DE102004061758A1

DE102004061758A1 - Windstopeinrichtung

Info

Publication number: DE102004061758A1
Application number: DE102004061758A
Authority: DE
Inventors: Björn Albrecht
Original assignee: Volkswagen AG
Current assignee: Volkswagen AG
Priority date: 2004-12-22
Filing date: 2004-12-22
Publication date: 2006-07-06
Anticipated expiration: 2024-12-23
Also published as: US20060208532A1; FR2879514B1; DE102004061758B4; FR2879514A1; US7328936B2

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Windstopeinrichtung, insbesondere für ein Cabriolet, welche im Wesentlichen ein mehrteiliges Windschott und ein mehrteiliges Abdeckschott umfasst, wobei das mehrteilige Windschott um mindestens eine Windschottklappachse und das mehrteilige Abdeckschott um mindestens eine Abdeckschottklappachse von einer Nichtgebrauchsstellung, bei der die Windschottteile und die Abdeckschottteile in zusammengeklappter Stellung im Wesentlichen aufeinander liegend in eine Gebrauchsstellung bringbar sind, bei der die Windstopeinrichtung mit einer Karosserie verbunden ist und die um die mindestens eine Abdeckschottklappachse geklappten Abdeckschottteile und die um die mindestens eine Windschottklappachse geklappten Windschottteile einen Teilbereich des Fahrgastraums horizontal abdecken und die Windschottteile durch Klappung um eine Verbindungsklappachse quer zur Fahrtrichtung im Wesentlichen rechtwinklig zu den Abdeckschottteilen aufstellbar sind. DOLLAR A Es ist vorgesehen, dass ein linkes und rechtes Abdeckschottteil (14A, 14C) um die mindestens eine Abdeckschottklappachse (AA) und gleichzeitig ein linkes und rechtes Windschottteil (12A, 12C) um eine zugehörige erste und zweite Windschottklappachse (WA1, WA2) aus der Nichtgebrauchsstellung (A) in eine Abdeckposition (B) in die den Fahrgastraum abdeckende Stellung klappbar sind und aus der das linke und rechte Windschottteil (12A, 12C) und ein zwischen der ersten und zweiten Windschottklappachse (WA1, WA2) ...

Description

Die Erfindung betrifft eine Windstopeinrichtung mit den im Oberbegriff des Anspruchs 1 genannten Merkmalen.

Montierbare Windschotts für Cabriolets sind allgemein bekannt. Die DE 38 44 844 C3 offenbart einen Windschutz für Cabriolets, der hinter einer Sitzreihe angeordnet ist. Der Windschutz für Cabriolets ist mit einem ersten aufrechten, sich über die Sitze hinaus nach oben erstreckenden, über die gesamte Innenraumbreite verlaufenden Teil, dass mit seiner Unterkante etwa auf Höhe der Bordkante des Fahrzeugs endet und dort in ein etwa horizontales, eine Öffnung hinter den Sitzen nach hinten erstreckendes Teil übergeht, ausgebildet, so dass beide Teile des Windschutzes über Scharniere miteinander verbunden und jeweils durch ein in einem Rahmen aufgespanntes flexibles Netz ausgebildet sind und das erste aufrechte Teil des Windschutzes nach hinten in eine Ruhelage abklappbar ist, in der es auf dem zweiten horizontalen Teil aufliegt.

Die DE 195 45 405 A1 beschreibt ein Windschott für ein Cabriolet, das hinter einer Sitzreihe angeordnet ist und in seiner Wirkstellung ein erstes, über die Sitze hinaus nach oben erstreckendes, über die gesamte Innenraumbreite verlaufendes aufrechtes Teil umfasst. Das aufrechte Teil endet mit seiner Unterkante etwa in Höhe einer Gürtellinie. Es ist dort über Scharniere an ein etwa horizontales, eine Öffnung hinter den Sitzen nach oben abdeckendes Teil angeschlossen, wobei das erste Teil durch ein in einem Rahmen aufgespanntes flexibles Netz gebildet wird, wogegen das zweite Teil als plattenförmige Abdeckung ausgebildet ist.

Ausgehend von diesem Stand der Technik sind jüngere Windschott- beziehungsweise Windstopeinrichtungen entwickelt worden. Die DE 196 16 448 A1 beschreibt ein Windschott für ein Cabriolet mit einer im montierten Zustand einen Fondbereich eines Insassen horizontal überdeckenden Abdeckung, sowie mit einem sich im Wesentlichen über die Breite des Insassenraumes erstreckenden Windschottrahmens, der mit einem über die gesamte vom Windschottrahmen begrenzten Fläche aufgespannten Flächengebilde versehen ist, wobei die Abdeckung und der Windschottrahmen entlang einer gemeinsamen Klappachse schwenkbeweglich miteinander verbunden sind. Sowohl die Abdeckung als auch der Windschottrahmen sind entlang von zur gemeinsamen Klappachse rechtwinkligen Achsen in mehrere Teile geteilt. Dabei ist wenigstens eines der Teile des Windschottrahmens durch wenigstens eine Scharnieranordnung miteinander verbunden. Nachteilig hierbei ist, dass sowohl den Teilen der Abdeckung als auch den Teilen des Windschottrahmens Arretierungen für die ausgestellte Funktionsposition des Windschotts zugeordnet sind, die in Funktionsposition die Arretierungen bilden. Um das gesamte Windschott auf die Hälfte seiner Breite zusammenklappen zu können, muss mindestens eine Verriegelung an der Unterseite der Abdeckteile gelöst werden.

