CN114576352A - 车辆用无级变速器、车辆和控制方法 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种车辆用无级变速器、具有车辆用无级变速器的车辆和车辆用无级变速器的控制方法。带式无级变速器(16)具有：实际变速比计算部(60)，其根据驱动带轮(24)的转速及从动带轮(26)的转速来计算实际变速比；基准化变速比计算部(62)，其根据输入扭矩及从动带轮液压修正实际变速比，由此来计算基准化变速比；和状态判定部(64)，其在目标变速比为超速传动的情况下，在基准化变速比为规定变速比以上且驱动带轮液压为规定液压以上时，判定为传动带(28)的环(66)的至少一部分缺损。据此，能够高精度地判定传动带产生了异常情况。

Description

车辆用无级变速器、车辆和控制方法

技术领域

本发明涉及一种车辆用无级变速器、具有车辆用无级变速器的车辆和车辆用无级变速器的控制方法。

背景技术

在日本发明专利公开公报特开2004-076906号中公开了一种带式无级变速器。该带式无级变速器判定是否产生了传动带伸长等异常情况。带式无级变速器在尽管输出了设定最大增速状态的指令信号但实际的变速比成为比该最大增速状态大的变速比的情况下，判定为异常。

发明内容

带式无级变速器的最大增速状态的变速比根据输入到带式无级变速器的输入扭矩和供给到从动带轮的液压而变化。因此，在日本发明专利公开公报特开2004-076906号所公开的技术中，存在无法高精度地判定传动带是否产生了异常情况的技术问题。

本发明的目的在于解决上述技术问题。

本发明的第一方式提供一种车辆用无级变速器，其通过使卷绕在驱动带轮和从动带轮上的传动带的卷绕直径可变来进行无级变速，其具有：目标变速比设定部，其设定目标变速比；变速控制部，其根据向所述车辆用无级变速器输入的输入扭矩和所述目标变速比，来输出向所述驱动带轮供给的驱动带轮液压的指令值及向所述从动带轮供给的从动带轮液压的指令值；液压检测部，其检测所述从动带轮液压；第一转速检测部，其检测所述驱动带轮的转速；第二转速检测部，其检测所述从动带轮的转速；实际变速比计算部，其根据所述驱动带轮的转速及所述从动带轮的转速来计算实际变速比；基准化变速比计算部，其根据所述输入扭矩及所述从动带轮液压修正所述实际变速比，由此来计算基准化变速比；和状态判定部，其在所述目标变速比为超速传动的情况下，在所述基准化变速比为规定变速比以上且所述驱动带轮液压为第一规定液压以上时，判定为所述传动带的环的至少一部分缺损。

本发明的第二方式是一种具有上述第一方式的车辆用无级变速器的车辆，其中，具有发动机控制部，该发动机控制部按照加速踏板开度来控制发动机输出的发动机扭矩，在判定为所述环的至少一部分缺损的情况下，所述发动机控制部将车辆加速时的所述发动机扭矩控制为比判定为所述环的至少一部分缺损之前小。

本发明的第三方式提供一种车辆用无级变速器的控制方法，该车辆用无级变速器通过使卷绕在驱动带轮和从动带轮上的传动带的卷绕直径可变来进行无级变速，车辆用无级变速器具有：液压检测部，其检测供给到所述从动带轮的从动带轮液压；第一转速检测部，其检测所述驱动带轮的转速；和第二转速检测部，其检测所述从动带轮的转速，所述车辆用无级变速器的控制方法包括以下步骤：目标变速比设定步骤，其中设定目标变速比；变速控制步骤，其中根据向所述车辆用无级变速器输入的输入扭矩和所述目标变速比，来输出供给到所述驱动带轮的驱动带轮液压的指令值和所述从动带轮液压的指令值；实际变速比计算步骤，其中根据所述驱动带轮的转速和所述从动带轮的转速来计算实际变速比；基准化变速比计算步骤，其中根据所述输入扭矩和所述从动带轮液压修正所述实际变速比，由此来计算基准化变速比；和状态判定步骤，其中在所述目标变速比为超速传动的情况下，当所述基准化变速比为规定变速比以上且所述驱动带轮液压为第一规定液压以上时，判定为所述传动带的环的至少一部分缺损。

