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Die Erfindung betrifft eine Antriebsvorrichtung eines Schwenkbauteils eines Fahrzeugs, insbesondere einer Hauptsäule eines Cabriolet-Verdecks, die ein um eine Schwenkachse drehbar gelagertes und von einem Antrieb antreibbares Schwenkantriebsteil aufweist, das über einen Abschnitt seines Antriebsweges mit dem Schwenkbauteil gekoppelt ist.
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Es ist bekannt, ein Cabriolet-Verdeck mittels eines Hauptantriebs, der an dem Gestänge des Verdecks angreift, zwischen der Schließstellung und der abgelegten Offenstellung zu verstellen. Ein Spannbügel zum Spannen des Verdeckstoffes ist mittels eines eigenen Antriebs, z. B. eines Hydraulikzylinderantriebs, verstellbar. Zwei Antriebseinrichtungen sind jedoch aufwändig und erfordern eine Bewegungssteuerung für ihre aufeinander abzustimmenden Bewegungen.
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Aus der
DE 101 59 302 C1 ist eine gattungsgemäße Antriebsvorrichtung für eine Hauptsäule eines Cabriolet-Verdecks bekannt geworden, bei der die um eine Hauptschwenkachse schwenkbar gelagerte Hauptsäule mittels eines Schwenkantriebsteil verschwenkt wird, das koaxial zur Hauptschwenkachse der Hauptsäule und relativ zur Hauptsäule verschwenkbar gelagert ist und an seinem Außenrand über ein in einer kreisbahnförmigen Führung eines Hauptlagers geführtes Antriebskabel verschwenkbar ist. Das Schwenkantriebsteil ist über eine Koppeleinrichtung mit einem Anlenkabschnitt der Hauptsäule gekoppelt, wobei die Koppeleinrichtung einen Kniehebelmechanismus aufweist, der über eine Kulissenführung am Hauptlager in Abhängigkeit vom Schwenkwinkel des Schwenkantriebsteils verstellt wird und unterschiedliche Schwenkgeschwindigkeiten des Schwenkantriebsteils und der Hauptsäule und damit auch unterschiedliche zu übertragende Drehmomente ermöglicht. Die Relativbewegung zwischen dem Schwenkantriebsteil und der Hauptsäule kann zum Ausspannen einer Verdeckplane mittels eines Spriegels verwendet werden.
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Der Kniehebelmechanismus bildet eine ständige Kopplung zwischen dem Schwenkantriebsteil und der Hauptsäule und erfordert demnach für das gewünschte Bewegungsverhalten eine vergleichsweise aufwändige Hebelmechanik mit Kulissenführung über den gesamten Schwenkweg.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine eingangs genannte Antriebsvorrichtung zu schaffen, die hinsichtlich ihres Aufbaus vereinfacht und hinsichtlich ihrer Funktionalität verbessert ist.
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Die Aufgabe wird bei der eingangs genannten Antriebsvorrichtung dadurch gelöst, dass das Schwenkantriebsteil über einen ersten Antriebsweg unabhängig von dem Schwenkbauteil verschwenkbar ist und über einen zweiten Antriebsweg mit dem Schwenkbauteil drehfest gekoppelt ist.
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Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben.
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In den Schwenkstellungen des Schwenkantriebsteils ist im Bereich des ersten Antriebswegs somit keine Koppeleinrichtung erforderlich. Das Schwenkantriebsteil bewegt sich frei und kann zum Antreiben eines weiteren Bauteils verwendet werden, während das Schwenkbauteil ruht. Das Ankoppeln für eine drehfeste Verbindung kann mittels einer einfachen Koppel- oder Riegeleinrichtung erfolgen, die ohne aufwändige Hebelmechanik die lösbare Verbindung herstellt.
