CN1522211A - 多室气囊及其制备方法 - Google Patents

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Abstract

一种两室或多室气囊提供大大改进的安全性和/或性能。一种修改的单室气囊能用作两室气囊的主腔室。把适当尺寸的一个织物片缝制到主腔室前面板的内或外表面上以创建副腔室。在主腔室与副腔室之间打开一个或多个小孔。为了副腔室适当地充气，把主腔室的系绳缩短到其原始长度的50％到80％。也调节缝制到主腔室前面板的内表面上的系绳的尺寸或位置，以创建副腔室在展开时的希望形状。

Description

多室气囊及其制备方法
本申请要求提交于2000年7月7日的美国临时专利申请系列号60/216,545的优先权和权益，并且通过参考引用于此。
发明领域
本发明涉及一种多室气囊或气囊垫及方法。这样一种垫可以同时表现出用来产生目标气囊垫的所用织物的非常小的用量，同时垫本身的内部的适用充气空间有关的整体量大。这两个相关的因素在定义的有效织物使用指数(在气囊构造中使用的织物量与得到的充气空间体积的商)中相结合。提供一种呈现低接缝使用因数、低总织物重量、低织物使用因数和/或包括两个或多个室的垫，以及包括发明的气囊垫的整体车辆约束保护系统。
发明背景
这里引用的所有美国专利通过参考完全引用与此。
在客车中使用的可充气保护垫是相对复杂的被动约束保护系统的一个元件。这些系统的主要元件是：一个冲击检测系统、一个点火系统、一种气体发生剂物质、一个连接装置、一个系统外壳、及一个可充气保护垫。在检测到冲击时，点燃气体发生剂，引起气体爆破释放，填充该垫到一种能吸收身体向前运动的冲击和借助于气体的迅速排放消散其能量的展开状态。事件的整个过程发生在约100毫秒内。在未展开状态下，垫存放在转向管柱、仪表盘之中或者附近，门之中，或前座椅的靠背中，将垫靠近它保护的人或物体放置。
通常称作气囊系统的可充气气垫系统在过去用来保护车辆的操作者和乘客。用于车辆操作者保护的系统典型地安装在车辆的转向管柱中，并且利用直接可以向驾驶员展开的垫构造。这些驾驶员侧垫典型地具有相对简单的结构，它们对在驾驶员与转向管柱之间的相当小的明确区域起作用。一种这样的结构公开在授予Nelsen等、颁布于1996年7月9日的美国专利5,533,755中，其讲授通过参考引入此处。
用于保护乘客免受前面或侧面冲击的充气垫一般必须具有更复杂的结构，因为车辆乘客的位置可能是不明确的，并且在乘客与车辆表面之间可能存在较大距离，在碰撞事件中乘客可能被扔出。用在这样的环境中的先有技术气垫公开在授予Bishop、颁布于1996年5月28日的美国专利5,520,416；授予Krickl、颁布于1995年10月3日的美国专利5,454,594；授予Hawthorn等、颁布于1995年6月13日的美国专利5,423,273；授予Yamaji等、颁布于1994年5月31日的美国专利5,316,337；授予Wehner等、颁布于1994年5月10日的美国专利5,310,216；授予Watanabe、颁布于1992年2月25日的美国专利5,090,729；授予Wallner等、颁布于1992年2月11日的美国专利5,087,071；授予Backhaus等、颁布于1990年7月31日的美国专利4,944,529；及授予Buchner等、颁布于1974年2月19日的美国专利3,792,873中，所有这些专利通过参考引于此处。
商业性使用的约束保护垫的大部分由利用诸如聚酯、尼龙6或尼龙6，6聚合物之类的材料的多丝合成纱的机织织物材料制成。用于这种用途的代表性织物公开在授予Bloch、颁布于1990年5月1日的美国专利4,921,735；授予Krummheuer等、颁布于1992年3月3日的美国专利5,093,163；授予Menzel等、颁布于1992年5月5日的美国专利5,110,666；授予Swoboda等、颁布于1993年8月17日的美国专利5,236,775；授予Sollars，Jr、颁布于1994年1月11日的美国专利5,277,230；授予Krummheuer等、颁布于1994年10月18日的美国专利5,356,680；授予Krummheuer等、颁布于1995年12月26日的美国专利5,477,890；授予Krummheuer等、颁布于1996年4月16日的美国专利5,508,073；授予Bower等、颁布于1996年4月2日的美国专利5,503,197及授予Bowen等、颁布于1998年1月6日的美国专利5,704,402中，所有这些专利通过参考引入此处。
如将理解的那样，垫结构的透气性是确定在冲击事件后充气速率和以后的迅速排气的重要因素。为了控制垫的整体透气性，可能希望在垫的不同区域使用不同的材料。因而，在垫构造中的几个织物板的使用可以证明是一种有用的设计特征。在垫结构中多块织物板的使用也允许较复杂三维几何形状的产生，这些几何形状可能有益于用于其中希望全身体垫的乘客侧用途的垫的形成。尽管多块织物板的使用在透气性控制和几何形状设计方面提供几个优点，但用在乘客侧约束保护垫中的多块织物板的使用在历史上一直要求具有不同几何形状的板的装配，这涉及多个弯曲接缝。
如将理解的那样，在由母材切割板结构时的一个重要考虑是，使通过板的紧密堆积叠置由固定面积能切成的板数量最大的能力。术语“接缝”表示连接分离织物板或单块织物板的分离部分的任何方式或方法。因而，缝制(例如用线)、焊接(例如用超声波缝合)或把板或部分织在一起(例如用提花机或多臂织机)等可以用于这种目的。
然而，对于大规模制造仍然存在需要劳动量大的切割和缝制操作的问题。另外，由于生产气囊织物的成本较高，并且有减小这种成本的一般需要，所以需要通过降低需要切割的量(切割操作也转化成较高的人工费)、减小使用的织物量以便显著降低堆积体积(以便减小汽车内的气囊模块的尺寸，因为在仪表盘、门、等上的适用空间在汽车内非常宝贵)、及减小这些制品的运输重量(这转化成较低的运输费用)、以及其它高度希望的原因，必然更有效地利用织物。然而，在过去减小这种利用织物量而结果也不会减小在垫产品内的适用充气空气空间体积一直是有问题的。然后需要减小生产气囊垫的时间量，而同时提供最小量的织物并且同时允许在充气事件期间充气目标气囊垫的足够空气(气体)体积(这里描述为“得到的充气空气空间”)。这样一种希望的方法和产品还没有得到，特别是对于如以前提到的那样对于较大空气(气体)体积需要较大量织物以向乘客提供最大的保护面积量的乘客侧气囊。对于需要的大量织物，一般这转化成对连接和附加织物板的较长接缝的需要，这又转化成需要大量的时间用于缝制等操作。另外，在目标气囊垫内提供足够适用的充气空间体积的同时，需要同时减小需要的使用织物量。因而，存在生产一种改进多室气囊垫的需要，并且这样一种垫以制造整个垫制品的最小织物利用要求具有较大可用充气空气空间体积。