根据本发明，能够高精度地判定传动带产生了异常情况。

通过参照附图对以下实施方式所做的说明，能够容易地理解上述的目的、特征及优点。

附图说明

图1是车辆的示意图。

图2是表示车辆的控制系统的结构的框图。

图3是通常变速比映射图。

图4是判定用变速比映射图。

图5是修正值映射图。

图6是表示在控制装置中进行的传动带状态判定处理的流程的流程图。

图7是表示在控制装置中进行的传动带状态判定处理的流程的流程图。

图8是跛行模式变速比映射图。

图9是发动机扭矩映射图。

图10A～图10C是传动带的示意图。

图11A和图11B是驱动带轮、从动带轮和传动带的示意图。

图12是表示实际变速比的变动幅度与基准化变速比的变动幅度的比较的示意图。

图13是说明用于传动带状态判定的规定变速比的设定方法的图。

图14是表示车辆的控制系统的结构的框图。

图15是表示在控制装置中进行的传动带状态判定处理的流程的流程图。

图16是表示在控制装置中进行的传动带状态判定处理的流程的流程图。

具体实施方式

〔第一实施方式〕

图1是车辆10的示意图。车辆10具有作为驱动源的发动机12。车辆10也可以是具有与发动机12分开设置的马达作为驱动源的混合动力汽车。

从发动机12输出的发动机扭矩经由变矩器14、带式无级变速器16和最终减速器18传递给左右的驱动轮20l、20r。变矩器14具有锁止离合器(lock-up clutch)22。锁止离合器22通过从液压控制阀单元30供给的锁止液压而被控制为释放状态和接合状态。当锁止离合器22处于释放状态时，变矩器14作为液力联轴节发挥功能，并且发挥扭矩放大功能。在锁止离合器22为接合状态时，变矩器14的输入轴和输出轴直接连接。

带式无级变速器16具有驱动带轮24、从动带轮26和传动带28。带式无级变速器16相当于本发明的车辆用无级变速器。传动带28卷绕在驱动带轮24和从动带轮26上。

驱动带轮24具有固定带轮24a、可动带轮24b和驱动液压室24c。可动带轮24b能够相对于固定带轮24a在轴向上移动。用于移动可动带轮24b的驱动带轮液压被供给到驱动液压室24c。从液压控制阀单元30向驱动液压室24c供给驱动带轮液压。据此，通过使固定带轮24a和可动带轮24b之间的槽宽可变，使传动带28相对于驱动带轮24的卷绕直径可变。

可动带轮24b相对于固定带轮24a在轴向上的移动范围由未图示的止挡件来限制。在可动带轮24b相对于固定带轮24a沿轴向向离开的方向移动的情况下，可动带轮24b与止挡件抵接的位置成为可动带轮24b最远离固定带轮24a的位置。此时，固定带轮24a和可动带轮24b之间的槽宽最大，传动带28相对于驱动带轮24的卷绕直径最小。因此，带式无级变速器16的变速比成为最大变速比。在可动带轮24b相对于固定带轮24a沿轴向向接近的方向移动的情况下，可动带轮24b与止挡件抵接的位置成为可动带轮24b最接近固定带轮24a的位置。此时，固定带轮24a和可动带轮24b之间的槽宽最小，传动带28相对于驱动带轮24的卷绕直径最大。因此，带式无级变速器16的变速比成为最小变速比。

从动带轮26具有固定带轮26a、可动带轮26b和从动液压室26c。可动带轮26b可相对于固定带轮26a沿轴向移动。从动带轮液压被供给到从动液压室26c，该从动带轮液压施加将传动带28夹持在固定带轮26a和可动带轮26b之间的夹持力。从液压控制阀单元30供给从动带轮液压，并且在固定带轮26a和可动带轮26b之间作用有夹持传动带28的夹持力。据此，对传动带28施加张力，在带式无级变速器16中设定与夹持力对应的扭矩容量。

最终减速器18对从带式无级变速器16输出的旋转进行减速，并将驱动扭矩分配给左右的驱动轮20l、20r。

液压控制阀单元30内置有未图示的多个电磁阀。通过切换这些电磁阀的工作状态，从油泵32供给的工作油被调压为锁止液压、驱动带轮液压和从动带轮液压，并被供给到各液压装置。

图2是表示车辆10的控制系统的结构的框图。车辆10具有加速踏板开度传感器34、车速传感器36、发动机转速传感器38、驱动带轮转速传感器40、从动带轮转速传感器42、驱动带轮液压传感器44、从动带轮液压传感器46和控制装置48。

加速踏板开度传感器34检测加速踏板(未图示)的操作量。以下，有时将加速踏板的操作量称为加速踏板开度。车速传感器36检测车辆10的车速。发动机转速传感器38检测发动机12的转速。

驱动带轮转速传感器40检测驱动带轮24的转速。驱动带轮转速传感器40相当于本发明的第一转速检测部。从动带轮转速传感器42检测从动带轮26的转速。从动带轮转速传感器42相当于本发明的第二转速检测部。驱动带轮液压传感器44检测驱动带轮液压。从动带轮液压传感器46检测从动带轮液压。从动带轮液压传感器46相当于本发明的液压检测部。

控制装置48具有发动机控制部50、锁止离合器控制部52和变速器控制部54。

发动机控制部50控制发动机12，使发动机12输出与加速踏板开度对应的发动机扭矩。锁止离合器控制部52将用于控制液压控制阀单元30的各电磁阀的工作状态的电流指令值输出到液压控制阀单元30。据此，锁止离合器22根据车速而成为释放状态或接合状态。

变速器控制部54控制液压控制阀单元30，以使液压控制阀单元30的变速比成为目标变速比。目标变速比根据加速踏板开度和车速而设定。另外，变速器控制部54判定传动带28的状态。

变速器控制部54具有目标变速比设定部56、电流指令部58、实际变速比计算部60、基准化变速比计算部62和状态判定部64。

目标变速比设定部56按照加速踏板开度和车速来设定目标变速比。图3是变速比映射图。目标变速比设定部56根据变速比映射图，按照加速踏板开度和车速来设定目标驱动带轮转速。从动带轮26的转速可根据车速唯一地求出。因此，设定目标驱动带轮转速与设定目标变速比意义相同。