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Damit kann beispielsweise beim Öffnen und Ablagen eines Faltverdecks über den ersten Antriebsweg vom Schwenkantriebsteil ein Spannbügel mittels einer Lenkerverbindung aus seiner Spannstellung in seine Ruhestellung verschwenkt werden, woraufhin nach dem Ankoppeln des Schwenkantriebsteils an das Schwenkbauteil über den sich anschließenden zweiten Antriebsweg die weitere gemeinsame Schwenkbewegung das Schwenkbauteil bzw. die Hauptsäule des Verdeckgestänges in die Ablagestellung verschwenkt, während das weitere vom Schwenkantriebsteil betätigbare Bauteil bzw. der Spannbügel keine Relativbewegung zum Schwenkbauteil ausführt. Eine eigenständige Antriebseinrichtung für den Spannbügel ist nicht erforderlich und die Koppeleinrichtung kann von einer einfachen Verriegelung gebildet sein. Jedoch gibt es für die drehfeste Kopplung keine Einschränkung, so dass grundsätzlich jegliche Art von Koppeleinrichtung verwendbar ist.
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In besonders bevorzugter Gestaltung ist vorgesehen, dass das Schwenkantriebsteil durch umfangsseitigen Antriebseingriff, insbesondere durch Zahnrad-, Rad- oder Riemen- bzw. Zahnriemenantrieb, verschwenkbar ist. Das Schwenkantriebsteil ist beispielsweise rad- oder scheibenförmig und als vollständige Scheibe oder auch nur als Kreissektor gebildet. Das Schwenkantriebsteil kann auch ein Trägerteil sein, an dem die erforderlichen umfangsseitigen Eingriffsabschnitte gebildet oder angebracht sind. Die beispielhaft genannten Antriebs- und Eingriffsarten beschränken die Gestaltung nicht auf diese Ausführungsformen. Insbesondere können unterschiedliche geometrische Formen für die Antriebs- und Eingriffsgestaltung gewählt werden.
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Gemäß einer einfach realisierbaren Ausführungsform ist das Schwenkantriebsteil koaxial zur Schwenkachse des Schwenkbauteils bzw. der Hauptsäule gelagert. Hierbei kann der Durchmesser bzw. Radius von zumindest einem umfangsseitigen Eingriffsabschnitt gemäß den erforderlichen Bewegungsverhältnissen der Antriebskinematik sowie des Verlaufs des Antriebsdrehmoments gewählt werden und auch über den Umfang variieren, so dass z. B. unterschiedliche Antriebsdrehmomente eingeleitet werden können.
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Die Einbauverhältnisse im Bereich eines Hauptlagers, an dem die Schwenkachse bzw. das Schwenkbauteil gelagert ist, können eine Beschränkung der Größe oder des Durchmessers des Schwenkantriebsteils erfordern. So kann insbesondere bei einem Cabriolet-Verdeck der verfügbare Bauraum oberhalb des Hauptlagers bzw. der Schwenkachse des Schwenkbauteils oder der Hauptsäule z. B. durch Verkleidungsteile oder andere Bauteile eingeschränkt und begrenzt sein. Eine besonders bevorzugte Ausführungsform der Erfindung sieht daher allgemein vor, dass das Schwenkantriebsteil um eine Lagerschwenkachse gelagert ist, die beabstandet zur Schwenkachse des Schwenkbauteils an einem Basisteil oder einer Verlängerung des Schwenkbauteils, das bzw. die sich über dessen Schwenkachse hinaus erstreckt, gelagert ist, und dass das Schwenkantriebsteil umfangsseitig einen ersten kreisbogenförmigen Eingriffsabschnitt mit einem von seiner Lagerschwenkachse ausgehenden ersten Radius aufweist, wobei der erste kreisbogenförmige Eingriffsabschnitt dem ersten Antriebsweg zugeordnet ist, und einen zweiten kreisbogenförmigen Eingriffsabschnitt in Zuordnung zu dem zweiten Antriebsweg und mit einem zweiten Radius aufweist, der von einem Mittelpunkt ausgeht, der mit der Schwenkachse des Schwenkbauteils übereinstimmt, wenn das Schwenkantriebsteil an das Schwenkbauteil gekoppelt ist.
