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Die Erfindung betrifft ein Cabriolet-Verdeck eines Kraftfahrzeuges mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Patentanspruchs 1.
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Ein derartiges Cabriolet-Verdeck ist beispielsweise aus der Druckschrift
DE 10 2011 101 972 B3 bekannt und umfasst ein Verdeckgestänge, das zwischen einer Schließstellung, in der mittels des Verdeckgestänges zum Überspannen eines Fahrzeuginnenraums ein Verdeckbezug aufgespannt wird, und einer in einem heckseitigen Verdeckablagekasten abgelegten Ablagestellung verstellbar ist, in der der Fahrzeuginnenraum nach oben freigegeben ist. Das Verdeckgestänge umfasst bezogen auf eine vertikale Verdecklängsmittelebene beidseits jeweils eine Lenkeranordnung, die an einem heckseitigen Hauptlager schwenkbar gelagert ist und eine Hauptsäule aufweist, die als erstes Schwenkbauteil angesehen werden kann, das gegenüber dem betreffenden Hauptlager verschwenkt werden kann. Des Weiteren umfasst das Verdeckgestänge einen heckseitigen Spannbügel, der ein zweites Schwenkbauteil darstellt und im aufgespannten Zustand des Verdeckbezugs diesen heckseitig begrenzt und auf einem Verdeckkastendeckel aufliegt. Des Weiteren umfasst das Cabriolet-Verdeck einen Antriebsmotor, der eine Antriebsradanordnung antreibt, die einerseits mit dem Spannbügel und andererseits mit der Hauptsäule gekoppelt werden kann. Zur Kopplung der Antriebsradanordnung mit der Hauptsäule wird eine Relativbewegung der Hauptsäule gegenüber dem Hauptlager genutzt. Eine Entriegelung der Kopplung muss hierbei bereits vor einem Erreichen einer Endlage des Verdecks erfolgen, um sicherzustellen, dass unter Berücksichtigung aller Fertigungstoleranzen stets ein sicheres Entriegeln gewährleistet ist. Damit ist es aber nicht möglich, mittels des Antriebsmotors das Verdeck bis an einen vorderen Windlauf des betreffenden Kraftfahrzeuges zu drücken.
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Des Weiteren ist es bekannt, eine Hauptsäule und einen Spannbügel eines Cabriolet-Verdecks durch separate Antriebe anzutreiben. Damit sind pro Verdeckseite zwei Antriebsmotoren mit zugehöriger Getriebeeinheit, zugehöriger elektronischer Steuerung und dergleichen erforderlich. Beim Einsatz von Hydraulikzylindern als Antriebe sind insgesamt vier Hydraulikzylinder zur Betätigung der Hauptsäule und des Spannbügels mit Steuerventilen und benötigtem Zubehör erforderlich.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Cabriolet-Verdeck der einleitend genannten Gattung zu schaffen, das einen für den abhängigen Antrieb von zwei Schwenkbauteilen optimierten Antrieb aufweist.
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Diese Aufgabe ist erfindungsgemäß durch das Cabriolet-Verdeck mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst.
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Der Kern der Erfindung liegt mithin darin, eine Antriebsradanordnung aus zwei miteinander koppelbaren bzw. voneinander entkoppelbaren Scheiben zu bilden, von denen eine das erste Schwenkbauteil und das andere das zweite Schwenkbauteil antreibt. Es ist damit möglich, in einer Antriebsphase nur die Antriebsscheibe und damit das erste Schwenkbauteil zu betätigen und in einer weiteren Antriebsphase nach Kopplung der Antriebsscheibe mit der Abtriebsscheibe sowohl das erste Schwenkbauteil als auch das zweite Schwenkbauteil gleichzeitig anzutreiben. Die erfindungsgemäß ausgebildete Antriebsradanordnung stellt ein robustes und toleranzunempfindliches System dar.
