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Die Erfindung betrifft eine Windschottvorrichtung für ein Personenkraftfahrzeug gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
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Aus der
DE 10 2004 061 758 A1 ist eine derartige Einrichtung bekannt, welche Doppelgelenke aufweist, um eine zweifache Faltung zu realisieren. Diese Gelenke haben allerdings den Nachteil, dass sie relativ hoch bauen, ihre Verstaubarkeit also nicht optimal ist. Außerdem ist das Doppelgelenk relativ aufwändig. Die
DE 10 2007 042 952 A1 vermeidet diesen Nachteil, indem einer der beiden Rahmen vollständig in den anderen Rahmen eintaucht, wobei sich eine Bauhöhe der gesamten Windschottvorrichtung ergibt, welche dem größten Rahmendurchmesser der beiden Rahmen entspricht. Diese Windschottvorrichtung hat allerdings den Nachteil, dass sie in sich wenig stabil ist und daher kaum vor Beschädigungen geschützt ist.
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Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine stabile und dennoch klein zusammenfaltbare Windschottvorrichtung zur Verfügung zu stellen.
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Diese Aufgabe wird durch eine Windschottvorrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.
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Die Vorteile der Erfindung liegen insbesondere darin, dass durch die mindestens eine Schutzeinrichtung eine Belastung der Flachmaterialbahn des ersten, größeren Rahmens durch den zweiten, kleineren Rahmen deutlich reduziert oder ganz vermieden wird. Somit können Beschädigungen der im ersten Rahmen gespannten Flachmaterialbahn verhindert werden. Auch wird die Handhabung der Windschottvorrichtung insgesamt vereinfacht, da der Bewegungsspielraum der beiden Rahmen zueinander klar definiert ist. Nicht zuletzt wird bei einigen Ausführungsformen die Gefahr des Finger-Einklemmens reduziert.
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Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform ist die mindestens eine Schutzeinrichtung am ersten und/oder zweiten Rahmen einstückig angeformt. Bei zumindest teilweiser Herstellung von Rahmenabschnitten mittels Spritzgussverfahrens kann die Schutzeinrichtung mitangespritzt werden. Alternativ ist eine Befestigung mittels Befestigungsmittel möglich. Hierzu bieten sich beispielsweise Schrauben oder Nieten an.
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Bevorzugt umfasst die mindestens eine Schutzeinrichtung mindestens ein Anschlagelement, das am ersten oder zweiten Rahmen angeordnet ist. An diesem Anschlagelement kommt der zweite oder der erste Rahmen zur Anlage, wenn die beiden Rahmen relativ zueinander und aufeinander zu verschwenkt werden. Der am Anschlagelement zurückgehaltene Rahmen kann dann nicht weiter bewegt werden, insbesondere nicht in Flachmaterialbahnabschnitte des ersten Rahmens.
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Bei bevorzugten Ausführungsformen wird der zweite Rahmen lediglich daran gehindert, in z-Richtung (senkrecht nach oben bei im Fahrzeug eingebauter Windschottvorrichtung und bei aufeinander abgelegten ersten und zweiten Rahmen) durch den ersten Rahmen durchzutauchen. Eine Fixierung in eine andere Raumrichtung, beispielsweise in x-Richtung (d.h. in Längsrichtung des Fahrzeugs bezogen auf im Fahrzeug eingebauter Windschottvorrichtung und aufeinander abgelegten ersten und zweiten Rahmen) ist hierbei nicht vorgesehen; dies hat den Vorteil, dass größere Fertigungstoleranzen erlaubt werden können). Die bevorzugte ausschließliche Hinderung in z-Richtung kann dadurch erreicht werden, dass sich das mindestens eine Anschlagelement im Wesentlichen, d.h. überwiegend bis vollständig oder mit nur kleinem Neigungswinkel gegenüber der x-y-Ebene, in dieser x-y-Ebene erstreckt.