标题为Multi-Stage Inflatable Bag for Vehicular Safety Systems(用于车辆安全系统的多级充气囊)的美国专利5,927,748描述了一种具有一个内部小囊和一个外部大囊构造的多级气囊。内囊使用用于初始膨胀的气体发生器的全部力充气。外囊通过内囊充气，因而更慢。然而，这里描述的气囊基本上是囊套囊构造。更难以建造，因此成本更高。也难于把系绳放在这样的囊中而控制展开囊的最终形状。通气孔来自外囊，因而外囊可能太弱，而不能保护较大和较重的乘车人。
标题为Automobile Airbag(汽车气囊)的美国专利5,934,701描述了一种能对左侧和右侧以及前面冲击提供保护的气囊。在一个实施例中，使用一个辅助腔室。这个辅助腔室独立地建造，有其自己的填充口。
标题为Airbags with Alternate Development(具有可选择展开的气囊)的美国专利No.5,501,488公开了一种构造一种气囊的方法，这种气囊除了其正常扩展之外，当驾驶员在碰撞时刻太靠近气囊时能展开到较短扩展。在展开的正常模式中，正常的通气孔由释放的活门覆盖，在展开后使气囊对驾驶员施加一个较大回弹力。在其中驾驶员坐得正好比活门释放位置远的情况下，效果可能是致命的。
标题为An Airbag(一种气囊)的WO公开号003898A1描述了带有由通气孔连接的多个腔的气囊，这些腔能顺序充气。然而，由于复杂的设计，构造成本较高。而且，为了第三室适当地充气，在第一室中的压力需要非常高。考虑到主室行程较大的事实，这对于坐得靠近气囊的矮小乘车人非常危险，特别是当乘车人在碰撞时侧向倾斜时。
发明概述
鉴于上文，本发明的一般目的在于，提供一种成本有效、容易制造、用在车辆约束保护系统内的气囊垫。术语“车辆约束保护系统”意指可充气乘车人约束保护垫和机械元件与化学成分(如充气装置、点火装置、气体发生剂等)。本发明的一个更具体目的在于，提供一种车辆约束保护系统，其中目标气囊垫具有多个腔室，并且最好包括非常少量或轻的织物。本发明的一个另外的目的在于，提供一种容易装配的气囊垫，这种气囊垫制造劳动量小、由于使用织物量的整体需要的显著减少需要低得多的成本、及也包括一个用于在气囊垫内排列充气罐的整体式环状袋。本发明的又一个目的在于，提供一种包括一个气囊垫的车辆约束保护系统，这种气囊垫提供一种具有大量可用充气空气空间体积同时具有短接缝长度和制造垫必需的少量使用织物的多室气囊。本发明的另一个目的在于，提供一种设计简单和结构高效的低成本气囊垫(由于缝制元件部分需要的劳动量小和减少的织物制造和切割量)的制造方法。
为了实现按这些和其它目标，以及本发明的效果，如这里实施和广泛描述的那样，本发明提供一种带有至少一种织物成分的气囊垫，并且其中所述气囊垫拥有小于约0.095的有效织物使用因数。从有效织物使用指数导出有效织物使用因数，有效织物使用指数涉及(并且定义为)制造气囊垫使用的织物总量(以平方米度量)与在气囊垫内的可用充气空气空间的总体积(以升度量)的商。为了呈现足够低的有效织物使用因数，对于相应大的可用充气空气空间体积，织物量必须非常低。当然，这种空气空间体积对于每个因数是相同的，因为对于相同的囊进行两个因数的测量(接缝使用和织物使用)。这样一种气囊垫可以包括至少两个分离的织物板或带有需要连接部分的单块板。发明的囊由于使用织物板或部分的具体配置能够提供较大的可用充气空气空间体积。最佳配置通过由丝网切割板和产生较少未使用织物废物，允许织物丝网的更有效使用。下面更详细地讨论最佳实施例。
尽管最好气囊垫由织物构造(因此有术语织物使用因数)，但要理解，气囊垫可以由一种或多种织物或诸如膜、叠层等之类的其它材料形成。因此，本发明包括其它气囊材料的使用，并且能由有效气囊材料使用因数以及有效织物使用因数定义。由作为制造气囊垫使用的材料总量(以平方米度量)与在气囊垫内的可用充气空气空间的总体积(以升度量)的商的有效材料使用指数，导出有效材料使用因数。
用于本发明气囊垫的有效织物使用因数(如以上，在有关接缝使用指数公式中定义的那样)优选小于约0.095，更优选小于0.09，进一步优选小于0.085，甚至优选小于0.08，及最优选低于0.075。因而，对于减小到其绝对最小值的使用织物量，在气囊垫内的可用充气空气空间体积应该尽可能地大，同时在碰撞事件期间仍提供对汽车中乘客的足够保护。
一种驾驶员侧气囊一般包括少量使用织物，但也不会提供一个有关的大体积可用空气空间；而先有技术乘客侧气囊需要大量织物。尽管在这种常规乘客侧气囊中的可用充气空气空间体积相当大，但使用织物总量太大，不满足在该指数内的上述优选有效纤维使用因数。本发明的垫因此较容易制造，需要非常少的缝制、或其织物板成分的类似类型附着操作，需要非常少量的织物，但也配置成在碰撞事件期间向乘客提供用于最大保护的最佳大量可用充气空气空间。
在至少一个实施例中，本发明也提供一种拥有要求有效织物使用因数的气囊垫，其也包括用于气体发生器组件的充气罐的引入的一个环状袋。多室气囊不必由镜像体板部分产生，因为任何织物板配置在本发明中适当地起作用，只要在充气事件期间形成三维可充气气垫，并且在气囊中产生一个环状袋，其中布置至少气体发生器组件的充气罐。
在如下描述中，部分叙述本发明的另外目的和优点，并且部分由描述是显然易见的，或者通过对于本发明的实践而获悉。要理解，以上一般描述和优选实施例的如下详细描述仅是示范性的和解释性的，而不要看作以任何方式限制在权利要求书中所叙述的本发明的范围。
当前单室气囊具有两个显著缺陷：第一，它们在展开后对乘车人施加较大的反弹力，把乘车人置于可能颈部损伤的危险下。第二，如果在碰撞发生时乘车人坐得非常靠近气囊(如矮小的和/或老的驾驶员常常做的那样)，它们可能伤害而不是保护乘车人。这里描述的本发明的多室或两室气囊的至少选择实施例将大大地减小反弹，并且可以对坐得靠近气囊的不正确位置的乘车人提供保护。
这里公开的两室气囊的至少一个实施例基于当前单室气囊设计，但具有几种新颖修改以提供大大提高的安全性和/或性能。当前单室气囊能修改，并且用作两室气囊的主腔室。在一个实施例中，把一片适当尺寸的织物缝制到主腔室的前面板的外表面上以创建副腔室。在主和副腔室之间开一个或多个小孔。为了适当地充气副腔室，主腔室的系绳最好缩短到其原始长度的50％至80％。也调节缝制到主腔室前面板外表面上的系绳的尺寸，以创建副腔室在展开时的希望形状。
图1和2示意比较在单腔室气囊(图1)和新型双室或多室气囊(图2)的制造中使用的典型元件。在图3中，表明用于这种新型双室气囊的逐步缝制方法。由图3显然明确，除用来附着系绳部分、附着小块板、在腔室之间添加通气孔等之外的添加步骤外，在多室囊中涉及的制造步骤与当前方法类似。
图4和5示意比较单室气囊10和两室气囊20在展开时的结构和形状。