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Bei einer vorteilhaften Ausführungsform des Cabriolet-Verdecks nach der Erfindung ist die Riegeleinrichtung über eine Stelleinrichtung mittels einer weiteren Antriebseinrichtung für ein weiteres verstellbares Fahrzeugelement betätigbar. Bei dieser Ausführungsform wird also die Bewegung bzw. der Antrieb des weiteren verstellbaren Fahrzeugelements genutzt, um die Riegeleinrichtung zur Kopplung bzw. Entkopplung von Antriebsscheibe und Abtriebsscheibe zu betätigen.
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Bei einer zweckmäßigen Ausführungsform ist das weitere verstellbare Fahrzeugelement ein Verdeckablagekastendeckel, der an dem betreffenden Cabriolet-Fahrzeug ausgebildet ist. Verdeckablagekastendeckel haben in der Regel einen eigenen Antrieb, der dann im Sinne der Erfindung über die Stelleinrichtung mit der Riegeleinrichtung verbunden ist. Es kann damit eine Bewegung des Verdeckkastendeckels bzw. eine Betätigung von dessen Antrieb genutzt werden, um die Kopplung bzw. Entkopplung zwischen der Antriebsscheibe und der Abtriebsscheibe durchzuführen. Denkbar ist es auch, andere bewegte Fahrzeugelemente für die Entkopplung bzw. Kopplung zu nutzen. Auch ist es denkbar, eine Magneteinrichtung oder dergleichen für den Kopplungs- bzw. Entkopplungsvorgang zu nutzen.
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Die Stelleinrichtung, mittels der ein Antriebsmoment von der weiteren Antriebseinrichtung auf die Riegeleinrichtung übertragen wird, ist bei einer hinsichtlich Bauraum variablen Ausführungsform ein Seilzug, insbesondere ein Bowdenzug.
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Bei einer speziellen Ausführungsform des Cabriolet-Verdecks nach der Erfindung umfasst die Riegeleinrichtung eine Fangklaue, die an der Antriebsscheibe oder der Abtriebsscheibe schwenkbar gelagert ist, zwischen einer Riegelstellung und einer Entriegelungsstellung verstellbar ist und in der Riegelstellung mit einem Nocken in Eingriff steht, der an der anderen der beiden Scheiben, das heißt an der Abtriebsscheibe bzw. der Antriebsscheibe ausgebildet ist. Um eine besondere stabile Kopplung zwischen der Antriebsscheibe und der Abtriebsscheibe zu erreichen, können zwei derartige Fangklauen vorgesehen sein, die in Umfangsrichtung der Scheiben vorzugsweise um 180° zueinander versetzt sind und jeweils mit einem als Mitnehmer dienenden Nocken zusammenwirken.
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Die Fangklaue ist vorzugsweise so ausgebildet, dass sie durch das Eingreifen des Nockens in ihre Riegelstellung verschwenkt wird. Dies bedeutet, dass eine Relativdrehung der Abtriebsscheibe gegenüber der Antriebsscheibe und dem damit erfolgenden Einlaufen des Nockens in die Fangklaue ein Verschwenken derselben ausgelöst wird.
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Um die Riegelstellung der Fangklaue zu sichern, umfasst die Riegeleinrichtung bei einer bevorzugten Ausführungsform des Cabriolet-Verdecks nach der Erfindung eine Sperreinrichtung, die mittels der Antriebseinrichtung für das weitere Fahrzeugelement betätigbar ist.
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Beispielsweise ist die Sperreinrichtung eine Sperrklinke bzw. eine Sperrhebel, die bzw. der schwenkbar an der Scheibe gelagert ist, an der auch die Fangklaue schwenkbar gelagert ist.
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Um die Schwenkstellungen der Fangklaue und des Sperrhebels stets definiert einstellen zu können, ist vorzugsweise eine Federeinrichtung vorgesehen, über die sich die Fangklaue und die Sperrklinke aneinander abstützen, so dass die Spannklaue in ihre Entriegelungsstellung vorgespannt ist.