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Das mindestens eine Anschlagelement ist gemäß einer vorteilhaften Ausführungsform als Strebe ausgebildet, die von einem Profilelement zu einem anderen Profilelement des ersten oder zweiten Rahmens verläuft. Im letzteren Fall steht die Strebe über den zweiten Rahmen über, um sich am ersten Rahmen abzustützen. Eine Strebe am ersten oder zweiten Rahmen kann gleichzeitig als Versteifung dieses Rahmens dienen. Selbstverständlich sind von der Erfindung auch mehrere Streben erfasst, beispielsweise – bei im Fahrzeug eingesetzter Windschottvorrichtung – eine Strebe auf der Fahrer- und eine andere auf der Beifahrerseite. Der oder die Streben sind beispielsweise am betreffenden Rahmen angespritzt oder angeschraubt.
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Das mindestens eine Anschlagelement ist gemäß einer vorteilhaften Variante beweglich ausgebildet, beispielsweise verschwenkbar, verschieblich oder scherenartig beweglich. Es kann insbesondere von einer den zweiten Rahmen kaum oder nicht abstützenden Passivstellung in eine abstützende Aktivstellung bewegt werden. Beispielsweise kann das Anschlagelement als Schwenkarm ausgebildet sein, der an einem Profilelement des ersten oder zweiten Rahmens in der Nähe des gemeinsamen Schwenkgelenks befestigt ist. In der Passivstellung ist der Schwenkarm z.B. parallel zu diesem Profilelement eingeschwenkt, während er in die Aktivstellung beispielsweise um 90° aufgeschwenkt wird und als Anschlag für den zweiten bzw. ersten Rahmen dient.
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Das mindestens eine Anschlagelement ist gemäß einer vorteilhaften Ausführungsform an einem anderen Profilabschnitt als demjenigen angeordnet, an dem das gemeinsame Schwenkgelenk von erstem und zweitem Rahmen angebracht ist. Auf diese Weise können die Hebelkräfte, die vom zweiten Rahmen auf den ersten Rahmen wirken, vom Anschlag wirksamer abgefangen werden. Vorteilhaft ist insbesondere eine Anordnung des Anschlagelements an einem Profilabschnitt, der dem Profilabschnitt mit dem Schwenkgelenk gegenüberliegt (mit dazwischen angeordneter Flachmaterialbahn).
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Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform erstreckt sich die mindestens eine Schutzeinrichtung – vorzugsweise als Anschlagelement ausgebildet – zumindest abschnittsweise, und besonders bevorzugt vollständig, innerhalb des vom ersten Rahmen eingenommenen Raums. Hierdurch nimmt die Schutzeinrichtung nur geringen bzw. gar keinen Stauraum ein, so dass das Packmaß demjenigen ohne Schutzeinrichtung gleicht.
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Eine Alternative zu der vorgenannten Ausgestaltung sieht vor, dass das mindestens eine Anschlagelement am zweiten Rahmen angeordnet ist und über diesen hinausragt, beispielsweise seitlich. Beim Schwenken des zweiten Rahmens zum ersten Rahmen kommt hierbei das mindestens eine Anschlagelement des zweiten Rahmens am ersten Rahmen zur Anlage, wodurch ein Durchtauchen des zweiten Rahmens durch den ersten Rahmen verhindert wird. In diesem Zusammenhang ist es beispielsweise möglich, dass mehrere Anschlagelemente vorgesehen sind, die an zwei oder mehr Profilabschnitten des zweiten Rahmens um diesen herum angeordnet sind. Mehrere Anschlagelemente können auch zu einem einzigen kombiniert werden.
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Gemäß einer weiteren Ausführungsform ist die erfindungsgemäße mindestens eine Schutzeinrichtung im Bereich des mindestens einen Schwenkscharniers des zweiten Rahmens angeordnet. Die Schutzeinrichtung verhindert hierbei, dass das Schwenkscharnier bei abgeklapptem zweiten Rahmen (Zwischenposition) auf die Flachmaterialbahn drückt und dieses dann ausleiert oder gar einreißt.
