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Die Erfindung betrifft eine Windstopeinrichtung mit den im Oberbegriff des Anspruchs 1 genannten Merkmalen.
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Ausgehend von diesem Stand der Technik ist eine neue in ein besonders kleines Package verwandelbare Windstopeinrichtung entwickelt worden, die in der
DE 10 2004 061 758 A1 offenbart ist.
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In der Praxis benutzen die Benutzer eines Cabriolets die Windstopeinrichtung bei geringen Geschwindigkeiten oftmals nicht, da die entstehende Luftwalze im Rückenbereich der Benutzer kaum merklich ist. Erst bei höheren Geschwindigkeiten ab circa 40 bis 60 km/h besteht das Bedürfnis, das Windschottteil in Gebrauchsstellung zu bringen. Um das Windschottteil aber entsprechend in Gebrauchsstellung klappen zu können, muss der Benutzer, ähnlich wie beim Verdeck eines Cabriolets, anhalten und das Windschottteil in Gebrauchsstellung bringen oder während der Fahrt Handlungen zum Hochklappen des Windschottteiles vornehmen, die unter Beachtung von Sicherheitsaspekten sehr riskant sind.
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Zur Lösung dieses Problems wurde bereits vorgeschlagen, die Windstopeinrichtungen mit einem Antrieb zu versehen, so dass manuelle Bedienhandlungen durch ansteuerbare, antriebseitige Bedienhandlungen ersetzt werden können.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine gattungsgemäße Windstopeinrichtung anzubieten, die einfach handhabbar ist und welche vor allem während der Fahrt ohne Sicherheitsrisiko bedienbar und von einer Nichtgebrauchsstellung in eine Gebrauchsstellung überführbar ist.
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Dadurch, dass eine Windstopeinrichtung in einer Abdeckposition – hier liegt das Windschott bereits auf dem Abdeckschott – beidseitig über in je eine Karosserieöffnung einer Karosserie eines Kraftfahrzeuges steckbare Fixierelemente befestigbar ist, und in der Karosserie ein an mindestens einem der an der Windstopeinrichtung vorgesehenen Fixierelemente angreifender Antrieb angeordnet ist, mittels dessen eine Klappung des mindestens einteiligen Windschotts von der Abdeckposition in die Gebrauchsstellung oder von der Abdeckposition in die Gebrauchsstellung und zurück bewirkbar ist, ist eine Lösung geschaffen, die eine Handhabung der Windstopeinrichtung wie bisher ermöglicht, wobei bei der Fixierung der Windstopeinrichtung in der Karosserie die Verbindung zu dem Antrieb hergestellt ist und das Windschott der Windstopeinrichtung für den Benutzer jederzeit risikolos bewegbar ist.
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Die Anordnung des Antriebes in der Karosserie ist ein wesentlicher Unterschied der erfindungsgemäßen Windstopeinrichtung im Vergleich zu den Lösungen der Offenlegungsschrift
DE 199 10 060 A1 und des Gebrauchsmusters
DE 296 15 342 U1 .
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Besonders vorteilhaft ist ferner, dass für verschiedene Ausstattungsvarianten ein und dasselbe Windschott zum Einsatz kommen kann, da das Fahrzeug in einer Ausstattung mit Antrieb oder ohne Antrieb bereitgestellt werden kann, wobei in einer Komfortvariante in der Karosserie ein Antrieb vorgesehen sein kann und in einer weniger komfortablen Variante kein Antrieb angeordnet ist. Die Windstopeinrichtung und dessen Montage beziehungsweise dessen Demontage ändern sich für die Varianten jedoch nicht.
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In bevorzugter Ausgestaltung der Erfindung kann die Klappung des Windschotts von der Abdeckposition in die Gebrauchsstellung oder von der Abdeckposition in die Gebrauchsstellung und zurück durch einen manuellen oder motorischen Antrieb bewirkt werden.