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Bei einer speziellen Ausführungsform des Cabriolet-Verdecks nach der Erfindung umfasst die Riegeleinrichtung einen Betätigungsring, der mittels der Stelleinrichtung verdrehbar ist und auf mindestens einen Keil wirkt, der eine Schwenkstellung des Sperrhebels definiert. Der Keil bildet einen Anschlag für den Sperrhebel. Die Federeinrichtung drückt dabei vorzugsweise den Sperrhebel in Richtung dieses Anschlages. Der Betätigungsring ist vorzugsweise koaxial zu der Antriebsradanordnung bzw. der Antriebsscheibe und der Abtriebsscheibe angeordnet.
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Insbesondere weist der Betätigungsring eine axiale Stellfläche auf, die mit Rampenabschnitten versehen ist und sich an einem ebenfalls koaxial angeordneten Lagerring abstützt, so dass ein Verdrehen des Betätigungsrings gegenüber dem Lagerring einen axialen Versatz des Betätigungsrings gegenüber dem Lagerring und ein Verstellen des Keils bewirkt. Der Betätigungsring gleitet bei seinem Verdrehen auf einer Stirnfläche des Keils, an dem der Sperrhebel anliegt. Ein axiales und auch vorzugsweise radiales Verschieben des Keils bewirkt ein Verschwenken des Sperrhebels.
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Um ein zuverlässiges Betätigen der Riegeleinrichtung zu gewährleisten, ist vorzugsweise eine Rückstellfeder für den Betätigungsring vorgesehen. Die Rückstellfeder drückt einerseits die Stellfläche des Betätigungsrings gegen den Lagerring und spannt andererseits den Betätigungsring in ihre Ausgangsrichtung vor, welche der Sperrstellung oder der Freigabestellung des Sperrhebels zugeordnet sein kann.
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Bei einem Verdeckgestänge, das sich in Schließstellung befindet, treten Spannungen auf, die ein ungewolltes Verschwenken des zweiten Schwenkbauteils bei einer Entkopplung der Abtriebsscheibe von der Antriebsscheibe auslösen könnten. Aus diesem Grunde weist eine bevorzugte Ausführungsform einen weiteren Sperrhebel auf, der ein Verdrehen der Abtriebsscheibe gegenüber dem Hauptlager verhindert, wenn die Abtriebsscheibe gegenüber der Antriebsscheibe entkoppelt ist. Dieser Sperrhebel wird beispielsweise durch eine am Umfang des Betätigungsrings oder auch des Lagerrings ausgebildete Rampe betätigt, wobei er in seiner Sperrstellung an einem hauptlagerfesten Anschlag anliegt und so ein Verdrehen der Abtriebsscheibe gegenüber dem Hauptlager verhindert.
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Bei einer als Seilzug ausgebildeten Stelleinrichtung für die Riegeleinrichtung kann es zweckmäßig sein, eine Umlenkeinrichtung für den Seilzug bereitzustellen, die an der Abtriebsscheibe ausgebildet ist und in Abhängigkeit von der Drehstellung der Abtriebsscheibe die Spannung des Seilzugs erhöht, so dass der Seilzug nur in klar definierten Drehstellungen der Abtriebsscheibe die Riegeleinrichtung betätigen kann. Die Umlenkeinrichtung ist insbesondere so angeordnet, dass in der Ablagestellung des Verdecks keine Entkopplung zwischen der Abtriebsscheibe und der Antriebsscheibe möglich ist, da der Seilzug dann entsprechend entspannt ist.
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Das erste Schwenkbauteil ist insbesondere ein heckseitiger Spannbügel eines Faltverdecks, wohingegen das zweite Schwenkbauteil insbesondere eine an dem Hauptlager schwenkbar gelagerte Hauptsäule der jeweiligen Lenkeranordnung sein kann.
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Weitere Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen des Gegenstandes der Erfindung sind der Beschreibung, der Zeichnung und den Patentansprüchen entnehmbar.