在图3的变速比映射图中，用虚线表示由带式无级变速器16可实现的最小变速比和最大变速比。另外，在图3的变速比映射图中，用单点划线表示变速比1.000。在图3的变速比映射图中，比单点划线靠下的区域中的变速比为1.000以下，为超速传动(overdrive)。在图3的变速比映射图中，即使是最小的目标变速比，也设定为比最小变速比大的变速比。

在进行后述的传动带28的状态判定的情况下，目标变速比设定部56使用与图3的变速比映射不同的映射来设定目标变速比。图4是进行传动带28的状态判定时的变速比映射图。在图4的变速比映射图中，最小目标变速比被设定为最小变速比。以下，有时将图3所示的变速比映射称为通常变速比映射，将图4所示的变速比映射称为判定用变速比映射。

电流指令部58将电流指令值输出到液压控制阀单元30，该电流指令值为控制液压控制阀单元30的各电磁阀的工作状态的值。据此，将带式无级变速器16的变速比设定为目标变速比。驱动带轮液压和从动带轮液压由电流指令值控制。即，电流指令值也可以被称为驱动带轮液压的指令值和从动带轮液压的指令值。电流指令部58相当于本发明的变速控制部。

实际变速比计算部60根据驱动带轮转速和从动带轮转速来计算带式无级变速器16的实际变速比。实际变速比通过下式计算出。

实际变速比＝驱动带轮转速/从动带轮转速

基准化变速比计算部62通过修正目标变速比为最小变速比时的实际变速比来计算基准化变速比。基准化变速比通过下式计算出。

基准化变速比＝实际变速比-修正值

图5是修正值映射图。根据输入到带式无级变速器16的输入扭矩和从动带轮液压来求出修正值。实际变速比按照输入扭矩和从动带轮液压而变化。因此，将按照输入扭矩和从动带轮液压而变化的变动量作为修正值，从实际变速比中减去该修正值，从而计算出基准化变速比。在本实施方式中，将输入扭矩为0Nm且从动带轮液压为0Mpa时的变速比作为基准化变速比而计算出。此外，基准化变速比不限于输入扭矩为0Nm、从动带轮液压为0Mpa时的变速比，也可以作为预先确定的输入扭矩和从动带轮液压时的变速比而计算出。

状态判定部64按照目标变速比为最小变速比时的基准化变速比来判定传动带28的状态。状态判定部64判定传动带28为正常的正常状态和传动带28的环66缺损的缺损状态来作为传动带28的状态。

控制装置48具有计算机，该计算机具有未图示的运算处理装置和存储装置。运算处理装置例如具有中央处理装置(CPU)、微处理单元(MPU)等处理器和ROM、RAM等存储器。存储装置例如是硬盘、固态硬盘(SSD)等。目标变速比设定部56、电流指令部58、实际变速比计算部60、基准化变速比计算部62和状态判定部64通过运算处理装置执行被存储于存储装置的程序来实现。

[传动带状态判定处理]

图6和图7是表示在控制装置48中进行的传动带状态判定处理的流程的流程图。在启动车辆10的启动开关或启动发动机12的点火开关接通的期间，以规定的周期反复执行该传动带状态判定处理。

在步骤S1中，状态判定部64判定在前一次进行的传动带状态判定处理中传动带28的状态是否判定为缺损状态。在判定为缺损状态的情况下，转移到步骤S16，在没有判定为缺损状态的情况下，转移到步骤S2。在前一次执行的传动带状态判定处理中判定传动带28的状态是缺损状态是表示在前一次执行的传动带状态判定处理中执行了后述的步骤S16的工序。

在步骤S2中，状态判定部64判定在前一次进行的传动带状态判定处理中传动带28的状态是否判定为正常状态。在判定为正常状态的情况下，转移到步骤S3，在没有判定为正常状态的情况下，转移到步骤S6。在前一次进行的传动带状态判定处理中将传动带28的状态判定为正常状态是表示在前一次进行的传动带状态判定处理中进行了后述的步骤S19的工序。

在步骤S3中，状态判定部64对从前一次进行的传动带状态判定处理到本次的传动带状态判定处理为止的车辆10的行驶距离进行累计。在此之后，转移到步骤S4。

在步骤S4中，状态判定部64判定车辆10是否行驶了规定距离。在车辆10行驶了规定距离的情况下，转移到步骤S6，在车辆10没有行驶规定距离的情况下，转移到步骤S5。根据在后述的步骤S6中重置行驶距离之后的行驶距离来判定车辆10是否已经行驶了规定距离。

