DE102007059484B4

DE102007059484B4 - Transportfahrzeugssystem und Verfahren zur Steuerung eines Transportfahrzeugs

Info

Publication number: DE102007059484B4
Application number: DE102007059484.6A
Authority: DE
Inventors: Takao Hayashi
Original assignee: Murata Machinery Ltd
Current assignee: Murata Machinery Ltd
Priority date: 2006-12-15
Filing date: 2007-12-11
Publication date: 2022-10-13
Anticipated expiration: 2027-12-12
Also published as: JP2008150135A; JP4306723B2; TWI403869B; DE102007059484A1; TW200825647A; US8036771B2; CN101205014A; KR20080055603A; US20080147306A1

Abstract

Transportfahrzeugsystem, welches gestattet, dass Transportfahrzeuge entlang einer Fahrroute fahren und Transportanweisungen ausführen, insbesondere unter der Steuerung einer Bodensteuervorrichtung,wobei jede der Transportanweisungen eine Anweisung ist, die eine Ladeposition und eine Entladeposition eines Artikels bezeichnet, undwobei eine Fahranweisung eine Anweisung ist, welche einen Steuerobjektwert bezüglich des Fahrens in einer nächsten vorbestimmten Zeitperiode anweist, und wobei das Transportfahrzeug einen Vielzahl von Fahranweisungen ausführt, um die Fahrt der Transportfahrzeuge zu steuern, wobei das System zur Ausführung der Transportanweisung die Bodensteuervorrichtung und die Transportfahrzeuge aufweist,wobei die Transportfahrzeuge jeweils Folgendes aufweisen:Messmittel zum Messen ihrer eigenen Position;Kommunikationsmittel zum Senden der gemessenen eigenen Position an die Bodensteuervorrichtung und zum Empfangen der Fahranweisungen von der Bodensteuervorrichtung, wobei die Übertragung von den Transportfahrzeugen zur Bodensteuervorrichtung periodisch in einem Übertragungszyklus in Echtzeit erfolgt; undFahrsteuermittel zum Steuern eines Fahrmotors gemäß den empfangenen Fahranweisungen;wobei die Bodensteuervorrichtung Folgendes aufweist:Empfangsmittel zum Empfangen von Positionen der jeweiligen Transportfahrzeuge;Fahranweisungserzeugungsmittel zur Erzeugung der Fahranweisungen für die jeweiligen Transportfahrzeuge basierend auf den empfangenen Positionen der Transportfahrzeuge zum Vermeiden einer Gegenwirkung zwischen den Transportfahrzeugen; undSendemittel zum Senden der erzeugten Fahranweisungen für die jeweiligen Transportfahrzeuge, wodurch gestattet wird, dass die Bodensteuervorrichtung die Positionen der jeweiligen Transportfahrzeuge durch die Empfangsmittel verfolgt und die Positionen der Transportfahrzeuge gemäß den Fahranweisungen in Echtzeit steuert, wobei die Übertragung von der Bodensteuervorrichtung zu den Transportfahrzeugen periodisch in dem Übertragungszyklus in Echtzeit erfolgt,die Fahranweisung wenigstens eine der Positionen und Geschwindigkeiten der Transportfahrzeuge über einen Fahrsteuerzyklus angibt, unddie Transportfahrzeuge eine Vielzahl von Fahranweisungen für die Steuerung des Fahrens der Transportfahrzeuge und damit die Transportinstruktionen ausführen.

Description

Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein System und ein Verfahren, um zu gestatten, dass eine Vielzahl von Transportfahrzeugen unter der Steuerung einer Bodensteuervorrichtung fährt.
Hintergrund
Bei automatisierten Lagerhäusern werden Staplerkräne bzw. Regalbediengeräte als Transportfahrzeuge verwendet. Die Staplerkräne laufen entlang einer Route hin und her. Wenn die Staplerkräne entlang der gleichen Route laufen, kann, obwohl die Transportfähigkeit verbessert ist, eine Gegenwirkung zwischen den Staplerkränen in unerwünschter Weise auftreten. Die Patentveröffentlichung 1 (Offengelegte Japanische Patentveröffentlichung JP 2005 - 306 570 A ) offenbart eine Technik zum autonomen Vermeiden einer Gegenwirkung zwischen den Staplerkränen. In dieser Hinsicht hat der Erfinder der vorliegenden Anmeldung ein System studiert, bei dem eine Bodensteuervorrichtung Positionen einer Vielzahl von Staplerkränen in Echtzeit managt und Lauf- bzw. Fahranweisungen an die Staplerkräne basierend auf den Positionen der Staplerkräne sendet, und kam zu der folgenden Erfindung.
Aus der Druckschrift EP 0 560 881 B1 ist ein System für automatisch gesteuerte Fahrzeuge bekannt, das eine Vielzahl von Leitpfadtypen sowie wenigstens ein automatisch gesteuertes Fahrzeug umfasst, das zu unterschiedlichen Zeiten jeden Leitpfadtyp durchläuft, wobei das System umfasst
wenigstens einen durch einen Leitdraht markierten Leitpfad;
wenigstens einen anderen Leitpfad, der durch am Boden angeordnete Marken markiert ist,
wenigstens ein zentrales Mittel zum automatischen Planen und Kontrollieren aller Aktivitäten des wenigstens einen Fahrzeuges, und
ein Übertragungsmittel, das leitdrahtgebundene und drahtlose Sender/Empfängermittel aufweist, die mit dem wenigstens einen Fahrzeug kommunizieren, wobei dieselbe Steuerinformation gleichzeitig entlang des Leitdrahtes und über die drahtlose Übertragung von dem Zentralmittel mit im wesentlichen dem gleichen Informationsinhalt und der gleichen Datenrate übertragen und wahlweise von einem Fahrzeug empfangen wird, wobei das Fahrzeug Speicher für die empfangene Steuerinformation einschließlich der vorbestimmten Fahrweginformation sowie ein selbstständiges Leitmittel zum Leiten des Fahrzeuges über jeden Leitpfad enthält.
Die Druckschrift WO 2006/079793 A1 zeigt und beschreibt einen Detektor zum Messen der relativen Position entlang eines Messpfades mit einer passiven laminaren elektrischen intermediären Vorrichtung, die sich entlang des Messpfades erstreckt. Die Erstreckung des elektrischen intermediären Vorrichtung ändert sich in einer Achse senkrecht zum Messpfad entlang der Messpfadachse. Wenigstens eine laminare Übertragungswicklung und wenigstens zwei laminare Empfängerwicklungen sind vorgesehen, wobei die wenigstens zwei laminaren Empfängerwicklungen voneinander entlang des Messpfades beabstandet sind, und jede laminare Empfängerwicklung bezüglich der wenigstens einen laminaren Übertragungswicklung im wesentlichen elektrisch abgeglichen ist. Die Anordnung ist so ausgebildet, dass die gegenseitige Induktanz zwischen wenigstens einer laminaren Übertragerwicklung und wenigstens zwei laminaren Empfängerwicklungen die relative Position der elektrischen intermeditären Vorrichtung angibt.
Offenbarung der Erfindung
Von der Erfindung zu lösende Probleme
Ein Ziel der vorliegenden Erfindung ist es, ein System vorzusehen, bei dem eine Vielzahl von Transportfahrzeugen unter der zentralen Steuerung einer Bodensteuervorrichtung fährt.
Ein weiteres Ziel der vorliegenden Erfindung ist es, es möglich zu machen, genau und schnell absolute Positionen von jeweiligen Transportfahrzeugen zu messen.
Noch ein weiteres Ziel der vorliegenden Erfindung ist es, Sicherheit in einer Situation sicherzustellen, in der ein Fahrsteuersystem eines Transportfahrzeugs in einen abnormen Zustand gebracht wird.
Noch ein weiteres Ziel der vorliegenden Erfindung ist es, eine Transportfähigkeit eines Transportfahrzeugsystems unter Verwendung von Staplerkränen bzw. Regalbediengeräten zu verbessern.
Mittel zum Lösen der Probleme
Die genannten Ziele werden mit dem Transportfahrzeugsystem gemäß Anspruch 1 erreicht. Vorteilhafte Ausgestaltungen dieses Transportfahrzeugsystems sind in den Ansprüchen 2 bis 5 angegeben.
Die genannten Ziele werden ebenfalls durch das Verfahren zur Steuerung von Transportfahrzeugen gemäß Anspruch 6 erreicht.
Gemäß der vorliegenden Erfindung ist in einem Transportfahrzeugsystem, um einer Vielzahl von Transportfahrzeugen zu gestatten, entlang einer Fahrroute zu fahren und jeweilige Transportanweisungen unter der Steuerung einer Bodensteuervorrichtung auszuführen, ist jede der Transportanweisungen eine Anweisung, welche eine Ladeposition (Aufnahmeposition) und eine Entladeposition (Abladeposition) eines Artikels festlegt, und eine Lauf- bzw. Fahranweisung ist eine Anweisung, welche einen Steuerobjektwert bezüglich des Weges innerhalb einer nächsten vorbestimmten Zeitperiode bezeichnet, und das Transportfahrzeug führt eine Vielzahl der Fahranweisungen zur Steuerung der Fahrt der Transportfahrzeuge aus, um die Transportanweisungen auszuführen.