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Eine diesbezügliche spezielle Ausgestaltung sieht vor, dass die mindestens eine Schutzeinrichtung von einem nicht-ausfransenden Flächenelement, beispielsweise aus Leder oder Kunststoff, z.B. Nylon, als Teil der im ersten Rahmen eingespannten Flachmaterialbahn ausgebildet ist. Die übrigen Abschnitte der Flachmaterialbahn sind vorzugsweise als Gewirke ausgebildet und weisen die bekannten geforderten Eigenschaften hinsichtlich Luftdurchlässigkeit und mechanischer Stabilität auf. Das besagte Flächenelement ist beispielsweise an das Gewirke angenäht, angeschweißt oder angeklebt. Das beispielhafte Leder oder der Kunststoff sind derart robust und ggf. elastisch ausgestaltet und insbesondere nicht-fransend, dass ein Kontakt bzw. Druck vom Schwenkscharnier des zweiten Rahmens keine Schäden beim Flächenelement hervorruft.
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Eine weitere bevorzugte Variante zeichnet sich dadurch aus, dass in dem Flächenelement eine Aussparung vorgesehen ist, durch welche das angrenzende Schwenkscharnier des zweiten Rahmens beim Zusammenfalten der Windschotteinrichtung taucht. Auf diese Weise wird jeglicher direkter Druck auf die Flachmaterialbahn seitens des mindestens einen Schwenkscharniers verhindert.
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Der zum Rahmen weisende Rand des besagten Flächenelements ist vorzugsweise mit einem Keder gehalten, der in eine im ersten Rahmen verlaufenden Nut eingepresst ist. Hierbei endet der Keder mit einem Abstand von mindestens einigen Millimetern, vorzugsweise mehr als 1 mm, zur Außenkontur des Schwenkscharniers zu dessen beiden Seiten. Hierdurch kann sich insbesondere bei einem Flächenelement ohne Durchbruch dieses Flächenelements beim Zusammenfalten der Windschottvorrichtung im Bereich des mindestens einen Schwenkscharniers unter Bildung einer Mehrfachfaltung vom Schwenkscharnier wegfalten. Im aufgefalteten Zustand der Windschottvorrichtung hingegen verteilt sich der Druck vom Schwenkscharnier auf das Flächenelement über eine größere Fläche im Vergleich zu dem Fall, dass der Keder bis unmittelbar an das Schwenkscharnier heranreicht.
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Bei der erfindungsgemäßen Windschottvorrichtung ist vorzugsweise der erste Rahmen ein Abdeckungsrahmen zum Abdecken des Fahrzeuginnenraums hinter Fahrer- und Beifahrersitz und der zweite Rahmen ein Windschottrahmen zum Aufstellen im Fahrzeug. Beim Abklappen des Windschottrahmens auf den Abdeckungsrahmen bei im Fahrzeug montierter Windschottvorrichtung kann gemäß einer bevorzugten Ausgestaltung der Windschottrahmen zumindest teilweise in den Abdeckungsrahmen eintauchen, wobei jedoch eine oder mehrere der vorgenannten Schutzeinrichtungen eine Beschädigung der Flachmaterialbahn im Abdeckungsrahmen verhindert.
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Gemäß einer Weiterbildung fallen die Schwenkachsen der jeweiligen Teilrahmen des ersten und zweiten Rahmens zusammen, so dass ein sehr geringes Packmaß bei aus dem Fahrzeug herausgenommener Windschottvorrichtung resultiert.
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Gemäß einer Alternative ist der erste Rahmen ein Windschottrahmen, wiederum zum Aufstellen im Fahrzeug ausgebildet, und der zweite Rahmen ein Abdeckungsrahmen, wiederum zum Zwecke der Abdeckung des Fahrzeuginnenraums hinter Fahrer- und Beifahrersitz. Der Abdeckungsrahmen ist hierbei kleiner als der Windschottrahmen, wobei der Abdeckungsrahmen seitlich über den Windschottrahmen (wenn dieser auf dem Abdeckungsrahmen abgelegt ist) hinausragende Fixiereinrichtungen zum Fixieren der Windschotteinrichtung im Fahrzeug aufweist. Durch die erfindungsgemäße mindestens eine Schutzeinrichtung wird verhindert, dass der Abdeckungsrahmen (als zweiter Rahmen) auf die Flachmaterialbahn des Windschottrahmens (als erstem Rahmen) drückt.