在步骤S5中，目标变速比设定部56将所使用的变速比映射设定为通常变速比映射。在此之后，转移到步骤S8。

在步骤S6中，状态判定部64重置车辆10的行驶距离。在此之后，转移到步骤S7。

在步骤S7中，目标变速比设定部56将所使用的变速比映射设定为判定用变速比映射。在此之后，转移到步骤S8。

在步骤S8中，实际变速比计算部60根据驱动带轮转速和从动带轮转速来计算带式无级变速器16的实际变速比。在此之后，转移到步骤S9。

在步骤S9中，基准化变速比计算部62从图5所示的修正值映射中检索与输入到带式无级变速器16的输入扭矩和从动带轮液压对应的修正值。在此之后，转移到步骤S10。

在步骤S10中，基准化变速比计算部62根据带式无级变速器16的实际变速比和修正值来计算基准化变速比。在此之后，转移到步骤S11。

在步骤S11中，状态判定部64判定目标变速比是否为最小变速比。在目标变速比为最小变速比时，转移到步骤S12，在目标变速比不是最小变速比时，转移到步骤S21。

在步骤S12中，状态判定部64在计时器中累计从前一次进行的传动带状态判定处理到本次传动带状态判定处理为止的时间。在此之后，转移到步骤S13。

在步骤S13中，状态判定部64判定是否经过了规定时间。根据在后述的步骤S20或步骤S22中将计时器重置后的经过时间来判定是否经过了规定时间。在经过了规定时间的情况下，转移到步骤S14，在没有经过规定时间的情况下，结束传动带状态判定处理。

在步骤S14中，状态判定部64判定驱动带轮液压是否为规定液压以上。当驱动带轮液压为规定液压以上时，转移到步骤S15，当驱动带轮液压小于规定液压时，转移到步骤S19。

当驱动带轮液压为规定液压以上时，在驱动带轮24的可动带轮24b向接近固定带轮24a的方向移动并且可动带轮24b与止挡件抵接的状态下，进一步施加驱动带轮液压。这表示尽管可动带轮24b已移动到与止挡件抵接的位置，但实际变速比仍然没有实现作为目标变速比的最小变速比的状态。

在步骤S15中，状态判定部64判定基准化变速比是否为规定变速比以上。在基准化变速比为规定变速比以上的情况下，转移到步骤S16，在基准化变速比小于规定变速比的情况下，转移到步骤S19。后面详细叙述规定变速比的设定方法。

在步骤S16中，状态判定部64将传动带28的状态判定为缺损状态。在此之后，转移到步骤S17。此外，在前一次进行的传动带状态判定处理中，当判定为传动带28的状态为缺损状态时，从步骤S1转移到该步骤S16。然后，再次将传动带28的状态判定为缺损状态。即，一旦判定为传动带28的状态为缺损状态，那么除非用户将车辆10运送到经销商等处并在经销商等处进行传动带状态判定处理的重置等，否则传动带28的状态将继续被判定为缺损状态。

在步骤S17中，目标变速比设定部56使用跛行模式变速比映射来设定目标变速比，然后转移到步骤S18。图8是跛行模式变速比映射图。与图3的通常变速比映射相比，在图8的跛行模式变速比映射中，当加速踏板开度较小时的目标变速比整体上设定得较大。据此，车辆10巡航行驶时的发动机转速变高，噪音增大。

在步骤S18中，发动机控制部50限制发动机扭矩。在此之后，结束传动带状态判定处理。图9是发动机扭矩映射图。发动机控制部50控制发动机12，使发动机12输出与加速踏板开度对应的发动机扭矩。通常，发动机控制部50使发动机12输出图9中实线所示的发动机扭矩。另一方面，在限制发动机扭矩时，使发动机12输出图9中单点划线所示的发动机扭矩。据此，踏下加速踏板时的发动机扭矩下降而抑制车辆10的加速度。

除了上述步骤S17和步骤S18的工序之外，还可以点亮灯来表示带式无级变速器16、发动机12中产生了故障。灯安装在仪表板等上。

当在步骤S14中判定为驱动带轮液压小于规定液压时，或者当在步骤S15中判定为基准化变速比小于规定变速比时，转移到步骤S19。在步骤S19中，状态判定部64判定传动带28的状态为正常状态。在此之后，转移到步骤S20。

在步骤S20中，状态判定部64重置计时器。在此之后，结束传动带状态判定处理。

在步骤S11中判定为目标变速比不是最小变速比的情况下，转移到步骤S21。在步骤S21中，状态判定部64判定为目标变速比在传动带状态判定的区域外。在此之后，转移到步骤S22。

在步骤S22中，状态判定部64重置计时器。在此之后，结束传动带状态判定处理。

[环的缺损与变速比的关系]

图10A～图10C是传动带28的示意图。图11A和图11B是驱动带轮24、从动带轮26和传动带28的示意图。

传动带28具有由特殊钢的薄板构成的环66和组装在该环66中的元件(element)68。环66为多层重叠而构成，在图10A中，示出了5层的环66，但实际上环66为9～12层重叠而构成。

元件68被驱动带轮24和从动带轮26向外周侧按压。因此，如图10B所示，内周侧的环66有时会断裂而脱落。当内周侧的环66脱落时，如图10C所示，元件68向外周侧移动，传动带28的周长变长。当目标变速比被设定为最小变速比时，驱动带轮24被设定为使固定带轮24a与可动带轮24b之间的槽宽成为最小。因此，即使传动带28的周长变长，驱动带轮24的传动带28的卷绕直径也不会变化。但是，当传动带28的周长变长时，从动带轮26的传动带28的卷绕直径变大。因此，即使带式无级变速器16的变速比增大，目标变速比被设定为最小变速比，带式无级变速器16也不能实现最小变速比。