Jedes der Transportfahrzeuge weist Messmittel auf, um seine eigene Position zu messen, Kommunikationsmittel, um die gemessene eigene Position an die Bodensteuervorrichtung zu übertragen und Fahrinformationen von der Bodensteuervorrichtung zu empfangen, und Fahrtsteuermittel zur Steuerung eines Fahrmotors gemäß den empfangenen Fahranweisungen. Die Bodensteuervorrichtung weist Empfangsmittel auf, um Positionen der jeweiligen Transportfahrzeuge zu empfangen, Fahranweisungserzeugungsmittel zur Erzeugen der Fahranweisungen für die jeweiligen Transportfahrzeuge, basierend auf den empfangenen Positionen der Transportfahrzeuge, um eine Gegenwirkung zwischen den Transportfahrzeugen zu vermeiden, und Sendemittel zum Senden der erzeugen Fahranweisungen an die jeweiligen Transportfahrzeuge, wodurch der Bodensteuervorrichtung gestattet wird, die Positionen der jeweiligen Transportfahrzeuge durch die Empfangsmittel zu verfolgen und die Positionen der Transportfahrzeuge gemäß den Fahranweisungen in Echtzeit zu steuern.
Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung ist in einem Verfahren zur Steuerung eine Vielzahl von Transportfahrzeugen, um zu gestatten, dass die Transportfahrzeuge entlang eines Laufweges laufen und jeweilige Fahranweisungen unter der Steuerung der Bodensteuervorrichtung ausführen, jede der Transportanweisungen eine Anweisung, die eine Ladeposition und eine Entladeposition eines Artikels bezeichnet, und eine Fahranweisung ist eine Anweisung, die einen Steuerobjektwert bezüglich der Fahrt innerhalb der nächsten vorbestimmten Zeitperiode bezeichnet, und das Transportfahrzeug führt eine Vielzahl der Fahranweisungen aus, um den Weg der Transportfahrzeuge zu steuern, um die Transportanweisung auszuführen.
Jedes der Transportfahrzeuge führt die Schritte des Messens seiner eigenen Position durch Messmittel, des Sendens der gemessenen eigenen Position zur Bodensteuervorrichtung und des Empfangens der Fahranweisung von der Bodensteuervorrichtung durch Kommunikationsmittel und des Steuerns eines Fahrmotors gemäß den empfangenen Fahranweisungen durch Fahrsteuermittel aus. Die Bodensteuervorrichtung führt die Schritte des Empfangens von Positionen der jeweiligen Transportfahrzeuge durch Empfangsmittel, des Erzeugens von Fahranweisungen für die jeweiligen Transportfahrzeuge durch Fahranweisungserzeugungsmittel basierend auf den empfangenen Positionen der Transportfahrzeuge, um eine Gegenwirkung zwischen den Transportfahrzeugen zu vermeiden, und des Sendens der erzeugten Fahranweisungen zu den jeweiligen Transportfahrzeugen durch Transportmittel aus, wodurch gestattet wird, dass die Fahrsteuervorrichtung die Positionen der jeweiligen Transportfahrzeuge durch Empfangsmittel verfolgt und die Positionen der Transportfahrzeuge gemäß den Fahranweisungen in Echtzeit steuert.
In der Beschreibung ist eine Beschreibung bezüglich des Transportfahrzeugsystems direkt auf das Verfahren zum Steuern des Transportfahrzeugsystems anwendbar.
Im Zusammenhang mit „Echtzeit“ hier sendet das Transportfahrzeug Daten seiner eigenen Position oder Ähnliches an die Bodensteuervorrichtung in einem Zyklus von 5 ms oder weniger, vorzugsweise in einem Zyklus von 1 ms oder weniger, und insbesondere vorzugsweise in einem Zyklus von 0,5 ms oder weniger, und die Bodensteuervorrichtung sendet eine Fahranweisung basierend auf der empfangenen Position in einem Zyklus von 5 ms oder weniger, vorzugsweise in einem Zyklus von 1 ms oder weniger und insbesondere vorzugsweise in einem Zyklus von 0,5 ms oder weniger. Insbesondere ist vorzuziehen, dass der Zyklus des Sendens der Fahranweisung von der Bodensteuervorrichtung zum Transportfahrzeug der gleiche ist, wie der Zyklus der Fahr- bzw. Wegsteuerung durch eine an Bord liegende Steuervorrichtung des Transportfahrzeuges, weil im Endeffekt die Fahrtsteuerung des Transportfahrzeuges durch die Bodensteuervorrichtung eingerichtet werden kann. Jedoch kann die Fahranweisung in einem Zyklus gesendet werden, der länger ist als der Zyklus der Fahr- bzw. Wegsteuerung der an Bord liegenden Steuervorrichtung, d.h. in einem Zyklus, der ein integrales Mehrfaches des Zyklus der Fahrsteuerung durch die an Bord liegende Steuervorrichtung ist, solange die Fahrsteuerung eingerichtet werden kann, während eine Gegenwirkung zwischen den Transportfahrzeugen ohne irgendwelche Störungen vermieden wird. In einem Ausführungsbeispiel können weiterhin die Fahranweisungen mit der Rate von einmal alle drei Reports bzw. Berichte übertragen werden, obwohl eine Fahranweisung von der Bodensteuervorrichtung jedes Mal dann übertragen wird, wenn die Position berichtet wird. Obwohl die Position des Transportfahrzeugs durch Überwachung der Drehung des Fahrmotors oder von irgendwelchen unter Verwendung eines Encoders oder von Ähnlichem bestimmt werden kann, wird vorzugsweise eine absolute Position bezüglich eines vorbestimmten Ursprungs als die Position des Transportfahrzeuges verwendet.
Vorzugsweise weist das Transportfahrzeugsystem weiter Magnetmarkierungen auf, die diskret entlang der Laufroute in zwei Reihen angeordnet sind. Als die Messmittel von jedem der Transportfahrzeuge sind mindestens zwei Linearsensoren entsprechend den magnetischen Markierungen in zwei Reihen angeordnet, um eine Relativposition basierend auf den magnetischen Markierungen zu bestimmen, und Mittel sind vorgesehen, um die bestimmte Relativposition in ein absolute Position des Transportfahrzeuges umzuwandeln.
Weiterhin weist vorzugsweise jedes der Transportfahrzeuge weitere Mittel auf, um den Lauf bzw. Fahrmotor als Priorität zu stoppen, um den Fahrmotor durch die Fahrsteuermittel zu steuern, wenn eine Abweichung von den Fahranweisungen detektiert wird.
Vorzugsweise ist die Mehrzahl der Transportfahrzeuge Staplerkräne bzw. Regalbediengeräte, die entlang einer gemeinsamen Route hin und her fahren.
Insbesondere weist das Transportfahrzeugsystem vorzugsweise weiter eine Frontend- bzw. Planungssteuervorrichtung getrennt von der Bodensteuervorrichtung auf, und die Frontend-Steuervorrichtung weist Speichermittel zum Speichern einer Vielzahl von Transportanweisungen auf, und Reihenfolgenbestimmungsmittel zur Bestimmung einer Reihenfolge der Ausführung der Transportanweisungen zur Ausführung der Transportanweisungen parallel durch die Vielzahl von Transportfahrzeugen, während eine Gegenwirkung zwischen den Transportfahrzeugen vermieden wird. Die Frontend-Steuervorrichtung gibt aufeinander folgend die Transportanweisungen an die Bodensteuervorrichtung aus, und nach Bestimmung der Reihenfolge, die Ausführung der Transportanweisungen.
Vorteile der Erfindung
Bei der vorliegenden Erfindung managt die Bodensteuervorrichtung die Positionen der Transportfahrzeuge in Echtzeit. Somit werden optimale Fahranweisungen in Echtzeit ausgegeben, um eine Gegenwirkung zwischen den Transportfahrzeugen zu vermeiden. Es ist möglich, ein System zu erhalten, welches es möglich macht, die Transportfahrzeuge durch die Bodensteuervorrichtung zu steuern.
Um die Transportfahrzeug in Echtzeit zu steuern, ist es vorzuziehen, schnell und genau die absoluten Positionen der Transportfahrzeuge zu bestimmen. In dieser Hinsicht ist es, wenn magnetische Markierungen entlang der Fahrtroute in mindestens zwei Reihen angeordnet sind, und die Relativpositionen relativ zu den jeweiligen magnetischen Markierungen in absolute Positionen bezüglich der Ursprungspunkte umgewandelt werden, möglich, schnell und genau die Positionen der Transportfahrzeuge zu bestimmen, und es ist auch möglich, schnell und genau die Geschwindigkeiten der Transportfahrzeuge zu bestimmen.
Obwohl die Bodensteuervorrichtung genau die Positionen der Transportfahrzeuge verfolgen kann, kann, falls eine abnorme Bedingung in den Fahrsteuermitteln von irgendeinem der Transportfahrzeuge aufgrund eines Abweichungsphänomens oder ähnlichem auftritt, eine Gegenwirkung zwischen den Transportfahrzeugen auftreten.
Unter der Annahme, dass das Transportfahrzeug gemäß den Fahranweisungen fährt, würde eine solche Fahrt des Transportfahrzeuges gemäß den Fahranweisungen nicht unterbrochen werden, wenn keine Störung in der Bodensteuervorrichtung auftritt oder keine Störung in der Verbindung zwischen der Bodensteuervorrichtung und dem Transportfahrzeug auftritt. Somit kann durch eine Überprüfung der Distanz zwischen den Transportfahrzeugen und den Positionen der Transportfahrzeuge die Anwesenheit einer Abweichung von den Fahranweisungen detektiert werden. Wenn bestimmt wird, dass die Position des Transportfahrzeuges oder von ähnlichem von den Fahranweisungen abweicht, tritt ein Fehler in den Fahrsteuermitteln auf, und zwar durch Stoppen des Fahrmotors als Priorität für die Steuerung durch die Fahrsteuermittel, und Sicherheit wird sichergestellt.
