 20. Die Bedienungspersonen können den Motor 2 durch Ziehen eines Startergriffs 21 aktivieren. Der Motor 2 hat auch einen Stromerzeugungsmechanismus 22. Wie in 3 gezeigt, umfasst der Stromerzeugungsmechanismus 22 eine Kombination aus einer erzeugenden Spule 23 und einem Rotor 24. An dem Rotor 24 befindet sich ein Magnetpol 25. Der Rotor 24 wird von einer Motorleistung angetrieben, und wenn er gedreht wird. Wenn sich der Rotor 24 dreht, empfängt die erzeugende Spule 23 einen magnetischen Fluss aus dem Magnetpol 25 und induziert eine Pulsspannung. Die Höhe der Pulsspannung und der Zeitpunkt zum Anlegen der Spannung sprechen auf die Drehzahl des Rotors 24 an, die mit der Drehzahl des Motors 2 gleichgesetzt wird. Selbstverständlich wird eine Zündvorrichtung 26 unter Verwendung der von dem Stromerzeugungsmechanismus 22 erzeugten Spannung gezündet.
Unter erneuter Bezugnahme auf die 2 werden die Steuerung der Zündvorrichtung 26 und spezifischer die EIN/AUS-Steuerung der Stromzufuhr zur Zündvorrichtung 26 und die Steuerung des Zündzeitpunktes von Steuermitteln 30 ausgeführt, die einen Mikrocomputer umfassen. Die Funktion der Steuermittel 30 ist im Wesentlichen die einer Zündsteuerung der Art einer Hochspannungs-Kondensatorzündung. Zugeführt werden den Steuermitteln 30 ein Zündzeitpunkt-Signal aus dem Stromerzeugungsmechanismus 22 (Rotor 24), ein Motordrehzahlsignal (Ne) aus einem Drehzahlsensor 31, ein einen Öffnungsgrad der Drosselklappe 10 anzeigendes Offenstellungssignal aus einem Drosselklappenstellungssensor 32, ein Signal aus einem Gashebelbetätigungssensor 33 zum Erfassen, ob der Gashebel 12 betätigt wird oder nicht, ein die Betätigung des Bremshebels 9 anzeigendes Bremsbetätigungssignal aus dem Bremsbetätigungssensor 34, ein die Temperatur der Fliehkraftkupplung 6 oder ihres Randabschnittes anzeigendes Temperatursignal aus einem Temperatursensor 35, usw. Der Gashebelbetätigungssensor 33 kann entweder ein Sensor sein, der so konfiguriert ist, dass er nur erfasst, dass der Gashebel 12 in einer gelösten Stellung ist, oder ein Sensor, der so konfiguriert ist, dass er erfasst, wie der Gashebel 12 betätigt wurde.
Der Drehzahlsensor 31 kann ein Detektor sein, der die Drehzahl einer Kurbelwelle (nicht gezeigt) direkt erfasst, oder ein Detektor, der die Drehzahl des Rotors 24 des Stromerzeugungsmechanismus 22 erfasst (der Rotor 24 wird für den Drehzahlsensor 31 verwendet). Wie in 2 mit gestrichelter Linie dargestellt, kann die Motordrehzahl indirekt durch den Kupplungsdrehzahlsensor 36 erfasst werden, der die Drehzahl der Antriebswelle der Fliehkraftkupplung 6 erfasst. Folglich bezieht sich der in der vorliegenden Erfindung vorgesehene Motordrehzahlsensor auf jegliche Elemente, die die Drehung des Rotors 24 erfassen oder die Drehung der Antriebswelle der Fliehkraftkupplung 6 erfassen, zusätzlich zu denen, die die Drehung der Kurbelwelle erfassen. Das heißt, dass der für die vorliegende Erfindung vorgesehene Motordrehzahlsensor als jede beliebige Vorrichtung oder jedes beliebige Element ausgelegt werden kann, die bzw. das die Drehzahl eines Kraftübertragungspfades einschließlich der Antriebswelle der Fliehkraftkupplung 6 erfasst, die mit dem Motor 2 in Zusammenhang steht, oder als andere Vorrichtungen, die die Drehzahl irgendwelcher sich drehender Elemente von Hilfsvorrichtungen erfassen, die mit dem Motor 2 in Zusammenhang stehen.
Das Bezugszeichen 40 in den 2 und 3 bezeichnet einen Motor-Stoppschalter. Durch Betätigen des Motor-Stoppschalters 40 kann die Bedienungsperson die Stromzufuhr zur Zündvorrichtung 26 unterbrechen und dadurch den Motor 2 stoppen.
Verfahren zum Aktivieren des Motors 2 in einem kalten Zustand sind identisch zu herkömmlichen Verfahren, wie nachstehend erläutert.

(1) Unter Bezugnahme auf die 1 ist in Verbindung mit einem vorderen Griff 45, der sich über den Hauptkörper der Kettensäge erstreckt, ein Bremshebel 9 an einer vorderen angrenzenden Position vorgesehen. Diese Art von Bremshebel 9 wird auch als „Handschutz“ bezeichnet. Der Bremshebel 9 nimmt eine nach vorne geneigte Bremsstellung sowie eine Bremslösestellung ein, für die er nach hinten bewegt wird, um näher an den vorderen Griff 45 heranzukommen. Wenn der Motor aktiviert werden soll, wird der Bremshebel 9 zuvor in die Bremsstellung gebracht (um die Bremse 8 festzuziehen).
(2) Der Choke-Knopf 13 (1) wird herausgezogen. Dadurch wird das Choke-Ventil 11 in die vollkommen geschlossene Stellung gebracht, und die Drosselklappe 10 wird in Antwort darauf in die „erste Leerlaufstellung“ gebracht.
(3) Anschließend wird der Startergriff 21 des Anreißstarters 20 mehrere Male gezogen, um dem Zylinder des Motors 2 ein fettes Luft-Kaftstoff-Gemisch zuzuführen. Die Ziehbewegung am Startergriff 21 wird solange fortgesetzt, bis es in dem Zylinder zur Explosion kommt. In diesem Stadium stoppt der Motor 2 für gewöhnlich nach mehreren Explosionszyklen, da der Kraftstoff zu fett ist.
(4) Danach wird der Choke-Knopf 13 wieder hineingeschoben. Als Folge hiervon wird, obgleich das Choke-Ventil 11 in die vollkommen offene Stellung zurückkehrt, die Drosselklappe 10 in der „ersten Leerlaufstellung“ gehalten. Wenn in diesem Zustand die Ziehbewegung am Startergriff 21 wieder aufgenommen wird, dann dreht sich der Motor 2 kontinuierlich.
(5) Wenn der Benutzer einen hinteren Griff 42 (1) ergreift und eine Gashebelsperre 43 (1), die von dem hinteren Griff 42 nach oben vorsteht, nach unten drückt, wird der Gashebel 12 (in der Ansicht der 1 nicht sichtbar), der an dem hinteren Griff 42 angebracht ist, entsperrt. Wenn die Bedienungsperson daraufhin den Gashebel 12 mit Kraft drückt, kann sie die Verbindung zwischen der Drosselklappe 10 und dem Choke-Ventil 11 unterbrechen. Wenn der Benutzer den Gashebel 12 loslässt, wird darüber hinaus die Drosselklappe 10 in die „normale Leerlaufstellung“ gebracht, die eine nahezu vollkommen geschlossene Stellung ist. Die Betätigung des Gashebels 12 nach Aktivierung des Motors kann folglich als eine Handlung zum Unterbrechen der Verbindung zwischen der Drosselklappe 10 und dem Choke-Ventil 11 angesehen werden.
(6) Vor dem Starten einer Arbeit mit der Kettensäge sollte die Bedienungsperson den Bremshebel 9 (1) nach hinten in Richtung des Hauptkörpers drehen und dadurch den vorderen Griff 45 in die Bremslösestellung näher am vorderen Griff 45 bringen, um die Bremse 8 zu lösen. Dann kann die Bedienungsperson den Gashebel 12 drücken und eine Arbeit mit der Kettensäge beginnen.