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Aus dem Vorgesagten wird deutlich, dass die erfindungsgemäße Schutzeinrichtung verschiedene Ausgestaltungen haben kann. Zum einen sind Varianten möglich, die ein Eintauchen bzw. ein zu weites Eintauchen oder sogar ein Durchtauchen des zweiten Rahmens in bzw. durch den ersten Rahmen verhindern. Hierunter fallen die genannten Anschlagelemente. Zum anderen sind Varianten Teil der Erfindung, die ein Eintauchen des zweiten Rahmens in den ersten erlauben, aber die Flachmaterialbahn im ersten Rahmen durch Ausgestaltung von Abschnitten dieser Flachmaterialbahn im Bereich von Schwenkscharnieren des ersten Rahmens schonen. Dies wird durch eine spezielle Materialwahl in diesen Abschnitten erreicht, wobei diese Abschnitte die besagten Schwenkscharniere berühren (Überwölbung) oder nicht berühren (Aussparung). Mit Vorteil ist die Erfindung auch bei in Gebrauchsposition aufgeklappter Windschottvorrichtung einsetzbar, insbesondere wenn lediglich eine einzige Flachmaterialbahn Verwendung findet, die sowohl im ersten als auch im zweiten Rahmen eingespannt ist und die im Übergang vom ersten zum zweiten Rahmen ohne die Schutzeinrichtung an Teilen des zweiten Rahmens anschlagen oder reiben könnte. Insbesondere der Fahrtwind bzw. die Luftverwirbelungen im Fahrbetrieb könnten ansonsten zu Reibungsschäden an der ersten Flachmaterialbahn führen.
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Angemerkt sei, dass, wenn vorliegend von „Flachmaterialbahn“ die Rede ist, die im ersten und/oder im zweiten Rahmen eingespannt ist, damit auch eine einzige, durchgehende Flachmaterialbahn umfasst ist, die sowohl im ersten als auch im zweiten Rahmen gespannt ist.
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Im Folgenden wird die Erfindung anhand von Figuren näher erläutert. Es zeigen:
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1 eine in einem PKW eingesetzte Windschottvorrichtung;
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2 eine perspektivische Ansicht der Windschottvorrichtung (in Gebrauchsposition);
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3 die geringfügig schematisiert dargestellte Windschottvorrichtung der 1 und 2 in Draufsicht (in Zwischenposition);
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4 die Windschottvorrichtung gemäß der 3, von der Unterseite zwischen der Zwischen- und der Aufbewahrposition halb gefaltet dargestellt;
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5 die Windschottvorrichtung in gleicher Position wie in 4, von der Oberseite gesehen;
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6 eine Windschottvorrichtung in Draufsicht mit einer ersten Ausführungsform einer Schutzeinrichtung;
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7 einen Schnitt entlang A-A in 6;
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8 eine Windschottvorrichtung in Draufsicht mit einer zweiten Ausführungsform einer Schutzeinrichtung sowie weiteren Alternativen;
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9 einen Schnitt entlang B-B in 8;
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10 eine Detailansicht der Schutzeinrichtung gemäß der 9, allerdings in Aufbewahrposition der Windschottvorrichtung;
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11 eine Windschottvorrichtung in Zwischenposition, von der Unterseite gesehen;
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12 eine Detaildarstellung der 11 mit einer dritten Ausführungsform einer Schutzeinrichtung, und
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13 eine Detaildarstellung der 11 mit einer vierten Ausführungsform einer Schutzeinrichtung.