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Durch diese unrunde Gestaltung mit den beiden aneinander angrenzenden und in einander übergehenden Eingriffsabschnitten kann ein Bewegungsverhalten des Schwenkantriebsteils eingestellt werden, dass die oben angegebenen Nachteile insbesondere bei in einer Richtung oder einem Winkelbereich eingeschränktem Bewegungsraum für das Schwenkantriebsteil vermeiden kann. Durch die außermittige Lagerung des Schwenkantriebsteils kann bei konstruktiv frei festlegbarem Abstand zur Schwenkachse des Schwenkbauteils ein weitgehend beliebiges Schwenkverhalten eingestellt werden, das gegenüber einem kreisförmigen Schwenkantriebsteil mit zur Schwenkachse des Schwenkbauteils koaxialer Lagerung mit dem oben genannten zweiten Radius über seinen Umfang verbessert ist.
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Insbesondere ist vorgesehen, dass der Radius R1 des ersten Eingriffsabschnitts kleiner ist als der Radius R2 des zweiten Eingriffsabschnitts. Diese Größenangaben und Größenverhältnisse können für unterschiedliche Anwendungsfälle variiert und angepasst werden, um ein optimales Ergebnis zu erzielen.
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Zweckmäßigerweise geht der erste kreisbogenförmigen Eingriffsabschnitt kontinuierlich in den zweiten kreisbogenförmigen Eingriffsabschnitt über, wobei hierunter allgemein zu verstehen ist, dass kein Stoß oder Sprung auftritt, der die Kontinuität des Antriebs beeinträchtigt.
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Eine Kopplungseinrichtung zum An- und Abkoppeln des Schwenkantriebsteils an das Schwenkbauteil ist zweckmäßigerweise am Schwenkbauteil angeordnet oder gelagert und mit diesem bewegbar. Jedoch sind auch andere Koppeleinrichtungen mit anderer Anbringung oder Lagerung verwendbar. Insbesondere enthält die Kopplungseinrichtung ein schwenkbar gelagertes und insbesondere unter Federvorspannung in Schließrichtung vorgespanntes Sperrteil wie z. B. eine Sperrklinke oder dergleichen. Die Betätigung des Sperrteils kann z. B. mittels eines im Bereich des Hauptlagers feststehenden Anschlag oder dergleichen erfolgen, relativ zu dem das Sperrteil bewegt wird.
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In bevorzugter Gestaltung ist vorgesehen, dass das Schwenkantriebsteil mit einem Betätigungsteil, insbesondere einem Spannbügel des Verdecks, verbunden ist und dieses während seines ersten Antriebswegs verstellt. Als von dem Schwenkantriebsteil antreibbare Betätigungsteile kommen jegliche Fahrzeugteile, wie z. B. auch Spriegel, Dachlenker oder Klappen, insbesondere im Zusammenhang mit Falt- oder Klappverdecken, in Betracht.
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Grundsätzlich kann der Antrieb ein Zahnrad zum Eingriff in eine Verzahnung des Schwenkantriebsteils, ein Reibrad zum Eingriff an einer Reibeingriffsfläche des Schwenkantriebsteils oder einen Zahnriemen zum Eingriff an einer zugeordneten Verzahnung des Schwenkantriebsteils aufweisen. Jedoch sind auch weitere Eingriffspaarungen möglich.
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Die Antriebsvorrichtung verschwenkt z. B. eine Hauptsäule oder einen Hauptlenker einer als Viergelenk gebildeten und an einem Hauptlager des Fahrzeugs schwenkbar gelagerten Hauptmechanik oder Gestängemechanik des Daches. Die Antriebsvorrichtung weist z. B. einen elektromotorischen oder hydraulischen Antrieb an jeder der beiden seitlichen Verdeckmechaniken auf. Die Antriebsvorrichtung eignet sich für Softtop-Verdecke wie auch für Hardtop-Verdecke sowie für andere Anwendungsfälle, bei denen eine erste kinematische Bewegung und eine zweite kinematische Bewegung durch nur einen Antrieb mit der beschriebenen An- und Abkopplung ausführbar ist.