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Ein Ausführungsbeispiel eines Cabriolet-Verdecks nach der Erfindung ist in der Zeichnung schematisch vereinfacht dargestellt und wird in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigt:
- 1 eine Seitenansicht eines Verdeckgestänges eines Cabriolet-Verdecks nach der Erfindung in Schließstellung;
- 2 eine 1 entsprechende Ansicht, jedoch mit angehobenen heckseitigem Spannbügel;
- 3 eine 2 entsprechende Ansicht, jedoch zusätzlich mit geöffnetem Verdeckkastendeckel;
- 4 das Verdeck im abgelegten Zustand bei geöffnetem Verdeckkastendeckel;
- 5 eine 4 entsprechende Ansicht, jedoch mit geschlossenem Verdeckkastendeckel;
- 6 eine perspektivische Außenansicht einer Antriebseinheit des Verdeckgestänges von außen;
- 7 eine 6 entsprechende Ansicht, jedoch bei geöffnetem Verdeck;
- 8 eine Innenansicht der Antriebseinheit bei geschlossenem Verdeck und geschlossenem Verdeckkastendeckel;
- 9 eine im wesentlichen 8 entsprechende Ansicht, jedoch bei geschlossenem Verdeck, geöffnetem Verdeckkastendeckel und hochgeklapptem Spannbügel;
- 10 eine weitere Seitenansicht der Antriebseinheit, der Übersichtlichkeit halber teilweise transparent dargestellt, bei vom Antrieb entriegelter Hauptsäule;
- 11 eine 10 entsprechende Ansicht, jedoch in einer ersten Verriegelungsphase der Hauptsäule;
- 12 eine 10 entsprechende Ansicht, jedoch in einer zweiten Verriegelungsphase der Hauptsäule;
- 13 ebenfalls eine 10 entsprechende Ansicht, jedoch bei verriegelter Hauptsäule, geschlossenem Verdeck und hochgeklapptem Spannbügel;
- 14 eine 13 entsprechende Ansicht, jedoch bei in dem Verdeckablagekasten abgelegten Verdeckgestänge;
- 15 eine erste perspektivische Teilschnittdarstellung durch eine Antriebsradanordnung der Antriebseinheit;
- 16 eine zweite perspektivische Teilschnittdarstellung durch die Antriebsradanordnung;
- 17 einen Schnitt durch die Antriebsradanordnung bei entriegelter Hauptsäule;
- 18 einen 17 entsprechenden Schnitt, jedoch bei verriegelter Hauptsäule;
- 19 eine weitere Seitenansicht der Antriebseinheit von außen mit einem Sperrhebel für die Hauptsäule in Freigabestellung; und
- 20 eine 19 entsprechende Ansicht, jedoch in einer Sperrstellung des Sperrhebels.
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In der Zeichnung ist ein umwandelbares Dach 10 eines als Cabriolet ausgebildeten Kraftfahrzeuges dargestellt. Das umwandelbare Dach 10, das mithin ein Cabriolet-Verdeck bildet, umfasst ein Verdeckgestänge 12, das zum Aufspannen eines aus einem flexiblen, faltbaren Material gebildeten und nicht näher dargestellten Verdeckbezuges dient. Hierzu ist das Verdeckgestänge 12 zwischen einer in 1 dargestellten, einen Fahrzeuginnenraum des betreffenden Fahrzeugs überspannenden Schließstellung und einer in 5 dargestellten, den Fahrzeuginnenraum nach oben freigebenden Ablagestellung verstellbar, in der es in einem heckseitigen Verdeckablagekasten des Fahrzeugs abgelegt ist. Der Verdeckablagekasten kann mittels eines Verdeckkastendeckels 14 geschlossen werden.
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Zum Antrieb weist der Verdeckkastendeckel 14 eine Antriebseinrichtung 16 auf, die einen Elektromotor 18 umfasst, der über ein Stellrad 20 eine an den Verdeckkastendeckel 14 angebundene Mehrgelenkmechanik 22 antreibt. Mit ihren dem Verdeckkastendeckel 14 abgewandten Enden sind die Lenker der Mehrgelenkmechanik 22 fahrzeugfest angelenkt.