In dem Fall, wo die vorliegende Erfindung auf ein System angewandt wird, welches eine Vielzahl von Staplerkränen bzw. Regalbediengeräten aufweist, die auf der gleichen Route hin und her fahren, kann eine optimale Transportsteuerung eingerichtet werden. Beispielsweise ist es im Vergleich zu dem Fall, wo die Fahrroute aufgeteilt ist und die aufgeteilten Teile den jeweiligen Staplerkränen zugeordnet sind, möglich, die Transportanweisungen einer Vielzahl von Staplerkränen in einer Weise zuzuordnen, dass die Staplerkräne in einem Bereich konzentriert werden, wo die Transportanweisungen konzentriert sind. Da weiterhin die Bodensteuervorrichtung die Positionen der Staplerkräne in Echtzeit verfolgt und die Fahranweisungen in einem kurzen Zyklus sendet, ist es möglich, eine Gegenwirkung zwischen den Transportfahrzeugen zu verhindern.
In dem Fall, wo eine Vielzahl von Staplerkränen auf der gleichen Route hin und her fährt, ist das Problem einer Gegenwirkung zwischen den Transportfahrzeugen schwerwiegend. Da die Bodensteuervorrichtung die Positionen der Staplerkräne in Echtzeit verfolgt, ist es bei der vorliegenden Erfindung abhängig von den Positionen der Staplerkräne und abhängig von der vorliegenden Interferenz möglich, die Reihenfolge der Ausführung der Transportanweisungen zu verändern und zu gestatten, dass die Transportfahrzeuge die Transportanweisungen gemäß der veränderten Reihenfolge ausführen.
Die Veränderung, d.h. die erneute Anordnung der Reihenfolge des Ausführens der Fahranweisungen, erfordert ein großes Ausmaß an Berechnungen. Weiterhin muss die Fahrsteuervorrichtung mit den Staplerkränen in einem kurzen Zyklus kommunizieren. Somit kann eine Frontend-Steuervorrichtung bzw. Planungssteuervorrichtung zusätzlich zu der Bodensteuervorrichtung vorgesehen sein, um die geeignete Reihenfolge der Ausführung der Transportanweisungen zu bestimmen. In diesem Fall können die erneute Anordnung bzw. Umordnung der Reihenfolge der Transportanweisungen und die Echtzeit-Fahrsteuerung für die Staplerkräne gleichzeitig eingerichtet werden.
Figurenliste

1 ist ein Blockdiagramm, welches ein Steuersystem eines Transportfahrzeugsystems gemäß einem Ausführungsbeispiel zeigt.
2 ist ein Blockdiagramm, welches eine Frontend-Steuervorrichtung und eine Bodensteuervorrichtung gemäß dem Ausführungsbeispiel zeigt.
3 ist ein Blockdiagramm, welches die Frontend-Steuervorrichtung gemäß dem Ausführungsbeispiel zeigt.
4 ist eine Abbildung, die eine Art und Weise zur Speicherung einer Transportanweisung gemäß dem Ausführungsbeispiel zeigt.
5 ist eine Ansicht, die schematisch eine Anordnung von Laufschienen und Staplerkränen gemäß dem Ausführungsbeispiel zeigt.
6 ist eine Ansicht, die die Detektion von absoluten Positionen durch Linearsensoren gemäß dem Ausführungsbeispiel zeigt.
7 ist eine Ansicht, die eine erneute Anordnung von Transportanweisungen gemäß dem Ausführungsbeispiel zeigt.
8 ist ein Flussdiagramm, welches einen Algorithmus zur erneuten Anordnung der Transportanweisungen zeigt.
9 ist ein Blockdiagramm, welches einen Gegenwirkungsvermeidungsmechanismus gemäß dem Ausführungsbeispiel zeigt
10 ist eine Abbildung, die eine Beziehung zwischen Prozessen der Fahrsteuervorrichtung und Prozessen einer an Bord liegenden Steuervorrichtung zeigt.
11 ist ein Flussdiagramm einer Steuerung, die durch die an Bord liegende Steuervorrichtung gemäß dem Ausführungsbeispiel eingerichtet ist.

Bezugszeichenliste

2: Host-Steuervorrichtung
3, 45: Frontend- bzw. Planungssteuervorrichtung
4: Bodensteuervorrichtung
6: an Bord liegende Steuervorrichtung
8: Fahrsystem
10: Hubsystem
12: Transfersystem
14: Linearsensor
16: Höhensensor
18: Kollisionsverhinderungssensor
19: Überwachungseinheit
21, 28: Kommunikationseinheit
22: Puffer
23: Schnittstellenbewertungseinheit
24: Prioritätsbewertungseinheit
25: Zeitbezeichnungsmanagementeinheit
26: Bewertungseinheit für die erforderliche Zeitperiode
27: Bewertungseinheit für die natürliche Reihenfolge
30: Optimumlokalisierungseinheit
31: Effizienzbewertungseinheit
32: Speichereinheit
34, 36: Kommunikationseinheit
37: Fahrzeugzustandsspeichereinheit
38: Fahranweisungserzeugungseinheit
40: Überwachungseinheit
41, 47: Puffer
48: Transportaufzeichnungsanweisung
50: Fahrschiene
51: Staplerkran (Regalbediengerät)
54: Regal
55-58: Station
60, 61: magnetische Markierung
62, 63: Zähler
65: Laserdistanzmessgerät
66: Reflexionsplatte
71: Fahrzeugzustandsmanagementprozess
72: Fahranweisungserzeugungsprozess
74: Überwachungsprozess
81: Absolutpositionsmessungsprozess
82: Prozess zur Messung des Abstandes zwischen den Fahrzeugen
83: Fahrsteuerprozess
84: Überwachungsprozess
90: Bodensteuervorrichtungsprozess

AUSFÜHRUNGSBEISPIEL
1 bis 10 zeigen ein Transportfahrzeugsystem gemäß einem Ausführungsbeispiel und seiner Modifikation. In den Zeichnungen bezeichnet ein Bezugszeichen 2 eine Host-Steuervorrichtung. Die Host-Steuervorrichtung 2 empfängt Transportanweisungen, beispielsweise von einer (nicht gezeigten) Produktionssteuervorrichtung oder einer Kommunikationsverbindung, und sendet die Transportanweisungen zu einer Frontend-Steuervorrichtung 3. Weiterhin sendet die Host-Steuervorrichtung 2 die Ergebnisse an die Produktionssteuervorrichtung oder Ähnliches, die die Anfrage gestellt hat. Die Frontend-Steuervorrichtung bzw. Planungssteuervorrichtung 3 weist einen Personal Computer oder Ähnliches auf. Die Frontend-Steuervorrichtung 3 ordnet die hereinkommenden Transportanweisungen erneut an und bestimmt die Reihenfolge der Ausführung der Transportanweisungen (im Folgenden auch als die „Ausführungsreihenfolge“ bezeichnet), um die maximale Transporteffizienz zu erreichen, sodass die Transportanweisungen durch eine Vielzahl von Transportfahrzeugen parallel ausgeführt werden.
Eine Bodensteuervorrichtung 4 ist eine Steuervorrichtung, die physisch anders als die Frontend-Steuervorrichtung 3 ist. Basierend auf der von der Frontend-Steuervorrichtung 3 gesendeten Ausführungsreihenfolge ordnet die Bodensteuervorrichtung 4 die Transportanweisungen einer Vielzahl von Transportfahrzeugen zu, um zu gestatten, dass die Transportfahrzeuge die Transportanweisungen parallel ausführen. Weiterhin regelt die Bodensteuervorrichtung 4 die gegenwärtigen Positionen und Geschwindigkeiten der Transportfahrzeuge in Echtzeit und sendet Fahranweisungen an die jeweiligen Transportfahrzeuge in Echtzeit. Beispielweise sendet das Transportfahrzeug seine eigene absolute Position basierend auf einem vorbestimmten Ursprung zu der Steuervorrichtung 4 in einem Zyklus von 0,5 ms. Basierend auf der empfangenen absoluten Position und ihrer Zeitserienanalyse bestimmt die Bodensteuervorrichtung 4 die Position und die Geschwindigkeit des Transportfahrzeugs und bewertet beispielsweise das Vorhandensein (Möglichkeit) einer Gegenwirkung mit anderen Transportfahrzeugen. Dann sendet die Bodensteuervorrichtung 4 die Fahranweisungen an das Transportfahrzeug im Wesentlichen ohne Verzögerung, beispielsweise mit einer Verzögerung von 0,2 s oder weniger von der Annahme aus. Die Fahranweisung ist für einen Betrieb von 0,5 ms oder mehr in der nächsten Periode und eine Kommunikationsverzögerungsperiode oder Ähnliches, d.h. ein Betrieb von ungefähr 1 ms in der nächsten Periode. Eine Objektposition (Bestimmungsort) der Fahrt während der Periode wird festgelegt, oder die Geschwindigkeit wird durch Halten der gegenwärtigen Geschwindigkeit, durch Vergrößern oder Verringern der gegenwärtigen Geschwindigkeit in n Schritten, oder Notstopp des Transportfahrzeuges bezeichnet. Beispielsweise wird ein drahtloses LAN bzw. lokales Netzwerk, eine Leistungsleitungsverbindung unter Verwendung von Einspeisungsleitungen, eine optische Verbindung oder eine Einspeisungsfunkvorrichtung zur Kommunikation zwischen der Bodensteuervorrichtung 4 und der an Bord liegenden Steuervorrichtung 6 verwendet.