4 ist ein Flussdiagramm zum Erläutern einer Steuerung gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel. Dieses Flussdiagramm wurde erstellt unter der Annahme, dass der Mikrocomputer als die Steuermittel 30 mit Strom aus dem Stromerzeugungsmechanismus 22 aktiviert wird, der so ausgebildet ist, dass er die Erzeugung von Strom gleichzeitig mit einer Aktivierung des Motors startet. Der Motor 2 unterliegt einer Zündsteuerung, die in einem normalen Zündsteuermodus ausgeführt wird, der weiter unten erläutert wird, ab seiner anfänglichen Laufphase, und der nicht-zündende Prozess wird ausgeführt, wenn die Drehzahl des Motors 2 über die vorgegebene Referenzdrehzahl nach Aktivierung ansteigt.
Wird beispielsweise der Motor 2 aktiviert, wenn die Drosselklappe 10 in der ersten Leerlaufstellung gehalten wird, findet die nicht-zündende Steuerung nicht statt, da die Motordrehzahl in der anfänglichen Laufphase immer noch niedrig ist. Die Startzuverlässigkeit des Motors wird folglich bei dem Ventilöffnungsgrad (erste Leerlaufstellung) sichergestellt, bei dem die Drosselklappe 10 beträchtlich weit geöffnet ist.
Im Gegensatz dazu wird, wenn der Motor 2 in die Übergangsphase eintritt, in der der Motor 2 einen stabilen Lauf beginnt und seine Drehzahl schnell ansteigt, der nicht-zündende Prozess ausgeführt. Folglich wird die obere Grenze der Motordrehzahl von dem nicht-zündenden Prozess begrenzt. Indem man den oberen Grenzwert auf eine Drehzahl unter der Kupplungseingriffsdrehzahl festsetzt, bei der die Reibelemente der Fliehkraftkupplung beginnen, in Eingriff zu kommen, wird demzufolge die Fliehkraftkupplung 6 vor einem unerwarteten, unerwünschten Eingriff in der Übergangsphase unmittelbar nach der anfänglichen Laufphase des Motors bewahrt.
Unter Bezugnahme auf das Flussdiagramm der 4 wird eine beispielhafte Zündsteuerung in der Motorstartperiode erläutert. Wie bereits erläutert, wird der als Steuermittel eingesetzte Mikrocomputer durch Aktivierung des Motors aktiviert. Die in diesem Ausführungsbeispiel verwendete Fliehkraftkupplung 6 ist so ausgebildet, dass sie mit dem Eingriff ihrer Reibelemente bei 5000 U/min beginnt. Ferner wird die erste Leerlaufstellung der Drosselklappe 10 auf einen Drosselklappen-Öffnungsgrad festgesetzt, der die Motordrehzahl von ungefähr 7000 U/min ermöglicht. Darüber hinaus wird die normale Leerlaufstellung auf einen Drosselklappen-Öffnungsgrad festgesetzt, der in der Lage ist, die durchschnittliche Motordrehzahl auf etwa 2700 U/min zu halten.
Zunächst wird im Schritt S1 eine Startflagge F gesetzt (F= 1). Im nächsten Schritt S2 wird angefragt und bestimmt, ob eine gegebene Bedingung zum Eintritt in den nicht-zündenden Steuermodus erfüllt ist oder nicht. Dieser Schritt S2 ist ein Verfahren zum Beurteilen der Übergangsphase bei Aktivierung des Motors, wie oben erläutert. Von diesem Standpunkt aus kann der Schritt S2 gleichgesetzt werden mit einem Verfahren zum Beurteilen, ob die Motordrehzahl höher als die Kupplungseingriffsdrehzahl wird, bei der die Fliehkraftkupplung beginnt, in Eingriff zu kommen. Wie bereits erläutert, steigt die Motordrehzahl in der „Übergangsphase in der Startperiode des Motors“ schnell an. Deswegen wird erwartet, dass, falls die Motordrehzahl steigen darf, selbst nach einem Anstieg auf 4000 U/min oder mehr, sie die Kupplungseingriffsdrehzahl (5000 U/min) erreichen wird. Als Abwandlung kann ein Schwellenwert zum Beurteilen der Höhe der Beschleunigung der Motordrehzahl voreingestellt werden, um die Beurteilung des Schrittes S2 durchzuführen. Die Beschleunigung kann berechnet werden, indem man eine Differenz zwischen zwei nacheinander erfassten Drehzahlen durch die Zeit dividiert, oder sie kann indirekt aus der Höhe der Differenz zwischen zwei nacheinander erfassten Motordrehzahlen erhalten werden.
Wenn die nicht-zündende Steuerung zur Sicherheit bei einem ungewolltem Versäumnis, den Bremshebel 9 in den EIN-Zustand zu bringen, verwendet wird, kann als zusätzliche Bedingung zum Eintritt in den nicht-zündenden Steuermodus hinzugefügt werden, dass das Bremsbetätigungssignal aus dem Bremsbetätigungssensor AUS angibt (die Bremse ist nicht in die Bremsstellung gebracht worden).
Für den Fall, dass der Drehzahlsensor 31 an der Kurbelwelle (nicht gezeigt) oder dem Rotor 24 des Stromerzeugungsmechanismus 22 angebracht ist, um die Motordrehzahl (Ne) zu erfassen, wird empfohlen, falls die Drehzahl (Ne) in äußerst kurzen Zeitintervallen abgetastet wird, einen Durchschnittswert über einen vorgegebenen Zeitraum zu nehmen, um die Beurteilung des Schrittes S2 auszuführen. Falls die Drehzahl (Ne) in relativ langen Zeitintervallen abgetastet wird, führt es im Wesentlichen zu einem Erfassen einer Durchschnittsgeschwindigkeit der Kurbelwelle oder des Rotors 24 über die lange Zeitdauer. Folglich kann die von dem Drehzahlsensor 31 erfasste Drehzahl (Ne) für die Beurteilung des Schrittes S2 verwendet werden. Dies gilt auch für die später erläuterte Motordrehzahl (Ne).
Sobald eine gegebene Bedingung zum Eintritt in den nicht-zündenden Steuermodus mit der Antwort „JA“ erfüllt ist (die Motordrehzahl beträgt z. B. 4000 U/min oder mehr), wird der nicht-zündende Steuermodus eingeleitet.
Der nicht-zündende Steuermodus wird erläutert. Zunächst wird bestimmt, ob die Motordrehzahl (Ne) 4500 U/min oder mehr beträgt oder nicht (Schritt S3). Wie oben erläutert, wird die Kupplungseingriffsdrehzahl für die Fliehkraftkupplung 6 auf 5000 U/min festgesetzt. Folglich ist die Drehzahl von 4500 U/min, die der im Schritt S3 verwendete Schwellenwert ist, um etwa 10% niedriger als die Kupplungseingriffsdrehzahl für die Fliehkraftkupplung 6.
Wenn die Beurteilung im Schritt S3 JA lautet (die Motordrehzahl beträgt 4500 U/min oder mehr), setzt sich der Fluss im Schritt S4 fort, um den nicht-zündenden Prozess auszuführen. Der nicht-zündende Prozess bezieht sich hier auf einen Prozess zum Unterbrechen der Stromzufuhr zur Zündvorrichtung 26 und verhindert dadurch die Verbrennung im Zylinder. Als Abwandlung kann der Zündzeitpunkt, der üblicherweise bei etwa 30° vor dem oberem Totpunkt des Kolbenhubes festgesetzt wird, start verzögert werden, beispielsweise auf den unteren Totpunkt, um so eine Explosion des Luft-Kraftstoff-Gemisches im Zylinder im Wesentlichen zu verhindern. Als Unterscheidung zur Verzögerungssteuerung, die bei einer gewöhnlichen Zündsteuerung durchgeführt wird, wird die letztere Steuerung mittels einer solchen großen Verzögerung hier als „nicht-zündende Verzögerung“ bezeichnet. Die nicht-zündende Verzögerung steht für eine Verzögerung, die eine Explosion des Luft-Kraftstoff-Gemisches in dem Zylinder im Wesentlichen verhindern kann.
Der nicht-zündende Prozess (Schritt S4) wird unter der Bedingung ausgeführt, dass die Motordrehzahl (Ne) 4500 U/min oder mehr beträgt, wie oben erläutert. Da die Drehzahl von 4500 U/min unter 5000 U/min (Kupplungseingriffsdrehzahl) liegt, bei der die Reibelemente der Fliehkraftkupplung 6 beginnen, in Eingriff zu kommen, kann die obere Grenze der Motordrehzahl (Ne) durch den nicht-zündenden Prozess unter der Kupplungseingriffsdrehzahl für die Fliehkraftkupplung 6 gehalten werden.
