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Anwendungsgebiet und Stand der Technik
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Die Erfindung betrifft ein Windschottsystem für ein Kraftfahrzeug nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1, sowie ein Cabriofahrzeug mit einem derartigen Windschottsystem.
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Windschottsysteme der gattungsgemäßen Art sind von Kraftfahrzeugen allgemein bekannt. Es handelt sich um Systeme mit einem im Betrieb vertikal ausgerichteten Flächensegment, welches im Fahrzeug hinter den Sitzen angeordnet ist und durch diese Anordnung zu einer Beruhigung der Luftströmung im Fahrgastbereich führt. Gattungsgemäße Windschottsysteme erlauben eine bedarfsweise Verwendung und können daher auch in eine inaktive Stauposition überführt werden.
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Aus der
DE 10 2010 056 233 A1 ist ein Windschottsystem für ein Cabriofahrzeug bekannt, bei dem ein Windschottrahmen in Fahrzeughochrichtung in eine Funktionsstellung ausfahrbar ist. In dem Windschottrahmen ist ein flexibles Flächengebilde aufspannbar, das auf einer Wickelwelle auf- und abwickelbar gehalten ist.
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Aus der
DE 10 2008 006 157 A1 ist ein Windschottsystem bekannt, bei dem ein flexibles Flächengebilde über seitliche Schwenkarme in eine Funktionsstellung nach oben ausfahrbar ist. In gegenüberliegenden Seitenrändern des Flächengebildes sind Spannschnüre integriert, die längs der gegenüberliegenden Seitenränder des Flächengebildes bei einem Aufstellen der Schwenkarme mitgespannt werden und hierdurch die Stabilisierung der Seitenränder des Flächengebildes erzielen. Ein formschlüssiges Zusammenwirken der Spannschnüre mit den Schwenkarmen, die das Flächengebilde zwischen der Ruhestellung und der Funktionsstellung verlagern, ist nicht vorgesehen.
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Ein gattungsgemäßes Windschottsystem, welches gleichzeitig den Ausgangspunkt der vorliegenden Erfindung darstellt, ist aus der
DE 10 2009 037 824 A1 bekannt. Der Inhalt dieser Druckschrift wird durch ausdrückliche Bezugnahme zum Gegenstand dieser Offenbarung gemacht. Die Besonderheit bei einem gattungsgemäßen Windschott liegt darin, dass das genannte Flächensegment hinter den Fahrgästen durch ein flexibles Flächengebilde gebildet ist, welches von einer Wickelwelle abgerollt wird. Im Falle des Systems der
DE 10 2009 037 824 A1 ist vorgesehen, dass das Endsegment mittels Schwenkarmen in seine dem Funktionszustand zugewiesene Endlage bewegt wird. Diese Schwenkarme umfassen zwei Teilarme, die beidseitig des Flächengebildes angebracht sind und dadurch dem Flächengebilde im Bereich seiner Seitenränder Halt geben.
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Es hat sich herausgestellt, dass bei hohen Geschwindigkeiten eine derartige Gestaltung noch nicht ideal ist, da sie dazu führen kann, dass das Flächengebilde aufgrund der auf das Flächengebilde wirkenden Windlast so weit gewölbt wird, dass seine Seitenränder aus dem Bereich der Schwenkarme nach innen entweichen. Dies hat nicht nur ästhetische Nachteile, sondern führt bei der Rücküberführung des Windschottsystems in seinen Stauzustand und damit beim Aufwickeln des Flächengebildes mitunter dazu, dass das Flächengebilde mit ungewünschten Falten auf der Wickelwelle aufgewickelt wird.
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Aufgabe und Lösung
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Aufgabe der Erfindung ist es, ein gattungsgemäßes Windschott dahingehend weiterzubilden, dass dieses im Betrieb seine ästhetische Anmutung behält und bei Rücküberführung in den Stauzustand ein fehlerfreies Aufwickeln des Flächengebildes gewährleistet.
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Die der Erfindung zugrundeliegende Aufgabe wird durch die Merkmale des Patentanspruches 1 gelöst.