Aus der DE 100 53 701 und der EP 1 202 475 A2 ist eine weitere Windstopeinrichtung bekannt. Die hieraus bekannte Windstopeinrichtung weist ein Windschott auf, welches aus zwei Windschottteilen gebildet ist. Die zwei Windschottteile sind ihrerseits um eine Windschottklappachse von einer ausgebreiteten Stellung, in welcher sich das Windschott mit maximaler Ausdehnung in einer Ausbreitungsrichtung erstreckt, in eine zusammengeklappte Stellung bringbar, in welcher die beiden Windschottteile im Wesentlichen aufeinander liegen, und weiter umfassend eine mit dem Windschott verbundene Abdeckung für einen Teilbereich einer Fahrgastraumöffnung einer Karosserie, welche durch zwei Abdeckungsteile gebildet ist. Die Abdeckungsteile sind um eine Abdeckungsklappachse schwenkbar aneinander gelagert. Sie sind von einer ausgebreiteten Stellung, in welcher sich die Abdeckung mit maximaler Erstreckung in der Ausbreitungsrichtung erstreckt, in eine zusammengeklappte Stellung bringbar. In dieser Stellung sind die beiden Abdeckungsteile im Wesentlichen aufeinander liegend, wobei in einer Funktionsstellung das Windschott und die Abdeckung zumindest durch eine Verbindung von einem der Windschottteile mit dem einen der an dieses angrenzenden Abdeckteile miteinander verbunden. Diese Lösung ermöglicht zwar, dass das Windschott in der ausgebreiteten Stellung in Richtung der Abdeckung verschwenkbar ist, um somit das Windschott auf die Abdeckung aufzulegen, jedoch ist es nachteilig, um die Windstopeinrichtung weiter zusammen zuklappen zu können, dass nachfolgend die lösbare Verbindung zwischen zumindest einem der Windschottteile mit dem einen der an dieses angrenzenden Abdeckteile gelöst werden muss, um das somit gelöste Windschottteil beziehungsweise Abdeckteil zusammen zu klappen.

Zur Überwindung der Nachteile liegt der Erfindung daher die Aufgabe zugrunde, eine Windstopeinrichtung der gattungsgemäßen Art derart zu verbessern, dass sich die Windstopeinrichtung handlich zusammenklappen lässt, insbesondere ohne dass bei Montage beziehungsweise Demontage der Windstopeinrichtung zusätzliche Verbindungen hergestellt beziehungsweise gelöst werden müssen.

Die Aufgabe wird eine Windstopeinrichtung mit den kennzeichnenden Merkmalen des Anspruch 1, dadurch gelöst, dass ein linkes und rechtes Abdeckschotteil um die mindestens eine Abdeckschottklappachse und gleichzeitig ein linkes und rechtes Windschotteil um eine zugehörige erste und zweite Windschottklappachse aus einer Nichtgebrauchsstellung in eine Abdeckposition in die den Fahrgastraum abdeckende Stellung klappbar sind und aus der das linke und rechte Windschotteil und ein zwischen der ersten und zweiten Windschottklappachse ausgebildetes mittleres Windschotteil gemeinsam um eine Verbindungsklappachse in eine Gebrauchsstellung klappbar ist, so dass eine leichte Handhabung durch den Benutzer gewährleistet ist, ohne das der Benutzer zusätzliche Verbindungen zwischen den Schotteilen herstellen muss, um die Schotteile der Windstopeinrichtung in die gewünschte Gebrauchsstellung zu bringen.

In bevorzugter Ausgestaltung der Erfindung umgreifen die Abdeckschottteile, also das linke und das rechte Abdeckschottteil in der Nichtgebrauchsstellung das linke und rechte Windschottteil. Zusätzlich wird zumindest stirnseitig das linke und rechte Abdeckschotteil durch ein mittleres Windschotteil umfasst.

In weiterer bevorzugter Ausgestaltung ist die Windstopeinrichtung aus ihrer Nichtgebrauchsstellung zunächst in eine Abdeckposition überführbar. Die Klappung des rechten und linken Windschottteiles aus der Nichtgebrauchsstellung in die Abdeckposition erfolgt hinsichtlich der Abdeckschottteile um die Abdeckschottklappachse und bezüglich der Windschottteile um die erste und zweite Windschottklappachse. Um die Verbindung zwischen den Windschottteilen und den Abdeckschottteilen zu gewährleisten ist entlang der Abdeckschottklappachse ein erstes Drehgelenk angeordnet, welches Teil eines Dreigelenkes ist. Das Dreigelenk wird komplettiert durch ein zweites und drittes Drehgelenk, denen entlang der ersten beziehungsweise zweiten Windschottklappachse ein viertes und fünftes Drehgelenk zur Klappung des linken beziehungsweise rechten Windschottteiles gegenüber liegt. Somit wird im Bereich einer Verbindungsklappachse zwischen den Abdeckschottteilen und den Windschottteilen das Dreigelenk und im oberen Bereich des Windschotts ein Zweigelenk ausgebildet.