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Nachfolgend wird eine erfindungsgemäße Antriebsvorrichtung anhand von Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die Zeichnung näher erläutert. Es zeigt:
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1 in einer Seitenansicht eine erfindungsgemäße Antriebsvorrichtung an einem an einem Hauptlager gelagerten Schwenkbauteil eines in Schließstellung angeordneten Cabriolet-Verdecks;
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1a in einer Seitenansicht die gegenüberliegende Rückseite der in 1 dargestellten Antriebsvorrichtung;
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2 in einer Draufsicht in vergrößerter Darstellung ein Schwenkantriebsteil der Antriebsvorrichtung;
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3 in einer Seitenansicht die Antriebsvorrichtung der 1 in einer aus der Ausgangsstellung weiterbewegten ersten Zwischenstellung;
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3a in einer Seitenansicht die gegenüberliegende Rückseite der Antriebsvorrichtung in der in 3 dargestellten Stellung;
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4 in einer Seitenansicht die Antriebsvorrichtung der 1 in einer weiterbewegten zweiten Zwischenstellung;
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4a in einer Seitenansicht die gegenüberliegende Rückseite der Antriebsvorrichtung in der in 4 dargestellten Stellung;
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5 in einer Seitenansicht die Antriebsvorrichtung der 1 in einer weiterbewegten dritten Zwischenstellung;
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5a in einer Seitenansicht die gegenüberliegende Rückseite der Antriebsvorrichtung in der in 5 dargestellten Stellung;
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6 in einer Seitenansicht die Antriebsvorrichtung der 1 in einer weiterbewegten vierten Zwischenstellung;
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6a in einer Seitenansicht die gegenüberliegende Rückseite der Antriebsvorrichtung in der in 6 dargestellten Stellung;
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7 in einer Seitenansicht die Antriebsvorrichtung der 1 in einer Endstellung bei geöffnetem und abgelegtem Verdeck;
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7a in einer Seitenansicht die gegenüberliegende Rückseite der Antriebsvorrichtung in der in 7 dargestellten Stellung; und
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8 in einer Seitenansicht in schematischer Darstellung ein weiteres Ausführungsbeispiel der Antriebsvorrichtung mit einer Zahnriemenscheibe als Schwenkantriebsteil.
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Ein Schwenkbauteil 1 eines Verdeckgestänges eines Cabriolets-Verdecks stellt beispielsweise eine Hauptsäule dieses Verdeckgestänges bzw. des Verdecks dar und ist um eine Schwenkachse 2 eines an einem karosserieseitigen Hauptlager 3 ortsfest angeordneten Lagers schwenkbar gelagert. Das Schwenkbauteil 1 ist insbesondere ein Teil eines Viergelenks des Verdeckgestänges, mit dem das Verdeck zwischen einer Schließstellung (entspricht der in 1 und 1a dargestellten Stellung), in der es den Fahrzeuginnenraum überdeckt, und einer Ablagestellung, in der das Verdeck geöffnet und in einen heckseitigen Ablageraum verschwenkt und darin abgelegt ist (entspricht der in 7 und 7a dargestellten Stellung), verstellt werden kann.
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Eine Antriebsvorrichtung für das Schwenkbauteil 1 enthält ein Schwenkantriebsteil 4 (siehe z. B. 1, 1a und 2), das z. B. scheibenförmig gebildet ist und um eine Lagerschwenkachse 5, die zur Schwenkachse 2 des Schwenkbauteils 1 parallel verläuft, verschwenkbar gelagert ist, wobei ein die Lagerschwenkachse 5 enthaltendes Lager an einem Basisteil 6 des Schwenkbauteils 1 angeordnet ist, das sich als Verlängerung des Schwenkbauteils 1 über dessen Schwenkachse 2 hinaus erstreckt oder an dem Schwenkbauteil 1 angebracht ist. In der Schließstellung gemäß 1 und 1a ist die Lagerschwenkachse 5 mit Abstand in etwa unterhalb der Schwenkachse 2 des Schwenkbauteils 1 angeordnet.