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Die Begriffe der Fahrzeughochrichtung, der Fahrzeuglängsrichtung und der Fahrzeugquerrichtung werden im Zusammenhang mit dem erfindungsgemäßen Windschottsystem dahingehend verwendet, dass sie sich auf die eingebaute Lage beziehen. Dementsprechend ist das Flächengebilde im Funktionszustand des Windschottssystems in Fahrzeughochrichtung und Fahrzeugquerrichtung erstreckt. Die Fahrzeughochrichtung, in die das Endsegment bewegt wird, um das Windschott in den Funktionszustand zu überführen, entspricht einer von der Wickelwelle weg weisenden Richtung.
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Die Hauptkomponenten eines gattungsgemäßen und erfindungsgemäßen Windschotts sind das Endsegment, die Wickelwelle und das zwischen ihnen erstreckte Flächengebilde. Die Wickelwelle ist im Fahrzeug um eine chassisfeste Wickelachse drehbar. Auf der Wickelwelle ist das Flächengebilde, welches vollständig geschlossen oder auch mit Durchbrechungen in Art eines engmaschigen Netzes oder dergleichen ausgebildet sein kann, im Stauzustand des Windschottsystems aufgewickelt. An dem der Wickelwelle abgewandten Ende ist das genannte Endsegment vorgesehen, welches im Funktionszustand das Windschott nach oben begrenzt.
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Zur Verlagerung des Endsegments ist eine Mechanik mit mindestens einem Schwenkarm vorgesehen. Wenngleich theoretisch Gestaltungen mit nur einem Schwenkarm denkbar sind, weist ein erfindungsgemäßes Windschott vorzugsweise eine symmetrische Ausgestaltung und somit vorzugsweise zumindest zwei Schwenkarme auf, von denen einer rechtsseitig und einer linksseitig angeordnet ist. Die Schwenkarme sind zum Zwecke der Verlagerung des Endsegments vorzugsweise motorisch verschwenkbar, wobei sie mechanisch derart an das Endsegment angekoppelt sind, dass die Schwenkbewegung zwangsläufig zu einer Bewegung des Endsegments in Fahrzeughochrichtung führt. Mit dieser Bewegung gemeinsam wird auch das Flächengebilde in Fahrzeughochrichtung bewegt und gleichzeitig von der Wickelwelle abgewickelt.
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Damit bei der genannten hohen Windlast bei hohen Geschwindigkeiten das Flächengebilde in weitgehend definierter Stellung verbleibt, ist das Haltemittel am Flächengebilde vorgesehen. Hierbei handelt es sich um eine ortsfest zum Flächengebilde an diesem vorgesehene Einrichtung, die mit dem Schwenkarm derart formschlüssig zusammenwirkt, dass sie zumindest im Funktionszustand des Windschottsystems nicht am Schwenkarm vorbeigeführt werden kann, da es zuvor in formschlüssigen Eingriff mit dem Schwenkarm gelangt. Vorzugsweise ist das Haltemittel derart am Flächengebilde angeordnet, dass es im Stauzustand mit auf der Wickelwelle aufgewickelt ist. Wenn die genannten Haltemittel an zwei gegenüberliegenden Seitenkanten des Flächengebildes vorgesehen und im Funktionszustand außenseitig der jeweils zugeordneten Schwenkarme angeordnet sind, wird verhindert, dass die Seitenkanten des Flächengebildes in Fahrzeugquerrichtung nach innen an den Schwenkarmen vorbeigleiten können und somit in eine Position geraten, die ästhetisch nachteilig ist und bei einem späteren Aufwickelvorgang des Flächengebildes ein unsauberes Aufwickeln bewirken kann.
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Die Ausgestaltung der Schwenkarme und der Haltemittel dahingehend, dass ein horizontales Vorbeiführen der Haltemittel an den Schwenkarmen nicht möglich ist, ist auf verschiedene Art erzielbar. Als bevorzugt wird eine Ausgestaltung angesehen, bei der das Haltemittel eine Verdickung des Flächengebildes bildet. Dies kann beispielsweise durch einen einfachen am Flächengebilde angebrachten Druckknopf erreicht werden. Korrespondierend zu dieser Verdickung weist der zugeordnete Schwenkarm vorzugsweise zwei Teilarme auf, die zum Flächengebilde gegenüberliegend angeordnet sind und für eine gemeinsame Schwenkbewegung miteinander verbunden sind. Diese Teilarme definieren einen Durchtrittsspalt für das Flächengebilde, der zumindest abschnittsweise derart an die genannte Verdickung angepasst ist, dass diese nicht durch den Durchtrittsspalt hindurch treten kann. Der Spalt ist allerdings ausreichend breit, um eine unbehinderte Bewegung des Flächengebildes selbst zu erlauben. Nur die Bewegung des Haltemittels wird behindert.