Der nicht-zündende Prozess im Schritt S4 wird solange fortgesetzt, bis eine Abbruchbedingung zum Abbrechen des nicht-zündenden Steuermodus erfüllt ist (Schritt S5). Nachdem der nicht-zündende Prozess mehrere Male hintereinander durchgeführt wurde, kann die Steuerung zu einem gewöhnlichen Verzögerungsprozess wechseln. Beispielsweise kann selbst nachdem der nicht-zündende Prozess fünf Mal hintereinander wiederholt wurde und er es beispielsweise nicht schafft, die Motordrehzahl auf unter 4500 U/min zu halten, die Motorleistung herabgesetzt werden, indem man die maximale Verzögerungshöhe aus den Verzögerungssteuerwerten verwendet, die bei normaler Motorsteuerung verwendet werden.
Beispielhafte Abbruchbedingungen zum Abbrechen des nicht-zündenden Steuermodus können sein, dass (1) der Gashebel-Betätigungssensor 33 zum Erfassen der Betätigung des Gashebels 12 erfasst, dass der Gashebel 12 von dem Benutzer betätigt worden ist; (2) die Motordrehzahl (Ne) von 4000 U/min oder weniger für eine gewisse Zeitdauer anhält; (3) die Häufigkeiten des nicht-zündenden Prozesses (S4) auf unter einen vorgegebenen Wert abfallen; (4) die Häufigkeiten der „NEIN“ Antwort des Schrittes S3 (Entscheidung, dass die Drehzahl unter 4500 U/min ist) einen bestimmten Wert übersteigen; (5) das Bremsbetätigungssignal aus dem Bremsbetätigungssensor 34 von EIN auf AUS wechselt (der Bremshebel 9 wurde gelöst); usw.
Wenn der nicht-zündende Steuermodus über eine Zeit anhält, die länger als eine vorgegebene Zeit ist, oder die Häufigkeiten des nicht-zündenden Prozesses einen vorbestimmten Wert übersteigen, kann der vorgenannte nicht-zündende Prozess, d.h. das Unterbrechen der Stromzufuhr zur Zündvorrichtung 26 bzw. eine nicht-zündende Verzögerung durch eine Verzögerungssteuerung ersetzt werden, die beispielsweise auf der maximalen Verzögerung aus Verzögerungssteuerungen basiert, die bei normaler Zündzeitpunktsteuerung (normaler Zündsteuermodus) ausgeführt werden. Dies gilt auch für die Steuervariation der 12 und 13.
Wenn eine oder mehr der oben genannten Abbruchbedingungen zum Abbrechen des nicht-zündenden Steuermodus erfüllt sind, setzt sich der Fluss vom Schritt S5 zum Schritt S6 fort, und der nicht-zündende Steuermodus wird abgebrochen, nachdem die Startflagge (F=0) zurückgesetzt wurde. Danach erfolgt die Zündung durch die Zündvorrichtung 26 gemäß dem normalen Zündsteuermodus, der normale Zündvorgänge (Hochspannungs-kondensatorzündung, Transistorzündung, etc.) ausführt. Im Laufe des Übergangs von dem nicht-zündenden Steuermodus zu dem normalen Zündsteuermodus oder während des Ausführens des nicht-zündenden Steuermodus kann ein Vorabprozess ausgeführt werden, der später unter Bezugnahme auf die 12 erläutert wird (S61 der 13).
Wenn im bereits erläuterten Schritt S2 festgestellt wird, dass eine gegebene Bedingung zum Eintritt in den nicht-zündenden Steuermodus noch nicht erfüllt ist, setzt sich der Fluss im Schritt S8 fort. Wenn die Bedingung zum Eintritt in den nicht-zündenden Steuermodus selbst nach einer vorgegebenen Zeit (z. B. 0,5 Sekunden) ab der ersten Aktivierung noch nicht erfüllt ist, setzt sich der Fluss im Schritt S6 fort. Dann wird die Startflagge im Schritt S6 zurückgesetzt (F=0), und der nicht-zündende Steuermodus wird abgebrochen (Schritt S7). In der Motorstartperiode beträgt die Zeit, die von der anfänglichen Laufphase zur Übergangsphase und dann zur stabilisierten Phase erforderlich ist, üblicherweise 0,5 Sekunden oder weniger. Wenn die Bedingung selbst nach 0,5 Sekunden ab der anfänglichen Aktivierung des Motors nicht erfüllt ist, kann die Beurteilung entscheiden, dass sich die Drosselklappe 10 in der normalen Leerlaufstellung befindet, und es wird erwartet, dass keine Situation eintritt, die den nicht-zündenden Steuermodus (S4) erfordern wird.
Die 5 bis 7 sind Flussdiagramme zum Erläutern abgewandelter Verfahren zum Abbrechen des nicht-zündenden Steuermodus bei einem Abbruch des nicht-zündenden Steuermodus und einen Eintritt in den normalen Zündsteuermodus zum Ausführen einer normalen Zündung (S7 der 4).
Unter Bezugnahme auf die 5 wird während der Ausführung dieser Schritte S3 und S4 (4) eine durchschnittliche Drehzahl über eine vorgegebene Zeitdauer berechnet (S10); die erhaltene durchschnittliche Motordrehzahl wird einer Beurteilung unterzogen, ob sie gleich oder unter einem Schwellenwert (z. B. 4000 U/min) liegt (S11); und wenn sie in den Bereich von nicht höher als 4000 U/min fällt (JA bei S11), wird entschieden, dass sich die Drosselklappe 10 von der ersten Leerlaufstellung in die normale Leerlaufstellung bewegt hat, und der nicht-zündende Steuermodus wird abgebrochen (S6).
Unter Bezugnahme auf die 6 setzt sich, wenn während des Ausführens der Schritte S3 und S4 (4) die Motordrehzahl einen Wert gleich oder unter dem Schwellenwert (z. B. 4000 U/min) erreicht hat, der Fluss vom Schritt S12 zum Schritt S13 fort, und die Anzahl der Häufigkeiten (m) der Beurteilung im Schritt S12 wird inkrementiert. Wenn im nächsten Schritt S14 die Anzahl der Beurteilungshäufigkeiten m einen vorgegebenen Schwellenwert übersteigt, bestimmt die Beurteilung, dass sich die Drosselklappe 10 von der ersten Leerlaufstellung in die normale Leerlaufstellung bewegt hat, und der nicht-zündende Steuermodus wird abgebrochen (S6).
Wie die 5 und 6 bezieht sich das Flussdiagramm der 7 auf die Beurteilung, ob der nicht-zündende Steuermodus abgebrochen werden soll oder nicht. Die 7 zeigt jedoch ein Beispiel einer Steuerung, die einem Benutzer ermöglicht, mit dem Arbeitsgerät zu arbeiten, indem er den nicht-zündenden Steuermodus abbricht, wenn die Leerlaufdrehzahl (Motordrehzahl) bei normaler Leerlaufstellung besonders hoch ist. Vor dem Erläutern des Beispiels der 7 wird auf die 8 Bezug genommen, die Veränderungen der Motordrehzahlen während des Ausführens des nicht-zündenden Prozesses (Schritt S4 der 4) in dem nicht-zündenden Steuermodus zeigt, wenn sich die Drosselklappe 10 in der ersten Leerlaufstellung befindet, sowie während des Ausführens des nicht-zündenden Prozesses (Schritt S4 der 4) in dem nicht-zündenden Steuermodus, wenn sich die Drosselklappe 10 in der normalen Leerlaufstellung befindet. In 8 zeigt die Abszisse die Anzahl der Umdrehungen (n) der Kurbelwelle; viereckige Punkte zeigen die Punkte an, bei denen der Zündvorgang in der ersten Leerlaufstellung ausgeführt wird; und dreieckige Punkte zeigen die Punkte an, bei denen der Zündvorgang bei normaler Leerlaufstellung ausgeführt wird.
Dazwischen, wo die Motordrehzahl abnimmt, wird der nicht-zündende Prozess ausgeführt. In der normalen Leerlaufstellung (dreieckige Punkte) wird in der am weitesten links befindlichen Wellenform, die einen Verlangsamungsprozess zeigt, beobachtet, dass der nicht-zündende Prozess z. B. elfmal auftritt. Im Gegensatz dazu wird in der ersten Leerlaufstellung (viereckige Punkte) beobachtet, dass in der gleichen am weitesten links befindlichen Wellenform, die den Verlangsamungsprozess zeigt, der nicht-zündende Prozess achtmal hintereinander auftritt.