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Bei einer manuellen Handhabe ist eine manuelle Antriebslösung vorgesehen, bei welcher der Fahrer durch eine im Fahrzeug vorgesehene, während der Fahrt leicht erreichbare Handhabe das Windschott von der Abdeckposition in die Gebrauchsstellung oder von der Abdeckposition in die Gebrauchsstellung und zurück bewegen kann.
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Andererseits ist bei der motorischen Antriebslösung zum Klappen des Windschotts gegenüber dem Abdeckschott die Betätigung eines Tasters notwendig, um das Windschott von der Abdeckposition in die Gebrauchsstellung oder von der Abdeckposition in die Gebrauchsstellung und zurück zu bewirken.
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In beiden Ausführungsvarianten, bei der die Windstopeinrichtung von der Abdeckposition in die Gebrauchsstellung durch manuelle Handhabe oder motorische Betätigung überführbar ist, weist der manuelle Antrieb beziehungsweise der motorische Antrieb oder das Windschott selbst in einer weiteren bevorzugten Ausführungsvariante eine Art Freilauffunktion auf, die durch ein außerhalb der Karosserie angeordnetes Entriegelungselement des manuellen Antriebes oder des motorischen Antriebes betätigbar ist, so dass die Zurückbewegung von der Gebrauchsstellung in die Abdeckposition durch Herunterdrücken/Herunterschwenken des Windschotts auf das Abdeckschott zu bewerkstelligen ist.
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Eine solche Funktion ist vorteilhaft, da ein Fahrer, der sich bereits außerhalb des Fahrzeuges befindet, nur das Entriegelungselement zu betätigen braucht, wonach er das Windschott problemlos durch den Freilauf des Antriebes in Abdeckposition bringen kann.
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Eine bevorzugte Ausgestaltung der Erfindung besteht insbesondere darin, dass in der mit einem motorischen Antrieb versehenen Ausführungsvariante die Gebrauchsstellung aus der vorher bestehenden Abdeckposition in Abhängigkeit von einer Geschwindigkeit des Fahrzeuges selbsttätig bewirkt wird, wobei die Rückstellung von der Gebrauchsstellung in die Abdeckposition durch Betätigung eines Tasters motorisch bewirkbar ist. Selbstverständlich ist hier wiederum zur Erreichung der Abdeckposition die oben beschriebene Freilauffunktion des Antriebes oder des Windschotts selber realisierbar.
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Ausführbar ist beispielsweise eine weitere Variante mit motorischem Antrieb, bei dem durch Betätigung eines Tasters die Gebrauchsstellung des Windschotts bewirkbar ist. Ist jedoch diese Betätigung beim Fahrbeginn nicht ausgelöst worden, reagiert das Windschott geschwindigkeitsabhängig bei einer vorgebbaren Geschwindigkeit beispielsweise einem Wert zwischen 40 bis 60 km/h in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit und stellt das Windschott automatisch in Gebrauchsstellung. Die Rückstellung in die Abdeckposition erfolgt dann wiederum durch Betätigung des Tasters oder über Betätigung des Entriegelungselementes durch Herunterdrücken/Herunterschwenken in der oben beschriebenen Freilauffunktion des Antriebes oder des Windschotts selber.
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Ausführbar ist beispielsweise eine andere Variante mit manuellem Antrieb, bei dem durch die Handhabe die Gebrauchsstellung des Windschotts bewirkbar ist. Ist bei Fahrbeginn nicht das Windschott noch in Abdeckposition, reagiert der Fahrer geschwindigkeitsabhängig bei einer Geschwindigkeit von beispielsweise 40 bis 60 km/h in Abhängigkeit von den Unannehmlichkeiten der Windwalze an seinem Hinterkopf und stellt das Windschott durch mechanische Handhabe des Antriebes in Gebrauchsstellung. Die Rückstellung in die Abdeckposition erfolgt dann wiederum durch mechanische Handhabe des Antriebes oder über Betätigung des Entriegelungselementes durch Herunterdrücken/Herunterschwenken mit Hilfe oben beschriebener Freilauffunktion des Antriebes oder des Windschotts selber.