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Bei den beiden Teilarmen handelt es sich um auf der gegenüberliegenden Seite des Flächengebildes angeordnete Teile des Schwenkarms, die jedoch um eine gemeinsame Achse verschwenkbar sind und die derart miteinander verbunden sind, dass sie stets eine übereinstimmende Schwenkbewegung durchführen. Der Durchtrittsspalt zwischen diesen Teilarmen gestattet es, den Schwenkarm frei gegenüber dem Flächengebilde zu bewegen und im Zuge der Überführung des Windschotts in den Funktionszustand bzw. in den Stauzustand das Flächengebilde selbst mit diesem Schwenkarm zu überstreichen. Gleichzeitig kann durch Wahl einer passenden Beabstandung der Teilarme auf einfache Weise bewirkt werden, dass das als Verdickung ausgebildete Haltemittel zumindest in der Funktionsstellung des Windschotts nicht zwischen den beiden Teilarmen hindurchpasst und somit – bezogen auf die Fahrzeugquerrichtung – nicht in einen Innenbereich des Windschottssystems gelangen kann.
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Eine andere Variante des Haltemittels und des Schwenkarms sieht vor, dass der Schwenkarm nur einseitig des Flächengebildes vorgesehen ist, wobei in diesem Falle das Haltemittel derart ausgebildet ist, beispielsweise in Art eines Hakens, dass es formschlüssig mit dem nur einseitig vorgesehenen Schwenkarm in Eingriff gelangt, wenn die Windkraft das Haltemittel am Schwenkarm vorbeizuziehen versucht.
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Bei einer bevorzugten Ausgestaltung des Windschotts ist vorgesehen, dass der Schwenkarm im Stauzustand des Windschottssystems – bezogen auf die Fahrzeughochrichtung – oberhalb des aufgewickelten Haltemittels vorgesehen ist. Wenn ausgehend von einem Stauzustand das Windschott in den Funktionszustand überführt wird, geht dies mit einem Verschwenken des Schwenkarms einher. Da das Haltemittel jedoch erst von der Wickelwelle abgewickelt wird, wenn der Schwenkarm bereits in erheblichem Maße verschwenkt ist, ist das Haltemittel gegebenenfalls bei der Überführung in den Funktionszustand zunächst – bezogen auf die Fahrzeugquerrichtung – innenseitig des Schwenkarms angeordnet, was dem gewünschten erfindungsgemäßen Zweck entgegensteht.
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Als vorteilhaft wird daher eine Ausgestaltung angesehen, bei der der Schwenkarm zumindest zwei Teilbereiche aufweist. Einer dieser Teilbereiche ist der Haltebereich, der in beschriebener Art derart auf das Haltemittel abgestimmt ist, das die Relativbeweglichkeit des Haltemittels gegenüber diesem Haltebereich in Fahrzeugquerrichtung beschränkt ist, wenn das Haltemittel und der Haltebereich in Fahrzeughochrichtung auf gleicher Höhe angeordnet sind. Zusätzlich zu diesem Haltebereich des Schwenkarms weist dieser gemäß der hier beschriebenen Weiterbildung jedoch auch einen Passierbereich auf, der derart auf das Haltemittel am Flächengebilde abgestimmt ist, dass er die Relativbeweglichkeit des Haltemittels am Schwenkarm vorbei gestattet.
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Diese Ausgestaltung des Schwenkarms mit einem Passierbereich gestattet es somit, dass während der Überführung des Windschotts in den Funktionszustand das Haltemittel einmal an dem Schwenkarm vorbeigeführt wird. Nach Erreichen des Funktionszustandes jedoch ist das Haltemittel auf Höhe des Haltebereichs angeordnet und kann daher in horizontaler Richtung nicht mehr am Schwenkarm vorbeigeführt werden. Im Funktionszustand ist die durch das Haltemittel bewirkte gewünschte Lagesicherung somit gegeben.