两室气囊20与单室气囊10相比在减小反弹和为坐得非常靠近气囊的不正确位置的乘车人提供保护方面，表现出显著提高的安全性能。下落试验(其中把83磅重物落在充气囊上)表明，重物离开两室气囊的反弹距离减小多达单室气囊的70％。冲击试验(其中在重物受到展开气囊冲击之后测量离初始安放在固定位置的重物的运动距离)表明，当重物在相同的初始安放位置时，通过两室气囊消散在重物上的能量比单室气囊小得多。换句话说，本发明的两室气囊对于坐得更靠近转向盘的乘车人消散相同量的能量，因而提供对于坐得更靠近气囊的不正确位置的乘车人的保护。充气试验表明，由于缩短的系绳，两室气囊的主腔室由于比单室气囊短得多的最大行程长度，充气要快得多，同样对坐得靠近气囊的不正确位置的乘车人提供保护。
附图简述
编入和构成本说明书一部分的附图表明本发明的几个潜在优选实施例，与发明描述一起用来解释本发明的原理，其中：
图1是单室系绳气囊的元件的示意立体图。
图2是本发明的多室气囊的一个实施例的元件的示意立体图。
图3是图2气囊的装配步骤的示意立体图。
图4是充气系绳单室气囊的示意横截面表示。
图5是本发明充气系绳双室气囊，如图2之类的气囊，的示意横截面表示。
图6和7是示例织物布局图。
图8和9是本发明的各个充气两室气囊实施例的示例横截面表示。
图10是带有通气开口的本发明的系绳的部分图。
图11A是反弹试验的示意侧视图。
图11B是反弹距离数据的图形表示。
图12A是冲击试验的示意侧视表示。
图12B是冲击试验数据的图形表示。
图13和14是带有系绳副腔室的本发明实施例的充气两室气囊实施例的相应横截面表示。
图15是按照本发明另一个实施例的充气三室气囊的横截面表示。
图16是一种充气常规囊套囊乘客气囊的示意表示。
图17和18是按照本发明的充气两室乘客气囊实施例的示意性相应横截面图。
图19是本发明的两室乘客气囊的前视表示。
图20是图19的气囊的横截面表示。
图21至23是本发明的两室乘客气囊实施例的展开级的相应侧视表示。图21A-23A旨在针对带有一个较小副腔室的实施例。图21B-23B旨在针对带有一个较大副腔室的实施例。
图24至26是本发明又一个乘客气囊实施例的展开级的示意侧视表示。
图27和28是在副腔室中包括一个内部隔板或系绳的本发明的乘客气囊实施例的相应横截面表示。
图29是单室系绳气囊的示意装配图和剖视图。
图30和31是按照本发明的两室气囊的相应装配图和剖视图。
图32至36是相应织物布局图。
图33表示一种系绳单室气囊布局。
图32和34至36表示多室气囊布局。
图37是本发明的多室气囊的生产的示意表示。
图38是本发明的三室气囊的装配和横截面的示意表示。
图39至41是相应织物布局图。
图39是单室系绳气囊的织物布局图。
图40和41是本发明的多室气囊的织物布局图。
图42是本发明的三室乘客气囊的示意剖视图。
图43是织物丝网的一部分的俯视图，用线指示用来切割形成六个分离多室乘客气囊垫的特定位置。
图44是织物丝网的一部分的俯视图，用线指示用来切割形成两组织物板以制造两个分离的发明多室顶部安装气囊垫的特定优选位置，每一个车辆约束保护系统内的夹杂物配置在模块内。
发明详述
现在详细参考本发明的潜在优选实施例，其例子已经表明在附图中。要理解，决不打算把本发明限于这样表明和描述的实施例中。相反，打算覆盖可以包括在由附属权利要求书和其等效物所定义的本发明的真实精神和范围内的所有替换、修改和等效物。
当前单室气囊(图1和4)具有两个显著缺陷：第一，它们在展开后对乘车人可能施加较大的反弹力，把乘车人置于可能颈部损伤的危险下。第二，如果在碰撞发生时乘车人坐得非常靠近气囊(如矮小的和/或老的驾驶员常常做的那样)，它们可能伤害而不是保护乘车人。本发明的两室(或三室)气囊能大大地减小反弹，并且可以对坐得靠近气囊的不正确位置的乘车人提供保护。
这里公开的两室气囊的至少一个实施例基于当前单室气囊设计，但具有几种新颖修改以提供大大提高的安全性和性能(图2、3、和5)。当前单室气囊能修改成用作两室气囊的主腔室。把一片适当尺寸的织物22缝制到主腔室的前面板24的外(或内)表面上以创建副腔室。在主和副腔室之间开一个或多个小孔26。为了适当地充气副腔室，主腔室的系绳28最好缩短到其原始长度的50％至80％。也调节缝制到主腔室前面板外表面上的系绳的尺寸，以创建副腔室在展开时的希望形状。主腔室的后面板30包括通气开口32和一个气体进口。
图1和2示意比较在当前单腔室气囊10和新型双室气囊20(图4和5)的制造中使用的典型元件。在图3中，表明用于这种新型双室气囊20的逐步缝制方法。由图3显然明确，除附着系绳部分、附着小块板、在主与副腔室之间添加通气孔等之外的添加步骤外，在本发明的多室囊20中涉及的制造步骤与当前方法类似。
图4和5示意比较单室气囊10和两室气囊20在展开时的结构和形状。
两室气囊20与单室气囊相比在减小反弹和为坐得非常靠近气囊的不正确位置的乘车人提供保护方面，表现出显著提高的安全性能。下落试验(其中把83磅重物落在充气囊上)表明，重物离开两室气囊的反弹距离减小多达单室气囊的70％(图11)。冲击试验(其中在重物受到展开气囊冲击之后测量离初始安放在固定位置的重物的运动距离)表明，当重物在相同的初始安放位置时，通过两室气囊消散在重物上的能量比单室气囊小得多(图12)。换句话说，两室气囊对于坐得更靠近转向盘的乘车人消散相同量的能量，因而提供对于坐得更靠近气囊的不正确位置的乘车人(OOPO)的保护。充气试验表明，由于缩短的系绳，两室气囊的主腔室由于比单室气囊短得多的最大行程长度，充气要快得多，同样对坐得靠近气囊的不正确位置的乘车人提供保护。
本发明实施例至少一些的选择目的
1.提供一种避免或减小在展开期间由气囊本身引起的损伤的新型和改进气囊。
2.提供一种能为在碰撞瞬时坐得靠近气囊的不正确位置的乘车人提供保护的新型和改进气囊。
3.提供一种建造简单和容易因而降低生产成本的新型和改进气囊。
本发明至少一个实施例的选择优点
1.建造成本低和容易：两室气囊制造非常有利。大多数工厂能生产这样的囊而不用任何新设备。唯一的额外成本是限定副腔室外表面的织物片。
2.束缚设计：束缚两室气囊，通过控制系绳的长度和位置非常容易控制展开囊的形状和行程。
3.较坚固的副腔室：在两室气囊设计中，副腔室的最后通气孔通过主腔室，因而具有较坚固的副腔室。
4.高安全性能：两室气囊为乘车人提供较软着陆。显著减小反弹，使由展开气囊引起的损伤最小。也为坐得靠近气囊的矮小乘车人提供保护。
副腔室可以具有其它形状，例如3D。也可以束缚副腔室。用于副腔室的织物可以比用于主腔室的织物软。这种概念也能应用于乘客侧囊。
多室气囊的特性和优点
1.建造成本低和容易
与其它的气囊相比，一个优点是建造简单和成本低。两室气囊是当前生产气囊的一种独特修改。它制造非常有利。工厂能生产这样的囊而不用添加新设备。唯一的额外成本是限定副腔室外(或内)表面的织物片。然而，借助于新颖的织物切割设计，新气囊实际使用比当前生产气囊少的织物(见，例如图6和7)。每码开始材料有较少浪费织物。