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Die Lagerschwenkachse 5 bildet am Schwenkantriebsteil 4 einen Mittelpunkt M1 für einen Eingriffsabschnitt 7, der umfangsseitig eine Verzahnung 8 enthält und als Kreisbogen mit dem Radius R1 über einen Winkel α1 gebildet ist. Das Schwenkantriebsteil 4 enthält weiterhin einen zweiten kreisbogenförmigen Engriffsabschnitt 9 mit einem Mittelpunkt M2. Der zweite Eingriffsabschnitt 9 ist als Kreisbogen mit dem vom Mittelpunkt M2 ausgehenden Radius R2 über einen Winkel α2 gebildet und enthält umfangsseitig eine Verzahnung 10, die entsprechend der benachbarten Verzahnung 8 gebildet ist und diese stufenlos bzw. tangential fortsetzt. Die beiden Eingriffsabschnitte 7 und 9 mit den Verzahnungen 8 bzw. 10 können auch als zweiteiliges Zahnsegment an dem Schwenkantriebsteil 4 oder einem entsprechenden Trägerteil angebracht sein.
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Die Antriebsvorrichtung enthält ein Antriebsritzel 11 (in 1a schematisch dargestellt), das bei seiner Rotation mit den Verzahnungen 8 und 10 des Schwenkantriebsteils 4 in Antriebseingriff ist und von einem Antriebsmotor antreibbar ist.
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Ein Lenker 12 ist koaxial zur Lagerschwenkachse 5 an dem Basisteil 6 des Schwenkbauteils 1 drehbar gelagert und mit dem Schwenkantriebsteil 4 drehfest verbunden oder er ist ein mit dem Schwenkantreibsteil 4 einstückig gebildetes Teil. Der Lenker 12 enthält an seinem von der Lagerschwenkachse 5 entfernten Ende ein Schwenklager 13 zur Anlenkung eines Verbindungslenkers 14, der wiederum über ein Schwenklager 15 mit einem am Schwenkbauteil 1 angelenkten Lenker 16 verbunden ist. Über diesen Lenker 16 kann z. B. ein Spannbügel 17 des Verdecks relativ zu dem Schwenkbauteil 1 bzw. der Hauptsäule verschwenkt werden. Der Lenker 14 kann auch unmittelbar am Schwenkantreibsteil 4 angelenkt sein.
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Der Lenker 12 enthält des weiteren einen Riegelzapfen 18, der z. B. zu dem Schwenklager 13 benachbart angeordnet ist und zum Sperr- oder Riegeleingriff mit einer Sperrklinke 19 vorgesehen ist, die am Basisteil 6 um eine Drehachse 20 schwenkbar gelagert ist und durch Spannmittel 21, z. B. eine Feder oder dergleichen, in Sperr- oder Riegelstellung vorgespannt ist (in 1 im Gegenuhrzeigersinn). Die Sperrklinke 19 enthält eine Zapfenaufnahme 22 zur Aufnahme des Riegelzapfens 18 in Sperr- oder Riegeleingriff. Am Hauptlager 3 ist ein Anschlag 23 gebildet oder fest angebracht, der die Sperrklinke 19 zwischen einer Sperrstellung und einer Freigabestellung verschwenkt, wenn sie in ihrer Gesamtheit mit dem Basisteil 6 um die Schwenkachse 2 verschwenkt wird. Der Anschlag 23 greift z. B. an einem Steuerzapfen 24 oder dergleichen an, der an der Sperrklinke 19 seitlich vorsteht.
