JP6975864B2 - バルブ検査装置及びバルブ検査方法 - Google Patents

Description

本発明は、油圧によって変速比を制御する自動変速機、特に無段変速機のコントロールバルブに用いて好適なバルブ検査装置及びバルブ検査方法に関するものである。

車両に搭載された自動変速機の制御には、一般に油圧が用いられ、いわゆるコントロールバルブによって油圧供給を制御して、自動変速機を制御している。しかし、油圧供給系に故障が発生し、必要な油圧を供給できなくなると、所定の変速が行えないだけでなく、例えばベルト式無段変速機の場合、推力（プーリによりベルトを把持する力）が不足してベルト滑りを発生し、ベルトやプーリの劣化を促進してしまう。

ところで、コントロールバルブは、自動変速機に装着される前のコントロールバルブユニットの状態で、正常に動作しているかどうかの検査を受けている。これは、コントロールバルブが装着された自動変速機を車両に搭載する前に、所定の性能を発揮しない不良品を除外したり、コントロールバルブの製品ごとの性能のばらつきを防いだりするためである。

従来のコントロールバルブ検査方法として、例えば下記特許文献１には、ソレノイドバルブを通過するオイルに或る負荷圧力を発生させつつ、その圧力変動値を測定し、適当な大きさの油圧変動を有しているコントロールバルブについては合格品と判断し、それ以外のコントロールバルブについて不合格と判断する方法が記載されている。

ところで、従来、ベルト式無段変速機を搭載した車両において一定速度で走行している場合、コントロールバルブの調圧不良の影響で、一定速度での走行時にも関わらず、変速比のハンチングが起きる場合があった。この変速比のハンチングは、おおよそ３Ｈｚ〜４Ｈｚほどの周波数を持つ。変速比のハンチングは、車両に揺れを生じさせ、搭乗者に不快感を与える。
変速比のハンチングの原因となるコントロールバルブの調圧不良は、コントロールバルブの故障（例えば不純物の詰まり）により生じる。この場合、コントロールバルブの修理、交換といった対応をとる必要がある。
したがって、車両の出荷前の段階で、変速比のハンチングの原因となるようなコントロールバルブの不良品を適切に判別することは、重要である。

しかし、従来は、変速比のハンチングの原因となるコントロールバルブの故障を簡単に検知する方法がなかった。このため、かかるコントロールバルブの故障を、簡単な方法で発見したいという要望があった。

本発明は、このような課題に着目して創案されたもので、変速比のハンチングの原因となるコントロールバルブの故障を簡単に検知できるようにしたバルブ検査装置及びバルブ検査方法を提供することを目的とする。

特開２０１５−４０７４１号公報

本発明は、車両に搭載された無段変速機へ油圧を供給するコントロールバルブからの出力油圧をフィードバック制御する制御装置に設けられ、前記コントロールバルブの故障検出を行うためのバルブ検査装置であって、前記フィードバック制御の操作量に基づいて、前記フィードバック制御の操作量の振幅が所定値以上となるハンチング状態の発生を検知するハンチング検知部と、前記ハンチング検知部により前記ハンチング状態の発生が検知されたときに、前記コントロールバルブが故障しているものと判定するバルブ故障判定部と、を備えるバルブ検査装置である。

前記ハンチング検知部は、前記フィードバック制御の操作量の振幅が所定値以上となる現象が所定時間以上継続したときにハンチング状態として検知することが好ましい。

本発明のバルブ検査装置は、前記無段変速機を搭載した車両が一定速度で走行中かどうかを判定する前提条件判定部を更に備え、前記ハンチング検知部は、前記前提条件判定部より前記車両が一定速度で走行中であると判定された場合に、前記ハンチング状態の発生を検知するための処理を行うことが好ましい。

また、本発明のバルブ検査装置は、駆動源としてディーゼルエンジンを備えた前記車両に搭載され、ロックアップクラッチ付きのトルクコンバータを備えた前記無段変速機の前記制御装置に具備されたものであることが好ましい。

また、本発明のバルブ検査装置は、前記無段変速機が、入力側のプライマリプーリ及び出力側のセカンダリプーリとこれらのプーリに掛け渡されたベルトとを備え、前記制御装置が、前記プライマリプーリの実際の回転数である実プライマリ回転数が該プライマリプーリの回転数の目標値である目標プライマリ回転数に収束するように、前記プライマリプーリに作用するプライマリ圧をフィードバック制御するものであり、前記バルブ故障判定部が、前記ハンチング検知部により前記ハンチングの発生が検知されたときに、前記プライマリ圧を制御するプライマリ圧コントロールバルブが故障しているものと判定することが好ましい。

また、本発明は、車両に搭載された無段変速機へ油圧を供給するコントロールバルブからの出力油圧をフィードバック制御する制御装置に組み込まれ前記コントロールバルブの故障検出を行うためのバルブ検査方法であって、前記フィードバック制御の操作量に基づいて、前記フィードバック制御の操作量が所定値以上となるハンチング状態の発生を検知する検知工程と、前記ハンチング状態の発生が検知されたときに、前記コントロールバルブが故障しているものと判定する判定工程と、を備えるバルブ検査方法である。