Von einem anderen Gesichtspunkt der Wellenformen der 8 aus gesehen, ist jeder Einheitszyklus ab dem Anstieg der Motordrehzahl bis zu ihrer Abnahme zwischen der ersten Leerlaufstellung und der normalen Leerlaufstellung unterschiedlich. Die normale Leerlaufstellung braucht mehr Zeit, um einen Zyklus zu vollenden als die erste Leerlaufstellung.
Wie unter Bezugnahme auf die 8 erläutert, kann für den Fall, dass sich die erste Leerlaufstellung und die normale Leerlaufstellung in ihren Kennlinien zum nicht-zündenden Prozess unterscheiden, eine Differenz der Anzahl an aufeinanderfolgenden Häufigkeiten des nicht-zündenden Prozesses oder eine Differenz der Motordrehzahl dazu verwendet werden, um zu unterscheiden, ob sich die Drosselklappe 10 in der ersten Leerlaufstellung oder in der normalen Leerlaufstellung befindet.
Unter Bezugnahme auf die 7 wird inmitten der Ausführung der Schritte S3 und S4 (3) die Anzahl an konsekutiven Häufigkeiten des nicht-zündenden Prozesses berechnet (S15). Wenn die erhaltene Anzahl an konsekutiven Häufigkeiten des nicht-zündenden Prozesses einen als Schwellenwert verwendeten vorgegebenen Wert erreicht oder übersteigt (wenn die Antwort „JA“ ist) (S16), geht man davon aus, dass sich die Drosselklappe 10 in der normalen Leerlaufstellung befindet, und der nicht-zündende Steuermodus wird abgebrochen (S6).
Wenn andernfalls entschieden wird, dass die Anzahl an konsekutiven Häufigkeiten eines nicht-zündenden Prozesses im Schritt S16 kleiner als der vorgegebene Schwellenwert ist (wenn die Antwort „NEIN“ ist), dann geht man davon aus, dass sich die Drosselklappe 10 in der ersten Leerlaufstellung befindet und der nicht-zündende Steuermodus wird beibehalten.
Die Steuerung der 7 kann dahingehend modifiziert werden, dass der wechselnde Zyklus der Motordrehzahl erhalten wird; wenn der Zyklus verglichen mit einem Schwellenwert länger ist, geht man davon aus, dass sich die Drosselklappe 10 in der normalen Leerlaufstellung befindet, und der nicht-zündende Steuermodus wird abgebrochen.
Vorstehend wurde die 4 dahingehend erläutert, dass sie die Zündsteuerung bei Aktivierung des Motors zeigt. Im Gegensatz dazu zeigen die 9 bis 13 eine Zündzeitpunktsteuerung nach Vollendung der Zündsteuerung der 4, die bei Aktivierung des Motors durchgeführt wird.
9 ist ein Flussdiagramm zum Erläutern von Verfahren zum Ausführen eines nicht-zündenden Prozesses, wenn die Motordrehzahl aus irgendeinem Grund ansteigt, obgleich die Bremse 8 in der Bremsstellung ist. Unter Bezugnahme auf die 9 wird im Schritt S21 beurteilt, ob die Bremse 8 in der Bremsstellung ist oder nicht. Diese Beurteilung basiert auf einem Signal aus einem Bremsbetätigungssensor 34, der erfasst, dass der Bremshebel 9 in der EIN-Stellung (Bremsstellung) ist. Alternativ dazu kann zur Beurteilung im Schritt S21 ein Sensor verwendet werden, der erfasst, dass ein Reibelement der Bremse 8 in einem festgezogenen Zustand ist.
Wenn die Antwort im Schritt S21 „JA“ ist, d.h. wenn der Bremshebel 9 in der EIN-Stellung (Bremsstellung) ist und die Bremse 8 als im Bremszustand befindlich angesehen werden kann, dann setzt sich der Fluss im Schritt S22 fort und der nicht-zündende Steuermodus wird eingeleitet. Dieser nicht-zündende Steuermodus ist im Wesentlichen der gleiche, wie der der bereits unter Bezugnahme auf die 4 erläutert wurde, und der nicht-zündende Prozess wird ausgeführt, wenn die Motordrehzahl 4500 U/min oder mehr erreicht. Solange der Bremshebel 9 in der EIN-Stellung gehalten wird, kann folglich die nicht-zündende Steuerung die Motordrehzahl (Ne) in einem Bereich halten, der in der Lage ist, die Fliehkraftkupplung 6 in einem gelösten Zustand zu halten. Demzufolge werden die Reibelemente der Fliehkraftkupplung 6 vor einem Verschleiß durch Reibung geschützt.
Wenn die Antwort in S21 „NEIN“ ist, wird, da der Bremshebel 9 in der AUS-Stellung ist, der normale Zündsteuermodus eingeleitet, und die Zündung wird von dem normalen Zündvorgang (S23) ausgeführt. Sobald der Benutzer den Gashebel 12 betätigt, gibt der Motor 2 folglich eine Leistung in Antwort auf die Betätigungsstärke des Gashebels 12 ab. Da die Bremse 8 im gelösten Zustand ist, kommt natürlich, sobald die Motordrehzahl (Ne) 5000 U/min übersteigt, die Fliehkraftkupplung 6 in Eingriff, und die Leistung des Motors 2 wird auf die Sägekette 7 übertragen.
Die Steuerung der 9 wird in Verbindung mit der Zündsteuerung (Zündsteuerung bei Aktivierung des Motors (4)) erläutert. Die Steuerung der 9 kann jedoch auch allein ohne die Zündsteuerung bei Aktivierung (4) ausgeführt werden. Dies gilt auch für die Steuerungen der 10 und 11, die nachstehend erläutert werden.
Die 10 zeigt eine Abwandlung der Steuerung der 9. Die Steuerung der 9 ist so konfiguriert, dass sie erfasst, dass der Bremshebel 9 in der EIN-Stellung ist. In der Steuerung der 10 wird jedoch die Temperatur der Fliehkraftkupplung 6 oder ihrer Umgebung erfasst. Wenn die Temperatur der Reibelemente der Fliehkraftkupplung 6 über eine vorgegebene Höhe steigt, wird dann angenommen, dass der ein oder andere Grund dafür vorliegt. Nämlich, dass ein Schlupf der Fliehkraftkupplung vorliegen könnte, aufgrund ihres Verschleißes durch Reibung, oder die Fliehkraftkupplung 6 durch Kraft in einen Schlupfmodus bewegt wird, da die Motordrehzahl (Ne) unbeabsichtigt aus irgendeinem Grund ansteigt, obgleich die Bremse 8 in der Bremsstellung ist. Demzufolge wird der nicht-zündende Prozess ausgeführt (S22). Ein Schwellenwert, um zu entscheiden, ob der nicht-zündende Prozess ausgeführt werden sollte oder nicht, wird auf eine Motordrehzahl festgesetzt, die nahe oder größer 5000 U/min ist, bei der die Reibelemente der Fliehkraftkupplung 6 beginnen, in Eingriff zu kommen.
Als Abwandlung hinsichtlich der Wahl des Schwellenwertes kann eine Drehzahl von etwas unter 5000 U/min, wie z. B. 4800 U/min gewählt werden. Ein solcher etwas geringerer Schwellenwert eignet sich bei einer Anwendung, bei der die Fliehkraftkupplung 6 wünschenswerterweise daran gehindert wird, dazu zu neigen, bei einem augenblicklichen Anstieg der Motordrehzahl auch nur für eine kurze Zeit in Eingriff zu treten. Auf diese Weise ist es möglich, auf zuverlässigere Weise einen Verschleiß der Reibelemente der Fliehkraftkupplung 6 durch Reibung und einen unerwünschten Anstieg der Temperatur der Fliehkraftkupplung oder ihrer Randelemente zu verhindern.
Wenn der nicht-zündende Prozess in der Steuerung der 10 häufig ausgeführt wird, wird empfohlen, dem Benutzer dies anzuzeigen, indem Alarmmittel, wie z.B. ein Alarmlicht, verwendet werden, das ein für den Benutzer erkennbares kontinuierliches Licht oder Flackern vorsieht.