2.束缚设计
束缚两室气囊，因此通过控制系绳的长度和位置非常容易控制展开囊的形状和行程。这与没有束缚的大多数气囊相差很大。例如，通过缩短系绳长度，形成一种实际上能作为用于不正确位置的乘车人的制动装置的希望形状(对于外部和内部缝制副腔室见图8和9)。
而且，当以这种方式附着系绳从而系绳的缝制部分和主腔室的前面织物(在外部缝制的情况下)或副腔室织物(在内部缝制的情况下)形成一个封闭腔室，这种腔室能起调节器的作用以进一步控制副腔室的充气速率。在这种情况下，互连通气孔在缝制直径内侧打开。图10表示关于作为一个例子如何控制充气速率的一种装置。在几个位置处在缝制系绳上打开适当尺寸的孔，从而它们部分重叠互连通气孔。对于孔至少可以切割至少一个缝隙，从而使孔在高压下增大。
如此形成的“气体调节器”的功能如下：它在初始阶段限制气体流动，从而进一步延迟副腔室的充气，以保护坐得非常靠近气囊的不正确位置的乘车人。当建立起主腔室压力时，缝隙打开允许气体流入副腔室以迅速保护正常定位的较重乘车人。这种特征在使用一个两级气体发生器时特别有效(图8-10)。
3.较坚固的副腔室
在本设计的至少一种中，副腔室的尺寸比主腔室小。副腔室的最后通气孔也通过主腔室。这种设计能够使副腔室在完全充气时较坚固，以便保护较重乘车人。
4.高安全性能
两室气囊为乘车人提供较软着陆。它能显著减小反弹，使由展开气囊本身引起的任何损伤最小。它也为坐得靠近气囊的矮小乘车人提供保护。
如下是试验结果：
充气试验(冷却气体试验，不是实际的气体发生器)表明，两室气囊达的主腔室达到最大压力比对照囊(单室生产囊)要快得多(38ms对54ms)。在汽车中使用实际充气(热气体充气)的典型气囊充气时间对于驾驶员囊是33ms，而对于乘客囊是约52ms。在该阶段，仅部分充气副腔室。两室气囊的主腔室的最大行程由于缩短的系绳也比在这个阶段的对照囊短得多。这对于坐得非常靠近转向盘的矮小驾驶员非常有益。
其中重物(83磅)落在充气气囊上的下落试验表明，两室气囊具有比对照囊显著短的反弹距离。这将显著减小由弹回效应引起的损伤。图11把对照囊的反弹距离与带有不同系绳缝制直径和系绳长度的三个两室囊相比较。
通过把83磅的重物从6英尺高落到充气囊上进行下落试验。面对囊的重物的12英寸×12英寸表面在水平面中，如此限制重量，从而它仅能在垂直方向上下运动。记录重物的最大减速速率以及最大反弹高度。
数据表明，当显著缩短系绳长度时，反弹距离减小高达70％。同时，是由乘车人经受的力的一个度量的最大减速度对于两室气囊也减小约10％。
在相同的设施中进行冲击试验，但把重物悬挂在囊上方固定距离的软系绳上。把囊充气，碰到悬挂重物。记录在冲击时重物达到的最大高度。
冲击试验表明，两室气囊具有由物体运动测量的对于安置在固定位置处的物体小得多的冲击力。图12比较对照囊和带有不同系绳缝制直径和系绳长度的三个两室囊的运动。
物体在它受展开气囊冲击之后的高度变化，是通过充气囊消散在身体上的能量的指示。图12清楚地表明，当物体安置在相同的初始位置处时，通过两室气囊消散在身体上的能量比通过对照囊的小得多。例如，当物体初始安置在离气囊底部10英寸处时，在它由充气气囊冲击之后，它通过对照囊运动多于20英寸。相反，它通过具有160mm系绳长度的两室气囊仅运动小于4英寸。这提供了在气囊展开期间坐得非常靠近多室气囊的不正确位置的乘车人的增强保护的证据。多室气囊尺寸参数
当前单室生产驾驶员气囊的体积是约53-60升。新囊的副腔室体积是约12升，而新囊的主腔室体积是约38升。当前单室生产驾驶员气囊的系绳长度是近似300mm。新囊主腔室的系绳长度能是160-180mm。
变化
也能束缚副腔室，如在图13和14中表明的那样。
多室气囊
本概念能容易地应用于三个或更多个室囊。图15表示通过在主腔室与副腔室之间添加一个中间腔室生产本发明的三室气囊的一个例子。中间腔室的功能是进一步调节气体流动特性以实现希望的性能。
最好，这里公开的气囊作为图32和34-36表示的新颖织物切割方案的结果，消耗比任何先有技术气囊少的织物。
除以上表示描述的织物节省之外，通过使用图34和36中所示的八边形主腔室能实现进一步的改进。
除主腔室之外，副腔室也能使用多边形板或者能形成褶以创建图36中所示的三维副板。
提出的多室囊是制造有利的，并且提出的过程表示在图37中。
除副腔室之外，能如图37和38中所示添加一个第三腔室以进一步延迟靠近乘车人的气囊的充气。
第三腔室的添加因为在图40中看到的在本发明中提出的新颖设计，不会影响织物利用。
一种用于两室乘客气囊的示例织物布局表示在图41中。
图42表明按照本发明的一种三室乘客气囊。
附图的图43的实施例基于一种改进的常规顶部安装乘客侧气囊。在前面板中的通气开口上方添加副前面板以形成副腔室。
在图44中表明的一个可选择实施例中，前面安装用途改变或改进为顶部仪表板安装用途，而没有在织物利用率上的任何牺牲。按照本发明的这个特定实施例，通过在靠近囊底部的主板中的织物中的预切割缝隙，把前部安装囊变成顶部安装囊(图44)。当缝制接缝以连接或封闭缝隙时，织物在接缝周围收拢以创建固定件的偏移。
按照本发明，能以与前部安装囊类似的方式制造顶部安装囊，而没有织物利用率的显著牺牲。
现在转到附图的图44，表示有一种织物丝网310，其中已经画出要切割的十块织物板312、314、316、318、320、322、324、326、328、及330的轮廓。而且，也画出在要除去的特定织物片和在两块最大织物板312、314中内的缝隙328、330、332的轮廓。在这个特定例子中的织物丝网310包括尼龙6，6、630但尼尔纱、在提花织机上纺织成包括每英寸41纬乘41经的织物10。
按照本发明，添加在板314、312中的缝隙、槽口或开口306、308以偏移出口配置，而不是按照常规乘客囊利用两块分离侧板(图43)。按照本发明，织物利用率高于至少约90％，在前部安装囊中优选高于约95％，有大于接缝总长度的50％减小，在织物使用方面的40％减少，及主要为直缝。
开口、缝隙、槽口或者类似物306、308依据囊的要求轮廓能具有任何形状。依据仪表板设计和前窗玻璃设计的关系，缝隙或槽口也能以非对称形式定位在板的底部或侧部处。这种方法能用于启动操作盘的任何给定形状。
副板328、330附着在前面板324、326上方(或下方)以形成副腔室。
由气囊带到静止的物体所经受的最大减速度是一个确定气囊性能的重要参数。以g测量的最大减速度(归因于重力的标准加速度的倍数)乘以身体重量给出把身体带到静止对其施加的力。另一个重要参数是在把物体带到静止之后它所经受的反弹量。这个参数是在把物体带到静止之后由气囊分配给物体的能量的度量，并且在诸如颈部受伤之类的可能二次损伤中起作用，例如鞭抽式损伤。又一个重要参数是当物体足够靠近囊以接触它时在囊仍在充气的同时传给物体的能量。这个参数对于必须坐得非常靠近转向盘的矮小身材驾驶员之类的不正确位置的乘车人是重要的。总之希望使所有这三个参数尽可能地低。