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Das Verdeckgestänge 12 weist bezogen auf eine vertikale Verdecklängsmittelebene beidseits jeweils eine Lenkeranordnung 24 auf, die an einem jeweiligen heckseitigen, fahrzeugfesten Hauptlager 26 schwenkbar gelagert ist.
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Im Bereich des Hauptlagers 26 ist eine Antriebseinheit 28 angeordnet, die einen als Elektromotor ausgebildeten und ein Antriebsorgan darstellenden Antriebsmotor 30 umfasst, der über ein Antriebsritzel 32 eine Antriebsradanordnung 34 antreibt, mittels der einerseits ein heckseitiger Spannbügel 36, der den Verdeckbezug an seinem heckseitigen Rand begrenzt und in der Schließstellung des Verdecks auf dem Verdeckkastendeckel 14 aufliegt, und andererseits zum Verschwenken der Lenkeranordnung 24 eine Hauptsäule 38, die zusammen mit einem Hauptlenker 40, dem Hauptlager 26 und einem Zwischenlenker 42 eine Mehrgelenkmechanik bildet, angetrieben werden kann. Der Spannbügel 36 erstreckt sich zwischen den beidseits angeordneten Lenkeranordnungen 24.
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Die Antriebsradanordnung 34, die über das Antriebsritzel 32 mittels des Antriebsmotors 30 antreibbar ist und hauptlagerfest drehbar gelagert ist, umfasst bezogen auf die vertikale Verdecklängsmittelebene innen eine Antriebsscheibe 44, an der ein Verzahnungsabschnitt 46 ausgebildet ist, der mit dem Antriebsritzel 32 in Eingriff steht. Die Antriebsscheibe 44 ist über einen Koppellenker 48 mit einer Spannbügellenkeranordnung 50 verbunden. An seiner der vertikalen Verdecklängsmittelebene abgewandten Außenseite umfasst die Antriebsradanordnung 34 eine Abtriebsscheibe 52, die über einen Hauptsäulenkoppellenker 54 mit der Hauptsäule 38 gekoppelt ist, so dass eine Drehung der Abtriebsscheibe 52 zu einem Verschwenken der Hauptsäule 38 führt. Die Antriebsscheibe 44 und die Abtriebsscheibe 52 der Antriebsradanordnung 34 sind in Abhängigkeit von deren relativen Drehstellung drehfest miteinander koppelbar bzw. voneinander entkoppelbar, und zwar mittels einer nachfolgend näher beschriebenen Riegeleinrichtung 56.
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Die Riegeleinrichtung 56 umfasst zwei in Umfangsrichtung der Antriebsradanordnung 34 um 180° zueinander versetzte Fangklauen 58, die schwenkbar an der Abtriebsscheibe 52 gelagert sind. Die Schwenkachsen der Fangklauen 58 sind parallel zu der Drehachse der koaxial zueinander angeordneten Scheiben 44 und 52 ausgerichtet. Ein Klauenabschnitt 60 der Fangklauen 58 ist bezogen auf die Drehachse der Abtriebsscheibe 52 nach außen geöffnet. Die Fangklauen 58 wirken mit Nocken bzw. Mitnehmern 62 zusammen, die an der Innenseite der Antriebsscheibe 44 angeordnet sind, und zwar derart, dass die Nocken bei einer Relativdrehung der Antriebsscheibe 44 gegenüber der Abtriebsscheibe 52 auf einen Schenkel 64 der jeweiligen Fangklaue 58 auffahren und die Fangklaue entgegen ihrer durch eine Blattfeder 66 induzierte Vorspannung in eine Riegelstellung verschwenken.