Ein Bezugszeichen 6 bezeichnet die an Bord liegende Steuervorrichtung. Die an Bord liegende Steuervorrichtung 6 ist in einem Staplerkran als das Transportfahrzeug vorgesehen. Die an Bord liegende Steuervorrichtung 6 weist Kommunikationsmittel zur Kommunikation mit der Bodensteuervorrichtung 4 auf. In dem Ausführungsbeispiel ist die Anzahl der Staplerkräne zwei. Alternativ können drei oder mehr Staplerkräne verwendet werden. Der Staplerkran hat ein Fahrsystem 8, ein Hubsystem 10 und ein Transfersystem 12, und sowohl das Fahrsystem 8 als auch das Hubsystem 10 als auch das Transfersystem 12 haben einen Motor und eine Steuereinheit. Das Fahrsystem 8 hat eine Servofahrsteuereinheit zur Steuerung eines Fahrmotors gemäß einer Fahranweisung, die von der Bodensteuervorrichtung 4 empfangen wird. Weiterhin hat der Staplerkran einen Linearsensor 14 zur Bestimmung einer absoluten Distanz von einem vorbestimmten Fahrursprung, und es wird zeitlich die absolute Distanz abgeleitet, um die gegenwärtige Geschwindigkeit zu berechnen. Ein Höhensensor 16 bestimmt eine Höhenposition eines Hubrahmens und wird zum Stoppen des Hubrahmens an einem vorbestimmten Fach eines Regals verwendet. Ein Kollisionsverhinderungssensor 18 verhindert eine Gegenwirkung zwischen den Staplerkränen, insbesondere verhindert er eine Kollision durch Messung der Fahrzeugdistanz zwischen den Transportfahrzeugen, wobei zeitlich die Distanz zwischen den Fahrzeugen abgeleitet wird und eine Relativgeschwindigkeit basierend auf dem Ergebnis der zeitlichen Ableitung bestimmt wird. Der Betrieb einer Monitor- bzw. Überwachungseinheit 18 wird beispielsweise durch eine Situation ausgelöst, wo die Fahrzeugdistanz zwischen den Staplerkränen auf eine vorbestimmte Distanz verringert wird, und die Überwachungseinheit 18 überwacht, ob die gegenwärtige Position des Staplerkrans oder die Geschwindigkeit des Staplerkrans zu den Fahranweisungen von der Bodensteuervorrichtung 4 passen. Solange das Fahrsystem gemäß den Fahranweisungen gesteuert wird, gibt es keine Abweichung (Nichtübereinstimmung) gegenüber den Fahranweisungen. Wenn es irgendeine Abweichung gibt, ist es wahrscheinlich, dass ein abnormer Zustand in den Fahrsteuermitteln im Fahrsystem 8 auftritt. Unter den Umständen wird der Fahrmotor in Priorität zur Steuerung durch die Fahrsteuermittel gestoppt. Weiterhin überwacht die Monitoreinheit 19, ob der Unterschied zwischen der absoluten Position des Staplerkrans und der Position, die von der Fahranweisung bezeichnet wird, innerhalb eines zulässigen Bereiches ist, oder vielmehr, ob der Unterschied zwischen der Geschwindigkeit, die durch die Fahranweisung bezeichnet wird, und der tatsächlichen Geschwindigkeit innerhalb eines zulässigen Bereiches ist oder mehr. Wenn die Überwachungseinheit 19 detektiert, dass der Unterschied nicht innerhalb des zulässigen Bereiches ist, wird der Fahrmotor in Priorität gegenüber der Steuerung der Fahrsteuermittel gestoppt.
2 zeigt die Struktur der Frontend-Steuervorrichtung 3 und der Bodensteuervorrichtung 4. Eine Kommunikationseinheit 21 der Frontend-Steuervorrichtung 3 kommuniziert mit der Host-Steuervorrichtung 2, und eine Kommunikationseinheit 28 der Frontend-Steuervorrichtung 3 kommuniziert mit der Bodensteuervorrichtung 4. Ein Puffer 22 speichert Transportanweisungen und bildet eine Schlange. Eine Gegenwirkungsbewertungseinheit 23 bewertet eine Gegenwirkung zwischen den Transportanweisungen und assoziiert Sätze von Transportanweisungen, die nicht gleichzeitig aufgrund einer Gegenwirkung ausgeführt werden, oder assoziiert Sätze von Transportanweisungen, die gleichzeitig ohne eine Gegenwirkung ausgeführt werden können. Jede dieser Vorgehensweisen kann verwendet werden. Weiterhin ist es zusätzlich zu der Bewertung, ob irgendeine Gegenwirkung vorhanden ist oder nicht, möglich, das Ausmaß der Gegenwirkung auf mehreren Niveaus zu bewerten, beispielsweise in Gegenwirkungsniveaus von 0 bis 15. Eine Prioritätsbewertungseinheit 24 speichert Prioritätsniveaus der jeweiligen Transportanweisungen. Wenn beispielsweise die Prioritätsbewertungseinheit 24 eine Transportanweisung empfängt, ist das Prioritätsniveau vom Beginn an hoch, wenn die Transportanweisung einen Prioritätstransport bezeichnet. Dann steigt im Puffer 22 das Prioritätsniveau allmählich mit der Zeit, um auf die Ausführung zu warten. Ein Teil der Transportanweisungen bewirkt leicht eine Gegenwirkung, und einige der Transportanweisungen bewirken nicht leicht eine Gegenwirkung. Beispielsweise ist es nicht wahrscheinlich, dass eine Transportanweisung für eine kurze Fahrdistanz eine Gegenwirkung mit anderen Transportanweisungen verursacht. Im Gegensatz dazu bewirkt eine Transportanweisung für eine lange Fahrdistanz in einem Bereich um die Mitte der Fahrschiene herum leicht eine Gegenwirkung mit anderen Transportanweisungen. Da die Transportanweisung, die leicht eine Gegenwirkung verursacht, dazu tendiert, zurückgestellt zu werden, sollte festgelegt werden, dass die Transportanweisung dieser Art von vornherein ein hohes Prioritätsniveau hat.
In dem Fall, wo die Zeit des Beladens (Aufnehmens) und die Zeit des Entladens (Abladens) durch die Transportanweisung bezeichnet werden, speichert eine Zeitbestimmungsmanagementeinheit 25 diese Zeitbestimmungen. Eine Bewertungseinheit 26 für die erforderliche Zeitperiode berechnet eine tatsächlich erforderliche Zeitperiode, die zur Ausführung der jeweiligen Transportanweisungen erforderlich ist. Beispielsweise ist die Zeitperiode eine abgeschätzte Zeitperiode vom Zeitpunkt des Beginns des Transfers eines Artikels bei einer Ladeposition (Aufnahmeposition) bis zum Zeitpunkt der Beendigung des Entladens dieses Artikels an der Entladeposition (Abladeposition), und die Zeitperiode kann basierend auf einer Fahrdistanz und einer Höhendistanz des Hubrahmens abgeschätzt werden. Eine Bewertungseinheit 27 für die natürliche Reihenfolge nimmt Transportanweisungen auf, die in natürlicher Reihenfolge eingeordnet werden sollten, beispielsweise in dem Fall, wo ein Entladebestimmungsort in der vorherigen Transportanweisung nahe an einer Ladeposition in der nächsten Transportanweisung ist, und sie bestimmt zuvor die Reihenfolge der aufgenommenen Transportanweisungen.
Eine Einheit 30 zur optimalen Zuordnung bestimmt die Staplerkräne, die zur Ausführung der Transportanweisungen im Puffer 22 verwendet werden, und bestimmt die optimale Reihenfolge der Ausführung der Transportanweisungen. Zu diesem Zweck nimmt die Einheit 30 zur optimalen Zuordnung Daten bezüglich der Zustände der Staplerkräne, wie die gegenwärtigen Positionen der Staplerkräne, von der Bodensteuervorrichtung 4 auf. Zusätzlich zu den Zuständen der Staplerkräne werden Faktoren berücksichtigt, wie beispielsweise die Gegenwirkung zwischen den Transportanweisungen, das Prioritätsniveau, die Zeitbezeichnung, die erforderliche Zeitperiode und die natürliche Reihenfolge. Weiterhin kann die Einheit 30 zur optimalen Zuordnung eine Transportanweisung in einen Vielzahl von Transportanweisungen aufteilen, um eine Gegenwirkung zu vermeiden oder um die Transportanweisungen gemäß den Zeitbestimmungen oder den Prioritätsniveaus in der Transportanweisung auszuführen. Beispielsweise ist eine Transportanweisung in zwei Transportanweisungen zum Laden eines Artikels zu einem festgelegten Ladezeitpunkt und zum zeitweiligen Lagern des Artikels in einem geeigneten Fach vor einer festgelegten Entladezeit aufgeteilt.
Unter der Annahme, dass beispielsweise zehn Transportanweisungen in dem Puffer gespeichert sind, können im Fall einer Verwendung von beispielsweise zwei Staplerkränen, um die sofortigen Bedürfnisse zu erfüllen, die Reihenfolge der Ausführung von drei Anweisungen für jeden der zwei Staplerkräne, d.h. sechs Transportanweisungen insgesamt, zuvor bestimmt werden. Alternativ kann die Reihenfolge der Ausführung von allen zehn Transportanweisungen bestimmt werden. Ein Bezugszeichen 31 bezeichnet eine Effizienzbewertungseinheit zur Bewertung der Effizienz der Transportanweisung. Beispielsweise sind in der gesamt erforderlichen Zeitperiode eine Zeitperiode, in der das Transportfahrzeug gestoppt ist oder sich bewegt, ohne irgendeinen Artikel zu transportieren, und eine Zeitperiode, in der das Transportfahrzeug gestoppt ist, um eine Gegenwirkung bzw. einen Zusammenstoß zu vermeiden, Perioden von Zeitverlusten. Die Effizienz wird basierend auf dem Verhältnis der Perioden der Zeitverluste zu der gesamt erforderlichen Zeitperiode bestimmt. Genauso wird das Verhältnis der Leerlaufdistanz, in der das Transportfahrzeug keinen Artikel transportiert, zur Gesamtlaufdistanz zur Bewertung des Wirkungsgrades berücksichtigt.