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Besonders bevorzugt ist eine Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Windschotts, bei der der Schwenkarm eine Haltekante aufweist, die durch direkten Kontakt mit dem Haltemittel am Flächengebilde dessen Relativbeweglichkeit gegenüber dem Schwenkarm in Fahrzeugquerrichtung beschränkt, wobei diese Haltekante eine gewölbte Formgebung aufweist, um beim Verschwenken des Schwenkarms und bei gleichzeitiger Bewegung des Haltemittels in Fahrzeughochrichtung zumindest phasenweise einen etwa gleich bleibenden Abstand zum Haltemittel zu gewährleisten. Die Haltekante hat somit eine Formgebung, die der verschiedenartigen Bewegung des Haltemittels einerseits und des Schwenkarms andererseits Rechnung trägt. Das Haltemittel wird gemeinsam mit dem Flächengebilde nach Abwickeln von der Wickelwelle vertikal linear bewegt, während der Schwenkarm parallel zum Flächengebilde eine Schwenkbewegung durchführt. Die am Schwenkarm vorgesehene Haltekante weist eine Formgebung auf, durch die das Haltemittel dennoch zumindest über den überwiegenden Teil der Bewegung in den Funktionszustand einen gleichbleibenden Abstand zur Haltekante aufweist. Dadurch ist auch in den Zwischenzuständen zwischen dem Stauzustand und dem Funktionszustand die Fixierung des Flächengebildes durch die Schwenkarme in vorteilhafter Art und Weise gegeben.
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Ein zweiter Aspekt der Erfindung, der vorzugsweise gemeinsam mit dem ersten Aspekt der Ausgestaltung des Flächengebildes mit Haltemitteln realisiert ist, sieht vor, dass bei einem gattungsgemäßen Windschott das Endsegment im Funktionszustand derart angeordnet ist, dass das Flächengebilde in Fahrzeughochrichtung gespannt ist, wobei die Spannkraft vorzugsweise zumindest 40 N beträgt. Gemäß diesem Aspekt der Erfindung ist somit vorgesehen, dass das Flächengebilde in Vertikalrichtung gegen Ende der Überführung in den Funktionszustand gespannt wird.
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Bei bekannten Gestaltungen ist eine Spannkraft im Gewirke bereits vorgesehen, da sich diese bereits aus der üblicherweise vorhandenen Wickelfeder ergibt. Bei bekannten Gestaltungen wird so eine Spannkraft von etwa 30 Newton erreicht. Erfindungsgemäß wird dieser Wert durch erhöht, indem das Endsegment bei der Überführung in den Funktionszustand weiterbewegt wird, nachdem die Wickelwelle bereits einen Zustand erreicht hat, ab dem sie kein weiteres Flächengebilde freigibt. So lässt sich die Spannung im Flächengebilde im Funktionszustand weiter erhöhen.
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Dies kann insbesondere dadurch erzielt werden, dass die Wickelwelle hinsichtlich ihrer Drehbeweglichkeit durch Begrenzungsmittel derart beschränkt ist, dass sie bei der Überführung des Windschotts in den Funktionszustand bereits vor Erreichen des Funktionszustandes eine Drehendstellung erreicht. Bei der Überführung des Windschotts in den Funktionszustand wird nach dem Augenblick, in dem die Wickelwelle ihre Drehendstellung erreicht, die Bewegung des Endsegments noch fortgesetzt, so dass das Flächengebilde unter in vertikaler Richtung wirkende Spannung gesetzt wird. Vorzugsweise wird das Endsegment mindestens noch 5 mm, insbesondere vorzugsweise mindestens noch 10 mm, gegenüber der Zwischenstellung weiterbewegt, in der das Flächengebilde vertikal noch ungespannt ist und die Wickelwelle ihre Drehendstellung erreicht hat.
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Alternativ zu einer Beschränkung der Drehbeweglichkeit der Wickelwelle ist es auch möglich, die Länge des Flächengebildes in seiner Gesamtheit derart auszulegen, dass es gegen Ende der Überführung in den Funktionszustand zur genannten Spannung kommt, nachdem das Flächengebilde bereits vollständig von der Wickelwelle abgewickelt wurde.