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Zur Sicherung der Riegelstellung bzw. Eingriffsstellung der Fangklaue 58 weist die Riegeleinrichtung 56 für jede der Fangklauen 58 einen klinkenartigen Sperrhebel 68 auf, der ebenfalls schwenkbar an der Abtriebsscheibe 52 gelagert ist und in seiner in 9 dargestellten Sperrstellung ein Verschwenken der jeweiligen Fangklaue 58 verhindert.
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Die Blattfeder 66, die an die jeweilige Fangklaue 58 angebunden ist, ist mit ihrem der Fangklaue 58 abgewandten Ende an einen Betätigungsschenkel des Sperrhebels 68 angebunden, so dass dieser in Freigaberichtung gegen einen Anschlag vorgespannt ist, der von einem Keil 70 gebildet ist. Wie den 17 und 18 zu entnehmen ist, sind die Keile 70 bezogen auf die Drehachse der Abtriebsscheibe 52 in radialer und in axialer Richtung verlagerbar. Bei ihrer Verlagerung gleiten die Keile 70 mit einer Keilfläche 72 entlang einer Rampe 74, die von einer Lagerhülse 76 gebildet ist.
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Die Verlagerung der Keile 70 erfolgt mittels eines Betätigungsrings 78, der die Lagerhülse 76 konzentrisch umgibt und der mittels eines Seilzugs 80 verdrehbar ist. Beim Verdrehen gleitet der Betätigungsring 78 mit einer axialen Stellfläche 82, die mit einem Rampenabschnitt versehen ist, an einem Lagerring 84, so dass ein Verdrehen des Betätigungsrings 78 gegenüber dem Lagerring zu einem axialen Versatz des Betätigungsrings 78 gegenüber dem Lagerring 84 und zu einem Verstellen bzw. Verlagern der Keile 70 in axialer und radialer Richtung führt.
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Um eine Ausgangsstellung des Betätigungsrings 78 zu definieren, ist eine Rückstellfeder 86 vorgesehen. In der Ausgangsstellung ist eine Hauptebene des Betätigungsrings 78 maximal an den Lagerring 84 angenähert, so dass die Keile 70 zurückgezogen sind und die Sperrhebel bzw. Sperrklinken 68 ihre Sperrstellung einnehmen.
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Der Seilzug 80 wird mittels der Antriebseinrichtung 16 des Verdeckkastendeckels 14 betätigt und ist über eine Umlenkrolle 88 geführt, die an der Innenseite der Abtriebsscheibe 52 ausgebildet ist. Damit kann der Seilzug 80 nur in Abhängigkeit von der Drehstellung der Abtriebsscheibe 52 eine Zugkraft auf den Betätigungsring 78 der Riegeleinrichtung 56 ausüben, und zwar in der in 6 dargestellten Stellung, in der das Verdeck seine Schließstellung einnimmt. In der in 7 dargestellten Freigabestellung des Verdecks ist die Umlenkrolle 88 so in Richtung einer Seilführung 90 gedreht, dass der Seilzug 80 stets entspannt ist und eine von der Antriebseinrichtung 16 des Verdeckkastendeckels 14 ausgeübte Zugkraft nicht auf den Betätigungsring 78 übertragen werden kann.
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Als weitere Sicherung des Verdeckgestänges gegen ein ungewolltes Verschwenken der Hauptsäule 38 ist an der Außenseite der Abtriebsscheibe 52 ein Sperrhebel 92 schwenkbar gelagert, der eine Steuerfläche 94 aufweist, die an einer am Umfang des Betätigungsrings 78 ausgebildeten Steuerbahn 96 anliegt und über eine Anschlagfläche 98 mit einem fahrzeugfesten Anschlag 100 zusammenwirkt. In der Schließstellung des Verdecks ist der Betätigungsring 78 so gedreht, das der Sperrhebel 92 gegen den Anschlag 100 gedrückt ist und damit ein Drehen der Abtriebsscheibe 92 gegenüber der Antriebsscheibe 44 entriegelten Zustand verhindert wird.