Das Vorhandensein einer Gegenwirkung kann als Wartezeit zum Vermeiden einer Gegenwirkung oder als Zeitverlust berücksichtigt werden, wenn der Wirkungsgrad bewertet wird. Alternativ kann die Anwesenheit der Gegenwirkung als ein weiterer Faktor bewertet werden, der kein Zeitverlust ist. Beispielsweise kann die Reihenfolge der Ausführung der Transportanweisungen nicht berücksichtigt werden, wenn es irgendeine Gegenwirkung gibt. Die Prioritätsniveaus werden positiv zur Bewertung des Wirkungsgrades berücksichtigt. Wenn eine Transportanweisung mit einem hohen Prioritätsniveau ausgeführt wird, wird der Wirkungsgrad als hoch bewertet. Somit wird der Wirkungsgrad basierend beispielsweise auf der Leerlaufdistanz, der Leerlaufzeitperiode, der Wartezeit, der Zeitverluste, des Vorhandenseins einer Gegenwirkung, der Prioritätsniveaus und der Anzahl der ausgeführten Transportanweisungen bewertet.
Bei der Bewertung des Wirkungsgrades ist es schwierig, die Transportreihenfolge mit dem maximalen Wirkungsgrad bzw. mit maximaler Effizienz zu bewerten, wenn die Anzahl der im Puffer 22 gespeicherten Transportanweisungen ungefähr 100 wird, obwohl es möglich sein kann, die Transportanweisungen mit der maximalen Effizienz zu bestimmen. In diesem Fall wird die Transportreihenfolge bestimmt, wobei darauf geachtet wird, die maximale Transporteffizienz zu erreichen. Wenn es nicht länger möglich ist, eine weitere Verbesserung des Wirkungsgrades durch teilweise Veränderung der Reihenfolge der Ausführung der Transportanweisungen zu erreichen, kann gesagt werden, dass der maximale Wirkungsgrad erreicht wurde. Wenn die Reihenfolge der Ausführung der Transportanweisungen mit maximaler Effizienz und die den jeweiligen Transportanweisungen zugeordneten Staplerkräne bestimmt sind, werden die Daten im Speicher 32 gespeichert. Die optimale Zuordnungseinheit 30 gibt die nächsten paar Transportanweisungen aus, weiter die Reihenfolge der Ausführung der Transportanweisungen und die Anzahl der Staplerkräne, die den Transportanweisungen zugeordnet sind, und zwar an die Bodensteuervorrichtung 4 durch die Kommunikationseinheit 28.
Die Kommunikationseinheit 34 der Bodensteuervorrichtung 4 kommuniziert mit der Frontend-Steuervorrichtung 3 und kommuniziert mit den jeweiligen an Bord liegenden Steuervorrichtungen 6 unter Verwendung der Kommunikationseinheit 36, beispielsweise durch ein drahtloses lokales Netzwerk bzw. LAN, durch eine Kommunikation über eine Leistungsleitung, durch eine optische Kommunikation bzw. Verbindung oder eine Einspeisungsfunkvorrichtung. Eine Fahrzeugzustandsspeichereinheit 37 speichert die gegenwärtigen Positionen, die von den jeweiligen an Bord liegenden Steuervorrichtungen 6 berichtet werden, und die gegenwärtige Geschwindigkeit basierend auf Verlaufsdaten der gegenwärtigen Positionen. Weiterhin speichert die Fahrzeugzustandsspeichereinheit 37 Bestimmungsorte, die durch die Einheit 30 zur optimalen Zuordnung zugeordnet worden sind, oder Bestimmungsorte, die von den an Bord liegenden Steuervorrichtungen 6 berichtet wurden. Eine Fahranweisungserzeugungseinheit 38 erzeugt eine Fahranweisung für ungefähr 0,5 ms bis 1 ms in der nächsten Periode als Daten der Objektposition oder Objektgeschwindigkeit mit Bezug auf die Daten von der Fahrzeugzustandsspeichereinheit 37, um eine Gegenwirkung zwischen den Transportfahrzeugen zu verhindern. Eine Überwachungseinheit 40 überwacht, ob jede der Positionen und Geschwindigkeiten, die von den an Bord liegenden Steuervorrichtungen 6 berichtet wurde, von einem Wert abgewichen ist, der durch die Transportanweisung bezeichnet wurde, und zwar um einen vorbestimmten Wert oder mehr. In Anwesenheit einer Abweichung wird beispielsweise der entsprechende Staplerkran durch die Fahranweisungserzeugungseinheit 38 gestoppt. Die Überwachungseinheit 40 kann nicht vorgesehen sein und nur die Überwachungseinheit 19 der an Bord liegenden Steuervorrichtung 6 kann vorgesehen sein.
In dem Beispiel der 2 werden die Transportanweisungen im Speicher 22 gespeichert, ohne Staplerkräne zu bestimmen, welche die Transportanweisungen ausführen. Alternativ ist es möglich, Staplerkräne zur Ausführung der eingegebenen Transportanweisungen basierend auf den Startpunkten und den Bestimmungsorten zu bestimmen, d.h. auf Fahrtrouten. Eine Frontend-Steuervorrichtung 45 für diesen Zweck ist in 3 gezeigt. Die Transportanweisungen sind separat in Puffern 46, 47 basierend auf dem Startpunkt und dem Bestimmungsort für jeden der Staplerkräne gespeichert, und die Anwesenheit einer Gegenwirkung wird durch die Gegenwirkungsbewertungseinheit 23 bewertet. Wie im Fall der 1 werden die Prioritätsniveaus, die erforderlichen Zeitperioden und die natürliche Reihenfolge zu den Daten der jeweiligen Transportanweisungen hinzugefügt. Weiterhin bestimmt die Einheit 30 zur optimalen Zuordnung, wie im Fall der 2, den Transportwirkungsgrad und die Reihenfolge der Ausführung der Transportanweisungen mit dem maximalen Wirkungsgrad und ordnet die Daten den Staplerkränen zu. Andere Merkmale sind die gleichen wie jene im Fall der in 2 gezeigten Frontend-Steuervorrichtung 3.
4 zeigt eine Aufzeichnung 48 einer Transportanweisung im Puffer 22 oder Ähnlichem. Eine Ladeposition ist in ein Feld „VON“ geschrieben, eine Entladeposition ist in ein Feld „ZU“ geschrieben und eine Identifikation ID der Transportanweisung oder Ähnlichem ist in ein Feld „tD“ geschrieben. Weiterhin sind Identifikationen ID von anderen Anweisungen mit einer Gegenwirkung mit der Transportanweisung in ein Feld „Gegenwirkung“ geschrieben. Ein Prioritätsniveau der Transportanweisung ist in ein Feld „Prioritätsniveau“ geschrieben. Eine tatsächlich erforderliche Zeitperiode ist in ein Feld „Zeit“ geschrieben. Ein Feld „natürliche Reihenfolge“ weist die Reihenfolge der Ausführung von Transportanweisungen auf, die natürlich bestimmt wird, beispielsweise in dem Fall, wo die Entladeposition in der vorherigen Transportanweisung und die Ladeposition nahe aneinander sind, oder in dem Fall, wo die Entladeposition und die Ladeposition in der folgenden Transportanweisung nahe aneinander liegen. Beispielsweise ist die Reihenfolge in Form von Identifikationen ID der Transportanweisungen geschrieben.
5 zeigt eine physische Anordnung eines Transportfahrzeugsystems. Eine Vielzahl von Staplerkränen 51 fährt auf einer gerade Fahrschiene 50 hin und her. Die Bezugszeichen 54 bezeichnen Regale. Die Bezugszeichen 55 bis 58 bezeichnen Stationen. Die Stationen 55 werden nur von den Staplerkränen auf der linken Seite verwendet und die Stationen 58 werden nur von Staplerkränen auf der rechten Seite verwendet. Die Stationen 56, 57 werden von sowohl Staplerkränen auf der linken Seite als auch Staplerkränen auf der rechten Seite verwendet. Einschränkungen werden bezüglich der Fahrt des Staplerkrans 51 angewandt. Die Fahrzeugdistanz zwischen dem Staplerkran 51 und dem anderen Staplerkran 51 sollte nicht eine vorbestimmte Distanz oder geringer werden, beispielsweise eine Länge entsprechend einem Fach des Regals oder weniger. Da jeder Staplerkran 51 über im Wesentlichen das gesamte Gebiet der Fahrschiene 50 fahren kann, beispielsweise wenn Transportanweisungen in dem Gebiet auf der rechten Seite in 5 konzentriert sind, wird ein Staplerkran extra für den Betrieb in diesem Bereich verwendet, und die anderen Staplerkräne werden zur Behandlung von Transportanweisungen in den Bereichen in der Mitte und auf der linken Seite in 5 verwendet, um einen effizienten Transport zu erreichen.
6 zeigt eine Art des Lesens einer absoluten Position durch Linearsensoren 14. Beispielsweise sind magnetische Markierungen 60, 61 sowohl auf der linken als auch auf der rechten Seite oder auf einer Seite in den oberen und unteren zwei Stufen der Fahrschiene 50 vorgesehen. Beispielsweise sind die magnetischen Markierungen 60, 61 Magnetkörper oder Magneten. Die linke magnetische Markierung und die rechte magnetische Markierung überlappen teilweise miteinander, um zu gestatten, dass die Linearsensoren 14 irgendeine der magnetischen Markierungen 60, 61 an einer beliebigen Position detektieren. Beispielsweise hat der Staplerkran 51 zwei linke und rechte Linearsensoren 14. Im Bereich von jeder magnetischen Markierung 60, 61 detektiert der Linearsensor 14 eine Position in der magnetischen Markierung, d.h. eine relative Position von jeder magnetischen Markierung von einem Referenzpunkt. Der Staplerkran 51 speichert absolute Positionen der Referenzpunkte der jeweiligen magnetischen Markierungen. Durch Addieren oder Subtrahieren der relativen Position des Referenzpunktes zu oder von der absoluten Position des Referenzpunktes wird die absolute Position des Staplerkrans bestimmt und die Daten werden in einem Zähler 62 oder Ähnlichem gespeichert. Anstatt die absoluten Positionen der Referenzpositionen der jeweiligen magnetischen Markierungen zu speichern, können die Längen der magnetischen Markierungen und Überlappungen zwischen den magnetischen Markierungen gespeichert werden. Weiterhin wird ein Zähler 63 verwendet, um die Position der magnetischen Markierung durch die Anzahl der magnetischen Markierungen von dem Pfadursprung zu bestimmen. Unter Verwendung dieser Datenteile und der Linearsensoren 14 wird die absolute Position basierend beispielsweise auf dem Pfadursprung bestimmt, und durch zeitliche Ableitung oder zeitliche Subtraktion wird die gegenwärtige Geschwindigkeit berechnet.