[作用效果]

即使驱动带轮24的固定带轮24a和可动带轮24b之间的槽宽恒定，带式无级变速器16的变速比也主要根据以下四个要素进行变动。四个要素是带式无级变速器16的产品差异、元件68的磨损、从动带轮液压和向带式无级变速器16输入的输入扭矩。

以下，当驱动带轮24的固定带轮24a和可动带轮24b之间的槽宽恒定时，将变动的变速比的最大值和最小值之间的差称为变动幅度。图12是表示实际变速比的变动幅度与基准化变速比的变动幅度的比较的示意图。图12表示当带式无级变速器16的驱动带轮24的固定带轮24a与可动带轮24b之间的槽宽最小时，即当目标变速比为最小变速比时的变动幅度。

由于实际变速比的变动幅度较大，因此无法对实际变速比设定规定变速比，其中该规定变速比能够将传动带28的状态适当地分为缺损状态和正常状态。因此，在本实施方式中，在基准化变速比计算部62中修正实际变速比，从而计算出变动幅度比实际变速比小的基准化变速比。然后，状态判定部64使用对基准化变速比设定的规定变速比进行传动带状态判定。

在使带式无级变速器16的变速比变动的上述四个要素中，无法立即获取带式无级变速器16的产品差异的大小和元件68的磨损量。因此，在车辆10行驶中，难以推定由带式无级变速器16的产品差异的大小和元件68的磨损引起的变速比的变动量。另一方面，即使车辆10行驶过程中也能够获取从动带轮液压和输入扭矩。因此，能够在一定程度上推定由从动带轮液压和输入扭矩引起的变速比的变动量。

在本实施方式的基准化变速比计算部62中，根据图5所示的修正值映射来检索与输入扭矩和从动带轮液压相对应的修正值。该修正值是基于从动带轮液压和输入扭矩的带式无级变速器16的变速比的变动量的推定值。基准化变速比计算部62通过用修正值修正实际变速比，并从实际变速比减去由从动带轮液压和输入扭矩引起的实际变速比的变动量来获得基准化变速比。即，基准化变速比也可以是当从动带轮液压为0Mpa、输入扭矩为0Nm时带式无级变速器16的变速比的推定值。难以高精度地推定从动带轮液压为0Mpa、输入扭矩为0Nm时带式无级变速器16的变速比。因此，基准化变速比也根据从动带轮液压和输入扭矩而进行变动。然而，如图12所示，基准化变速比中的由从动带轮液压和输入扭矩引起的变动幅度可以小于实际变速比的由从动带轮液压和输入扭矩引起的变动幅度。

图13是说明用于传动带状态判定的规定变速比的设定方法的图。图13示出了设元件68没有磨损、从动带轮液压为0Mpa、输入扭矩为0Nm时，因带式无级变速器16的产品差异而变动的基准化变速比的最大值和最小值。另外，图13中示出了用于传动带状态判定的规定变速比。图13中示出了当带式无级变速器16的驱动带轮24的固定带轮24a与可动带轮24b之间的槽宽最小时、即当目标变速比为最小变速比时，基准化变速比的最大值和最小值。

规定变速比被设定为：即使在由带式无级变速器16的产品差异引起的变动的基准化变速比的最大值上叠加由元件68的磨损、从动带轮液压和输入扭矩引起的基准化变速比的变动幅度，也不会超过该规定变速比。而且，规定变速比进一步被设定为：当叠加因一个环66缺损而引起的基准化变速比的变动幅度时超过该规定变速比。另外，规定变速比被设定为：在因带式无级变速器16的产品差异而引起变动的基准化变速比的最小值上叠加因缺损而引起的基准化变速比的变动幅度至少4个环66的量时超过该规定变速比。

据此，只要环66不缺损，基准化变速比就不会成为规定变速比以上。因此，能够抑制状态判定部64将传动带28的状态误判定为缺损状态。另外，在至少4个环66缺损的情况下，基准化变速比为规定变速比以上。因此，在车辆10能够行驶的状态下，状态判定部64能够将传动带28的状态判定为缺损状态。

另外，在本实施方式的带式无级变速器16中，目标变速比设定部56根据图3所示的通常变速比映射来设定目标变速比。另外，在判定传动带28的状态的情况下，目标变速比设定部56根据图4的判定用变速比映射来设定目标变速比。在图3的通常变速比映射中，即使是最小的目标变速比，也设定为比最小变速比大的变速比。在最小变速比下，弯曲应力过大地作用于传动带28而施加较大的载荷。由于在通常变速比映射中最小变速比没有被设定为目标变速比，因此能够抑制传动带28的劣化。

另外，在本实施方式的带式无级变速器16中，在状态判定部64判定为缺损状态的情况下，目标变速比设定部56根据图8所示的跛行模式变速比映射来设定目标变速比。据此，能够增大巡航行驶时的车辆10的噪音，从而能够使用户认识到车辆10产生了某种故障。