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Zur Fixierung der Windstopeinrichtung in der Abdeckposition der Windstopeinrichtung ist in bevorzugter Ausgestaltung der Erfindung als Fixierelement an der Windstopeinrichtung ein in Karosserierichtung beweglicher Verriegelungsbolzen – vorzugsweise beidseitig – vorgesehen, der an seinem in der Karosserie steckenden Ende – mindestens einseitig – eine Kontur, insbesondere eine Vierkantkontur, aufweist, an dem korrespondierend eine Bolzenaufnahme des manuellen oder motorischen Antriebes angreift.
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Erfindungsgemäß ist der Antrieb in Achsrichtung des Verriegelungsbolzens oder orthogonal zum Verriegelungsbolzen ausgerichtet.
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Beispielsweise kann in bevorzugter Ausgestaltung der Erfindung vor allem bei in Achsrichtung ausgerichtetem Antrieb ein Rohrantrieb eingesetzt werden.
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Da hinsichtlich des Bauraumes in der Karosserie zumeist enge Grenzen gesetzt sind, sind – wie in der Figurenbeschreibung näher dargestellt – vor allem orthogonal angeordnete Antriebe bevorzugt.
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Ferner bevorzugt ist die Anordnung von Schneckenantrieben. Durch die zwischen Bolzenaufnahme und Motor angeordneten Schneckengetriebe sind insbesondere langsam klappende Windschotts realisierbar, deren Drehmomente und Verstellzeiten vorteilhaft auf die auf das Windschott wirkenden Kräfte auslegbar sind.
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Weitere bevorzugte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den übrigen, in den Unteransprüchen genannten Merkmalen.
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Die Erfindung wird nachfolgend an einem Ausführungsbeispiel anhand der zugehörigen Zeichnungen erläutert. Es zeigen:
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1 eine perspektivische Ansicht schräg von vorn auf eine Windstopeinrichtung in Gebrauchsstellung mit einem rechten Verriegelungsbolzen;
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2 eine schematische Darstellung des rechten Verriegelungsbolzens in einer Karosserieöffnung mit einem daran angeordneten Antrieb.
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1 und 2 zeigt perspektivisch eine Windstopeinrichtung 10 in Gebrauchsstellung C. Bei einer nicht dargestellten Abdeckposition liegt ein Windschott 12 [12A, 12C] noch auf einem Abdeckschott 14 [14A, 14C] auf.
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Im Ausführungsbeispiel sind das Abdeckschott 14 oder ein linkes und ein rechtes Abdeckschottteil 14A, 14C und das Windschott 12 oder ein linkes und ein rechtes Windschottteil 12A, 12C über je einen seitlich angeordneten Verriegelungsbolzen 20 (rechter Verriegelungsbolzen sichtbar) relativ zueinander beweglich miteinander verbunden.
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Mit und ohne Untergliederung in das linke und das rechte Windschottteil 12A, 12C ist das Windschott 12 [12A, 12C] auf das Abdeckschott 14 [14A, 14C] oder auf das linke und rechte Abdeckschottteil 14A, 14C in die nicht näher dargestellte Nichtgebrauchsstellung A klappbar, bei der das Windschott 12 auf dem Abdeckschott 14 aufliegt.
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Mit Untergliederung der Windstopeinrichtung
10 wird die Nichtgebrauchsstellung A durch Klappen des Windschotts
12 auf das Abdeckschott
14 vorgenommen, wonach die einzelnen Schottteile
12C,
14C auf die Schottteile
12A,
14A klappbar sind. Diese Ausführung ist auch in der
DE 10 2004 061 758 A1 beschrieben, auf die hier ausdrücklich Bezug genommen wird und deren detaillierte Offenbarung hinsichtlich der Klappung der Windstopeinrichtung
10 in Zusammenhang mit dem Gegenstand der hier vorliegenden Erfindung gleichermaßen angewendet werden kann.