Das linke, mittlere und rechte Windschottteil sowie das linke und rechte Abdeckschottteil werden jeweils aus entsprechenden Abdeckschottrahmenteilen beziehungsweise Windschottrahmenteilen ausgebildet.

Bevorzugt ist, dass eine eckprofilartige Ausbildung zumindest des linken mittleren und des rechten mittleren Abdeckschottrahmens in der um die Abdeckschottklappachse geklappten Abdeckposition und der späteren Gebrauchsstellung, bei der das Windschott in eine im Wesentlichen Vertikale geklappt ist, durch im Wesentlichen flächige Anlage der zueinander ausgebildeten Flächen des Eckprofils einen Selbsthalteeffekt des linken und rechten Abdeckschottteiles entlang der Abdeckschottklappachse bewirkt. Wenn die Windstopeinrichtung in ihrer Abdeckposition oder Gebrauchsstellung an der Karosserie befestigt ist, wird mit dieser Ausbildung der Profile des mittleren Abdeckschottrahmens sicher gestellt, dass sich die Abdeckschotteile und die in der Abdeckposition gegebenenfalls daraufliegenden Windschottteile nicht durchhängen und somit eine stabile Fläche gebildet wird. Die Windstopeinrichtung ist unter Beachtung der möglichen Abdeckposition so ausgelegt, dass auch das Gewicht der Windschottteile durch den Selbsthalteeffekt der Abdeckschotteile aufgenommen werden kann. In bevorzugter Ausgestaltung der Erfindung ist nicht zwingend notwendig alle Rahmenteile der Abdeckschottteile beziehungsweise der Windschottteile in dieser, einen Selbsthalteeffekt erzeugenden, eckprofilartigen Ausbildung vorzusehen.

Ferner bevorzugt ist ein Verbindungs- und Fixierelement angeordnet, welches die Windstopeinrichtung zum Einen an der Karosserie fixiert und zum Anderen das Windschott und das Abdeckschott durch das Verbindungsteil des Verbindungs- und Fixierelementes zur reversiblen Klappung zwischen Abdeckposition und Gebrauchsstellung miteinander verbindet. Das Verbindungsteil des Verbindungs- und Fixierelementes ist dabei entlang der Verbindungsklappachse zwischen Windschott und Abdeckschott angeordnet.

Weitere bevorzugte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den übrigen, in den Unteransprüchen genannten Merkmalen. Einzelheiten zur Ausbildung des Dreigelenkes zwischen Abdeckschottteil und Windschottteil sowie des Zweigelenkes am Windschottteil und dem Selbsthalteeffekt des Abdeckschottteiles werden in dem Ausführungsbeispiel näher erläutert. Eine weitere detaillierte Erläuterung zur Ausführung der Rahmenteile des Windschotts sowie des Verbindungs- und Fixierelementes zwischen Windstopeinrichtung und Karosserie gehen ebenfalls aus der Beschreibung des Ausführungsbeispieles hervor.