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Vorzugsweise verfügt ein erfindungsgemäßes Windschott über ein Steuergerät, welches auch extern des Windschotts angeordnet sein kann und welches zur Steuerung mindestens eines Schwenkarmmotors des Windschotts ausgebildet ist. Dabei ist die Steuereinrichtung dafür ausgebildet, die Bewegung der Schwenkarme in oben skizzierte Weise fortzusetzen, nachdem die Wickelwelle ihre Drehendstellung bereits erreicht hat bzw. das gesamte Flächengebilde bereits von der Wickelwelle abgewickelt wurde.
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Die Erfindung betrifft weiterhin auch ein Cabriofahrzeug mit einem Windschottsystem, wobei das Windschottsystem nach oben beschriebener Art ausgebildet ist.
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Kurzbeschreibung der Zeichnungen
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Weitere Aspekte und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus den Ansprüchen und der nachfolgenden Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels der Erfindung. Dieses ist anhand der Figuren dargestellt. Dabei zeigen:
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1 ein erfindungsgemäßes Windschottsystem in seiner Einbausituation in einem Fahrzeug,
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2 das Windschottsystem des Fahrzeugs der 1 in Perspektive in Fahrzeuglängsrichtung,
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3a bis 3e eine schematische Darstellung des Windschottsystems der 1 in verschiedenen Stadien zwischen dem Stauzustand der 3a und dem Funktionszustand der 3e,
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4a und 4b eine perspektivische Ansicht auf die Basis des Windschottsystems im Zustand der 3d und 3e und
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5 und 6 zwei Varianten eines flächengebildeseitigen Haltemittels eines erfindungsgemäßen Windschottsystems und deren Zusammenwirken mit einem entsprechend ausgebildeten Schwenkarm.
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Detaillierte Beschreibung der Ausführungsbeispiele
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1 zeigt die Einbausituation eines erfindungsgemäßen Windschottsystems 10. Dieses ist in einem Cabriolet-Kraftfahrzeug 1 hinter den Sitzen 2 angeordnet und dient dem Zweck, in einem Fahrgastbereich 3 ungewünschte Luftverwirbelungen zu vermeiden.
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In 1 befindet sich das Windschottsystem 10 im Funktionszustand. Ein das Windschottsystem nach oben begrenzendes Endsegment 20 ist in seiner oberen Endlage angeordnet und somit maximal beabstandet gegenüber einer fahrzeugfesten Basis 30 des Windschottsystems 10.
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2 zeigt das Windschottsystem 10 in einer Gesamtdarstellung, wobei zum besseren Verständnis ein Teilbereich der Basis 30 aufgeschnitten ist.
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Das Windschottsystem 10 verfügt über die bereits genannte Basis 30, die fahrzeugfest im Fahrzeug vorgesehen ist. Diese Basis 30 beinhaltet in in 2 nicht erkennbarer Weise eine in Fahrzeugquerrichtung Y ausgerichtete Wickelwelle 32, die sich weitgehend über die Gesamtlänge der Basis 30 erstreckt. Auf dieser Wickelwelle 32 ist ein als Netz ausgebildetes flexibles Flächengebilde 40 teilweise aufgewickelt. Das freie Ende 42 dieses Flächengebildes 40 ist an dem bereits im Zusammenhang mit 1 erwähnten Endsegment 20 angebracht. Das Flächengebilde 40 kann daher durch Beabstandung des Endsegments 20 von der Basis 30 in Fahrzeughochrichtung Z von der Wickelwelle 32 abgewickelt werden. Zur Bewegung des Endsegments 20 sind die jeweils gegenüberliegenden linksseitigen und rechtsseitigen Enden der Basis 30 und des Endsegments 20 durch Doppelhebel 52, 54 miteinander verbunden. Diese Doppelhebel 52, 54 umfassen jeweils einen um eine basisfeste Drehachse 80a, 80b verschwenkbaren Schwenkarm 54 sowie jeweils einen um eine endsegmentseitige Schwenkachse 84a, 84b schwenkbaren Zusatzhebel 52. Miteinander sind die Schwenkarme 54 und die Zusatzhebel 52 um Schenkachsen 82a, 82b schwenkbar verbunden.