对于引用的例子，本发明的双室囊大体上具有在±2g范围内与常规单室对照囊相同的最大减速度。这或许在试验误差的范围内。对于一定系绳长度和在副腔室与主腔室之间的通气区域尺寸，下落试验证明，双室囊的反弹高度在试验误差范围内总是小于对照囊的，并且低到对照囊反弹高度的70％。在冲击试验中传给双室囊的能量总是小于对照囊的，并且低到传给对照囊的能量的1/3。
乘客侧气囊
本概念也适用于乘客侧气囊。当前使用的单室气囊没有控制前部作用表面的行程，当其发生时，对乘车人提供保护时为百分位数5到百分位数95的乘车人。降低功率的气囊不是长期解决方案，因为对于百分位数95的乘车人的保护的牺牲，即使它们对于百分位数5至50的乘车人可能是适当的也是如此。正在开发的新式气囊技术不会适当地解决这个问题，而只是把单级和多级气体发生器点火情形区分开。对于这个问题的解决方案不能由多级气体发生器完全回答。气囊需要以受控行程和独立于乘车人尺寸的充气体积分级展开。
今天，通过在一个主囊内提供一个副囊(图16)或者通过提供一个带有控制在气囊展开冲压穿出阶段中控制行程的断开接缝的系绳，处理这个问题。除成本代价(材料和人力)外，这两种手段没有提供一种完全和可重复的解决方案，特别是对于其中用于覆盖的面积与驾驶员侧相比大约是两倍的乘客侧用途。以上解决方案都没有适当地致力于不正确位置的乘车人(OOPO)的情形，其中囊需要较快到位。
这里公开的、用于乘客侧的一种多室气囊有一种控制囊行程并且同时控制体积的新颖手段。这种手段基于当前的囊设计，并且容易地适于任何新设计。能修改当前囊以便起主腔室的作用，并且把织物的外层缝制在前面板上以创建副腔室。主囊的前面板的行程由内部系绳控制。这种系绳行走的长度控制主囊体积，以在冲压穿出阶段期间为较小乘车人提供保护。一旦主腔室完全充气，那么副腔室通过定位在主囊前面板处的互连通气孔充气(图17和18)。
参照图17，气体经在前面板中的通气开口通入副腔室。
参照图18，气体通过穿过在气囊本体内缝制的透气织物或材料(如未涂敷织物)通入副腔室。
根据图17-28能制造本发明的两室乘客囊。
最好，在用来消散乘车人能量的主囊上的通气孔尺寸大于在主与副囊或腔室之间的连通通气孔。在其中较小乘车人与展开气囊接触的情形下(OOPO)，延迟气体发生器第二级的点火，并且在冲压穿出阶段期间副腔室不充气。相反，当点火气体发生器的两级以保护较大乘车人时，那么副囊或腔室充气以便起较大体积囊的作用。多室气囊展开的典型阶段表示在图21-26中。
副腔室也能采用一个内部隔板或一个系绳，如图27和28中所示。
这些特定配置和形状与得到的充气空气空间体积相比，提供最少的整体织物使用。
这些板的每一块可以由多种材料形成，仅作为例子但不限于机织织物、针织物、无纺布、膜、叠层、及其组合。机织织物可能是优选的，由诸如平纹或席纹构造之类的紧密机织构造形成的机织织物特别好。这样的机织织物可以由聚酯、诸如尼龙6和尼龙6，6之类的聚酰胺或熟悉本专业的技术人员可能知道的其它适当材料的纱形成。对于要求特别好折叠性的囊，具有每丝不大于约1-4但尼尔的较低每丝但尼尔额定值的多丝纱可能是希望的。
在应用中，由具有约40但尼尔至约1200但尼尔线性密度的合成纱形成的机织织物，相信在形成根据本发明的气囊时是有用的。由具有约315但尼尔至840但尼尔的纱形成的织物相信特别有用，并且由具有在约400至约650范围内的线性密度的纱形成的织物相信最有用。
尽管板的每一块可以由相同材料形成，但板也可以由不同材料和或构造形成，例如，但不受限制，涂敷或未涂敷织物。例如，如果涂敷缝制到前面板的延伸部分上的织物，则主腔室的前面板可以是未涂敷的。这样的织物可以提供具有每平方英尺5 CFM或更高的透气性的高透气性织物，当以跨过织物的0.5英寸的水分压差测量时，优选小于约每平方英尺3 CFM。具有约每平方英尺1-3 CFM透气性的织物可能也是希望的。在未涂敷状态下具有低于2 CFM且最好低于1 CFM透气性的织物可能是优选的。当织物经受在高达约100磅力的范围内的双轴应力时透气性没有大于约2倍的显著增大可能是特别优选的。呈现这样的特性、借助于流体喷射织造形成的织物可能是最优选的，尽管如以前提到的那样，在提花机和/或多臂织机上的织造也允许接缝生产，而不需要任何进一步劳动量大的缝制或焊接操作。
在一块或多块材料板上使用一个涂层的情况下，氯丁橡胶、硅尿烷或分散聚酰胺可能是优选的。诸如分散聚酰胺之类的具有每平方码约0.6盎司或更小，并且更优选每平方码约0.4盎司或更小，并且最优选每平方码约0.3盎司或更小，的干燥添加重量的涂层可能是特别优选的，以便使织物重量最小和提高可折叠性。当然要理解，除涂层的使用之外，通过包括不同编织密度和/或诸如由熟悉本专业的技术人员可能知道的砑光之类的整理处理的织物的使用，也可以实现在各种板中的不同特性。
尽管这里已经说明和描述了本发明的气囊垫，但要理解，这样的垫也可以包括另外的元件，如由熟悉本专业的技术人员可能知道的限定形状的系绳、通气孔等。
总之，气囊模块制造商或汽车制造商将确定对于特定型号和样式的汽车需要什么样的尺寸和性能特性。因而，气囊充气空气空间体积、前板保护面积(特别是对于乘客侧气囊垫)、及对于乘客的足够整体保护是这样要求的规格。与可买到的气囊垫相比，满足相同规格(并且实际上超过相对于先有技术的垫的整体乘客保护特性)而需要较少织物、用于缝制操作的较短接缝长度、和/或类似物的本发明气囊垫，因而成本显著低于那些竞争性垫。
显然，与可买到的垫(囊)比较可以拥有相同或较小得到充气空气体积和前部织物板面积的本发明的囊，在总织物使用方面需要得少得多，这因而关系到低得多的整体有效织物使用因数。另外，如以上提到的那样，这些本发明的囊(垫)与其可买到的、更昂贵的对应产品或者表现得一样好，或者比其更好。
尽管这里已经说明和描述了本发明的特定实施例，但要理解，本发明不限于此，因为肯定可以进行修改并且熟悉本专业的技术人员毫无疑问会想到本发明原理的其它实施例。因此，附属权利要求书打算覆盖任何这样的修改和其它实施例，就像把本发明的特征包括在其权利要求书中的真实精神和范围中那样。

Claims (130)

1.一种具有至少一种材料成分、至少两个腔室的多室气囊垫，并且其中所述气囊垫拥有小于约0.095的有效材料使用因数。
2.根据权利要求1所述的气囊垫，其中所述气囊垫拥有小于约0.09的有效材料使用因数。
3.根据权利要求2所述的气囊垫，其中所述气囊垫拥有小于约0.085的有效材料使用因数。
4.根据权利要求3所述的气囊垫，其中所述气囊垫拥有小于约0.08的有效材料使用因数。