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Eine Windschottvorrichtung 1 entsprechend der 1–5 umfasst einen als ersten Rahmen 2 ausgebildeten Abdeckungsrahmen, welcher einerseits der Befestigung der Windschottvorrichtung 1 in dem nur teilweise dargestellten Personenkraftfahrzeug dient, andererseits einen Teilbereich einer Fahrgastraumöffnung des Fahrzeugs abdeckt. Der erste Rahmen 2, der im Folgenden als Abdeckungsrahmen 2 bezeichnet wird, erstreckt sich im Wesentlichen parallel zu einer Gürtellinie 77 des Kraftfahrzeugs bis hin zu den Lehnen der Rücksitze 88. Der Raum unterhalb des Abdeckungsrahmens 2 kann somit als Stauraum genutzt werden.
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Außerdem umfasst die in 1 dargestellte Windschottvorrichtung 1 einen als zweiten Rahmen 20 ausgebildeten Windschottrahmen (im Folgenden als Windschottrahmen 20 bezeichnet). Der Windschottrahmen 20 ist mittels Klappscharnieren 40 um eine Klappachse 41 an dem Abdeckungsrahmen 2 schwenkbar angeordnet. Die Klappscharniere 40 sind an Querprofilen 3a bzw. 23a des Abdeckungsrahmens 2 bzw. des Windschottrahmens 20 angebracht. Die Querprofile 3a bzw. 23a und die im Wesentlichen parallel zu diesen verlaufenden, gegenüberliegenden Querprofile 3b bzw. 23b erstrecken sich quer zur Fahrzeuglängsrichtung und sind über Eckprofile 5 bzw. 25 mit Längsprofilen 4 bzw. 24, die sich in Aufsicht gesehen in Fahrzeuglängsrichtung erstrecken, verbunden.
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In den 1 und 2 ist der Windschottrahmen 20 aufgeklappt in Gebrauchsposition dargestellt und erstreckt sich hierbei (1) im Wesentlichen über die Breite des Insassenraums, wobei er nahezu senkrecht hinter den hier nicht dargestellten Kopfstützen der Vordersitze positioniert ist.
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Zur Befestigung der Windschottvorrichtung 1 in dem Fahrzeug weist es vordere und hintere Fixiereinrichtungen 10a, 10b auf, mittels welcher der Abdeckungsrahmen 2 in dem Fahrzeug fixiert wird. Diese können beispielsweise als ausfahrbare oder starre Stifte ausgebildet sein.
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Der Abdeckungsrahmen 2 sowie auch der Windschottrahmen 20 sind weitgehend steif ausgebildet. In beiden Rahmen 2 bzw. 20 ist jeweils eine windabweisende Flachmaterialbahn 6, 26 aufgespannt, welche aus Gründen der Übersichtlichkeit nur zum Teil angedeutet sind. Die Flachmaterialbahnen 6, 26 sind windabweisend ausgeführt, können jedoch auch aus einem luftdurchlässigen Material wie einem Netz oder Gewirke hergestellt sein.
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Um die Windschottvorrichtung 1 bei Nichtgebrauch platzsparend verstauen zu können, weisen sowohl der Abdeckungsrahmen 2 als auch der Windschottrahmen 20 jeweils mittig zwei Schwenkscharniere 7 bzw. 27 auf. Die Schwenkscharniere 7 definieren eine Schwenkachse 8, während die Schwenkscharniere 27 eine Schwenkachse 28 definieren (s. 2). Hierdurch ist der Abdeckungsrahmen 2 durch die Schwenkachse 8 in zwei Teilrahmen 9a, 9b unterteilt, während der Windschottrahmen 20 durch die Schwenkachse 28 in zwei Teilrahmen 29a, 29b unterteilt ist.