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Die Schwenkbewegung der Schwenkarme
54 kann über einen gemeinsamen Motor
34 bewirkt werden. Hierzu wird auf die bereits genannte
DE 10 2009 037 824 A1 verwiesen, in der dies bereits umfangreich beschrieben ist und deren diesbezügliche Offenbarung zum Gegenstand dieser Anmeldung gemacht wird. Die Schwenkbewegung der Schwenkarme
54 in Richtung der Pfeile
90 führt mittels der Zusatzhebel
52 zur gewünschten Verlagerung des Endsegments
20 in Fahrzeughochrichtung Z. Als zusätzlicher Teil des Rahmens des Windschotts sind außen Kappen
36 vorgesehen, die sich im Funktionszustand des Windschotts außenseitig an die Schwenkarme
54 anlegen und diesen ein besonders ästhetischen Aussehen verleihen. Auch dies ist in der
DE 10 2009 037 824 A1 bereits beschrieben.
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Damit die in Fahrzeugquerrichtung Y außenseitigen Seitenkanten 44 des Flächengebildes im Funktionszustand nicht in Richtung der Pfeile 92 an den Schwenkarmen 54 vorbei nach innen gezogen werden, ist an beiden Seitenrändern 44 des Flächengebildes 40 jeweils ein Haltemittel 46 in Art eines eine Verdickung bildenden Druckknopfs 46 vorgesehen. Diese Druckknöpfe 46 liegen im Funktionszustand des Windschotts außenseitig der Schwenkarme 54 und können diese im Funktionszustand nicht in Richtung der Pfeile 90 passieren. Selbst bei hoher Windlast wird somit zuverlässig verhindert, dass die Seitenränder 44 des Flächengebildes ihre bestimmungsgemäße Position außenseitig der Schwenkarme 54 verlassen.
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Die Funktion und insbesondere die Bewegung der Haltemittel 46 wird anhand der schematischen Darstellungen der 3a bis 3e nochmals erläutert.
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Bezug nehmend auf 3a zeigen diese schematischen Darstellungen nur die in diesem Zusammenhang wichtigen Komponenten des Systems, nämlich die Wickelwelle 32 mit dem im Stauzustand der 3a noch weitgehend darauf aufgewickelten Flächengebilde 40, die um basisseitige Schwenkachsen 80a, 80b schwenkbaren Schwenkarme 54, die an diesen schwenkbar angelenkten Zusatzhebel 52, die mit ihrem gegenüberliegenden Ende um endsegmentseitige Schwenkachsen 82a, 82b schwenkbar sind.
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Mit Beginn einer gegenläufigen Schwenkbewegung der Schwenkarme 54 beginnt die Überführung des Windschottsystems in seinen Funktionszustand. Wie anhand der 3b zu erkennen ist, bewirken die Schwenkarme 54 gemeinsam mit den Zusatzhebeln 52 die Verlagerung des Endsegments 20 in Fahrzeughochrichtung Z nach oben und damit das gleichzeitige Abwickeln des Flächengebildes 40 von der Wickelwelle 32.
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Wie der Übergang von 3b zu 3c zeigt, werden im Zuge des Abwickelns des Flächengebildes 40 von der Wickelwelle 32 auch die beiden Druckknöpfe 46 an den gegenüberliegenden Seitenkanten 44 des Flächengebildes 40 abgewickelt. Allerdings befinden sich die Druckknöpfe 46 aufgrund der Anordnung der Schwenkarme 54 und der Anordnung der Schwenkachsen 80a, 80b im Zustand der 3b noch innenseitig bzw. unterhalb der Schwenkarme 54. Da sie jedoch im Funktionszustand bestimmungsgemäß außenseitig der Schwenkarme 54 angeordnet sein müssen, müssen sie zunächst an den Schwenkarmen 54 vorbeigeführt werden. Zu diesem Zweck weisen die Schwenkarme 54 einen Passierbereich 54a auf. Dieser Passierbereich 54a ist in nachfolgend noch näher erläuterter Weise so ausgebildet, dass er ein Vorbeiführen der Druckknöpfe 46 gestattet. Der Übergang von dem Zustand der 3c zum Zustand der 3d verdeutlicht dies. Die Druckknöpfe 46 können durch Aussparungen 54c hindurch in einen Bereich außenseitig der Schwenkarme 54 gelangen. Sobald sie am jeweiligen Schwenkarm 54 vorbeigeführt wurden, sind sie – bezogen auf eine Horizontalrichtung Y – auf Höhe eines Haltebereichs 54b der Schwenkarme 54 angeordnet, der eine Verlagerung in Richtung der Pfeile 92 an den jeweiligen Schwenkarmen 54 vorbei verhindert.