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Selbstverständlich kann das Windschott 12 und das Abdeckschott 14 auch ohne Unterteilung in linke und rechte Schottteile 12A, 12C beziehungsweise 14A, 14C ausgebildet werden.
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Der Verriegelungsbolzen 20 durchgreift eine am linken (nicht sichtbar) beziehungsweise rechten Abdeckschott 14A, 14C angeordnete Führung 22, die hülsenartig ausgeführt ist. Das rechte und linke Abdeckschottteil 14C, 14A ist beweglich, insbesondere verschieblich und drehbeweglich, in der jeweiligen Führung 22 gehalten und wird somit vom Verriegelungsbolzen 20 gehalten. Jede Drehung des Verriegelungsbolzens 20 führt somit nicht zur Verstellung des Abdeckschottteiles 14C beziehungsweise 14A (nicht sichtbar).
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Der Verriegelungsbolzen 20 durchgreift ferner ein am Windschott 12 beidseitig angeordnetes Auge 26, welches auf dem Verriegelungsbolzen 20 mit dem rechten Windschottteil 12C beziehungsweise mit dem linken Windschottteil 12A (nicht sichtbar) drehbar fest aber längsverschieblich angeordnet ist.
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Jede Drehung des Verriegelungsbolzens 20 führt somit automatisch zur Drehung des rechten Windschottteiles 12C beziehungsweise linken Windschottteiles 12A (nicht sichtbar).
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Der Verriegelungsbolzen ist in dem Auge 26 und der Führung 22 so angeordnet, dass eine Ver- und Entriegelungsbewegung zur Fixierung der Windstopeinrichtung 10 in der Karosserie 16 möglich ist, bei der sich der Verriegelungsbolzen innerhalb des Auges 26 und der Führung 22, gemäß den dargestellten Pfeilen im Verriegelungsbolzen 20, hin und her verschieben lässt.
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Diese Funktion ist ebenfalls notwendig, um die Windstopeinrichtung 10 wie zuvor beschrieben in die Nichtgebrauchsstellung A zu verlagern, bei der nicht nur das Windschott 12 auf das Abdeckschott 14 klappbar ist, sondern die einzelnen Schottteile 12C, 14C auf die Schottteile 12A, 14A klappbar sind. Bei dieser Klappbewegung sind die Schottteile 14A, 14C und 12A, 12B relativ zueinander auf dem Verriegelungsbolzen 20 angeordnet.
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Damit wird erreicht, dass die linken und rechten Abdeckschott- und Windschottteile 14A, 12A beziehungsweise 14C, 12C bei den gewünschten Klappbewegungen – beim Aufklappen der Schottteile – um die Schwenkachsen und entlang der Schwenkachsen auf dem jeweiligen Verriegelungsbolzen 20 relativ zueinander beweglich angeordnet sind, wodurch ausreichendes Spiel und die Beweglichkeit der Schottteile bei der Klappung erreicht wird.
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Über diese Konstruktion von Führungen 22 und Auge 26 sind die jeweiligen linken und rechten Abdeckschott- und Windschottteile 14A, 12A beziehungsweise 14C, 12C verschieblich auf dem Verriegelungsbolzen 20 angeordnet, wobei eine Drehung des Verriegelungsbolzens 20 zur Mitnahme des Windschotts 12 führt, da das Auge 26 des Windschotts 12 drehfest auf dem Verriegelungsbolzen 20 angeordnet ist.
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Die Verriegelungsbolzen 20 nehmen in der in der 1 nicht dargestellten Nichtgebrauchsstellung A normalerweise eine Position ein, bei der die Verriegelungsbolzen 20 im Wesentlichen vollständig im rechten beziehungsweise linken Abdeckschottteil 14C, 14A eingeschoben angeordnet sind.
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Der Verriegelungsbolzen 20 ist zur Verdeutlichung der Erfindung in 2 schematisch noch näher dargestellt.