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Um die Windschottvorrichtung 1 zweifach von einer Gebrauchsposition in eine Aufbewahrposition zu falten, wird der Windschottrahmen 20 auf den Abdeckungsrahmen 2 in eine Zwischenposition entsprechend der 3 abgeklappt. Hierbei fallen bei der dargestellten Ausführungsform die beiden Achsen 8 und 28 zusammen. Dies wird ermöglicht, indem die beiden Längsprofile 24 des Windschottrahmens 20 in der vorgenannten Zwischenposition mit einem konstanten Winkel gegenüber der Ebene des Abdeckungsrahmens 2 bzw. dessen Flachmaterialbahn 6 in entsprechend ausgestaltete Ausnehmungen in den Längsprofilen 4 des Abdeckungsrahmens 2 eintauchen, bis die Achsen 8 und 28 zusammenfallen. Hierbei liegt auch das von der Schwenkachse 41 entfernte Querprofil 23b des Windschottrahmens 20 im Wesentlichen in der von den Profilen 3a, 3b, 4, 5 aufgespannten Ebene des Abdeckungsrahmens 2. Aus dieser Zwischenposition kann dann die Windschottvorrichtung 1 um die gemeinsame Achse 8, 28 in die Aufbewahrposition geklappt werden (s. 4 und 5).
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Es sei angemerkt, dass jeder der Teilrahmen 9a, 9b bzw. 29a, 29b aus mehreren Abschnitten besteht, die vorliegend als zusammengesteckte und miteinander fest verbundene Profilelemente ausgeführt sind. Wenn in der vorliegenden Darstellung von „Abschnitten“ oder „Profilen“ oder „Profilelementen“ die Rede ist, können diese ein- oder mehrstückig ausgebildet sein. Ein Teilrahmen kann beispielsweise aus einem einzigen Stück gefertigt sein und weist entsprechend der hier verwendeten Terminologie auch in diesem Fall Quer- und Längsprofile auf. Die beiden Teilrahmen 9a, 9b bzw. 29a, 29b können alternativ aus einer Mehrzahl von Einzelteilen gefertigt sein.
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In den 6 und 7 ist nun eine erste Ausführungsform der erfindungsgemäßen Schutzeinrichtung zum Schutz der Flachmaterialbahn 6 im ersten Rahmen 2 dargestellt. Wie der Draufsicht auf die sich in der Zwischenposition befindlichen Windschottvorrichtung 1 gemäß der 1 zu entnehmen ist, umfasst die Schutzeinrichtung 50 zwei als Anschlagelemente 51 ausgebildete Streben, die parallel zur Schwenkachse 8 (parallel zur Fahrzeuglängsrichtung) von der Querstrebe 3a zur Querstrebe 3b verlaufen. Jede Strebe, die beispielsweise einstückig angeformt oder mittels Befestigungsmitteln (z.B. Schrauben) an den Querprofilen 3a, 3b befestigt sind, hat ungefähr den gleichen Abstand zur jeweilig benachbarten Längsstrebe 4 wie zur Schwenkachse 8. Wie der 6 sowie der detaillierteren Querschnittsdarstellung der 7 zu entnehmen ist, kommt die Querstrebe 23b des zweiten Rahmens 20 in der Zwischenposition der Windschottvorrichtung 1 an den beiden Streben bzw. Anschlagelementen 51 an der Anschlagfläche 52 zum Anschlag. Die beiden Flachmaterialbahnen 6 und 26 (letztere gestrichelt dargestellt, da in der Schnittansicht nicht sichtbar) sind ebenfalls eingezeichnet.
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Die Anschlagelemente 51 schützen die im ersten Rahmen 2 eingespannte Flachmaterialbahn 6 vor mechanischer Druckeinwirkung durch den zweiten Rahmen 20, wenn die Windschottvorrichtung 1 in die Zwischenposition (und weiter in die Aufbewahrposition) gefaltet wird.
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In den 8 bis 10 ist eine zweite Ausführungsform der erfindungsgemäßen Schutzeinrichtung dargestellt, welche die gleiche Wirkung hat wie die erste. Diese Schutzeinrichtung 55 umfasst ebenfalls zwei Anschlagelemente 56, die vorliegend am Profilabschnitt 3b des ersten Rahmens 2 als halbkreisförmige Teller ausgebildet sind und mit geringem Abstand zu beiden Seiten der in der Zwischenposition der Windschottvorrichtung 1 zusammenfallenden Schwenkachsen 8, 28 (s. 10). In der vorliegenden Ausführungsform sind die halbkreisförmigen Anschlagelemente 56 derart kurz, dass sie bei anliegendem Querprofil 23b nicht über diesen hinausragen (s. 10).