Die 11 zeigt eine Steuerung, um zu verhindern, dass die Kettensäge 7 wegen eines Anstiegs der Motordrehzahl aus welchem Grund auch immer unbeabsichtigt läuft, obgleich der Benutzer den Gashebel 12 nicht berührt. Unter Bezugnahme auf das Flussdiagramm der 11 wird in Antwort auf ein Signal aus dem Gashebelbetätigungssensor 33 zum Erfassen der Betätigung des Gashebels 12 beurteilt, ob sich der Gashebel 12 in dem gelösten Zustand befindet oder nicht (S41). Wenn die Antwort „JA“ ist, was bedeutet, dass der Gashebel 12 in dem gelösten Zustand ist, wird der nicht-zündende Steuermodus eingeleitet.
Dieser nicht-zündende Steuermodus 22 wird ausgeführt, wenn die Motordrehzahl (Ne) 4500 U/min oder höher erreicht. Folglich wird die Fliehkraftkupplung 6 daran gehindert, aufgrund eines Anstiegs der Motordrehzahl (Ne) in Eingriff zu kommen. Demzufolge wird verhindert, dass die Sägekette 7 unbeabsichtigt zu laufen beginnt, obgleich der Benutzer den Gashebel 12 nicht einmal berührt.
Wenn die Antwort des Schrittes S41 „NEIN“ ist, was bedeutet, dass der Gashebel 12 von dem Benutzer betätigt worden ist, wird der normale Zündsteuermodus eingeleitet (S23), und das Luft-Kraftstoff-Gemisch wird durch das normale Zündverfahren gezündet. Folglich gibt der Motor eine Leistung in Antwort auf die Betätigungsstärke des Gashebels 12 ab.
Die 12 ist ein Flussdiagramm zum Erläutern einer Steuerung zum Verbessern der Sicherheit während einer Reihe von Prozessen von der Aktivierung des Motors bis hin zu einer geplanten Arbeit mit dem Arbeitsgerät, um irgendetwas zu schneiden.
Sobald ein Vorgang zum Aktivieren des Motor begonnen wurde (S50), wird zunächst im Schritt S51 beurteilt, ob sich die Drosselklappe 10 in der Leerlaufstellung befindet oder nicht. Zur Beurteilung der Leerlaufstellung der Drosselklappe 10 wird ein Signal aus dem Drosselklappenstellungssensor 32 verwendet. Dies kann dahingehend abgewandelt werden, dass man erfasst, ob der Gashebel 12 in der gelösten Stellung ist, und man bestimmt, dass sich die Drosselklappe 10 in der Leerlaufstellung befindet, wenn erfasst wurde, dass der Gashebel 12 im gelösten Zustand ist. Die Leerlaufstellung, auf die hier Bezug genommen wird, umfasst sowohl die „normale Leerlaufstellung“ als auch die „erste Leerlaufstellung“, die zuvor erläutert wurde. Im Allgemeinen erfolgt die Aktivierung des Motors, während die Drosselklappe 10 in der ersten Leerlaufstellung gehalten wird. Von daher wird in dem Stadium kurz nachdem sich der Fluss von dem oben erläuterten Schritt S50 fortsetzt, im Schritt S51 die Beurteilung ausgeführt, um festzustellen, ob die Drosselklappe 10 in der ersten Leerlaufstellung gehalten wird oder nicht, und wenn die Antwort „JA“ ist, setzt sich der Fluss im Schritt S52 fort.
Im Schritt S52 wird beurteilt, ob der Motor abgebremst wird oder nicht. Da der Motor aktuell nicht abgebremst wird, lautet die Antwort der Beurteilung „NEIN“, und der Fluss setzt sich im nächsten Schritt S53 fort, um zu bestimmen, ob die Motordrehzahl (Ne) auf 4500 U/min oder mehr angestiegen ist. Wenn sich der Fluss zum ersten Mal im Schritt S53 fortsetzt, befindet sich der Motor immer noch in der anfänglichen Laufphase. Folglich wird angenommen, dass die Motordrehzahl (Ne) für gewöhnlich weniger als 4500 U/min beträgt. Demzufolge setzt sich der Fluss bei einer Antwort „NEIN“ im Schritt S54 fort und führt die Zündung durch das normale Zündverfahren aus.
Wenn dieser Fluss fortgesetzt wird, tritt der Laufmodus des Motors in die Übergangsphase ein, und die Motordrehzahl steigt schnell auf 4500 U/min an. Dann ergibt die Beurteilung des Schrittes S53 die Antwort „JA“, und im Schritt S55 wird der nicht-zündende Prozess ausgeführt. Wenn die Motordrehzahl selbst nach dem nicht-zündenden Prozess nicht unter 4000 U/min abfällt, kehrt der Fluss vom Schritt S56 zum Schritt S55 zurück, um den nicht-zündenden Prozess erneut auszuführen. Wenn diese Vorgehensweise die Motordrehzahl auf einen Wert unter 4000 U/min senkt, geht der Fluss vom Schritt S56 zum Schritt S54, und die Zündung erfolgt durch das normale Zündverfahren.
Wenn der Benutzer den Gashebel betätigt, um mit dem Arbeitsgerät eine Arbeit zu beginnen, wird, für den Fall, dass es sich bei dem Arbeitsgerät um eine Kettensäge handelt, die üblicherweise zur Arbeit eingesetzt wird, während ihr Gashebel 12 bis zum Äußersten betätigt wird, die Zündung durch das normale Zündverfahren des Schrittes S54 ausgeführt, und eine Motorleistung entsprechend der Stärke der Betätigung des Gashebels 12 wird abgegeben.
Lässt der Benutzer nach einer bestimmten Arbeitseinheit den Gashebel 12 los, nimmt die Drosselklappe 10 die normale Leerlaufstellung ein. In diesem Zustand geht der Fluss vom Schritt S51 zum Schritt S52, und eine Beurteilung findet statt, um zu bestimmen, ob sich der Motor verlangsamt (S52). Zur Beurteilung dieser Verlangsamung kann eine Änderung des Öffnungsgrades der Drosselklappe 10 beurteilt werden, unter Bezugnahme auf ein Signal aus dem Drosselklappenstellungssensor 32, oder auf ein Gashebelbetätigungssignal, das mit dem Gashebel 12 zusammenhängt. Zur Beurteilung der Verlangsamung kann selbstverständlich auch eine Änderung der Motordrehzahl als Referenz verwendet werden.
Da der Motor aktuell verlangsamt wird, lautet die Antwort des Schrittes S52 zur Beurteilung der Verlangsamung „JA“, und der Fluss setzt sich im Schritt S57 fort. In diesem Schritt S57, nach einer Verzögerungszeit (Δt) zum Abwarten, dass die Motordrehzahl (Ne) abnimmt, setzt sich der Fluss im Schritt S53 fort. Im Schritt S53 wird beurteilt, ob die Motordrehzahl (Ne) gleich oder über 4500 U/min liegt, wie oben erläutert. Normalerweise sinkt die Motordrehzahl (Ne) auf beispielsweise 2700 U/min, was dem Öffnungsgrad der Drosselklappe 10 bei normaler Leerlaufstellung entspricht. Lautet die Antwort „NEIN“, setzt sich folglich der Fluss im Schritt S54 fort, und die Zündung erfolgt über das normale Zündverfahren. Demzufolge wird die durchschnittliche Drehzahl von 2700 U/min, die die normale Leerlaufdrehzahl ist, beibehalten.
Falls die Motordrehzahl aus irgendeinem Grund selbst nach der Verzögerungszeit (Δt) nicht so viel wie erwartet abnimmt, und die Antwort des Schrittes S53 „JA“ lautet, was bedeutet, dass festgestellt wurde, dass die Motordrehzahl 4500 U/min oder höher beträgt, dann setzt sich der Fluss im Schritt S55 fort, um den nicht-zündenden Prozess auszuführen. Dieser nicht-zündende Prozess wird jedes Mal ausgeführt, wenn bestimmt wird, dass die Motordrehzahl (Ne) 4500 U/min oder höher beträgt. Wenn die Motordrehzahl dazu neigt, aus irgendeinem Grund auf 4500 U/min oder höher anzusteigen, obgleich sich die Drosselklappe 10 in der normalen Leerlaufstellung befindet, wird die Fliehkraftkupplung 6 durch den nicht-zündenden Prozess außer Eingriff gehalten (S55), um die Drehung der Sägekette 7 zu stoppen.