Die Erfindung wird nachfolgend in Ausführungsbeispielen anhand der zugehörigen Zeichnungen erläutert. Es zeigen:
1 einen Schnitt durch eine Windstopeinrichtung in Nichtgebrauchsstellung A;
2 eine perspektivische Darstellung der Windstopeinrichtung in Nichtgebrauchsstellung A;
3 eine schematische Darstellung der Windstopeinrichtung in einer Abdeckposition B;
4 eine perspektivische Darstellung der Windstopeinrichtung in einer Gebrauchsstellung C;
5 eine Detailansicht eines Gelenkes in der Nichtgebrauchsstellung A der Windstopeinrichtung;
6 eine Detailansicht der Verbindungs- und Fixierelemente der Windstopeinrichtung.
1 zeigt zunächst einen Schnitt durch eine Windstopeinrichtung 10 in Nichtgebrauchsstellung A. Die Windstopeinrichtung 10 umfasst ein linkes, mittleres und ein rechtes Windschottteil 12A, 12B, 12C. In Nichtgebrauchsstellung A innenliegend weist die Windstopeinrichtung 10 ferner ein linkes und rechtes Abdeckschottteil 14A, 14C auf. Die Windschottteile 12A, 12B, 12C umgreifen die Abdeckschottteile 14A, 14C wobei das mittlere Windschottteil 12B in Nichtgebrauchsstellung A einseitig eine Stirnseite der Windstopeinrichtung 10 ausbildet. Der Stirnseite gegenüberliegend zeigt der Schnitt Verbindungs- und Fixierelemente 18, die dazu dienen das linke Windschottteil 12A und das linke Abdeckschottteil 14A sowie das rechte Windschottteil 12C und das rechte Abdeckschottteil 14C miteinander zu verbinden und gleichzeitig die Fixierung der Windstopeinrichtung 10 über Bolzen 20 in einer, in dieser Figur nicht dargestellten, Karosserie zu ermöglichen.
Die Windstopeinrichtung 10 weist zur Durchführung einer ersten reversiblen Aufklappbewegung 32 eine Abdeckschottklappachse AA und eine erste Windschottklappachse WA1 sowie eine zweite Windschottklappachse WA2 auf. Die Schnittdarstellung zeigt einen Abstand der Windschottklappachsen Δy, wobei die Summe der Abstände Δy1, der erste Windschottklappachsenabstand zwischen der ersten Windschottklappachse WA1 und der Abdeckschottklappachse AA, und Δy2, der zweite Windschottklappachsenabstand zwischen der zweiten Windschottklappachse WA2 und der Abdeckschottklappachse AA, dargestellt ist. In der 1 ist ferner ein Dreigelenk dargestellt, welches ein erstes, zweites und drittes Drehgelenk 36, 38, 40 umfasst. Das erste Drehgelenk 36 des Dreigelenkes liegt auf der Abdeckschottklappachse AA, wobei das zweite Drehgelenk 38 auf der ersten Windschottklappachse WA1 und das dritte Drehgelenk 40 auf der zweiten Windschottklappachse WA2 angeordnet ist.
Ferner ist gemäß 2 entlang der ersten Windschottklappachse WA1 neben dem zweiten Drehgelenk 38 ein viertes Drehgelenk 42 und auf der zweiten Windschottklappachse WA2 neben dem dritten Drehgelenk 40 ein fünftes Drehgelenk 44 angeordnet. Das Dreigelenk 36, 38, 40 liegt im unteren Bereich des Windschotts 12 an der Verbindungsstelle zum Abdeckschott 14. Das aus dem vierten und fünften Drehgelenk 42, 44 gebildete Zweigelenk auf den Windschottklappachsen WA1 und WA2 ist im oberen Bereich des Windschotts 12 dem Dreigelenk 36, 38, 40 gegenüberliegend angeordnet.
Die 2 zeigt gemäß 1 eine perspektivische Darstellung der Windstopeinrichtung 10 ebenfalls in Nichtgebrauchsstellung A. Die erste Aufklappbewegung 32 erfolgt, wie die dargestellten Pfeile der 2 verdeutlichen sollen, durch Klappen des Windschotts 12A, 12B um die erste beziehungsweise zweite Windschottklappachse WA1, WA2 und durch Klappen des Abdeckschotts 14A, 14C um die Abdeckschottklappachse AA.
Die Abdeckschottklappachse AA liegt gegenüber den Windschottklappachsen WA1, WA2 nicht nur in y-Richtung im Windschottklappachsenabstand Δy1, Δy2 sondern auch in z-Richtung (Vertikal) unterhalb der Windschottklappachsen WA1, WA2.
Nach erfolgter erster Aufklappbewegung 32 des Windschotts 12 und des Abdeckschotts 14 nimmt die Windstopeinrichtung 10 eine Abdeckposition B gemäß 3 ein. Dabei wird die Windstopeinrichtung 10 mit dem Fixierelement des Verbindungs- und Fixierelementes 18 mit einer in 4 ebenfalls nicht dargestellten Karosserie 16 links beziehungsweise rechts reversibel verbunden. 3 zeigt mit den gleichen bisher verwendeten Bezugszeichen die Windstopeinrichtung 10 in der Abdeckposition B, wobei wiederum das Dreigelenk 36, 38, 40 im Bereich einer in y-Richtung verlaufenden Verbindungsklappachse VA dargestellt ist. Entlang der hier ebenfalls sichtbaren ersten beziehungsweise zweiten Windschottklappachse WA1, WA2 am oberen Rand des Windschotts sind das vierte und fünfte Drehgelenk 42, 44 angeordnet. Sie bilden am Windschottteil 12A, 12C ein Zweigelenk aus. In der Abdeckposition B wird ferner eindeutig erkennbar, dass das Windschottteil 12 aus einem linken und rechten Windschottteil 12A, 12C und einem dazwischen liegenden mittleren Windschottteil 12B ausgebildet ist. Es handelt sich hier also um eine Windstopeinrichtung 10 mit einem im Windschottteil 12 vorhandenen dreiteiligen Aufbau. Das Windschottteil 12 ist aus der hier dargestellten Abdeckposition B um die Verbindungsklappachse VA durch eine zweite Aufklappbewegung 34 gemäß 4 in eine Gebrauchsstellung C klappbar.
In 3 ist zudem der weitere detaillierte Aufbau der Windstopeinrichtung 10 sichtbar. Das linke Windschottteil 12A weist ein linkes oberes Windschottrahmenteil 46 und ein linkes unteres Windschottrahmenteil 48 auf. Das rechte Windschottteil 12C weist ein rechtes oberes Windschottrahmenteil 50 und ein rechtes unteres Windschottrahmenteil 52 auf. Analog dazu weist das linke Abdeckschottteil 14A ein linkes oberes Abdeckschottrahmenteil 54 und ein linkes unteres Abdeckschottrahmenteil 56 auf. Das rechte Abdeckschottteil 14C ist aus einem rechten oberen Abdeckschottrahmenteil 58 und einem rechten unteren Abdeckschottrahmenteil 60 ausgebildet. Im Bereich des Zweigelenkes 42, 44 und des Dreigelenkes 36, 38, 40 wird das mittlere Windschottteil 12B durch die gelenkartige Anbindung des linken und rechten Windschottteiles 12A, 12B an das mittlere Windschottteil 12B bis hin zur Abdeckschottklappachse AA ausgebildet.