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Sowohl die Anschlagelemente 51 der 6 und 7 als auch die Anschlagelemente 56 der 8 bis 10 erstrecken sich vollständig innerhalb des vom ersten Rahmen 2 eingenommenen Raums, wie insbesondere den 7 bzw. 9 und 10 zu entnehmen ist. Die Schutzeinrichtungen 50 und 55 nehmen also keinen zusätzlichen Raum ein bzw. vergrößern das Packmaß der Windschutzvorrichtung 1.
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In der 8 sind noch zwei weitere Möglichkeiten zur Anbringung von Anschlagelementen dargestellt. Zum einen können Anschlagelemente 57 beispielsweise auch am Profilabschnitt 3a des ersten Rahmens 2 vorgesehen sein. Gemäß einer weiteren Alternative sind Anschlagelemente 58 am zweiten Rahmen 20 vorgesehen, die über den Rahmen 20 hinausragen und sich beim Ablegen des zweiten Rahmens 20 am ersten Rahmen 2 abstützen.
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Es ist den Ausführungsformen gemäß der 6–10 gemeinsam, dass die Anschlagelemente 51, 56, 57 bzw. 58 sich allesamt überwiegend bis vollständig in der x-y-Ebene erstrecken (diese fällt mit der Blattebene der 6 und 8 zusammen, und verläuft senkrecht zur Blattebene der 7 und 9). Der zweite Rahmen 20 wird also lediglich daran gehindert, in z-Richtung durch den ersten Rahmen 2 durchzutauchen. Eine Fixierung des zweiten Rahmens 20 in eine andere Raumrichtung, beispielsweise in die x-Richtung, ist nicht vorgesehen.
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In den 11 bis 13 sind eine dritte und vierte Ausführungsform der erfindungsgemäßen Windschutzvorrichtung 1 dargestellt. Die Darstellung gemäß der 11 unterscheidet sich hierbei zunächst nicht von denjenigen der 3 bis 5. Die beiden unterschiedlichen Ausführungsformen der 12 und 13 zeigen Vergrößerungen des gestrichelt dargestellten Kreises der 11. Wie des Weiteren aus 11 ersichtlich, sind gleich ausgebildete Schutzeinrichtungen 60 im Bereich der beiden Querprofile 3a, 3b vorgesehen.
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Genauer sind beide Schutzeinrichtungen 60 im Bereich der Schwenkscharniere 7, 27 des ersten bzw. zweiten Rahmens 2, 20 angeordnet. Sie umfassen in beiden Fällen ein nicht-ausfransendes Flächenelement 61 (12) bzw. 63 (13), das beispielsweise aus robustem Leder oder Kunststoff hergestellt ist, die jeweils Teil der im ersten Rahmen 2 eingespannten Flachmaterialbahn 6 sind. Das übrige Material der Flachmaterialbahn 6 ist zweckmäßigerweise als Gewirke ausgebildet, wobei die Flächenelemente 61 bzw. 63 mit dem Gewirke entlang der Verbindungslinie 62 verbunden, beispielsweise vernäht oder verschweißt, sind.
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Die Flachmaterialbahn 6 ist mittels eines als Keder ausgebildeten Befestigungselements 45 in dem ersten Rahmen 2 eingespannt. Der Keder verläuft in einer im Querschnitt rechteckförmigen Nut 15, die beispielsweise mit einem Abstand d von einigen Millimetern (s. 12 und 13) vor dem Schwenkscharnier 7 endet. Diese Befestigung ermöglicht, dass sich die Flächenelemente ohne großen Spannungsaufbau über das erste und zweite Scharnier 7, 27 (12) bzw. nur das zweite Scharnier 27 (13) wölben können und beim Zusammenfalten sich von diesen Scharnieren unter Bildung einer Mehrfachfaltung, vorzugsweise im Querschnitt ein „W“ mit drei Knickkanten formend, abheben können. Diese Knickkanten können durch eine Konditionierung, vorzugsweise durch vorheriges Heißprägen oder durch in der betreffenden Flachmaterialbahn voreingebrachte Nähte vordefiniert sein. Die Faltgeometrie und die Reihenfolge der Faltenentstehung sind somit vorgebbar. Die drei Knickkanten gehen gemäß der 12 zum Rahmeninnenraum in eine einzige Knickkante über.