另外，在本实施方式的带式无级变速器16中，在状态判定部64判定为缺损状态的情况下，发动机控制部50控制发动机12来抑制当加速器踏板被踏下时的发动机扭矩。据此，车辆10的加速度被抑制，从而能够使用户认识到车辆10产生了某种故障。

〔第二实施方式〕

第二实施方式的车辆10的控制系统的结构与第一实施方式相比有一部分不同。图14是表示车辆10的控制系统的结构的框图。如图14所示，第二实施方式的车辆10不具有驱动带轮液压传感器44。第二实施方式的车辆10的其他结构与第一实施方式的车辆10的结构相同。

[传动带状态判定处理]

第二实施方式的传动带状态判定处理的内容与第一实施方式相比有一部分不同。

图15和图16是表示在控制装置48中进行的传动带状态判定处理的流程的流程图。在启动车辆10的启动开关或启动发动机12的点火开关接通的期间，以规定的周期反复执行该传动带状态判定处理。

在步骤S31中，状态判定部64判定在前一次进行的传动带状态判定处理中是否将传动带28的状态判定为缺损状态。在判定为缺损状态的情况下，转移到步骤S46，在没有判定为缺损状态的情况下，转移到步骤S32。在前一次进行的传动带状态判定处理中判定为传动带28的状态为缺损状态是表示在前一次进行的传动带状态判定处理中执行了后述的步骤S46的工序。

在步骤S32中，状态判定部64判定在前一次进行的传动带状态判定处理中是否将传动带28的状态判定为正常状态。在判定为正常状态的情况下，转移到步骤S33，在没有判定为正常状态的情况下，转移到步骤S36。在前一次进行的传动带状态判定处理中判定传动带28的状态为正常状态是表示在前一次进行的传动带状态判定处理中执行了后述的步骤S49的工序。

在步骤S33中，状态判定部64对从前一次进行的传动带状态判定处理到本次的传动带状态判定处理为止的车辆10的行驶距离进行累计。在此之后，转移到步骤S34。

在步骤S34中，状态判定部64判定车辆10是否行驶了规定距离。在车辆10行驶了规定距离的情况下，转移到步骤S36，在车辆10没有行驶规定距离的情况下，转移到步骤S35。根据在后述的步骤S36中行驶距离重置之后的行驶距离来判定车辆10是否已经行驶了规定距离。

在步骤S35中，目标变速比设定部56将所使用的变速比映射设定为通常变速比映射。在此之后，转移到步骤S38。

在步骤S36中，状态判定部64将车辆10的行驶距离重置。在此之后，转移到步骤S37。

在步骤S37中，目标变速比设定部56将所使用的变速比映射设定为判定用变速比映射。在此之后，转移到步骤S38。

在步骤S38中，实际变速比计算部60根据驱动带轮转速和从动带轮转速来计算带式无级变速器16的实际变速比。在此之后，转移到步骤S39。

在步骤S39中，基准化变速比计算部62根据图5所示的修正值映射来检索与输入到带式无级变速器16的输入扭矩和从动带轮液压对应的修正值。在此之后，转移到步骤S40。

在步骤S40中，基准化变速比计算部62根据带式无级变速器16的实际变速比和修正值来计算基准化变速比。在此之后，转移到步骤S41。

在步骤S41中，状态判定部64判定目标变速比是否为最小变速比。在目标变速比为最小变速比时，转移到步骤S42，在目标变速比不是最小变速比时，转移到步骤S51。

在步骤S42中，状态判定部64在计时器中累计从前一次进行的传动带状态判定处理到本次的传动带状态判定处理为止的时间。在此之后，转移到步骤S43。

在步骤S43中，状态判定部64判定是否经过了规定时间。根据在后述的步骤S50或步骤S52中从重置计时器起的经过时间来判定是否经过了规定时间。在经过了规定时间的情况下，转移到步骤S44，在没有经过规定时间的情况下，结束传动带状态判定处理。

在步骤S44中，状态判定部64判定电流指令部58输出到液压控制阀单元30的电流指令值中的反馈积分要素是否为规定值以上，其中电流指令值用于控制驱动带轮液压。在反馈积分要素为规定值以上时，转移到步骤S45，在反馈积分要素小于规定值时，转移到步骤S49。

为了控制驱动带轮液压，电流指令部58将电流指令值输出到液压控制阀单元30。因此，在第二实施方式中，执行基于电流指令值的处理，来代替第一实施方式中那样进行基于由驱动带轮液压传感器44直接检测到的驱动带轮液压的处理。

电流指令值的反馈积分要素为规定值以上的状态是表示实际变速比无法实现作为目标变速比的最小变速比而积分要素累积的状态。此时，驱动带轮液压为规定液压以上。

在步骤S45中，状态判定部64判定基准化变速比是否为规定变速比以上。在基准化变速比为规定变速比以上的情况下，转移到步骤S46，在基准化变速比小于规定变速比的情况下，转移到步骤S49。