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In der Ausgangsstellung des Schwenkbauteils 1 bzw. der Schließstellung des Verdecks (1 und 1a) nimmt das Schwenkantriebsteil 4 eine Stellung ein, in der das Antriebsritzel 11 in dem ersten Eingriffsabschnitt 7 im Ruheeingriff ist. Bei Betätigung des Antriebsmotors dreht sich das Antriebsritzel 11 in Antriebsrichtung (im Gegenuhrzeigsinn gemäß 1 bzw. Uhrzeigersinn gemäß 1a) und verschwenkt das Schwenkantriebsteil 4 um seine Lagerschwenkachse 5 bzw. um den Mittelpunkt M1 im Bereich des Winkels α1. Das Schwenkantriebsteil 4 ist ohne Kopplung mit dem weiterhin ruhenden Schwenkbauteil 1. Der mitbewegte Lenker 2 betätigt über die Lenker 14 und 16 ein weiteres Bauteil wie z. B. einen Spannbügel 17 oder Spriegel aus einer einen Verdeckstoff spannenden Stellung in Richtung einer Entspannung.
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Während der weiteren Antriebsbewegung ist das Antriebsritzel 11 noch im Eingriff am Eingriffsabschnitt 7 und verschwenkt das Schwenkantriebsteil 4 und damit den kinematisch angekoppelten Spannbügel 17, wohingegen das Schwenkbauteil 1 weiterhin ruht (siehe Zwischenstellung gemäß 3 und 3a). Der Riegelzapfen 18 nähert sich der Zapfenaufnahme 22 in der durch den Steuerzapfen 24 noch in Offenstellung gehaltenen Sperrklinke 19.
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In der nächsten Zwischenstellung (siehe 4 und 4a) hat das Antriebsritzel 11 den Übergang vom ersten Eingriffsabschnitt 7 zum zweiten Eingriffsabschnitt 9 erreicht. In der entsprechenden Schwenkstellung des Schwenkantriebsteils 4 und des zugehörigen Lenkers 12 befindet sich der Riegelzapfen 18 in einer anfänglichen Sperrstellung in der Zapfenaufnahme 22 der Sperrklinke 19. In dieser Sperrstellung bildet der Riegelzapfen 18 eine drehfeste Kopplung zwischen dem Schwenkantriebsteil 4 und dem Schwenkbauteil 1, das auch schon um einen geringen Schwenkwinkel aus seiner Ruhestellung verschwenkt ist, wobei sich der Steuerzapfen 24 an einer Steuerkurve 25 des Anschlags 23 entlang bewegt hat und dabei den Riegelzapfen 18 weiter absenkt. Die erste kinematische Bewegung des Spannbügels 17 über die kinematische Lenkerverbindung (Lenker 12, 14 und 16) relativ zum Schwenkbauteil 1 ist beendet und die zweite kinematische Bewegung, das Verschwenken des Schwenkbauteils 1 um seine Schwenkachse 2, hat begonnen.
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Bei der drehfesten Kopplung hat das Schwenkantriebsteil 4 eine solche Koppelstellng relativ zu dem Schwenkbauteil 1 eingenommen, dass der Mittelpunkt M2 koaxial zur Schwenkachse 2 des Schwenkbauteils 1 angeordnet ist. Damit ist beim weiteren Verschwenken des Schwenkantriebsteils 4 der zweite Eingriffsabschnitt 9 mit seinem Mittelpunkt M2 im Antriebseingriff mit dem Antriebsritzel 11, wohingegen die Lagerschwenkachse 5 bzw. der Mittelpunkt M1 für die weitere Antriebsbewegung nicht mehr relevant ist.
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In einer weiteren Zwischenstellung (siehe 5 und 5a) hat das Antriebsritzel 11 im fortdauernden Eingriff an dem zweiten Eingriffsabschnitt 9 das Schwenkantriebsteil 4 mit dem angekoppelten Schwenkbauteil 1 weiter in Richtung der Offenstellung des Verdecks verschwenkt. Der Steuerzapfen 24 hat sich vom Anschlag 23 entfernt, so dass die Sperrklinke 19 in ihre vollständige Riegel- oder Sperrstellung verschwenkt ist.