Im Bereich der Verbindungs- und Fixierelemente 18 ist, wie 3 verdeutlicht, die Verbindung zwischen Windschott 12 und Abdeckschott 14 im äußeren Bereich der Windstopeinrichtung 10 sichergestellt. Das erste Drehgelenk 36 stellt die Verbindung des Windschotts 12 mit dem Abdeckschott 14 im Bereich der Abdeckschottklappachse AA her. Das linke untere Windschottrahmenteil 48 und das linke untere Abdeckschottrahmenteil 56 kommen in Abdeckposition parallel beabstandet zueinander zur Auflage. Analog dazu ist das rechte untere Windschottrahmenteil 52 und das rechte untere Abdeckschottrahmenteil 60 auf der rechten Seite angeordnet. Das rechte obere Windschotrahmenteil 50 und das rechte obere Abdeckschottrahmenteil 58 sowie das linke obere Windschottrahmenteil 46 und das linke obere Abdeckschottrahmenteil 54 liegen im Ausführungsbeispiel nicht direkt aufeinander, jedoch liegt dies an der spezifischen Ausbildung der Windstopeinrichtung 10 dieses beschriebenen Ausführungsbeispieles. Eine Ausbildung bei der die Rahmenteile aufeinander direkt zur Anlage kommen, wie beispielsweise die Rahmenteile 48, 56 oder 52, 60 ist denkbar.
Das Abdeckschott 14 beziehungsweise das linke Abdeckschottteil und das rechte Abdeckschottteil 14A, 14C bilden entlang der Abdeckschottklappachse AA zudem ein linkes mittleres Abdeckschottrahmenteil 62 und ein rechtes mittleres Abdeckschottrahmenteil 64 aus. Diese Abdeckschottrahmenteile 62, 64 sind vorzugsweise als rechteckige Profile ausgebildet, so dass in Abdeckposition B die aneinanderliegenden Flächen des jeweiligen Profils der Abdeckschottrahmenteile 62, 64 zur Anlage kommen. Ein weiteres Klappen der Schotteile 14A, 14C, 12A, 12C nach oben (z-Richtung) ist über die Abdeckschottklappachse AA durch die Anlage der anliegenden Flächen der Abdeckschottrahmenteile 62, 64 nicht möglich. Durch diesen Effekt, den sogenannten Selbsthalteeffekt, wird erreicht, dass die Windstopeinrichtung 10 in der dargestellten Abdeckposition B entlang der Abdeckschottklappachse AA nicht nach unten durchhängen kann. Die Auslegung der Eckprofile bezüglich ihrer Stabilität erfolgt dabei unter Beachtung des Gewichtes der Abdeckschotteile selbst und der auf den Abdeckschottteilen 14A, 14C aufliegenden Windschottteilen 12A, 12B, 12C.
4 zeigt die Windstopeinrichtung 10 mit gleichen Bauteilen und gleichen Bezugszeichen in einer perspektivischen Darstellung in der Gebrauchsstellung C. Die Windschottteile 14A, 14C wurden um die Verbindungsklappachse VA durch die zweite Aufklappbewegung 34 in die Gebrauchsstellung C überführt. In der 4 ist zusätzlich zu den 1, 2 und 3 die Karosserie 16, in der die Windstopeinrichtung fixiert wird, angedeutet. Die in dem kombinierten Verbindungs- und Fixierelement 18 beidseitig angeordneten Bolzen 20 greifen in Gebrauchsstellung C in die Karosserie 16 ein. Die weiteren dargestellten Details entsprechen den 1 bis 3.
5 und 6 zeigen abschließend Detailansichten der Windstopeinrichtung 10 in Nichtgebrauchsstellung A, die im Folgenden detailliert beschrieben werden.
In 5 ist zur weiteren Verdeutlichung das Dreigelenk 36, 38, 40 in einer vergrößerten Darstellung gezeigt. Die Windstopeinrichtung 10 befindet sich in 5 in Nichtgebrauchsstellung A und liegt zusammengeklappt auf einer Unterlage (beispielsweise in einem Kofferraum), wobei von oben nach unten betrachtet das linke Windschottteil 12A, das linke Abdeckschottteil 14A, das rechte Abdeckschottteil 14C und das rechte Windschottteil 12C angeordnet ist. Die sichtbaren Bespannungen zwischen den Rahmenteilen der Windstopeinrichtung 10 gehören zum linken Windschottteil 12A und zum rechten Windschottteil 12C. Dargestellt sind jedoch im Wesentlichen die jeweiligen Rahmenteile, das linke untere Windschottrahmenteil 48, das linke untere Abdeckschottrahmenteil 56 sowie das rechte untere Abdeckschottrahmenteil 60 und das rechte untere Windschottrahmenteil 52. Das linke und rechte untere Abdeckschottrahmenteil 56, 60 sind gegenüber dem linken und rechten unteren Windschottrahmenteil 48, 52 etwas auskragend ausgebildet. In 5 wird deutlich, dass die außenliegenden Windschottteile 12A, 12C über das zweite beziehungsweise dritte Drehgelenk 38, 40 mit dem ersten Drehgelenk 36 zu dem Dreigelenk verbunden sind. Die Abdeckschottteile 14A, 14C, die von den Windschottteilen 12A, 12C umgriffen werden, sind anhand der Abdeckschottrahmenteile 56, 60 gezeigt und verlaufen zwischen den Windschottteilen 12A, 12C in die Blattebene der 5 hinein und gehen dort in die in der 5 nicht sichtbaren linken beziehungsweise rechten mittleren Abdeckschottrahmenteile 62, 64 über.
5 zeigt ferner die Lage der ersten beziehungsweise zweiten Windschottklappachse WA1, WA2 gegenüber der Abdeckschottklappachse AA. Rechtwinklig zu den Windschottklappachsen WA1, WA2 verläuft durch den Drehpunkt des ersten Gelenkes 36 des Dreigelenkes die Verbindungsklappachse VA. Entlang dieser Verbindungsklappachse VA erfolgt die zweite Aufklappbewegung 34 des Windschotts 12 gegenüber dem Abdeckschott 14.
Die 6 stellt eine Kombination aus Fixier- und Verbindungselement 18 zur Befestigung der Windstopeinrichtung 10 an der Karosserie dar. Die Windstopeinrichtung 10 ist dabei in gleicher Klappposition in Nichtgebrauchsstellung wie 5, aber karosserieseitig dargestellt, so dass als oberes Schottteil das linke Windschottteil 12A und darunter das linke Abdeckschottteil 14A sichtbar ist. Das linke Abdeckschottteil 14A ist karosserieseitig etwas größer ausgebildet, wobei diese Ausbildung von dem jeweiligen Fahrzeug abhängig ist. Das rechte Windschottteil 12C beziehungsweise das rechte Abdeckschottteil 14C sind in 6 verdeckt und somit nicht sichtbar. Sichtbar ist jedoch das linke untere Windschottrahmenteil 48 des linken Windschottteiles 12A.