5.根据权利要求4所述的气囊垫，其中所述气囊垫拥有小于约0.075的有效材料使用因数。
6.根据权利要求5所述的气囊垫，其中所述气囊垫是两室束缚气囊垫。
7.根据权利要求1所述的气囊垫，其中所述气囊垫由织物建造，并且具有小于约0.095的织物使用因数。
8.一种具有至少一种材料成分的多室气囊垫，并且其中所述气囊垫使用小于5.00平方米的材料制成。
9.根据权利要求8所述的气囊垫，其中所述气囊垫使用小于4.0平方米的材料制成。
10.根据权利要求9所述的气囊垫，其中所述气囊垫使用小于3.0平方米的材料制成。
11.根据权利要求10所述的气囊垫，其中所述气囊垫使用小于2.0平方米的材料制成。
12.根据权利要求11所述的气囊垫，其中所述气囊垫使用小于1.0平方米的材料制成。
13.根据权利要求12所述的气囊垫，其中所述气囊垫是两室束缚气囊垫。
14.根据权利要求8所述的气囊垫，其中所述材料是涂敷和未涂敷织物的至少一种。
15.在一种在充气期间由气体填充的气囊垫中，有由边缘接缝连接的至少第一和第二板并且形成一个主腔室，改进包括通过附着到第二板的中央部分上的一块辅助板、和在第二板和辅助板之一中为在充气期间填充主腔室之后把气体提供填充到副腔室的至少一个通气孔。
16.根据权利要求15所陈述的气囊垫，其中第三板附着在第二板的外表面的至少一个中央部分的上方，并且在第二板中的至少一个通气孔布置在所述第三板下方的一个位置中。
17.根据权利要求15所陈述的气囊垫，进一步包括在所述第一和第二板之间的系绳，其靠近所述第二板的中央，当充气气囊垫时在所述第三板下面在所述第二板中形成一个下凹区域。
18.根据权利要求15所陈述的气囊垫，其中至少所述第一和第二板是涂敷和未涂敷织物的至少一种。
19.根据权利要求15所陈述的气囊垫，其中所有所述板是涂敷和未涂敷织物的至少一种。
20.根据权利要求17所陈述的气囊垫，其中所有所述板和所述系绳是涂敷和未涂敷织物的至少一种。
21.一种多室气囊垫，包括：
一块第一板，带有一个中央气体开口和至少一个通气孔；
一块第二板，基本上具有与第一板相同的尺寸，带有与其中心隔开的至少一个通气开口，并且沿其边缘附着到第一板上；
一块第三板，具有小于或等于第二板的尺寸，其中没有通气开口，并且沿其边缘附着到第二板上，在覆盖在所述第二板中的至少一个通气开口的位置中；及
至少一个系绳，附着在所述第一和第二板之间靠近后者的中心，并且在其侧面带有至少一个通气开口以把来自在所述第一板中的气体开口的气流提供到限定在所述第一和第二板之间的主腔室中，并且限定在所述第二和第三板之间的副腔室从所述主腔室经在所述第二板中的所述至少一个通气开口接收气体。
22.根据权利要求21所陈述的多室气囊垫，其中所述第一、第二和第三板是圆形、多边形、或其组合的至少一种。
23.根据权利要求21所陈述的多室气囊垫，其中所述第三板具有比所述第二板小的尺寸。
24.根据权利要求21所陈述的多室气囊垫，其中所述第二板包括至少两个隔开的通气开口。
25.根据权利要求21所陈述的多室气囊垫，其中所述板的至少一块带有打褶形成的褶以形成三维形状。
26.根据权利要求21所陈述的多室气囊垫，具有提高的安全性能特性，因为所述主腔室比所述副腔室填充得快。
27.根据权利要求21所陈述的多室气囊垫，其中多个系绳在所述主腔室内形成一个第一腔室，该第一腔室经在所述第一板中的所述气体开口接收气体，并且通气到所述主腔室的一个第二腔室中。
28.根据权利要求21所陈述的多室气囊垫，其中在所述第二板中的所述至少一个通气开口相邻于所述至少一个系绳对于所述第二板的附着位置布置。
29.根据权利要求21所陈述的多室气囊垫，其中选择所述至少一个系绳的长度，以在气囊垫充气时在所述第二板的表面的中心位置形成一个凹下区域。
30.根据权利要求21所陈述的多室气囊垫，其中通过把所述一个系绳附着到所述第一和第二板上、把所述第三板附着到所述第二板上、及然后把所述第一板附着到所述第二板上的简单缝制步骤，建造所述气囊垫。
31.根据权利要求21所陈述的多室气囊垫，其中所述副腔室具有比所述主腔室小的体积。
32.根据权利要求21所陈述的多室气囊垫，其中所述气囊垫是驾驶员侧气囊垫、乘客侧气囊垫、侧面气囊垫、及侧面幕帘气囊垫的至少一种。
33.根据权利要求21所陈述的多室气囊垫，其中所述第三板由单层织物制成。
34.根据权利要求21所陈述的多室气囊垫，其中所述第三板由柔软的、低磨损材料制成。
35.根据权利要求21所陈述的多室气囊垫，其中所述第一、第二和第三板是织物，并且所述第三板是由比所述第一和第二板的织物轻、软、和低磨损的至少一种的织物制成。
36.根据权利要求21所陈述的多室气囊垫，其中所述第二板由未涂敷织物制成。
37.根据权利要求21所陈述的多室气囊垫，其中所述第一和第三板由涂敷织物制成。
38.根据权利要求21所陈述的多室气囊垫，其中所述系绳的长度比在单室束缚气囊中的系绳短。
39.根据权利要求21所陈述的多室气囊垫，其中所述至少一个系绳的长度小于约350mm。
40.根据权利要求39所陈述的多室气囊垫，其中所述至少一个系绳的长度小于约300mm。
41.根据权利要求21所陈述的多室气囊垫，其中至少一个系绳通过具有至少3英寸直径的圆形针脚附着到所述第二板上。
42.根据权利要求41所陈述的多室气囊垫，其中所述圆形针脚的直径是约4至5英寸。
43.根据权利要求21所陈述的多室气囊垫，其中所述至少一个系绳由未涂敷织物制成。
44.根据权利要求21所陈述的多室气囊垫，其中所述至少一个系绳用作一个气体调节器。
45.根据权利要求21所陈述的多室气囊垫，其中辅助系绳用来控制主和副腔室中至少一个的行程。
46.根据权利要求21所陈述的多室气囊垫，进一步包括一块第四板，其固定到在所述第三板上方的第二板上，并且其中所述第二和第三板的至少一块包括一个为限定在所述第四板与所述第二和第三板之间的第三腔室的充气而提供的通气开口。
47.根据权利要求46所陈述的多室气囊垫，其中所述第四板大于所述第三板。
48.根据权利要求46所陈述的多室气囊垫，其中所述板彼此附着，并且所述系绳通过简单缝制附着到所述板上。
49.根据权利要求21所陈述的多室气囊垫，其中所述至少一个系绳包括彼此附着的至少两个系绳元件。
50.根据权利要求49所陈述的多室气囊垫，其中一个系绳元件对于经纬线偏45°切割，而另一个系绳元件以90°切割。
51.根据权利要求49所陈述的多室气囊垫，其中所述系绳元件通过圆形针脚图案附着到所述第一和第二板上。
52.根据权利要求21所陈述的多室气囊垫，其中所述气囊垫包括多个系绳，并且其中每个所述系绳由每个沿其基本上在所述第一和第二板中间的端部彼此接合的至少两个部分形成。
53.根据权利要求21所陈述的多室气囊垫，其中副腔室接收在垫充气时已经穿过主腔室的气体并且由其填充。
54.根据权利要求21所陈述的多室气囊垫，其中所述至少一个系绳具有至少3英寸的宽度。