13 ist eine Abwandlung der Steuerung der 12. Von daher wird ihre Erläuterung dahingehend weggelassen, dass gemeinsame Schritte mit Schrittnummern bezeichnet werden, die zu denen in 12 identisch sind. Die Steuerung dieser Abwandlung enthält einen zusätzlichen Schritt S60 nach dem nicht-zündenden Prozess. In diesem Schritt S60 wird beurteilt, ob die Motordrehzahl (Ne) der normalen Leerlaufdrehzahl entspricht oder geringfügig darunter liegt. Das heißt, dass der Schritt S60 beurteilt, ob der Motor aufgrund einer übermäßigen Abnahme der Motordrehzahl durch den nicht-zündenden Prozess (S55) wahrscheinlich stoppen wird. Wenn die Antwort des Schrittes S60 „JA“ lautet, was anzeigt, dass die Motordrehzahl (Ne) übermäßig gesunken ist, setzt sich der Fluss im Schritt S61 fort. In diesem Schritt S61 erfolgt eine Steuerung in Richtung einer Herstellung des Laufzustandes des Motors durch Vorverlegen des Zündzeitpunktes.
Bei der Steuerung des S61 kann durch Zufügen des Vorabprozesses beim Übergang von der nicht-zündenden Steuerung zur normalen Zündsteuerung die Möglichkeit eines Motorstopps aufgrund einer übermäßigen Abnahme der Motordrehzahl durch den nicht-zündenden Prozess reduziert werden. Der Vorabprozess kann auch zur Zündsteuerung bei Aktivierung des Motors der 4 zugefügt werden.
Für den Fall, dass eine vorgegebene Handlung des Benutzers als Abbruchbedingung zum Abbrechen des nicht-zündenden Steuermodus des oben erläuterten Schrittes S5 (4) verwendet wird, kann die Beurteilung des Schrittes S5 in Abhängigkeit des Vorhandenseins eines Signals aus einem Schaltmechanismus ausgeführt werden, der auf die vorgegebene Handlung des Benutzers anspricht und diese erfasst. Die folgenden Beispiele können als Schaltmechanismus verwendet werden.

(1) Ein Schalter kann als Gashebelbetätigungssensor 33 vorgesehen werden, um die Betätigung des Gashebels 12 zu erfassen.
(2) Ein Schalter kann als Bremsbetätigungssensor 34 vorgesehen werden, um zu erfassen, dass der Bremshebel 9 gelöst wurde.
(3) Ein Schalter kann vorgesehen werden, der erfasst, dass der Benutzer den vorderen Griff 42 und/oder den hinteren Griff 45 ergriffen hat ( 1).
(4) Ein Schalter kann vorgesehen werden, der erfasst, dass die Gashebelsperre 43 zum Entsperren des Gashebels 12 betätigt wurde.
(5) Ein manueller Schalter kann vorgesehen werden, der abwechselnd den nicht-zündenden Steuermodus und den normalen Zündsteuermodus schaltet.

Wie durch die oben genannten Beispiele vorgeschlagen, kann z.B. das Ergreifen des vorderen und hinteren Griffes 42, 45 durch den Benutzer als eine beabsichtigte Handlung zum Starten einer Arbeit mit dem Arbeitsgerät angesehen werden. Die oben genannten Vorgehensweisen des Benutzers können daher als solche angesehen werden, bei denen eine hohe Möglichkeit eines Übergangs in eine Laufbedingung vorliegt, für die der nicht-zündende Steuermodus hinderlich ist. Alternativ dazu können von einem anderen Aspekt aus die oben genannten Vorgehensweisen des Benutzers als solche angesehen werden, bei denen den Bewegungen der Sägekette aktuell Aufmerksamkeit geschenkt wird. Aus diesem Grund kann der nicht-zündende Steuermodus (4, 12 und 13) abgebrochen werden, wenn irgendeine dieser Handlungen oder Vorgehensweisen des Benutzers erfasst wird.
In der Praxis können beliebige Konfigurationen für die oben aufgeführten Schalter entwickelt werden. Beispielsweise können bekannte Schaltsensoren, wie z. B. druckempfindliche Schaltsensoren, magnetische Schaltsensoren, optische Schaltsensoren, Ultraschall-Schaltsensoren usw. verwendet werden.
Die 14 bis 16 zeigen einen Schaltmechanismus 52, der mit einer Drosselklappenbetätigungsstange 50 verbunden ist, die eine Verbindung zwischen dem Gashebel 12 und der Drosselklappe 10 herstellt. Dieser Schaltmechanismus 52 ist äquivalent zu dem oben erläuterten Gashebelbetätigungssensor 33.
Die Drosselklappenbetätigungsstange 50 erstreckt sich durch eine hintere Endwand 54a eines Hauptkörper-Außengehäuses 54, das den Motor 2, den Luftreiniger 4 und weitere Elemente umgibt, an einem Abschnitt, an dem sich der hintere Griff 42 nach außen erstreckt (1). Der hintere Endabschnitt der Drosselklappenbetätigungsstange 50 erstreckt sich in den hinteren Griff 42. Die Drosselklappenbetätigungsstange 50 ist mit ihrem hinteren Ende mit der Drosselklappe 10 verbunden. Im Gegensatz dazu steht ihr hinteres Ende 50b, das in Form des Buchstabens L gebogen ist, mit dem Gashebel 12 in Eingriff. Wenn der Benutzer den Gashebel 12 drückt, wird die Drosselklappenbetätigungsstange 50 durch eine Bewegung des Gashebels 12 nach vorne gebracht, und die Drosselklappe 10 wird durch die Vorwärtsbewegung der Drosselklappenbetätigungsstange geöffnet (Motorleistung wird erhöht).
Die Drosselklappenbetätigungsstange 50 hat eine Konfiguration, die in Form einer Kurbel im Inneren des Außengehäuses 54 des Hauptkörpers gebogen, aus einem isolierenden Kunststoff hergestellt und durch eine obere Abdeckung (14) abgedeckt ist. Dieser kurbelförmige Abschnitt 50b, d.h. der Abschnitt, der sich so erstreckt, dass er sich nahezu senkrecht mit der Bewegungsrichtung der Drosselklappenbetätigungsstange 50 schneidet, wird zwischen einem Paar aus einem oberen und einem unteren länglichen Vorsprung 56a, 56b gehalten, das sich von der hinteren Endwand 54a nach vorne erstreckt.
Der obere längliche Vorsprung 56a und der untere längliche Vorsprung 56b sind mit getrennten Metallblättern 58, 60 versehen, die an gegenüberliegenden Oberflächen ihrer vorderen Endabschnitte angebracht sind. Diese Metallblätter 58, 60 stellen einen Teil des oben erläuterten Schaltmechanismus 52 dar.
Unter Bezugnahme auf die 15 hat das obere Metallblatt 58 eine gebogene Form, um eine Flexibilität wie eine Feder zu haben. Obgleich das untere Metallblatt 60 flach geformt ist, kann es wie das obere Metallblatt 60 eine gebogene Form haben.
Das obere und das untere Metallblatt 58, 60 können aus einem beliebigen Material sein, vorausgesetzt, dass es elektrisch leitend ist. In diesem Ausführungsbeispiel sind sowohl das obere als auch das untere Metallblatt 58, 60 aus einer dünnen Platte aus rostfreiem Stahl hergestellt. Das obere Metallblatt 58 ist mit den Steuermitteln 30 verbunden, während das untere Metallblatt 60 mit Erdpotential verbunden ist. Das Bezugszeichen 66 in 14 bezeichnet eine Grundplatte, auf der ein Luftreiniger angeordnet ist.
15 zeigt einen Status, in der sich der Gashebel in einem gelösten Zustand befindet, und die Drosselklappenbetätigungsstange 50 in der hintersten Stellung des Hin- und Herbewegungshubes ist. In diesem Zustand befindet sich der kurbelförmige Abschnitt 50b der Drosselklappenbetätigungsstange 50 in einer Abseitsstellung hinter dem oberen und dem unteren Metallblatt 58, 60.
16 zeigt einen Status, in der der Gashebel 12 in einer von einem Benutzer leicht gedrückten Stellung ist, und die Drosselklappenbetätigungsstange 50 hat sich von der hintersten Stellung des Hin- und Herbewegungshubes nach vorne bewegt. In diesem Zustand wird der kurbelförmige Abschnitt 50b der Drosselklappenbetätigungsstange 50 von dem oberen und dem unteren Metallblatt 58, 60 eingeklemmt, und das obere Metallblatt 58 wird von dem kurbelförmigen Abschnitt 50b nach oben gedrückt. Auf diese Weise sind das obere und das untere Metallblatt 58, 60 elektrisch verbunden.