6 zeigt die Windstopeinrichtung 10 in Nichtgebrauchsstellung A. In dieser Position liegen die jeweiligen Verbindungs- und Fixierelemente 18 aufeinander. Die Verbindungs- und Fixierelemente 18 weisen jeweils einen bereits beschriebenen Bolzen 20 auf, der in ein Verbindungselement 66, welches hülsenartig ausgeführt ist, eingreift. Der Bolzen 20 durchgreift eine Führung 22, die am linken Abdeckschottteil 14A beziehungsweise am rechten Abdeckschottteil 14C (nicht sichtbar) befestigt ist. Der Bolzen 20 durchgreift ferner ein Auge 26, welches mit dem linken Windschottteil 12A beziehungsweise mit dem rechten Windschottteil 12C (nicht sichtbar) verbunden ist. Über diese Konstruktion von Führungen 22 und Auge 26 sind die jeweiligen linken und rechten Abdeckschott- und Windschottteile 14A, 12A beziehungsweise 14C, 12C beweglich über den Bolzen 20 miteinander verbunden. Damit wird erreicht, dass die linken und rechten Abdeckschott- und Windschottteile 14A, 12A beziehungsweise 14C, 12C bei der ersten Ausklappbewegung 32 um die Windschottklappachsen WA1, WA2 beziehungsweise Abdeckschottklappachse AA auf dem jeweiligen Bolzen 20 entlang gleiten können und somit ein ausreichendes Spiel und Beweglichkeit zur Klappung vorhanden ist.
Der Bolzen 20 nimmt in der in der 6 dargestellten Nichtgebrauchsstellung A normalerweise eine Position ein, bei der er im Wesentlichen vollständig im Verbindungselement 66 eingeschoben angeordnet ist. Er ist zur Verdeutlichung herausgezogen dargestellt. Diese normalerweise in Nichtgebrauchsstellung A eingeschobene Stellung erreichen die Bolzen 20, indem ein Betätigungselement 28 mit jeweils einem hinter dem Betätigungselement 28 liegenden Federelement, welches jeweils in 6 nicht sichtbar zwischen Verbindungselement 66 und Betätigungselement 28 angeordnet ist, eine Verschiebung des Bolzens 20 ermöglicht. Indem das Betätigungselement 28 nach rechts (in Nichtverriegelungsstellung) betätigt wird, rastet eine in Richtung der Aufnahme 30 angeordnete Nase auf der Rückseite des jeweiligen Betätigungselementes 28 unter Mitnahme des Bolzen 20 unter Entspannung des Federelementes in die jeweiligen Aufnahmen 30 ein. Zur leichten Betätigung nach rechts (in Nichtverriegelungsstellung) beziehungsweise in der Abdeckposition B nach innen, weist das Betätigungselement 28 eine äußere, in 6 jeweils an dem Betätigungselement 28 links angeordnete Rastwölbung auf. In dieser erreichten Nichtgebrauchsstellung befindet sich die Windstopeinrichtung 10, mit jeweils nach rechts ( 6 nicht dargestellt) in der Aufnahme 30 verrastetem Betätigungselement 28 in vollständiger Nichtgebrauchsstellung A und die Bolzen 20 ragen nicht wesentlich über den linken Rand des linken beziehungsweise rechten Abdeckschottteiles 14A, 14C hinaus.
Soll die Windstopeinrichtung 10 nun wieder von der Nichtgebrauchsstellung A über die Abdeckposition B in Gebrauchsstellung C überführt werden, müssen schließlich die Bolzen 20 aus der eben beschriebenen Nichtgebrauchsstellung A zum Verankern der Windstopeinrichtung 10 in die Karosserie 16 bereits in der Abdeckposition B oder erst in der Gebrauchsstellung C – bei bereits aufgerichtetem Windschott 12 – in ihre ausgefahrene Stellung Verriegelungsstellung überführt werden. Zunächst verschieben sich die Augen 26 bei der ersten Klappbewegung 32 von der Nichtgebrauchsstellung A zur Abdeckposition B auf dem jeweiligen Bolzen 20, jeweils ausgehend von 6 nach links beziehungsweise in der erreichten Abdeckposition (in Figur nicht dargestellt, siehe 3) nach außen in Richtung der Führungen 22, so dass in der Abdeckposition B das jeweilige Auge 26 an der Führung 22, wie in 3 dargestellt, zu Anlage kommt.
Nun kann beispielsweise schon das Windschott 12 in die vertikale Position aufgerichtet werden, so dass die Gebrauchsstellung C erreicht wird. In beiden Positionen B und C ist nun die Windstopeinrichtung 10 folgendermaßen mit der Karosserie 16 verbindbar. Das Betätigungselement 28 wird aus der Aufnahme 30 durch kräftiges Betätigen, in diesem Ausführungsbeispiel bei bereits in Einbausituation angelegter Windstopeinrichtung durch Ziehen in Fahrtrichtung gegen das sich spannende Federelement entrastet, wodurch der jeweilige Bolzen 20 innerhalb des Verbindungselementes 66 und des Führungen 22 jeweils quer zur Fahrtrichtung in die nicht dargestellte Karosserie 16 geschoben werden kann.
Das jeweilige Betätigungselement 28 umfasst dazu neben der inneren Rastwölbung (6) zur Verriegelung, insbesondere Schieben des Bolzens 20 in die Karosserie 16 die äußere Rastwölbung zur Entriegelung des Bolzens 20 aus der Karosserie 16. Zur Überführung des jeweiligen Bolzens 20 in die Verriegelungsstellung muss das Betätigungselement 28 nach dem Ziehen in Fahrtrichtung also jeweils nach außen geschoben werden, wodurch der Bolzen 20 in der Karosserie verrastet.
In der endgültigen Verriegelungsposition übergreift das Betätigungselement 28 gegebenenfalls zumindest teilweise ein Federelement 24, vorzugsweise eine Blattfeder. Diese Blattfeder 24 drückt den jeweiligen Bolzen 20 in Richtung des jeweils ab Erreichen der Abdeckposition B über der Blattfeder liegenden Auges 26, welches sich bereits, wie beschrieben, aus der Nichtgebrauchsstellung A in der Abdeckposition B in Richtung der Führungen 22 bewegt hat. Wird das Windschottteil 12 nun aus der Abdeckposition B in die Gebrauchsstellung C vertikal hoch geklappt, wird die Justierung des Windschottteiles 12 in seiner vertikalen Gebrauchsstellung C dadurch ermöglicht, dass jedes Auges 26 eine Rastkontur eingearbeitet ist, in der das Windschottteil 12 bei Überführung von der Abdeckposition B in die Gebrauchsstellung C verrastet. Durch Drücken des Windschottteiles 12 gegen die Fahrtrichtung von der Nichtgebrauchsstellung C in die Abdeckposition B wird wiederum das jeweilige Auge 26 um den jeweiligen Bolzen 20 gedreht und gegen die Blattfeder 24 aus der Rastkontur im Innern des Auges 26 herausgeführt.