在步骤S46中，状态判定部64将传动带28的状态判定为缺损状态。在此之后，转移到步骤S47。

在步骤S47中，目标变速比设定部56使用跛行模式变速比映射来设定目标变速比。在此之后，转移到步骤S48。

在步骤S48中，发动机控制部50限制发动机扭矩。在此之后，结束传动带状态判定处理。

当在步骤S44中判定为反馈积分要素小于规定值时，或者当在步骤S45中判定为基准化变速比小于规定变速比时，转移到步骤S49。在步骤S49中，状态判定部64将传动带28的状态判定为正常状态。在此之后，转移到步骤S50。

在步骤S50中，状态判定部64重置计时器。在此之后，结束传动带状态判定处理。

在步骤S41中判定为目标变速比不是最小变速比的情况下，转移到步骤S51。在步骤S51中，状态判定部64判定为目标变速比在区域外。在此之后，转移到步骤S52。

在步骤S52中，状态判定部64重置计时器。在此之后，结束传动带状态判定处理。

[作用效果]

在本实施方式中，在目标变速比是最小变速比的情况下，当基准化变速比为规定变速比以上时，并且在电流指令部58为了控制驱动带轮液压而输出到液压控制阀单元30的电流指令值中的反馈积分要素为规定值以上时，状态判定部64判定传动带28的环66的至少一部分缺损。据此，无需设置直接检测驱动带轮液压的传感器就能够判定传动带28的环66的缺损。

〔其他实施方式〕

以上对本发明的优选实施方式进行了说明，但本发明并不限定于上述实施方式，在不脱离本发明的主旨的范围内能够进行各种改变。

在上述实施方式中，在没有进行传动带28的状态判定的情况下，目标变速比设定部56使用图3的通常变速比映射来设定目标变速比。在通常变速比映射中，目标变速比不包括最小变速比。即使在没有进行传动带28的状态判定的情况下，目标变速比设定部56也可以通过使用图4的判定用变速比映射作为通常变速比映射来设定目标变速比。在判定用变速比映射中，目标变速比包括最小变速比。据此，能够提高巡航行驶时的车辆10的燃料利用率，并且能够减少噪音。

在上述实施方式中，基准化变速比计算部62根据由从动带轮液压传感器46检测出的从动带轮液压来计算基准化变速比。也可以代替由从动带轮液压传感器46检测出的从动带轮液压，而使用根据从电流指令部58输出到液压控制阀单元30的电流指令值(从动带轮液压的指令值)求出的从动带轮液压，其中电流指令值用于控制从动带轮液压。据此，基准化变速比计算部62能够在不设置直接检测从动带轮液压的传感器的情况下计算基准化变速比。

[根据实施方式得到的发明]

以下记载能够从上述实施方式掌握的发明。

本发明的第一方式是一种车辆用无级变速器(16)，通过使卷绕在驱动带轮(24)和从动带轮(26)上的传动带(28)的卷绕直径可变来进行无级变速，其具有：目标变速比设定部(56)，其设定目标变速比；变速控制部(58)，其根据向所述车辆用无级变速器输入的输入扭矩和所述目标变速比，来输出向所述驱动带轮供给的驱动带轮液压的指令值及向所述从动带轮供给的从动带轮液压的指令值；液压检测部(46)，其检测所述从动带轮液压；第一转速检测部(40)，其检测所述驱动带轮的转速；第二转速检测部(42)，其检测所述从动带轮的转速；实际变速比计算部(60)，其根据所述驱动带轮的转速及所述从动带轮的转速来计算实际变速比；基准化变速比计算部(62)，其根据所述输入扭矩及所述从动带轮液压修正所述实际变速比，由此来计算基准化变速比；和状态判定部(64)，其在所述目标变速比为超速传动的情况下，在所述基准化变速比为规定变速比以上且所述驱动带轮液压为第一规定液压以上时，判定为所述传动带的环(66)的至少一部分缺损。

本发明的第一方式也可以为上述车辆用无级变速器，其中，所述基准化变速比计算部通过将所述实际变速比修正为当所述输入扭矩为规定扭矩且所述从动带轮液压为第二规定液压时的变速比，由此来计算基准化变速比。

本发明的第一方式也可以为上述车辆用无级变速器，其中，当进行基于所述状态判定部的判定时，所述目标变速比设定部将所述目标变速比设定为包括所述车辆用无级变速器的最小变速比的变速比，并且当没有进行基于所述状态判定部的判定时，所述目标变速比设定部将所述目标变速比设定为大于所述最小变速比的变速比，并且在所述目标变速比是所述最小变速比的情况下，当所述基准化变速比为规定变速比以上且所述驱动带轮液压为第一规定液压以上时，所述状态判定部判定为所述环的至少一部分缺损。

本发明的第一方式也可以为上述车辆用无级变速器，其中，在判定为所述环的至少一部分缺损的情况下，所述目标变速比设定部将车辆巡航行驶时的目标变速比设定为比判定为所述环的至少一部分缺损之前大的变速比。

本发明的第二方式可以是一种具有上述车辆用无级变速器的车辆(10)，其中，具有发动机控制部(50)，该发动机控制部(50)按照加速踏板开度来控制发动机(12)输出的发动机扭矩，在判定为所述环的至少一部分缺损的情况下，所述发动机控制部将车辆加速时的所述发动机扭矩控制为比判定为所述环的至少一部分缺损之前小。