Aus einem Vergleich der 15 und 16 wird deutlich, dass das obere und das untere Metallblatt 58, 60 und der kurbelförmige Abschnitt 50b den Schaltmechanismus 52 bilden. In diesem Schaltmechanismus 52 wirkt der kurbelförmige Abschnitt 50b, der sich quer zu seiner eigenen Bewegungsrichtung erstreckt, welche die Vor- und Zurückbewegungsrichtung ist, als sich bewegender Kontakt, und das obere und das untere Metallblatt 58, 60 wirken als fester Kontakt. In diesem Schaltmechanismus 52 wird bei Drücken des Gashebels 12 durch den Benutzer den Steuermitteln 30 ein EIN-Signal aus dem Schaltmechanismus 52 zugeführt. Diese Betätigung des Gashebels 12 durch den Benutzer kann als beabsichtige Handlung angesehen werden, die den nicht-zündenden Prozess nicht mehr erfordert. Das heißt, dass die Betätigung gleichgesetzt werden kann mit einer Anzeige einer Anfrage des Benutzers nach einem Abbruch des nicht-zündenden Steuermodus. Folglich setzt sich bei Empfang des EIN-Signals aus dem Schaltmechanismus 52 der Fluss vom Schritt S5 zum Schritt S6 in 4 fort, und bricht den nicht-zündenden Steuermodus nach Zurücksetzen der Startflagge (F=0) ab. Daraufhin erfolgt die Zündung durch die Zündvorrichtung 26 (S7) zu dem Zeitpunkt gemäß dem normalen Zündsteuermodus für ein normales Zündverfahren (Hochspannungskondensatorzündung, Transistorzündung, etc.) (S7).
Der unter Bezugnahme auf die 14 bis 16 erläuterte Schaltmechanismus 52 befindet sich im Inneren des Hauptkörper-Außengehäuses 54, das von einer oberen Abdeckung abgedeckt ist, und er besteht aus dem kurbelförmigen Abschnitt 50b, der zusammen mit der Hin- und Herbewegung der Drosselklappenbetätigungsstange 50 bewegbar ist, und den Metallblättern 58, 60 für einen Reibkontakt mit dem kurbelförmigen Abschnitt 50b. Folglich kann bei dem Schaltmechanismus 52 das Auftreten von Funktionsstörungen, die durch ein Anhaften von Staub verursacht werden, herabgesetzt werden. Da ferner auf die Metallblätter 58, 60 zugegriffen werden kann, indem man einfach die obere Abdeckung entfernt, ist die Wartung des Schaltmechanismus 52 leicht.
Eine Abwandlung des Schaltmechanismus zum Erfassen der Betätigung des Gashebels 12 wird unter Bezugnahme auf die 17 und 18 erläutert. In den 17 und 18 bezeichnet das Bezugszeichen 62 eine Rotationsmittelachse des Gashebels 12. Ein Mikroschalter 64 ist hinter dem Gashebel 12 vorgesehen. Der Gashebel 12 hat einen Vorsprung 12a, der so ausgebildet ist, dass er in Richtung des Mikroschalters 64 vorsteht.
Die 17 zeigt den Gashebel 12 in einem gelösten Zustand. Die 18 zeigt den Gashebel 12 in einem gedrückten Zustand. Unter Bezugnahme auf die 17 drückt in dem gelösten Zustand des Gashebels 12 der mit dem Gashebel 12 integral ausgebildete Vorsprung 12a auf einen sich bewegenden Kontakt 64a, um ihn mit einem festen Kontakt 64b in Kontakt zu bringen.
Unter Bezugnahme auf die 18 befindet sich der Vorsprung 12a in diesem gedrückten Zustand des Gashebels 12 zusammen mit dem Gashebel 12 an einer nach oben bewegten Stelle und drückt nicht auf den sich bewegenden Kontakt 64a. Folglich ist der sich bewegende Kontakt 64a von dem festen Kontakt 64b entfernt.
In der Abwandlung der 17 und 18, die den Mikroschalter 64 verwenden, wird den Steuermitteln 30 ein AUS-Signal aus dem Mikroschalter 64 zugeführt, wenn ein Benutzer den Gashebel 12 leicht drückt. Diese Betätigung des Gashebels 12 durch den Benutzer kann als eine beabsichtigte Handlung angesehen werden, die den nicht-zündenden Prozess nicht mehr erfordert. Das heißt, dass die Betätigung gleichgesetzt wird mit einer Anzeige einer Anfrage des Benutzers nach einem Abbruch des nicht-zündenden Steuermodus. Bei Empfang des EIN-Signals aus dem Mikroschalter 64 setzt sich der Fluss folglich vom Schritt S5 zum Schritt S6 in 4 fort und bricht den nicht-zündenden Steuermodus nach Zurücksetzen der Startflagge (F=0) ab.
Selbstverständlich können das EIN- oder AUS-Signal aus dem Mikroschalter 64 in umgekehrter Form ausgegeben werden. Folglich kann der Mikroschalter 64 so abgewandelt werden, dass er ein EIN-Signal ausgibt, wenn der Benutzer den Gashebel 12 gedrückt hat, und ein AUS-Signal ausgibt, wenn der Benutzer den Gashebel 12 losgelassen hat. In diesem Fall wird das EIN-Signal aus dem Mikroschalter 64 als Anzeige einer beabsichtigten Betätigung durch den Benutzer angesehen, mit der Erwartung des Abbruchs des nicht-zündenden Modus, und der nicht-zündende Modus wird dementsprechend abgebrochen.
19 zeigt ein Beispiel, in dem ein manuell betätigter Schalter, bereits aus dem Stand der Technik bekannt, zu einem Schaltmechanismus abgewandelt wird, um die vorgegebenen Handlungen des Benutzers, wie sie in der vorliegenden Erfindung aufgeführt wurden, zu erfassen. Unter Bezugnahme auf die 19 kann der Selektor 70 um eine Rotationsmittelachse 72 schwenken und abhängig von der Betätigung des Benutzers vier Stellungen einnehmen, gezeigt durch die Skizzen (I) bis (IV) in 19, wie diejenigen herkömmlicher Designs.
Wenn der Selektor 70 in der in Skizze (I) gezeigten Stellung gehalten wird, ist die Drosselklappe 10 in der „ersten Leerlaufstellung“ fixiert, und das Choke-Ventil 11 ist in der „vollkommen geschlossenen Stellung“ fixiert.
In der Skizze (II) der 19 ist der Selektor 70 in einer Stellung, die gegenüber der Stellung der Skizze (I) leicht angehoben ist. Wenn der Selektor 70 in der Stellung der Skizze (II) fixiert ist, behält die Drosselklappe 10 die „erste Leerlaufstellung“ bei, aber das Choke-Ventil 11 bewegt sich von der „vollkommen geschlossenen Stellung“ in die „vollkommen offene Stellung“.
In der Skizze (III) der 19 ist der Selektor 70 in einer Stellung, die gegenüber der Stellung der Skizze (II) leicht angehoben ist. Wenn der Selektor 70 in der Stellung der Skizze (III) fixiert ist, wechselt die Drosselklappe 10 von der „ersten Leerlaufstellung“ in die „normale Leerlaufstellung“.
Das Choke-Ventil 11 wird immer noch in der „vollkommen geschlossenen Stellung“ gehalten.
In der Skizze (IV) der 19 ist der Selektor 70 in einer Stellung, die gegenüber der Stellung der Skizze (III) weiter angehoben ist. Wenn der Selektor 70 in der Stellung der Skizze (IV) fixiert ist, wird die Stromzufuhr zur Zündvorrichtung 26 unterbrochen, und folglich stoppt der Motor 2.
Der Selektor 70 hat ein Betätigungselement 74 in Form einer L-förmigen kleinen Platte, bei einer Betrachtung von der Seite, die sich integral mit dem Selektor 70 verschwenkt. Das Betätigungselement 74 ist eine Form aus einem isolierenden Kunststoff.
Das Betätigungselement 74 hat einen ersten und einen zweiten festen Kontakt 76, 78. Das Betätigungselement 74 ist vorzugsweise so geformt, dass es integral einen ersten bis dritten Vorsprung 74a bis 74c enthält. Mit dieser Ausgestaltung kann ein Gefühl einer Klickberührung vorgesehen werden, bei der Bewegung des federartigen Kontaktanschlusses 80 von einer Position in die andere.