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Die vorstehend beschriebene Riegeleinrichtung 56 arbeitet in nachfolgend beschriebener Weise.
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Ausgehend von der in 1 dargestellten Schließstellung des Verdecks 10 ist zunächst der Seilzug 80 gezogen, so dass eine Entkopplung der Antriebsscheibe 44 von der Abtriebsscheibe 52 gewährleistet ist, da die Sperrhebel 68 die Fangklauen 58 freigeben. Daraufhin wird der Antriebsmotor 30 betätigt, so dass die Antriebsscheibe 44 der Antriebsradanordnung 34 der in den 1 bis 5 gewählten Darstellung in Uhrzeigersinn verdreht und der Spannbügel 36 angehoben wird. Anschließend wird der Verdeckkastendeckel 14 mittels der Antriebseinrichtung 16 in eine Öffnungsstellung gebracht, was zu einer Entspannung des Seilzugs 80 und damit zu einem Zurückfahren der Keile 70 aus der in 17 dargestellten Ausrückstellung in die in 18 dargestellte Einrückstellung aufgrund der Verdrehung des Betätigungsrings 78 gegenüber dem Lagerring 84 führt. Gleichzeitig fahren die Nocken 62 auf die Schenkel 64 der Fangklauen 58 auf, so dass letztere in ihre Riegelstellung verschwenkt werden und die Sperrhebel 68 aufgrund der Federkraft der Blattfedern 66 in ihre in 13 dargestellte Sperrstellung gedrückt werden.
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Anschließend wird die Antriebsradanordnung 34, bei der nun die Antriebsscheibe 44 und die Abtriebsscheibe 52 drehfest miteinander gekoppelt sind, in Gegenuhrzeigersinn verdreht, so dass die Hauptsäule 38, die an die Abtriebsscheibe 52 gekoppelt ist, betätigt und das gesamte Verdeckgestänge 12 heckwärts verschwenkt und in dem Verdeckablagekasten abgelegt wird. Anschließend wird der Verdeckablagkasten 14 geschlossen. Um in dieser Stellung von dem Verdeckbezug induzierten Spannungen entgegenwirken zu können, ist der Seilzug 80 aufgrund der oben beschriebenen Stellung der Umlenkrolle 88 stets entspannt, so dass keine Entkopplung zwischen der Antriebsscheibe 44 und der Abtriebsscheibe 52 möglich ist.
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Bezugszeichenliste
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- 10
- Dach
- 12
- Verdeckgestänge
- 14
- Verdeckkastendeckel
- 16
- Antriebseinrichtung
- 18
- Elektromotor
- 20
- Stellrad
- 22
- Mehrgelenkmechanik
- 24
- Lenkeranordnung
- 26
- Hauptlager
- 28
- Antriebseinheit
- 30
- Antriebsmotor
- 32
- Antriebsritzel
- 34
- Antriebsradanordnung
- 36
- Spannbügel
- 38
- Hauptsäule
- 40
- Hauptlenker
- 42
- Zwischenlenker
- 44
- Antriebsscheibe
- 46
- Verzahnungsabschnitt
- 48
- Koppellenker
- 50
- Spannbügellenkeranordnung
- 52
- Abtriebsscheibe
- 54
- Hauptsäulenkoppellenker
- 56
- Riegeleinrichtung
- 58
- Fangklaue
- 60
- Klauenabschnitt
- 62
- Nocken
- 64
- Schenkel
- 66
- Blattfeder
- 68
- Sperrhebel
- 70
- Keil
- 72
- Keilfläche
- 74
- Rampe
- 76
- Lagerhülse
- 78
- Betätigungsring
- 80
- Seilzug
- 82
- Stellfläche
- 84
- Lagerring
- 86
- Rückstellfeder
- 88
- Umlenkrolle
- 90
- Seilführung
- 92
- Sperrhebel
- 94
- Steuerfläche
- 96
- Steuerbahn
- 98
- Anschlagfläche
- 100
- Anschlag