10: Windstopeinrichtung
12: Windschott
12A: linkes Windschotteil
12B: mittleres Windschotteil
12C: rechtes Windschotteil
14: Abdeckschott
14A: linkes Abdeckschotteil
14C: rechtes Abdeckschotteil
16: Karosserie
18: Verbindungs- und Fixierelement
20: Bolzen
22: Führungen
24: Federelement
26: Auge
28: Betätigungselement
30: Aufnahme
32: erste Aufklappbewegung
34: zweite Aufklappbewegung
36: erstes Drehgelenk
38: zweites Drehgelenk
40: drittes Drehgelenk
42: viertes Drehgelenk
44: fünftes Drehgelenk
46: linkes oberes Windschottrahmenteil
48: linkes unteres Windschottrahmenteil
50: rechtes oberes Windschottrahmenteil
52: rechtes unteres Windschottrahmenteil
54: linkes oberes Abdeckschottrahmenteil
56: linkes unteres Abdeckschottrahmenteil
58: rechtes oberes Abdeckschottrahmenteil
60: rechtes unterer Abdeckschottrahmenteil
62: linkes mittleres Abdeckschottrahmenteil
64: rechter mittleres Abdeckschottrahmen
66: Verbindungselement
A: Nichtgebrauchsstellung
B: Abdeckposition
C: Gebrauchsstellung
WA: Windschottklappachse
WA1: erste Windschottklappachse
WA2: zweite Windschottklappachse
AA: Abdeckschottklappachse
VA: Verbindungsklappachse
Δy: Abstand der Windschottklappachsen
Δy1: erster Windschottklappachsenabstand
Δy2: zweiter Windschottklappachsenabstand