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Beim weiteren Antreiben des Schwenkantriebsteils 4 erreicht die Antriebsvorrichtung über die Zwischenstellung der 6 und 6a die in den 7 und 7a dargestellte Endstellung, in der das Schwenkbauteil 1 bzw. die Hauptsäule das Verdeck in seine hintere Ablagestellung verschwenkt hat.
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Beim Schließen des Verdecks erfolgen die beschriebenen Bewegungen der Antriebsvorrichtung und beteiligter Bauteile in entgegen gesetzter Richtung.
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Das dargestellte Schwenkantriebsteil 4 ist in seiner Gestaltung und seinen Abmessungen beispielhaft und kann entsprechend den erforderlichen Längen und Radien der Eingriffsabschnitte 7 und 9 variiert werden. Wesentlich ist, dass das Schwenkantriebsteil 4 mit den zwei unterschiedlichen Eingriffsabschnitten 7 und 9 mit unterschiedlichen wirksamen Radien R1 und R2 gemäß dem beschriebenen Ausführungsbeispiel einen geringeren Platzbedarf in radialer Richtung über einen bestimmten Winkelbereich bzw. in Höhenrichtung gemäß z. B. den 1 und 1a aufweist im Vergleich mit einem kreisförmigen Schwenkantriebsteil mit demselben einheitlichen Radius R2, das mit seinem Mittelpunkt M2 ständig koaxial zur Schwenkachse 2 des Schwenkbauteils 1 angeordnet ist.
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Die in 8 dargestellte Antriebsvorrichtung enthält in Abwandlung der voranstehend beschriebenen Antriebsvorrichtung ein als Zahnriemenscheibe gebildetes Schwenkantriebsteil 4, das von einem Zahnriemen 26 angetrieben wird, der zunächst im ersten Eingriffsabschnitt 7 mit dem relevanten Radius R1 im Antriebseingriff ist und nach Erreichen der Koppelstellung mit dem Schwenkbauteil 1 (Stellung des Schwenkantriebsteils 4') am zweiten Eingriffsabschnitt 9' im Eingriff ist. Ein Zahnriemenantrieb bietet eine größere Freiheit bei der Anordnung des Antriebritzels 11 und des Antriebsmotors 27, da ein unmittelbarer Kontakt zwischen dem Antriebsritzel 11 und dem Schwenkantriebsteil 4 nicht erforderlich ist. Der Zahnriemen 26 ist über zumindest eine Umlenkrolle 28 und eine Spannrolle 29 geführt. Die Spannrolle 29 ist an einem Lenker 30 drehbar gelagert, der um ein Festlager 31 schwenkbar gelagert und von einer Federeinrichtung 32 in Spannrichtung vorgespannt ist. Die Funktionsweise dieser abgewandelten Antriebsvorrichtung gemäß 8 entspricht ansonsten der eingangs beschriebenen Antriebsvorrichtung (1 bis 7).
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Schwenkbauteil
- 2
- Schwenkachse
- 3
- Hauptlager
- 4
- Schwenkantriebsteil
- 5
- Lagerschwenkachse
- 6
- Basisteil
- 7
- Eingriffsabschnitt
- 8
- Verzahnung
- 9
- Eingriffsabschnitt
- 10
- Verzahnung
- 11
- Antriebsritzel
- 12
- Lenker
- 13
- Schwenklager
- 14
- Verbindungslenker
- 15
- Schwenklager
- 16
- Lenker
- 17
- Spannbügel
- 18
- Riegelzapfen
- 19
- Sperrklinke
- 20
- Drehachse
- 21
- Spannmittel
- 22
- Zapfenaufnahme
- 23
- Anschlag
- 24
- Steuerzapfen
- 25
- Steuerkurve
- 26
- Zahnriemen
- 27
- Antriebsmotor
- 28
- Umlenkrolle
- 29
- Spannrolle
- 30
- Lenker
- 31
- Festlager
- 32
- Federeinrichtung