Wenn die genaue gegenwärtige erhalten werden, und zwar durch genaue Bestimmung einer Möglichkeit einer Gegenwirkung, wie beispielsweise einer Kollision, ist es möglich, die Daten zur Kollisionsvermeidung zu verwenden. Eine erneute Anordnung bzw. Umordnung der Reihenfolge der Ausführung der Transportanweisungen wird unter der Voraussetzung ausgeführt, dass die Transportanweisungen durch die jeweiligen Staplerkräne 51 gemäß der abgeschätzten Einteilung ausgeführt werden können. Beispielsweise kann in dem Fall, wo Schwierigkeiten, wie beispielsweise eine Fahrverzögerung aufgrund einer unvollständigen Steuerung der Fahrgeschwindigkeit und ein erneuter Fahrvorgang des Staplerkrans 51 für einen erneuten Versuch aufgrund einer unvollständigen Steuerung der Stoppposition, wiederholt auftreten, eine Gegenwirkung zwischen den Staplerkränen 51 auftreten. Somit bestimmt der Linearsensor 14 genau die gegenwärtige absolute Position und die gegenwärtige Geschwindigkeit des Staplerkrans 51, um die Transportanweisung auszuführen, wie eingeplant. Ein Bezugszeichen 65 bezeichnet eine Laserdistanzmessvorrichtung, und ein Bezugszeichen 66 bezeichnet eine Reflexionsplatte. Die Laserdistanzmessvorrichtung 65 und die Reflexionsplatte 66 bilden einen Kollisionsverhinderungssensor 18 zum Verhindern einer Kollision, und unter Verwendung der Reflexionsplatte 66 eines anderen Staplerkrans misst die Laserdistanzmessvorrichtung 65 einen Fahrzeugabstand zwischen den Staplerkränen. Basierend auf den Daten, die durch zeitliche Ableitung des Fahrzeugabstandes erhalten wurden, wird die Relativgeschwindigkeit des Staplerkrans bestimmt.
7 zeigt schematisch die Zuordnung der Transportanweisungen zu den Staplerkränen 51. Es wird angenommen, dass es vier Transportanweisungen A bis D gibt. Eine Gegenwirkung zwischen den Transportanweisungen wird durch Strich-Punkt-Linien bezeichnet. In diesem Fall des Zuordnens der vier Transportanweisungen in beliebiger Weise zu den zwei Staplerkränen gibt es 24 Wege (4!) von möglichen Zuordnungsreihenfolgen einschließlich unsinniger Zuordnungsreihenfolgen. Da eines von zwei Transportfahrzeugen jeder der Transportanweisungen zugeordnet wird, ist die Anzahl von Kombinationen insgesamt ungefähr 400. Wenn eine Gegenwirkung berücksichtigt wird, können Kombinationen der Transportanweisungen, die zur gleichen Zeit ausgeführt werden können, auf drei eingeschränkt werden , (1) A und B, (2) A und C und (3) C und D. Wenn die Transportanweisungen A und D gleichzeitig ausgeführt werden, ist es nötig, die Transportanweisungen B und C gleichzeitig auszuführen. Diese Kombination ist inkonsistent. Daher ist die tatsächliche Möglichkeit auf eine Kombination eingeschränkt, bei der die Transportanweisungen A und B zuerst ausgeführt werden und dann die Transportanweisungen C und D ausgeführt werden, und auf eine Kombination bei der die Transportanweisungen C und D zuerst ausgeführt werden und dann die Transportanweisungen A und B ausgeführt werden. Durch vorheriges Bewerten der Möglichkeit einer Gegenwirkung ist es möglich, beträchtlich die möglichen Reihenfolgen der Ausführung der Transportanweisungen zu verringern. Auch wenn die Anzahl der Transportanweisungen viel größer ist, werden die Kombinationen, die berücksichtigt werden müssen, dadurch verringert, dass die natürliche Reihenfolge zwischen den Transportanweisungen berücksichtigt wird, und eine Simulation der kleinen Anzahl von Kombinationen wird möglich.
8 zeigt einen Algorithmus zum Umordnen bzw. erneuten Anordnen der Reihenfolge der Transportanweisungen, um eine optimale Ausführungsreihenfolge zu erhalten. Unter den in dem Puffer gespeicherten Transportanweisungen werden die Transportanweisungen, die miteinander in Gegenwirkung treten, oder die Transportanweisungen, die nicht miteinander in Gegenwirkung treten, miteinander assoziiert. Dann werden Zusatzinformationen, wie beispielsweise die Prioritätsniveaus der Transportanweisungen und die erforderlichen Zeitperioden gewonnen. In dem Fall, wo die Objektposition der ersten Transportanweisung nahe an der Startposition der nächsten Transportanweisung ist, ist es natürlich, dass diese Transportanweisungen aufeinander folgend ausgeführt werden. Daher werden die jeweiligen natürlichen Reihenfolgen zur Ausführung der Transportanweisungen aufgenommen und als Teilanweisungen bestimmt. Unter den Transportanweisungen werden jene mit den hohen Prioritätsniveaus vor den anderen Transportanweisungen ausgeführt, und nun wird es leicht, eine Kombination auszusuchen, bei der die natürlichen Reihenfolgen der Ausführungen der Transportanweisungen aufrechterhalten werden.
Als nächstes werden die vorläufigen Reihenfolgen der Ausführung der Transportanweisungen bestimmt. Eine Effizienzbewertung wird für jede der Vielzahl von vorläufigen Reihenfolgen ausgeführt. Bei der Effizienzbewertung wird beispielsweise eine Simulation ausgeführt, um die Position, den Zustand und die Geschwindigkeit des Staplerkrans in kurzen Zeitintervallen abzuschätzen. Während das Vorhandensein einer Gegenwirkung überprüft wird, werden die Ausführungsbedingungen der Transportanweisungen simuliert. Basierend auf den erhaltenen Transportergebnissen wird die Effizienz bewertet. Beispielsweise wird die Effizienz durch die Rate bzw. Anteil der Leerfahrtendistanz zur Gesamtfahrtdistanz bewertet, durch die Rate bzw. den Anteil der Zeitverluste zur gesamten erforderlichen Zeitperiode, und die Summe der Prioritätsniveaus der ausgeführten Transportanweisungen. Wenn der maximale Wirkungsgrad ausgeführt wird, wird keine weitere Suche nach einer Ausführungsreihenfolge gestoppt, die Reihenfolge mit dem maximalen Wirkungsgrad wird gespeichert und die Transportanweisungen werden aufeinander folgend den Staplerkränen zugeordnet.
Die Transportanweisungen werden zu jedem Zeitpunkt durch die Host-Steuervorrichtung addiert bzw. hinzugefügt. Wenn eine Transportanweisung addiert bzw. hinzugefügt ist, wird überprüft, ob die hinzugefügte Transportanweisung in irgendeine Position in der gespeicherten Reihenfolge der Transportanweisungen eingesetzt werden kann. In diesem Fall wird, unter der Bedingung, dass die Effizienz nicht unter den gegenwärtigen Wert abgesenkt wird, die Effizienz für jede einer Vielzahl von möglichen Einführungspositionen bewertet, und wenn es irgendeine erwünschte Einführungsposition gibt, wird die neue Transportanweisung zu der existierenden Reihenfolge der Transportanweisungen hinzugefügt. Wenn es nicht möglich ist, die neue Transportanweisung einfach durch teilweises Überarbeiten der existierenden Transportanweisungen zu behandeln, d.h. wenn es keine Position zum Einführen der neuen Transportanweisung gibt, dann geht das Verfahren zurück zum Start von einem Verbinder 1, und die Reihenfolge der Transportanweisungen wird wieder durchsucht. Wenn weiterhin die Ausführungsbedingungen der Transportanweisungen beträchtlich anders als die simulierten Ausführungsbedingungen werden, kehrt die Routine zurück zum Verbinder 1 und die Ausführungsreihenfolge wird wieder optimiert.
9 zeigt ein System zum Verhindern einer Gegenwirkung zwischen den Staplerkränen. Jede der an Bord liegenden Steuervorrichtungen 6 hat Informationen bezüglich der Objektpositionen, der gegenwärtigen Positionen und der gegenwärtigen Geschwindigkeiten der anderen Staplerkräne durch Empfang von Informationen durch eine Kommunikation mit der Bodensteuervorrichtung 4. Die an Bord liegende Steuervorrichtung 6 kann das Vorhandensein einer Gegenwirkung basierend auf der Objektposition, der gegenwärtigen Position und der gegenwärtigen Geschwindigkeit ihres Staplerkrans bewerten. Zu diesem Zweck werden Daten von dem Linearsensor 14 verwendet. Da die Daten von dem Linearsensor 14 zuverlässig sind, ist es möglich, zuverlässig eine Gegenwirkung zu verhindern. Weiterhin bestimmt der Kollisionsverhinderungssensor des Staplerkrans den Fahrzeugabstand und die Relativgeschwindigkeit. Basierend auf diesen Dateneinheiten ist es möglich, die Möglichkeit einer Gegenwirkung zu bewerten. Wenn die an Bord liegende Steuervorrichtung 6 die Möglichkeit einer Gegenwirkung mit den anderen Staplerkränen detektiert, werden Vorgänge ausgeführt, wie beispielsweise Abbremsung, Stopp und Rückwärtsbewegung. Weiterhin bewertet die Bodensteuervorrichtung 4 die Möglichkeit einer Gegenwirkung basierend auf den Objektpositionen, den gegenwärtigen Positionen und den gegenwärtigen Geschwindigkeiten der Staplerkräne. In dem Fall, wo eine Möglichkeit einer Gegenwirkung hoch ist, gibt die Bodensteuervorrichtung 4 eine Anweisung aus, um eine Gegenwirkung zu vermeiden, wie beispielsweise eine Stoppanweisung. Weiterhin wird eine ununterbrochene Leistungsversorgung bzw. Notstromleistungsversorgung oder eine elektrisch doppelte Schicht als eine Unterstützungs- bzw. Notstromleistungsversorgung für die Bodensteuervorrichtung 4 und die an Bord liegende Steuervorrichtung 6 verwendet, um es möglich zu machen, zumindest den Prozess auszuführen, der nötig ist, um eine Kollision zu vermeiden, auch wenn ein Leistungsversagen bzw. Stromausfall auftritt.