55.根据权利要求21所述的多室气囊垫，其中选择在第二板中的至少一个开放通气孔的尺寸，以便提供所述副腔室的填充速率比主腔室的填充速率小。
56.根据权利要求55所述的多室气囊垫，其中在所述第二板中有至少两个通气开口，并且每个开口直径至少1/2英寸。
57.根据权利要求21所述的多室气囊垫，其中在所述第二板中的所述至少一个通气开口偏离在系绳中的对应通气孔，以提供在两腔室之间的气体调节效果。
58.根据权利要求57所述的多室气囊垫，其中在所述第二板和系绳至少一个中的通气孔包括从其延伸的细长缝隙，以便在所述垫的充气时提供所述通气孔的放大。
59.根据权利要求21所述的多室气囊垫，其中所述主腔室的填充体积大于所述副腔室的填充体积。
60.根据权利要求59所述的多室气囊垫，其中所述主腔室的填充体积是约80至100升，而所述副腔室的填充体积是约30至50升。
61.根据权利要求60所述的多室气囊垫，其中所述气囊垫是乘客侧气囊垫。
62.根据权利要求59所述的多室气囊垫，其中主腔室具有约38升的填充体积，而所述副腔室具有约12升的填充体积。
63.根据权利要求21所述的多室气囊垫，其中所述副腔室与所述主腔室的填充体积比值最多是1/1。
64.根据权利要求63所述的多室气囊垫，其中所述副腔室与所述主腔室的填充体积比值最多是2/3。
65.根据权利要求63所述的多室气囊垫，其中所述副腔室与所述主腔室的填充体积比值最多是1/3。
66.根据权利要求46所述的多室气囊垫，其中所述主腔室的填充体积大于所述副腔室的填充体积，并且所述第三腔室的填充体积大于所述副腔室的填充体积。
67.一种与常规单室气囊相比具有提高安全特性的多室气囊垫，包括减小冲击、减小反弹、较小尺寸、减小对不正确位置的乘车人的可能损伤、对于主腔室的较快气体填充、对于副腔室的较慢气体填充、主腔室的较小尺寸、副腔室的较小尺寸、遍及副腔室中的较软织物、在副腔室中的较低压力、及其组合的至少一种。
68.根据权利要求29所陈述的多室气囊垫，其中所述系绳的每一个带有一个放大基本细长的椭圆形中央区域，并且其中每个系绳的相应中央区域适于附着到相应第一和第二板上。
69.一种建造包括至少第一、第二、和第三本体板及至少一个系绳、并且具有至少主和副充气腔室的多室气囊垫的方法，包括步骤：把至少一个系绳附着到所述第一和第二板的每一个上；把所述第三板附着到所述第二板上；把所述第一和第二板附着在一起；及然后把系绳彼此附着。
70.在一种车辆乘车人约束保护系统中，改进包括根据权利要求21所陈述的多室气囊垫。
71.一种多室气囊垫布局，包括用于至少两个多室气囊垫的相应织物部分，并且每个囊使用小于5.0平方米的织物。
72.根据权利要求15所述的气囊垫，其中所述第一和第二板由撕破针脚彼此附着。
73.一种多室驾驶员侧气囊垫，包括：
一块第一板，带有一个中央气体开口和至少一个通气孔；
一块第二板，基本上具有与第一板相同的尺寸，带有与其中心隔开的至少一个通气开口，并且沿其边缘附着到第一板上；
一块第三板，具有小于或等于第二板的尺寸，并且沿其边缘附着到第二板上，在覆盖在所述第二板中的至少一个通气开口的位置中；及
至少一个系绳，附着在所述第一和第二板之间靠近后者的中心，并且在其侧面带有至少一个通气开口以把来自在所述第一板中的气体开口的气流提供到限定在所述第一和第二板之间的主腔室中，并且限定在所述第二和第三板之间的副腔室从所述主腔室经在所述第二板中的所述至少一个通气开口接收气体。
74.一种多室乘客侧气囊垫，包括：
至少一块第一板，带有一个中央气体开口和至少一个通气孔；
一块辅助板，具有小于或等于第一板的尺寸，并且沿其边缘附着到所述第一板上，在覆盖在所述第一板中的至少一个通气孔的位置中；及
至少一个系绳，附着到所述第一板上，以把来自在所述第一板中的气体开口的气流提供到由所述第一板限定的一个主腔室中，并且限定在所述第一和辅助板之间的副腔室从所述主腔室经在所述第一板中的所述至少一个通气孔接收气体。
75.一种多室侧面冲击气囊垫，包括：
一块第一板，带有一个中央气体开口和至少一个通气孔；
一块第二板，基本上具有与第一板相同的尺寸，带有与其中心隔开的至少一个通气开口，并且沿其边缘附着到第一板上；
一块第三板，具有小于或等于第二板的尺寸，其中没有通气开口，并且沿其边缘附着到第二板上，在覆盖在所述第二板中的至少一个通气开口的位置中；及
其中气体从在所述第一板中的气体开口流入限定在所述第一与第二板之间的主腔室中，并且限定在所述第二和第三板之间的副腔室从所述主腔室经在所述第二板中的所述至少一个通气开口接收气体。
76.根据权利要求73所述的多室驾驶员侧气囊垫，其中主腔室在充气时从转向管柱向乘车人膨胀到约350mm英寸或更小的距离。
77.根据权利要求76所述的多室驾驶员侧气囊垫，其中副腔室在充气时从第二板向乘车人膨胀到约100mm或更小的距离。
78.根据权利要求21所述的多室气囊垫，其中来自充气副腔室的气体的最后通气经主腔室返回，并且在所述第一板中的所述至少一个通气孔出去。
79.根据权利要求21所述的多室气囊垫，其中所述气囊垫适于与一个两级气体发生器一起使用。
80.根据权利要求21所述的多室气囊垫，其中多室气囊垫与一种单室束缚气囊相比为乘车人提供更软的着陆和减小的反弹。
81.根据权利要求21所述的多室气囊垫，其中多室气囊垫与一种单室束缚气囊的最大行程相比提供主腔室的较短最大行程。
82.根据权利要求21所述的多室气囊垫，其中所述主腔室达到最大压力比单室束缚气囊快得多。
83.根据权利要求82所述的多室气囊垫，其中所述主腔室在约40ms或更少时间内达到最大压力。
84.根据权利要求21所述的多室气囊垫，其中当主腔室已经达到最大充气时，所述副腔室只达到部分充气。
85.根据权利要求21所述的多室气囊垫，其中完全充气的多室气囊垫的下落试验的反弹距离小于单室束缚气囊的反弹距离至少约10％。
86.根据权利要求85所述的多室气囊垫，其中反弹距离减小至少约20％。
87.根据权利要求85所述的多室气囊垫，其中反弹距离减小至少约70％。
88.根据权利要求85所述的多室气囊垫，其中反弹距离减小至少约75％。
89.根据权利要求21所述的多室气囊垫，其中有效系绳长度是约500mm或更小。
90.根据权利要求89所述的多室气囊垫，其中有效系绳长度是约400mm或更小。
91.根据权利要求90所述的多室气囊垫，其中有效系绳长度是约300mm或更小。
92.根据权利要求91所述的多室气囊垫，其中有效系绳长度是约160mm或更小。
93.根据权利要求21所述的多室气囊垫，其中多室气囊垫的反弹距离小于单室束缚气囊的反弹距离约10％或更小。
94.根据权利要求21所述的多室气囊垫，其中多室气囊垫的最大减速度(一种对乘车人经受的力的度量)小于单室束缚气囊的最大减速度约10％。