前記検知工程は、前記フィードバック制御の操作量の振幅が所定値以上となる現象が所定時間以上継続したときにハンチング状態として検知することが好ましい。

本発明のバルブ検査方法は、前記無段変速機を搭載した車両が一定速度で走行中かどうかを判定する工程を更に備え、前記車両が一定速度で走行中であると判定された場合に、前記フィードバック制御の操作量のハンチング状態の発生を検知する工程を行うことが好ましい。

また、本発明のバルブ検査方法は、前記無段変速機が、入力側のプライマリプーリ及び出力側のセカンダリプーリとこれらのプーリに掛け渡されたベルトとを備え、前記制御装置が、前記プライマリプーリの実際の回転数である実プライマリ回転数が該プライマリプーリの回転数の目標値である目標プライマリ回転数に収束するように、前記プライマリプーリに作用するプライマリ圧をフィードバック制御するものであり、前記判定工程は、前記ハンチングの発生が検知されたときに、前記プライマリ圧を制御するプライマリ圧コントロールバルブが故障しているものと判定することが好ましい。

本発明によれば、フィードバック制御の操作量が所定値以上となるハンチング状態の発生が検知されたときに、コントロールバルブが故障しているものと判定することが可能となる。かかるバルブ検査処理を、車両に搭載された無段変速機の制御装置が行うようにしたことで、例えば外部の検査装置を用いることなく、簡単にコントロールバルブの故障を発見することができる。
これにより、例えば車両の出荷前の走行テストにて、変速比のハンチングの原因となるようなコントロールバルブの不良品を簡単な方法で適切に判別できる。

本発明の一実施形態に係るバルブ検査装置を備える無段変速機とその制御装置の要部を示す構成図である。 本発明の一実施形態に係るバルブ検査方法を示すフローチャートである。

以下、図面を参照して本発明の実施形態を説明する。
なお、以下に示す実施形態はあくまでも例示に過ぎず、以下の実施形態で明示しない種々の変形や技術の適用を排除する意図はない。以下の実施形態の各構成は、それらの趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができるとともに、必要に応じて取捨選択することができ、あるいは適宜組み合わせることが可能である。

図１は、本実施形態に係るバルブ検査装置を備える車両用自動変速機の一例である無段変速機とその制御装置の要部を示す構成図である。
図１に示すように、無段変速機（ＣＶＴ）１は、駆動源であるエンジン（内燃機関）１０の出力軸１０ａとトルクコンバータ１１を介して駆動連結された入力軸２と、入力軸２と平行に配置され、駆動輪１２と減速機１３及び差動機構１４を介して駆動連結された出力軸３と、入力軸２と連結されたプライマリプーリ４と、出力軸３と連結されたセカンダリプーリ５と、プライマリプーリ４とセカンダリプーリ５とに巻き掛けられた無端状のベルト６と、を備えている。

エンジン１０は、例えばディーゼルエンジンである。また、トルクコンバータ１１は、ロックアップクラッチ１１ＬＣ付きトルクコンバータである。ロックアップクラッチ１１ＬＣがロックアップ状態にされているとき、エンジン１０とＣＶＴ１が直結される。

プライマリプーリ４は、固定シーブ４１と、可動シーブ４２と、可動シーブ４２を軸方向に移動させるプライマリ油室４３と、を有する。
セカンダリプーリ５は、固定シーブ５１と、可動シーブ５２と、可動シーブ５２を軸方向に移動させるセカンダリ油室５３と、を有する。

無段変速機１は、プライマリ油室４３及びセカンダリ油室５３に作動油を供給するために、エンジン１０で駆動されるオイルポンプ６１と、オイルポンプ６１から吐出された作動油を所定のライン圧ＰＬに調圧するプレッシャレギュレータバルブ（ライン圧制御弁）６２と、ライン圧ＰＬを元圧としてプライマリ圧Ｐpriに調圧するプライマリ圧コントロールバルブ（プライマリ圧制御弁）６３と、ライン圧ＰＬを元圧としてセカンダリ圧Ｐsecに調圧するセカンダリ圧コントロールバルブ（セカンダリ圧制御弁）６４と、を備えている。各バルブ６２，６３，６４はソレノイドで作動するコントロールバルブであって、ＣＶＴＥＣＵ（ＣＶＴ電子制御ユニット）７によって、各ソレノイド６２ａ，６３ａ，６４ａへの電流を制御することにより、出力する油圧が調整される。

ＣＶＴＥＣＵ７には、プライマリプーリ４の回転速度（単位時間回転数、プライマリプーリ回転数）Ｎpriを検出するプライマリ回転センサ８１、セカンダリプーリ５の回転速度（単位時間回転数、セカンダリプーリ回転数）Ｎsecを検出するセカンダリ回転センサ８２、プライマリ油室４３の圧力（プライマリ圧）Ｐpriを検出するプライマリ圧センサ８３、セカンダリ油室５３の圧力（セカンダリ圧）Ｐsecを検出するセカンダリ圧センサ８４等の各種センサが接続され、これらのセンサ情報やスイッチ情報が入力される。また、ＣＶＴＥＣＵ７は、エンジンＥＣＵ（エンジン電子制御ユニット）８と情報伝達可能に接続されている。