Die Überwachungseinheit 19 überwacht, ob die gegenwärtige Position oder die gegenwärtige Geschwindigkeit des Staplerkrans von den Fahranweisungen abweicht. Wenn jeder Staplerkran gemäß den Fahranweisungen fährt, wird die Fahrzeugdistanz nicht die vorbestimmte Distanz oder geringer, und die gegenwärtige Position oder die gegenwärtige Geschwindigkeit weisen niemals von der Fahranweisung ab. Der Zustand, in dem der Unterschied zwischen der gegenwärtigen Position oder der gegenwärtigen Geschwindigkeit und der Wert, der von den Fahranweisungen festgelegt wird, ein vorbestimmter Wert oder größer wird, wird als „Abweichung“ bezeichnet. Eine Abweichung von den Fahranweisungen zeigt einen abnormen Zustand, wie beispielsweise eine Abweichung in der Fahrsteuereinheit. Wenn die Fahrsteuereinheit nicht die Abweichung von dem Fahranweisungen autonom eliminieren kann, wird ein solcher Zustand von der Überwachungseinheit 19 detektiert und der Staplerkran wird beispielsweise gestoppt.
10 zeigt eine Verbindung zwischen der Bodensteuervorrichtung 4 und der an Bord bzw. auf der Maschine liegenden Steuervorrichtung 6 als eine Zwischenprozesskommunikation. Ein Absolutpositionsmessprozess 81 der an der Maschine liegenden Steuervorrichtung 6 sendet die absolute Position, beispielsweise in einem Zyklus von 0,5 ms. Ein Fahrzeugzustandsmanagementprozess 71 aktualisiert die gegenwärtige Position, die gegenwärtige Geschwindigkeit, den Bestimmungsort oder Ähnliches, basierend auf den Daten, die von der an Bord liegenden Steuervorrichtung 6 empfangen wurden. Der gegenwärtige Zustand des Staplerkrans wird durch die Position und die Geschwindigkeit gezeigt. Basierend auf der Bestimmung kann das Objekt des zukünftigen Zustandes des Staplerkrans angezeigt werden. Der Zyklus der Aktualisierung ist beispielsweise alle 0,5 ms und insbesondere alle 5 ms.
Der Fahranweisungserzeugungsprozess 72 erzeugt eine Fahranweisung gemäß der gegenwärtigen absoluten Position, der gegenwärtigen Geschwindigkeit oder Ähnlichem des Staplerkrans, um eine Gegenwirkung zu vermeiden. Daten, wie beispielsweise die absoluten Positionen und die Geschwindigkeiten der anderen Staplerkräne können zu der Fahranweisung hinzugefügt werden. Alternativ kann die an Bord liegende Steuervorrichtung eine Kommunikation zwischen den an Bord liegenden Steuervorrichtungen der anderen Staplerkräne und der Bodensteuervorrichtung abfangen, um diese Datenteile zu erhalten. Da der Fahranweisungserzeugungsprozess 72 die Positionen und Geschwindigkeiten der Staplerkräne kennt, kann der Fahranweisungserzeugungsprozess 72 bestimmen, welche Fahranweisungen eine Gegenwirkung bewirken, und welche Fahranweisungen frei von Gegenwirkungen sind. Weiterhin können bei der Bewertung des Auftretens von Gegenwirkungen die Bestimmungsorte der Staplerkräne als Hilfsdaten verwendet werden. Beispielsweise zeigt die Fahranweisung die nächste Objektposition oder die nächste Objektgeschwindigkeit an, anders gesagt, den Zustandsraum des Staplerkrans, der aus der Position und der Geschwindigkeit aufgebaut wird, und den nächsten Objektzustand des Staplerkrans. Beispielsweise ist der Zyklus der Fahranweisung alle 0,5 ms und höchstens alle 5 ms, und die Verzögerung vom Empfang der Position zum Senden der Fahranweisung ist beispielsweise 0,2 ms oder niedriger.
Wenn der Staplerkran gemäß den Fahranweisungen fährt, treten Probleme, wie beispielsweise eine Gegenwirkung, nicht auf. Jedoch kann der Staplerkran von den Fahranweisungen aufgrund eines Problems bei der Fahrsteuereinheit der an Bord liegenden Steuervorrichtung 6 abweichen. Die Überwachungsprozesse 74, 84 überwachen den abnormen Zustand des Staplerkrans, insbesondere überwachsen sie die Abweichung von den Fahranweisungen. Der Überwachungsprozess 74 der Bodensteuervorrichtung 4 kann nicht vorgesehen sein. Alternativ kann nur der Überwachungsprozess 84 der an Bord liegenden Steuervorrichtung 6 vorgesehen sein. Die Überwachung kann ausgeführt werden, wenn es ein Zeichen einer Abweichung von den Fahranweisungen gibt, beispielsweise in dem Fall, wo die Fahrzeugdistanz verringert ist. Alternativ kann eine Überwachung zu jedem Zeitpunkt ausgeführt werden, um zu überprüfen, ob die Absolutpositionsdaten zu der Position basierend auf den Fahranweisungen, passen.
Ein Absolutpositionsmessprozess 81 der an Bord liegenden Steuervorrichtung 6 bestimmt die gegenwärtige Position unter Verwendung eines Linearsensors des Zyklus von beispielsweise 5 ms und sendet die Daten der gegenwärtigen Position zu dem Fahrzeugzustandsmanagementprozess 71. Ein Fahrzeugdistanzmessprozess 83 misst die Fahrzeugdistanz und leitet die Steuerung zum Fahrsteuerprozess 83 oder den Überwachungsprozess 84, um eine Gegenwirkung zu vermeiden. Die Übertragung der absoluten Position, die Übertragung der Fahranweisung oder von Ähnlichem wird beispielsweise in dem Zyklus von 0,5 ms ausgeführt und die Verzögerungsperiode vom Empfang der absoluten Position zum Senden der Fahranweisung ist beispielsweise 0,2 ms oder geringer.
11 zeigt einen Betriebsalgorithmus der an Bord liegenden Steuervorrichtung 6. Der Prozess 90 der an Bord liegenden Steuervorrichtung liest die gegenwärtige Position, die gegenwärtige Geschwindigkeit und die Objektfachadresse (Seriennummer) am Bestimmungsort aus einem Speicher und bestimmt die Differenz Δ1 zwischen der angewiesenen Position und der gegenwärtigen Position. Wenn die Differenz Δ1 ein Grenzwertlimit 1 oder geringer ist, wird eine Stoppsequenz ausgeführt, um den Betrieb zu stoppen. Wenn die Differenz Δ1 größer als der Grenzwert L1 ist, und zwar in Übereinstimmung mit der Differenz zwischen der Geschwindigkeitsanweisung von der Bodensteuervorrichtung 4 und der gegenwärtigen Geschwindigkeit, wird das Motordrehmoment bestimmt, und der Motortreiber bzw. Motorantrieb wird zum Fahren angetrieben. Basierend auf dem Linearsensorwert wird die gegenwärtige absolute Position bestimmt, und die Informationen werden an die Bodensteuervorrichtung 4 übermittelt. Der Zyklus des Ausführens des obigen Prozesses ist beispielsweise 0,5 ms.
Um eine Gegenwirkung mit einem anderen Staplerkran zu verhindern, wird die gegenwärtige Position (durch den Linearsensor bestimmt) des sich nähernden (gegnerischen) Staplerkrans aus dem Speicher gelesen. Als eine Differenz Δ2 wird die Differenz zwischen der gegenwärtigen Position des eigenen Staplerkrans und der gegenwärtigen Position des gegnerischen Staplerkrans bestimmt. Genauso wird die Distanz zwischen dem eigenen Staplerkran und dem gegnerischen Staplerkran bestimmt. Falls irgendeiner dieser Werte ein zweites Grenzwertlimit 2 oder geringer ist, wird die Stoppsequenz ausgeführt. In dieser Weise wird unter Verwendung der Fahrzeugdistanz basierend auf dem Linearsensor und auf der Fahrzeugdistanz basierend auf dem Kollisionsverhinderungssensor eine doppelte Sicherheit erreicht.
In dem Ausführungsbeispiel wird eine Vielzahl von Staplerkränen durch die Bodensteuervorrichtung gesteuert. Alternativ können ungefähr 100 über Kopf fahrende Fahrzeuge, welche entlang der Fahrroute in zirkulierender Weise fahren, durch die Bodensteuervorrichtung gesteuert werden. Der Staplerkran führt die Fahranweisung aus. Die Transportanweisung selbst kann zum Staplerkran gesendet werden oder nicht.
In dem Ausführungsbeispiel werden die folgenden Vorteile erreicht.