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Der Wickelwelle
32 ist ein nicht näher spezifizierter Drehbegrenzer
36 zugeordnet, der in der aus der
DE 10 2006 001 029 B3 bekannten Art ausgestaltet sein kann und der eine Drehbewegung der Wickelwelle über den Zustand der
3d hinaus verhindert. Dies bedeutet, dass eine fortgesetzte Bewegung des Endsegments
20 über die Position der
3d hinaus nicht durch ein fortgesetztes Abwickeln des Flächengebildes
40 von der Wickelwelle
32 erzielt werden kann, sondern nur durch ein Spannen des bereits abgewickelten Flächengebildes
40. Die Schwenkbewegung der Schwenkarme
54 jenseits des Zwischenzustandes der
3d führt somit zum Spannen des Flächengebildes
40, die im Hinblick auf die ästhetische Anmutung des Flächengebildes auch bei hohen Geschwindigkeiten vorteilhaft ist. Ein Flattern des Flächengebildes
40 wird verhindert. Zudem sorgt diese Spannung in z-Richtung zu einer Querkontraktion des Flächengebildes
40, durch welches die Druckknöpfe
46 an die Schwenkarme
54 angedrückt werden und somit auch eine Spannung des Flächengebildes
40 in Querrichtung Y bewirken können.
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Der Funktionszustand des Windschotts, der in 3e dargestellt ist, ist somit sowohl funktional als auch ästhetisch sehr vorteilhaft.
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Die 4a und 4b verdeutlichen nochmals anhand von perspektivischen Darstellungen den Weg des Druckknopfs 46 relativ zum Schwenkarm 54. Dabei zeigt 4a einen Zwischenzustand, der etwa dem der 3b entspricht. In diesem Zwischenzustand ist der Schwenkarm 54 gerade so verschwenkt, dass der Druckknopf 46 durch die Aussparung 54c auf die gegenüberliegende Seite des Schwenkarms 54 wechseln kann.
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Wie 4b zeigt, gelangt der Druckknopf 46 bei fortgesetzter Schwenkbewegung des Schwenkarms 54 jedoch in einen Haltebereich, in dem eine Haltekante 54d eine Bewegung des Druckknopfes 46 nach innen am Schwenkhebel 54 vorbei verhindert.
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Zum besseren Verständnis wird dies auch nochmals anhand der schematischen 5 erläutert. Diese zeigt, dass der Schwenkarm 54 aus zwei Teilarmen 55a, 55b besteht, zwischen denen ein Durchtrittsspalt 70 vorgesehen ist. Diese Durchtrittsspalt 70 ist an das Haltemittel 46 derart angepasst, dass das Haltemittel 46 nicht hindurchpasst. Allerdings ist eine vergleichsweise Aussparung 54c zu erkennen, durch welche das Haltemittel 46 im Zuge der Überführung des Windschottsystems in den Stauzustand bzw. in den Funktionszustand zwischen den Teilarmen 55a, 55b hindurchgeführt werden kann.
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Die 6 zeigt, dass ein aus zwei Teilarmen bestehender Schwenkarm 54 nicht zwingend erforderlich ist. Bei dieser Variante ist ein Schwenkarm 154 vorgesehen, der lediglich einseitig des Flächengebildes 40 angeordnet ist. Um dennoch zu verhindern, dass die Seitenkante 44 des Flächengebildes 40 am Schwenkarm 154 vorbei entweicht, ist am Flächengebilde 40 eine hakenartige Halteklammer 48 vorgesehen, die formschlüssig in Eingriff mit einer Haltekante 154d des Schwenkarms 154 in Eingriff gelangen kann.