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Gemäß der Ausführungsform der 12 schließt das Flächenelement 61 eben mit der freien Kante des Gewirkes der Flachmaterialbahn 6 ab. Mit anderen Worten überwölbt das Flächenelement 61 beide Schwenkscharniere 7, 27 (letzteres ist verdeckt). Aufgrund seiner Stabilität kann das Flächenelement 61 dem Druck des Scharniers 27 (und auch des Scharniers 7) ohne Weiteres und dauerhaft standhalten.
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Gemäß der Ausführungsform der 13 weist das Flächenelement 63 eine Aussparung 64 auf, wobei die beiden Scharniere 7, 27 durch die Aussparung hindurchtauchen, so dass die Flachmaterialbahn 6 gar nicht durch das Scharnier 27 (und auch nicht durch das Scharnier 7) druckbelastet wird. Die freie Kante des Flächenelements 63 kann aufgrund der Materialwahl nicht ausfransen, so dass die Optik und Stabilität auch mit der Zeit erhalten bleibt. Die Knickkante 65 in dem Flächenelement 63 kann vordefiniert sein, beispielsweise durch Heißprägung.
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Insbesondere verhindern also die Flächenelemente 61, 63 Beschädigungen der Flachmaterialbahn 6, die durch die Scharniere 27 des zweiten Rahmens 20 entstehen könnten, wenn diese im zusammengeklappten Zustand (in die Zwischen- und/oder die Aufbewahrposition) auf die Flachmaterialbahn 6 drücken.
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Die Erfindung wurde anhand von mehreren Ausführungsbeispielen genauer erläutert, ist aber nicht auf diese Beispiele beschränkt. Insbesondere ist auch eine Kombination der verschiedenen Schutzeinrichtungen, soweit sinnvoll, entsprechend der in den Figuren gezeigten Ausführungsformen möglich. Auch ist zu bemerken, dass die im ersten und im zweiten Rahmen eingespannten Flachmaterialbahnen von nur einer einzigen, gemeinsamen Flachmaterialbahn gebildet sein können, die also zum Teil in dem ersten und zum Teil in dem zweiten Rahmen eingespannt ist.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Windschottvorrichtung
- 2
- erster Rahmen (Abdeckungsrahmen)
- 3a, b
- Querprofil
- 4
- Längsprofil
- 5
- Eckprofil
- 6
- Flachmaterialbahn
- 7
- Schwenkscharnier
- 8
- Schwenkachse
- 9a, b
- Teilrahmen des ersten Rahmens
- 10a, b
- Fixiereinrichtungen
- 15
- Nut im ersten Rahmen
- 20
- zweiter Rahmen (Windschottrahmen)
- 21
- mittiger Bereich des zweiten Rahmens
- 23a, b
- Querprofil
- 24
- Längsprofil
- 25
- Eckprofil
- 26
- Flachmaterialbahn
- 27
- Schwenkscharnier
- 28
- Schwenkachse
- 29a, b
- Teilrahmen des zweiten Rahmens
- 40
- Klappscharnier
- 41
- Klappachse
- 45
- Keder
- 50
- Schutzeinrichtung
- 51
- Anschlagelement
- 52
- Anschlagfläche
- 55
- Schutzeinrichtung
- 56
- Anschlagelement
- 57
- Anschlagelement
- 58
- Anschlagelement
- 60
- Schutzeinrichtung
- 61
- Flächenelement
- 62
- Verbindungslinie
- 63
- Flächenelement
- 64
- Aussparung
- 65
- Knickkante
- 77
- Gürtellinie
- 88
- Rücksitze
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102004061758 A1 [0002]
- DE 102007042952 A1 [0002]