95.根据权利要求21所述的多室气囊垫，其中通过多室气囊垫的物体运动测量的对安放在第一位置处的物体的冲击力小于单室束缚气囊的。
96.根据权利要求95所述的多室气囊垫，其中物体运动小于单室束缚气囊的物体运动至少约10％。
97.根据权利要求95所述的多室气囊垫，其中物体运动小至少约20％。
98.根据权利要求95所述的多室气囊垫，其中物体运动小至少约30％。
99.根据权利要求95所述的多室气囊垫，其中物体运动在10英寸的距离下小于5英寸。
100.根据权利要求21所述的多室气囊垫，其中多室气囊垫为不正确位置的乘车人提供增强保护。
101.根据权利要求21所述的多室气囊垫，其中多室气囊垫在展开期间为坐得太靠近气囊的乘车人提供增强保护。
102.根据权利要求21所述的多室气囊垫，其中副腔室的体积小于约15升。
103.根据权利要求21所述的多室气囊垫，其中系绳长度是约160-180mm。
104.根据权利要求21所述的多室气囊垫，进一步包括用来把第三板束缚到第二板上并且布置在副腔室内的至少一个副系绳。
105.根据权利要求21所述的多室气囊垫，进一步包括在所述第二和第三板之间的一块第四通气板，并且附着在所述第二板上，以在所述主腔室与副腔室之间形成一个第三腔室，并且用作一个气流调节器。
106.根据权利要求105所述的多室乘客侧气囊垫，其中所述第四板被缝制在所述第二板的内和外表面的至少一个上。
107.根据权利要求21所述的多室气囊垫，其中在所述第一板中的所述至少一个通气孔大于在所述主腔室与副腔室之间的所述第二板中的所述通气开口的有效通气孔尺寸。
108.根据权利要求21所述的多室气囊垫，其中车辆约束保护系统检测到一个较小乘车人与展开多室气囊(OOPO)接触，并且延迟气体发生器的第二级的点火，在穿孔输出阶段的期间副腔室不会完全充气。
109.根据权利要求21所述的多室气囊垫，其中当车辆约束保护系统检测到一个较大乘车人并且点火气体发生器的两级时，那么主腔室和副腔室充气。
110.根据权利要求21所述的多室气囊垫，其中把副腔室划分成独立的头部和胸部腔室以控制畸形指标。
111.根据权利要求21所述的多室气囊垫，其中气囊垫包括在第三板的旁边、附着到所述第二板上的一块向前的板形成的第三腔室。
112.根据权利要求111所述的多室气囊垫，其中副腔室和第三腔室形成独立的头部和胸部腔室以控制畸形指标。
113.根据权利要求111所述的多室气囊垫，其中把第三和第四板缝制到第二板的外侧。
114.根据权利要求111所述的多室气囊垫，其中把第三和第四板缝制到第二板的内侧。
115.根据权利要求111所述的多室气囊垫，其中把第一、第二、和第三板编织为单件。
116.一种多室气囊垫，包括：
一块第一板，带有一个中央气体开口和至少一个通气孔；
一块第二板，基本上具有与第一板相同的尺寸，并且沿其边缘附着到第一板上；
一块第三板，具有小于或等于第二板的尺寸，并且沿其边缘附着到第二板上，使第二和第三板的至少一块覆盖在所述板的另一块中的至少一个通气开口，限定在所述第二和第三板之间的副腔室从所述主腔室经在所述第二和第三板的至少一个中的所述至少一个通气开口接收气体。
117.一种多室气囊垫，包括：
一块第一板，带有一个中央气体开口和至少一个通气孔；
一块第二板，基本上具有与第一板相同的尺寸，带有与其中心隔开的至少一个通气形开口，并且沿其边缘附着到第一板上；
一块第三板，具有小于或等于第二板的尺寸，其中没有通气开口，并且沿其边缘附着到第二板上，在覆盖在所述第二板中的至少一个通气开口的位置中；及
撕破针脚，附着在所述第一和第二板之间，并且其中气体从在所述第一板中的气体开口的流入限定在所述第一和第二板之间的主腔室中，并且限定在所述第二和第三板之间的副腔室从所述主腔室经在所述第二板中的所述至少一个通气开口接收气体。
118.一种多室气囊垫，包括：
一块第一板，带有一个中央气体开口和至少一个通气孔；
一块第二板，基本上具有与第一板相同的尺寸，并且沿其边缘附着到第一板上；
一块第三板，具有小于或等于第二板的尺寸，其中有至少一个通气开口，并且沿其边缘附着到第二板上，在所述第一与第二板之间的位置中；及
至少一个系绳，附着在所述第一和第三板之间靠近后者的中心，并且在其侧面带有多个通气开口以把来自在所述第一板中的气体开口的气流提供到限定在所述第一和第三板之间的主腔室中，限定在所述第二和第三板之间的副腔室从所述主腔室经在所述第三板中的所述至少一个通气开口接收气体。
119.根据权利要求21所述的多室气囊垫，其中各块板通过缝制、缝合、粘结、焊接、密封、及其组合的至少一种彼此附着。
120.根据权利要求21所述的多室气囊垫，其中系绳通过八边形针脚附着。
121.根据权利要求21所述的多室气囊垫，其中通过以对于经纬线偏45°切割两个系绳片和以90°切割另两个系绳片，优化织物利用率。
122.在用于车辆约束保护系统的一个模块中，改进包括根据权利要求21所述的多室气囊垫。
123.一种多室乘客侧气囊垫，包括至少两块本体板，一块第一较大前面板，适于附着所述本体板上以形成一个主腔室，而一块第二较小前面板，适于附着到所述第一较大板上以在其之间形成一个副腔室，所述较大板在其中带有用于在充气期间填充副腔室的气体的至少一个通气开口。
124.根据权利要求123所述的多室乘客侧气囊垫，其中所述体板是肾状和多边形的至少一种。
125.根据权利要求123所述的多室乘客侧气囊垫，进一步包括适于附着到所述第一较大前面板上和在其之间形成一个腔室的一块辅助板。
126.一种多室气囊垫，包括：
一块第一板，带有一个中央气体开口和至少一个通气孔；
一块第二板，基本上具有与第一板相同的尺寸，并且沿其边缘附着到第一板上；
一块第三板，具有小于或等于第二板的尺寸，沿其边缘附着到第二板上，并且由透气织物制成，限定在所述第二和第三板之间的副腔室从所述主腔室经所述透气织物接收气体。
127.一种多室气囊垫，包括：
一块第一板，带有一个中央气体开口和至少一个通气孔；
一块第二板，基本上具有与第一板相同的尺寸，并且沿其边缘附着到第一板上；
一块第三板，具有小于或等于第二板的尺寸，并且沿其边缘附着，所述第二板由透气织物制成，限定在所述第二和第三板之间的副腔室从所述主腔室经所述板接收气体。
128.一种多室气囊垫，包括：
一块第一板，带有一个中央气体开口；
一块第二板，基本上具有与第一板相同的尺寸，并且沿其边缘附着到第一板上，以在其中限定一个主腔室；
一块第三板，具有小于或等于第二板的尺寸，并且沿其边缘附着到第二板上，并且所述第一、第二、和第三板的至少一块由一种透气织物制成。
129.根据权利要求128所述的气囊垫，其中所述第一板由透气织物制成。
130.根据权利要求129所述的气囊垫，其中所述第二和第三板至少一块由透气织物制成。
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