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Die eingeschobene Stellung der Verriegelungsbolzen 20 wird erreicht, indem ein Betätigungselement 28, welches in der 1 nur angedeutet ist, eine Verschiebung des jeweiligen Verriegelungsbolzens 20 nach innen – zur Mitte der Windstopeinrichtung 10 hin – ermöglicht. Dadurch ist die Windstopeinrichtung 10 vom Fahrzeug abnehmbar und in die Nichtgebrauchsstellung bringbar. Die Entnehmbarkeit ist unabhängig davon, ob das Windschott 12 bereits auf dem Abdeckschott 14 liegt oder nicht, gewährleistet.
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Die Montage der Windstopeinrichtung 10 verläuft folgendermaßen. Nachdem die Windstopeinrichtung 10 vorzugsweise so hergerichtet worden ist, dass das Windschott 12 auf dem Abdeckschott 14 liegt, wird die Windstopeinrichtung 10 an die Karosserieöffnung 16A herangeführt und das jeweilige Betätigungselement 28 relativ zur Windstopeinrichtung 10 nach außen betätigt. Dadurch rastet das jeweilige Betätigungselement 28 den Verriegelungsbolzen 20 (rechts und links) durch Mitnahme des jeweiligen Verriegelungsbolzens 20 in die jeweilige Karosserieaufnahme, als Karosserieöffnung 16A dargestellt, ein. Die Lage des Windschotts 12 relativ zum Abdeckschott 14 verändert sich dadurch nicht.
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In dieser jeweils erreichten Stellung des Verriegelungsbolzens 20 befindet sich die Windstopeinrichtung 10, mit jeweils nach rechts beziehungsweise links in der Karosserieaufnahme verrastetem Betätigungselement 28, in Abdeckposition, bei der das Windschott 12 noch auf dem Abdeckschott 14 liegt. Der jeweilige Verriegelungsbolzen 20 ragt über den jeweiligen Rand des rechten beziehungsweise linken Abdeckschottteiles 14C, 14A hinaus und greift in den Antrieb 100 ein
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Wird nun mindestens ein Verriegelungsbolzen 20 gedreht, bewegt sich das Windschott 12 [12A, 12C] gegenüber dem Abdeckschott 14 [14A, 14C], da das Windschott 12 drehfest in dem Auge 26 angeordnet ist, da hier eine drehfeste Verbindung zum Windschott 12 besteht [2].
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Das Windschott 12 wird von einer nicht dargestellten Abdeckposition, bei der das Windschott 12 noch auf dem Abdeckschott 14 liegt, in die Gebrauchsstellung C – wie in 1 dargestellt – geklappt. Das Abdeckschott 14 weist, wie am rechten Abdeckschottteil 14C gezeigt, die Führung 22 auf, in welcher der Verriegelungsbolzen 20 weiterhin frei drehbar gelagert ist.
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In der in 2 ebenfalls dargestellten Gebrauchsstellung C greift der Verriegelungsbolzen 20 mit einer beispielhaft dargestellten Vierkantkontur in den Bauraum einer Karosserie 16 ein, in der ein Antrieb 100 angeordnet ist. Dieser Antrieb 100 weist wie bereits vorne beschrieben die Bolzenaufnahme 100A auf und ist über ein Getriebe 100B mit einem Motor 100C verbunden.
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Durch diese motorische Ausführung ist das Windschott 12 von der Abdeckposition in die Gebrauchsstellung C oder auch in beide Richtungen, von der Abdeckposition in die Gebrauchsstellung C und zurück, motorisch antreibbar. Der Antrieb 100 kann die bereits beschriebene Freilaufeinrichtung aufweisen, so dass durch ein nicht dargestelltes Entriegelungselement eine Bewegung von der Gebrauchsstellung C in die Abdeckposition – durch Herunterdrücken/Herunterschwenken über einen Freilauf des Antriebes 100 und umgekehrt durch Heraufdrücken/Heraufschwenken – ausführbar ist.