Claims

Windstopeinrichtung, insbesondere für ein Cabriolet, welche im Wesentlichen ein mehrteiliges Windschott und ein mehrteiliges Abdeckschott umfasst, wobei das mehrteilige Windschott um mindestens eine Windschottklappachse und das mehrteilige Abdeckschott um mindestens eine Abdeckschottklappachse von einer Nichtgebrauchsstellung, bei der die Windschotteile und die Abdeckschotteile in zusammengeklappter Stellung im Wesentlichen aufeinander liegen in eine Gebrauchsstellung bringbar sind, bei der die Windstopeinrichtung mit einer Karosserie verbunden ist und die um die mindestens eine Abdeckschottklappachse geklappten Abdeckschotteile und die um die mindestens eine Windschottklappachse geklappten Windschotteile einen Teilbereich der Fahrgastraums horizontal abdecken und die Windschotteile durch Klappung um eine Verbindungsklappachse quer zu einer Fahrtrichtung im Wesentlichen rechtwinklig zu den Abdeckschotteilen aufstellbar sind, dadurch gekennzeichnet, dass ein linkes und rechtes Abdeckschotteil (14A, 14C) um die mindestens eine Abdeckschottklappachse (AA) und gleichzeitig ein linkes und rechtes Windschotteil (12A, 12C) um eine zugehörige erste und zweite Windschottklappachse (WA1, WA2) aus der Nichtgebrauchsstellung (A) in eine Abdeckposition (B) in die den Fahrgastraum abdeckende Stellung klappbar sind und aus der das linke und rechte Windschotteil (12A, 12C) und ein zwischen der ersten und zweiten Windschottklappachse (WA1, WA2) ausgebildetes mittleres Windschotteil (12B) gemeinsam um die Verbindungsklappachse (VA) in die Gebrauchsstellung (C) klappbar ist.
Windstopeinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Abdeckschotteile (14A, 14C) in der Nichtgebrauchsstellung von den Windschotteilen (12A, 12B, 12C) umfasst werden.
Windstopeinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass zur Klappung des linken und rechtes Windschotteiles (12A, 12C) aus der Nichtgebrauchsstellung (A) in die Abdeckposition (B) um die erste Windschottklappachse (WA1) ein zweites Gelenk (38) eines Dreigelenkes (36, 38, 40) und ein viertes Drehgelenk (42) und um die zweite Windschottklappachse (WA2) ein drittes Drehgelenk (40) des Dreigelenkes (36, 38, 40) und ein fünftes Gelenk (44) angeordnet ist.
Windstopeinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass zur Klappung des linken, rechten und mittleren Windschotts (12A, 12C, 12B) um die Verbindungsklappachse (VA) ein erstes Gelenk (36) des Dreigelenkes (36, 38, 40) angeordnet ist.
Windstopeinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das linke Abdeckschotteil (14A) aus Abdeckschottrahmenteilen (54, 56, 62) und das rechte Abdeckschotteil (14C) aus Abdeckschottrahmenteilen (58, 60, 64) ausgebildet ist, wobei eine eckprofilartige Ausbildung zumindest des linken mittleren und des rechten mittleren Abdeckrahmens (62, 64) in der um die Abdeckschottklappachse (AA) geklappten Abdeckposition (B) und der Gebrauchsstellung (C) durch im Wesentlichen flächige Anlage der zueinander ausgebildeten Flächen des Eckprofils einen Selbsthalteeffekt des linken und rechten Abdeckschotteiles (14A, 14C) entlang der Abdeckschottklappachse (AA) bewirkt.
Windstopeinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das linke Windschotteil (12A) aus Windschottrahmenteilen (46, 48) und das rechte Windschottrahmenteil (12C) aus Windschottrahmenteilen (50, 52) ausgebildet ist.
Windstopeinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das mittlere Windschotteil (12B) durch die erste und zweite Windschottklappachse (WA1, WA2) und das angeordnete zweite und dritte Drehgelenk (38, 40) und das vierte und fünfte Drehgelenk (42, 44) begrenzt wird.
Windstopeinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass ein beidseitig angeordnetes Verbindungs- und Fixierelement (18) das Windschott (12) und das Abdeckschott (14) miteinander in Nichtgebrauchsstellung (A) und Abdeckposition (B) sowie Gebrauchsstellung (C) klappbar verbindet und zudem in Abdeckposition (B) und Gebrauchsstellung (C) zur Fixierung der Windstopeinrichtung (10) an der Karosserie (16) dient, wobei das Verbindungs- und Fixierelement jeweils einen Bolzen (20), jeweils eine Führung (22), jeweils ein Federelement (24) und jeweils ein Auge (26) sowie jeweils ein Betätigungselement (28) mit jeweils einer zugeordneten Aufnahme (30) umfasst. 9 Windstopeinrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Bolzen (20) jeweils in der Führung (22) und jeweils in dem Auge (26) und einem Verbindungselement (66) im Wesentlichen in Verlängerung des rechten unteren Abdeckschottrahmenteil (60) des rechten Abdeckschotteils (14C) beziehungsweise des linken unteren Abdeckschottrahmenteiles (56) des linken Abdeckschotteiles (14A) geführt ist.
Windstopeinrichtung nach Anspruch 8 und 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Führungen (22) am linken unteren Abdeckschottrahmenteil (56) beziehungsweise am rechten unteren Abdeckschottrahmenteil (60) angreifen
Windstopeinrichtung nach Anspruch 8 und 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Augen (26) am linken unteren Windschottrahmenteil (48) beziehungsweise am rechten unteren Windschottrahmenteil (52) angreifen.