(1) Es ist möglich, die Positionen einer Vielzahl von Staplerkränen in Echtzeit zu managen und Fahranweisungen zu den Staplerkränen zur Steuerung zu übertragen.
(2) Somit ist es möglich, die Vielzahl von Staplerkränen effizient zu betreiben, und es ist möglich, eine Gegenwirkung zwischen den Staplerkränen zu verhindern.
(3) Da die absoluten Positionen in dem gesamten Betriebsbereich der Staplerkräne und die Geschwindigkeiten der Staplerkräne durch Linearsensoren bestimmt werden, ist es möglich, die Steuerung basierend auf den korrekten gegenwärtigen Positionen und Geschwindigkeiten einzurichten.
(4) Wenn irgendeine abnorme Bedingung in dem Fahrsteuersystem der Staplerkräne auftritt, kann eine solche abnorme Bedingung durch die Überwachungseinheiten 19, 40 oder Ähnliches detektiert werden.
(5) Es ist möglich, die maximale Transporteffizienz der Staplerkräne zu erreichen, während eine Gegenwirkung bzw. ein Zusammenstoß der Staplerkräne vermieden wird.
(6) Eine Umordnung der Transportreihenfolge wird durch die Bodensteuervorrichtung 4 ausgeführt. Da die Bodensteuervorrichtung 4 eine Vielzahl von Transportanweisungen managt, ist es möglich, die Transportbedingungen zu simulieren oder zu bewerten, während die Positionen der jeweiligen Transportfahrzeuge bewertet werden.
(7) Auch in dem Fall, wo es ein Vielzahl von Transportanweisungen gibt, wird die Anzahl der zu durchsuchenden Kombinationen klein, indem Transportanweisungen nicht ausgeführt werden, die eine Gegenwirkung bzw. einen Zusammenstoß verursachen können, und in denen die natürliche Reihenfolge der Transportanweisungen in der Bewertung beibehalten wird. Daher ist es möglich, die optimale Zuordnung in Echtzeit zu bestimmen.
(8) Indem man den Transportanweisungen, die dazu tendieren, aufgrund einer langen Fahrtdistanz oder einer Gegenwirkung mit anderen Transportanweisungen zurückgestellt zu werden, hohe Prioritätsniveaus gibt, ist es möglich, die Verzögerung dieser Fahranweisungen zu verhindern.
(9) Im Fall des Hinzufügens von Transportanweisungen ist es möglich, die für die Berechnung erforderliche Zeit zu verkürzen, da es ausreicht, teilweise die Reihenfolge der Ausführung der existierenden Transportanweisungen zu überarbeiten.

Claims

Transportfahrzeugsystem, welches gestattet, dass Transportfahrzeuge entlang einer Fahrroute fahren und Transportanweisungen ausführen, insbesondere unter der Steuerung einer Bodensteuervorrichtung, wobei jede der Transportanweisungen eine Anweisung ist, die eine Ladeposition und eine Entladeposition eines Artikels bezeichnet, und wobei eine Fahranweisung eine Anweisung ist, welche einen Steuerobjektwert bezüglich des Fahrens in einer nächsten vorbestimmten Zeitperiode anweist, und wobei das Transportfahrzeug einen Vielzahl von Fahranweisungen ausführt, um die Fahrt der Transportfahrzeuge zu steuern, wobei das System zur Ausführung der Transportanweisung die Bodensteuervorrichtung und die Transportfahrzeuge aufweist, wobei die Transportfahrzeuge jeweils Folgendes aufweisen: Messmittel zum Messen ihrer eigenen Position; Kommunikationsmittel zum Senden der gemessenen eigenen Position an die Bodensteuervorrichtung und zum Empfangen der Fahranweisungen von der Bodensteuervorrichtung, wobei die Übertragung von den Transportfahrzeugen zur Bodensteuervorrichtung periodisch in einem Übertragungszyklus in Echtzeit erfolgt; und Fahrsteuermittel zum Steuern eines Fahrmotors gemäß den empfangenen Fahranweisungen; wobei die Bodensteuervorrichtung Folgendes aufweist: Empfangsmittel zum Empfangen von Positionen der jeweiligen Transportfahrzeuge; Fahranweisungserzeugungsmittel zur Erzeugung der Fahranweisungen für die jeweiligen Transportfahrzeuge basierend auf den empfangenen Positionen der Transportfahrzeuge zum Vermeiden einer Gegenwirkung zwischen den Transportfahrzeugen; und Sendemittel zum Senden der erzeugten Fahranweisungen für die jeweiligen Transportfahrzeuge, wodurch gestattet wird, dass die Bodensteuervorrichtung die Positionen der jeweiligen Transportfahrzeuge durch die Empfangsmittel verfolgt und die Positionen der Transportfahrzeuge gemäß den Fahranweisungen in Echtzeit steuert, wobei die Übertragung von der Bodensteuervorrichtung zu den Transportfahrzeugen periodisch in dem Übertragungszyklus in Echtzeit erfolgt, die Fahranweisung wenigstens eine der Positionen und Geschwindigkeiten der Transportfahrzeuge über einen Fahrsteuerzyklus angibt, und die Transportfahrzeuge eine Vielzahl von Fahranweisungen für die Steuerung des Fahrens der Transportfahrzeuge und damit die Transportinstruktionen ausführen.
Transportfahrzeugsystem nach Anspruch 1, welches weiter magnetische Markierungen aufweist, die diskret entlang der Fahrroute in mindestens zwei Reihen angeordnet sind, wobei die Messmittel von jedem der Transportfahrzeuge mindestens zwei Linearsensoren vorsehen, welche den magnetischen Markierungen in zwei Reihen entsprechen, um eine Relativposition basierend auf den magnetischen Markierungen zu bestimmen, und Mittel zum Umwandeln der bestimmten Relativposition in eine absolute Position des Transportfahrzeuges.
Transportfahrzeugsystem nach Anspruch 1, wobei die Transportfahrzeuge jeweils weiter Mittel zum Stoppen des Fahrmotors in Priorität gegenüber der Steuerung des Fahrmotors durch die Fahrsteuermittel aufweisen, wenn eine Abweichung von den Fahranweisungen detektiert wird.
Transportfahrzeugsystem nach Anspruch 1, wobei die Transportfahrzeuge Staplerkräne bzw. Regalbediengeräte sind, die entlang einer gemeinsamen Route hin und herfahren.
Transportfahrzeugsystem nach Anspruch 4, welches weiter eine Planungs- bzw. Frontend-Steuervorrichtung aufweist, die von der Bodensteuervorrichtung getrennt ist, wobei die Frontend-Steuervorrichtung Folgendes aufweist: Speichermittel zum Speichern einer Vielzahl der Transportanweisungen; und Reihenfolgebestimmungsmittel zur Bestimmung einer Reihenfolge der Ausführung der Transportanweisungen, um die Transportanweisungen parallel durch die Vielzahl von Transportfahrzeugen auszuführen, während eine Gegenwirkung zwischen den Transportfahrzeugen vermieden wird, wobei die Frontend-Steuervorrichtung aufeinanderfolgend die Transportanweisungen an die Bodensteuervorrichtung ausgibt, nachdem die Reihenfolge der Ausführung der Transportanweisungen bestimmt wurde.
Verfahren zur Steuerung von Transportfahrzeugen, um zu gestatten, dass die Transportfahrzeug entlang einer Fahrroute fahren und jeweils Transportanweisungen unter der Steuerung einer Bodensteuervorrichtung ausführen, wobei jede der Transportanweisungen eine Anweisung ist, welche eine Ladeposition und eine Endladeposition eines Artikels bezeichnet; und wobei eine Fahranweisung eine Anweisung ist, welche einen Steuerobjektwert bezüglich des Fahrens innerhalb einer nächsten vorbestimmten Zeitperiode bezeichnet, und wobei das Transportfahrzeug eine Vielzahl von Fahranweisungen zur Steuerung der Fahrt der Transportfahrzeuge ausführt, um die Transportanweisung auszuführen, wobei die Transportfahrzeuge folgende Schritte ausführen: Messen ihrer eigenen Position durch Messmittel; Senden der gemessenen eigenen Position an die Bodensteuervorrichtung, und Empfangen der Fahranweisung von der Bodensteuervorrichtung durch Kommunikationsmittel wobei die Übertragung von den Transportfahrzeugen zur Bodensteuervorrichtung periodisch in einem Übertragungszyklus in Echtzeit erfolgt; und Steuern eines Fahrmotors gemäß den empfangenen Fahranweisungen durch die Fahrsteuermittel; wobei die Bodensteuervorrichtung folgende Schritte ausführt: Empfangen von Positionen der jeweiligen Transportfahrzeuge durch Empfangsmittel; Erzeugen von Fahranweisungen für die jeweiligen Transportfahrzeuge durch Fahranweisungserzeugungsmittel basierend auf den empfangenen Positionen der Transportfahrzeuge, um eine Gegenwirkung zwischen den Transportfahrzeugen zu vermeiden; und Senden der erzeugten Fahranweisungen zu den jeweiligen Transportfahrzeugen durch Übertragungsmittel, wodurch gestattet wird, dass die Bodensteuervorrichtung die Positionen der jeweiligen Transportfahrzeuge durch die Empfangsmittel verfolgt, und Steuern der Positionen der Transportfahrzeuge gemäß den Fahranweisungen in Echtzeit, wobei die Übertragung von der Bodensteuervorrichtung zu den Transportfahrzeugen periodisch in dem Übertragungszyklus in Echtzeit erfolgt, die Fahranweisung wenigstens eine der Positionen und Geschwindigkeiten der Transportfahrzeuge über einen Fahrsteuerzyklus angibt, und die Transportfahrzeuge eine Vielzahl von Fahranweisungen für die Steuerung des Fahrens der Transportfahrzeuge und damit die Transportinstruktionen ausführen.