本发明的第三方式提供了一种车辆用无级变速器的控制方法，该车辆用无级变速器通过使卷绕在驱动带轮和从动带轮上的传动带的卷绕直径可变来进行无级变速，车辆用无级变速器具有：液压检测部，其检测供给到所述从动带轮的从动带轮液压；第一转速检测部，其检测所述驱动带轮的转速；和第二转速检测部，其检测所述从动带轮的转速，所述车辆用无级变速器的控制方法包括以下步骤：目标变速比设定步骤，其中设定目标变速比；变速控制步骤，其中根据向所述车辆用无级变速器输入的输入扭矩和所述目标变速比，来输出供给到所述驱动带轮的驱动带轮液压的指令值和所述从动带轮液压的指令值；实际变速比计算步骤，其中根据所述驱动带轮的转速和所述从动带轮的转速来计算实际变速比；基准化变速比计算步骤，其中根据所述输入扭矩和所述从动带轮液压修正所述实际变速比，由此来计算基准化变速比；和状态判定步骤，其中在所述目标变速比为超速传动的情况下，当所述基准化变速比为规定变速比以上且所述驱动带轮液压为第一规定液压以上时，判定为所述传动带的环的至少一部分缺损。

Claims (6)

1.一种车辆用无级变速器(16)，通过使卷绕在驱动带轮(24)和从动带轮(26)上的传动带(28)的卷绕直径可变来进行无级变速，其特征在于，具有：

目标变速比设定部(56)，其设定目标变速比；

变速控制部(58)，其根据向所述车辆用无级变速器输入的输入扭矩和所述目标变速比，来输出向所述驱动带轮供给的驱动带轮液压的指令值及向所述从动带轮供给的从动带轮液压的指令值；

液压检测部(46)，其检测所述从动带轮液压；

第一转速检测部(40)，其检测所述驱动带轮的转速；

第二转速检测部(42)，其检测所述从动带轮的转速；

实际变速比计算部(60)，其根据所述驱动带轮的转速及所述从动带轮的转速来计算实际变速比；

基准化变速比计算部(62)，其根据所述输入扭矩及所述从动带轮液压修正所述实际变速比，由此来计算基准化变速比；和

状态判定部(64)，其在所述目标变速比为超速传动的情况下，在所述基准化变速比为规定变速比以上且所述驱动带轮液压为第一规定液压以上时，判定为所述传动带的环的至少一部分缺损。

2.根据权利要求1所述的车辆用无级变速器，其特征在于，

所述基准化变速比计算部通过将所述实际变速比修正为当所述输入扭矩为规定扭矩且所述从动带轮液压为第二规定液压时的变速比，由此来计算基准化变速比。

3.根据权利要求1或2所述的车辆用无级变速器，其特征在于，

当进行基于所述状态判定部的判定时，所述目标变速比设定部将所述目标变速比设定为包括所述车辆用无级变速器的最小变速比的变速比，并且当没有进行基于所述状态判定部的判定时，所述目标变速比设定部将所述目标变速比设定为大于所述最小变速比的变速比，

在所述目标变速比是所述最小变速比的情况下，当所述基准化变速比为规定变速比以上且所述驱动带轮液压为第一规定液压以上时，所述状态判定部判定为所述环的至少一部分缺损。

4.根据权利要求1或2所述的车辆用无级变速器，其特征在于，

在判定为所述环的至少一部分缺损的情况下，所述目标变速比设定部将车辆巡航行驶时的目标变速比设定为比判定为所述环的至少一部分缺损之前大的变速比。

5.一种车辆(10)，其特征在于，

具有权利要求1或2所述的车辆用无级变速器，

所述车辆具有发动机控制部(50)，该发动机控制部(50)按照加速踏板开度来控制发动机(12)输出的发动机扭矩，

在判定为所述环的至少一部分缺损的情况下，所述发动机控制部将车辆加速时的所述发动机扭矩控制为比判定为所述环的至少一部分缺损之前小。

6.一种车辆用无级变速器的控制方法，该车辆用无级变速器通过使卷绕在驱动带轮和从动带轮上的传动带的卷绕直径可变来进行无级变速，其特征在于，

所述车辆用无级变速器具有：液压检测部，其检测供给到所述从动带轮的从动带轮液压；第一转速检测部，其检测所述驱动带轮的转速；和第二转速检测部，其检测所述从动带轮的转速，

所述车辆用无级变速器的控制方法包括以下步骤：

目标变速比设定步骤，其中设定目标变速比；

变速控制步骤，其中根据向所述车辆用无级变速器输入的输入扭矩和所述目标变速比，来输出供给到所述驱动带轮的驱动带轮液压的指令值和所述从动带轮液压的指令值；

实际变速比计算步骤，其中根据所述驱动带轮的转速和所述从动带轮的转速来计算实际变速比；

基准化变速比计算步骤，其中根据所述输入扭矩和所述从动带轮液压修正所述实际变速比，由此来计算基准化变速比；和

状态判定步骤，其中在所述目标变速比为超速传动的情况下，当所述基准化变速比为规定变速比以上且所述驱动带轮液压为第一规定液压以上时，判定为所述传动带的环的至少一部分缺损。

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