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Das bedeutet auch, dass ein motorisch angetriebenes Windschott 12 durch ein Entriegelungselement entriegelbar ist und aus einer Abdeckposition in die Gebrauchsstellung C durch Heraufdrücken/Heraufschwenken bewegbar ist, während die Rückstellung nach Aufheben der Freilauffunktion motorisch erfolgt.
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Denkt man sich den in 2 dargestellten motorischen Antrieb 100 weg und realisiert den manuellen mechanischen Antrieb, so ist auch eine manuelle Verstellung möglich, bei der eine Handhabe aus der Karosserie 16 des Fahrzeuges herausgezogen ist, so dass eine Bedienung des Windschotts 10 ohne Sicherheitsrisiko an dieser Handhabe möglich ist.
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Diese Handhabe ist beispielsweise in der Karosserie 16 auf der Fahrerseite des Fahrzeuges in der B-Säule ausführbar oder kann über entsprechende Umlenkung, beispielsweise eine Bowdenzugumlenkung oder dergleichen, auch in der Mittelkonsole zwischen Fahrer und Beifahrersitz ausgeführt werden. Somit existiert eine durch einen manuellen Antrieb ausführbare Verstellung, die in beide Richtungen möglich ist.
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Durch ein entsprechendes Entriegelungselement ist auch hier antriebsseitig eine Freilauffunktion in beide Richtungen realisierbar.
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Das bedeutet wiederum, dass ein manuell angetriebenes Windschott 12 durch ein Entriegelungselement entriegelbar ist und aus einer Abdeckposition in die Gebrauchsstellung C und umgekehrt im Freilauf bewegbar ist, während die Rückstellung jeweils nach Aufheben der Freilauffunktion aus der Gebrauchsstellung C in die Abdeckposition und umgekehrt durch den manuellen Antrieb erfolgen kann.
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Soll die Windstopeinrichtung 10 nun von der in 1 dargestellten Gebrauchsstellung C über die [nicht dargestellte] Abdeckposition B wieder in Nichtgebrauchsstellung A überführt [zusammengeklapptes Package] werden, müssen die Verriegelungsbolzen 20 aus der beschriebenen Position zum Lösen der Windstopeinrichtung 10 aus der Karosserieöffnung 16A in ihre eingefahrene Stellung – zur Mitte der Windstopeinrichtung 10 hin – in die entriegelte Stellung überführt werden.
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Der Verriegelungsbolzen 20 wird mit seinem beispielsweise etwas verstärkten Bereich nahe des rechten dargestellten Abdeckschottteiles 14C in diesen hinein verschoben. Die Lage der beidseitig angeordneten Führungen 22 und der Augen 28 bleibt zunächst unverändert.
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Beim Bilden das Package – bei mehrteiligem Abdeckschott 14 und Windschott 12 – verschieben sich die Augen 26, wie in 2 anhand der Pfeile dargestellt, bei der Klappbewegung von der Gebrauchsstellung C über die Abdeckposition B in die Nichtgebrauchsstellung gemeinsam mit dem jeweiligen linken beziehungsweise rechten Verriegelungsbolzen 20, jeweils ausgehend von 1 und 2 nach links von den Führungen 22 des rechten Abdeckschottteiles 14C weg zur Mitte der Windstopeinrichtung 10.
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Bezugszeichenliste
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- 10
- Windstopeinrichtung
- 12
- Windschott
- 12A
- linkes Windschottteil
- 12C
- rechtes Windschottteil
- 14
- Abdeckschott
- 14A
- linkes Abdeckschottteil
- 14C
- rechtes Abdeckschottteil
- 16
- Karosserie
- 16A
- Karosserieöffnung
- 20
- Verriegelungsbolzen
- 22
- Führungen
- 26
- Auge
- 28
- Betätigungselement
- 100
- Antrieb
- 100A
- Bolzenaufnahme
- 100B
- Getriebe
- 100C
- Motor
- A
- Nichtgebrauchsstellung
- C
- Gebrauchsstellung