Unter Bezugnahme auf die Skizze (I) der 19 steht das distale Ende des Kontaktanschlusses 80 in Stoßkontakt mit der distalen Endfläche der aktuell senkrechten distalen Endoberfläche des Betätigungselements 74. In der nächsten Skizze (II) führt der federartige Kontaktanschluss 80 zusammen mit einer Drehung des Betätigungselements 74 im Uhrzeigersinn in der Zeichnung eine relative Bewegung aus, überspringt den ersten Vorsprung 74a und kommt in Stoßkontakt mit dem ersten festen Kontakt 76. In der nächsten Skizze (III) führt der Kontaktanschluss 80 zusammen mit einer weiteren Drehung des Betätigungselement 74 im Uhrzeigersinn eine relative Bewegung aus, überspringt den zweiten Vorsprung 74b und nimmt eine feste Position zwischen dem zweiten Vorsprung 74b und dem nächsten dritten Vorsprung 74c ein. In dieser Position ist der Kontaktanschluss 80 von dem ersten festen Kontakt 76 entfernt. In der nächsten Skizze (IV) führt der Kontaktanschluss 80 zusammen mit einer weiteren Drehung des Betätigungselementes 74 im Uhrzeigersinn eine relative Bewegung aus, überspringt den dritten Vorsprung 74c und kommt in Stoßkontakt mit einer proximalen Endoberfläche des Betätigungselements 74 und in Stoßkontakt mit dem zweiten festen Kontakt 78, der entlang der proximalen Endoberfläche ausgebildet ist.
In dem durch die Skizze (IV) gezeigten Zustand, in dem der Kontaktanschluss 80 mit dem zweiten festen Kontakt 78 in Kontakt steht, wird die Stromzufuhr zur Zündvorrichtung 26 unterbrochen, und demzufolge stoppt der Motor 2. Das heißt, dass der zweite feste Kontakt 78 als Teil des Motorstoppschalters 40 dient, der bereits unter Bezugnahme auf die 2 erläutert wurde.
In dem Zustand, in dem der federartige Kontaktanschluss 80 in Anlage an dem zweiten festen Kontakt 78 ist (Skizze IV), ist die Drosselklappe 10 in der „ersten Leerlaufstellung“, und das Choke-Ventil 11 ist in der „vollkommen offenen Stellung“, wie oben erläutert. Wenn ein EIN-Signal, das durch die elektrische Leitverbindung des Kontaktanschlusses 80 mit dem ersten festen Kontakt 65 erzeugt wird, den Steuermitteln 30 zugeführt wird, leiten die Steuermittel 30 den nicht-zündenden Steuermodus ein (Wechsel vom Schritt S2 zum Schritt S3 in 4). Folglich kann der nicht-zündende Steuermodus durch Positionieren des Selektors 70 in der in Skizze (II) gezeigten Stellung eingeleitet werden.
Wenn der Benutzer daraufhin den Selektor 70 in die Stellung bringt, die durch die Skizze (III) der 19 dargestellt ist, kann die Betätigung des Selektors 70 durch den Benutzer gleichgesetzt werden mit einer Anfrage des Benutzers nach einem Abbruch des nicht-zündenden Steuermodus. Dementsprechend wird der Kontaktanschluss 80 von dem ersten festen Kontakt 76 getrennt, und der elektrische Kreis, der aus dem Kontaktanschluss 80 und dem ersten festen Kontakt 76 geschlossen wird, wird unterbrochen. Bei einem zugeführten AUS-Signal brechen die Steuermittel 30 folglich den nicht-zündenden Steuermodus ab (es geht vom Schritt S5 zum Schritt S6 in 4). Wenn der Benutzer den Selektor 70 betätigt, um ihn in die in Skizze (III) der 19 gezeigte Stellung zu bringen, wird demzufolge diese Betätigung mit einer Anfrage des Benutzers nach einem Abbruch des nicht-zündenden Steuermodus gleichgesetzt, und der nicht-zündende Steuermodus wird entsprechend abgebrochen.
Die vorliegende Erfindung wurde vorstehend anhand der Kettensäge 1 als ein Ausführungsbeispiel der Erfindung erläutert. Für einen Fachmann auf diesem Gebiet versteht es sich jedoch, dass die vorliegende Erfindung auf verschiedene andere tragbare Arbeitsgeräte oder -maschinen, wie z. B. Freischneider, Heckentrimmer usw. anwendbar ist.
INDUSTRIELLE ANWENDBARKEIT
Die vorliegende Erfindung kann mit einer großen Wirkung auf die Motorsteuerung eines normalen Leerlaufs und eines ersten Leerlaufs direkt nach dem Motorstart üblicherweise bei Arbeitsgeräten und -maschinen, die einen Einzylinder-Motor kompakter Größe enthalten, angewandt werden.
Bezugszeichenliste

1: Kettensäge
2: Motor
5: Vergaser
6: Fliehkraftkupplung
7: Sägekette
8: Bremse
9: Bremshebel
10: Drosselklappe
11: Choke-Ventil
12: Gashebel
13: Choke-Knopf
20: Anreißstarter
30: Steuermittel (Mikrocomputer)
31: Motordrehzahlsensor
32: Drosselklappenstellungssensor
33: Gashebelbetätigungssensor
34: Bremssensor
35: Temperatursensor (zum Erfassen der Temperatur der Fliehkraftkupplung oder ihrer Randelemente)
36: Sensor zum Erfassen der Drehzahl der Antriebswelle der Fliehkraftkupplung
50: Elektrisch leitender Drosselklappenbetätigungssensor
50b: Kurbelgeformter Abschnitt der Drosselklappenbetätigungsstange
58: Oberes Metallblatt (einer der festen Kontakte)
60: Unteres Metallblatt (Gegenstück fester Kontakt)
70: Selektor

Claims

Tragbares Arbeitsgerät (1) mit einem Verbrennungsmotor, der einen Vergaser (5) mit einer Drosselklappe (10) hat, um durch Zünden eines von dem Vergaser (5) zugeführten Luft-Kraftstoff-Gemisches mit einer Zündvorrichtung (26) Leistung zu erzeugen; einer Fliehkraftkupplung (6), die zwischen dem Verbrennungsmotor (2) und einem Schneidelement (7) angeordnet ist, um die Leistung des Verbrennungsmotors (2) über die in Eingriff stehende Fliehkraftkupplung (6) auf das Schneidelement (7) zu übertragen, umfassend: Motordrehzahl-Erfassungsmittel (31, 36) zum Erfassen der Motordrehzahl des genannten Verbrennungsmotors (2), Bremserfassungsmittel (34), um zu erfassen, dass eine Bremse (8) zum Bremsen des genannten Schneidelements (7) in einem Bremszustand ist, und Zündsteuermittel (30) zum Ausführen eines nicht-zündenden Prozesses für die genannte Zündvorrichtung (26), wenn die genannte erfasste Motordrehzahl höher als eine vorgegebene Drehzahl ist, welche auf eine Drehzahl festgesetzt ist, die in der Lage ist, die Fliehkraftkupplung (6) außer Eingriff zu halten, während von den genannten Bremserfassungsmitteln (34) erfasst wird, dass die genannte Bremse (8) in dem genannten Bremszustand ist.
Arbeitsgerät (1) nach Anspruch 1, wobei die genannten Zündsteuermittel (30) einschließen: einen nicht-zündenden Steuermodus zum Ausführen des nicht-zündenden Prozesses, und einen normalen Zündsteuermodus, der den nicht-zündenden Prozess nicht ausführt, wobei, wenn sich die Bremse (8) in dem Bremszustand befindet, der nicht-zündende Steuermodus eingeleitet wird, um den nicht-zündenden Prozess auszuführen, wenn die Motordrehzahl höher ist als die vorgegebene Drehzahl, und der nicht-zündende Steuermodus abgebrochen und der normale Zündsteuermodus eingeleitet wird, wenn die Bremse (8) gelöst ist.
Arbeitsgerät (1) nach Anspruch 2, wobei die vorgegebene Drehzahl eine Motordrehzahl ist, die nahe der Kupplungseingriffsdrehzahl und geringfügig kleiner als die Kupplungseingriffsdrehzahl ist.
Arbeitsgerät (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei die Bremserfassungsmittel (34) erfassen, dass sich ein Bremshebel (9) in der Bremsposition befindet.
Arbeitsgerät (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei die Bremserfassungsmittel (34) die Temperatur der Fliehkraftkupplung (6) oder deren Randelemente erfassen.