無段変速機１は、ベルト６とプーリ４，５との間で滑りが発生しない範囲でできるだけ低い推力を各プーリ４，５に付与し、変速比Ｒを変更する際には、プライマリプーリ４とセカンダリプーリ５との間に差推力を加えて目標変速比Ｒ_tが達成されるように各可動シーブ４２，５２を軸方向に駆動する。これらの推力及び差推力は、ＣＶＴＥＣＵ７によってプライマリ圧Ｐpri及びセカンダリ圧Ｐsecを制御することによって得られる。

［油圧制御系の構成］
このため、ＣＶＴＥＣＵ７は、ライン圧ＰＬを制御するライン圧制御部７１と、プライマリ圧Ｐpriを制御するプライマリ圧制御部７２と、セカンダリ圧Ｐsecを制御するセカンダリ圧制御部７３とを有する変速制御部７Ａと、を備えている。
また、ＣＶＴＥＣＵ７は、プライマリプーリ回転数Ｎpri及びセカンダリプーリ回転数Ｎsecから実変速比Ｒ_rを算出する変速比演算部７４を備えている。

ライン圧制御部７１は、所定の制御指令（ライン圧指示値）をライン圧ソレノイド６２ａに出力する。
プライマリ圧制御部７２は、所定のプライマリ圧目標値Ｐpri_tを得る制御指令（プライマリ圧指示値Ｐpri_d）をプライマリ油圧ソレノイド６３ａに出力する。
セカンダリ圧制御部７３は、所定のセカンダリ圧目標値Ｐsec_tを得る制御指令（セカンダリ圧指示値Ｐsec_d）をセカンダリ油圧ソレノイド６４ａに出力する。

次に、基本的なセカンダリ圧指示値Ｐsec_d，プライマリ圧指示値Ｐpri_d，ライン圧指示値ＰＬ_cの設定を説明する。
セカンダリ圧制御部７３は、エンジンＥＣＵ８からの出力情報及びセカンダリ回転センサ８２からの車速情報等に基づいて無段変速機１により伝達するトルク容量（必要トルク伝達容量）を算出し、この伝達トルク容量から必要推力に応じたセカンダリ圧目標値Ｐsec_tを導出してセカンダリ圧指示値Ｐsec_dを設定する。なお、セカンダリ圧指示値Ｐsec_dはこのセカンダリ圧目標値Ｐsec_tに、セカンダリ実圧Ｐsecに基づくフィードバック補正量を加算することで設定する。したがって、セカンダリ圧Ｐsecはセカンダリ実圧Ｐsecに基づくフィードバック制御（ここでは、ＰＩＤ制御）によって制御される。

プライマリ圧制御部７２は、エンジンＥＣＵ８からの出力情報及びセカンダリ回転センサ８２からの車速情報等に基づいて算出した目標変速比Ｒ_tと変速比演算部７４で演算した実変速比Ｒ_rとセカンダリ圧指示値（セカンダリ指示圧）Ｐsec_dとから、プライマリ圧目標値Ｐpri_tを設定し、このプライマリ圧目標値Ｐpri_tとプライマリ実圧Ｐpriとからプライマリ圧指示値（プライマリ指示圧）Ｐpri_dを設定する。
つまり、プライマリ圧制御部７２では、目標変速比Ｒ_tと実変速比Ｒ_rとの偏差（Ｒ_t−Ｒ_r）に基づくフィードバック制御（ここでは、ＰＩＤ制御）によって、セカンダリ圧指示値Ｐsec_dとの関係が目標差推力に応じたものとなるプライマリ圧目標値Ｐpri_tを与えてプライマリ実圧Ｐpriを考慮しながらプライマリ圧指示値Ｐpri_dを設定する。

ライン圧制御部７１はセカンダリ圧指示値Ｐsec_d及びプライマリ圧指示値Ｐpri_dに基づいて、セカンダリ圧指示値Ｐsec_d及びプライマリ圧指示値Ｐpri_dを達成可能とするように、セカンダリ圧指示値Ｐsec_d及びプライマリ圧指示値Ｐpri_dのうち大きい方よりもマージン分（差圧ΔＰ０）だけ高いライン圧指示値ＰＬ_dを設定する。

ここで、変速制御部７Ａにおける変速制御について、プライマリプーリの回転数に着目してまとめると、目標プライマリプーリ回転数を、車両速度やアクセル開度に基づいて設定し、実プライマリプーリ回転数Ｎpriが目標プライマリプーリ回転数に収束するように、プライマリ側に作用する油圧（プライマリ圧）をフィードバック制御することで、変速比を変更する制御を行い、これにより所定の変速（変速動作）を行う。

上記の構成からなるＣＶＴ１において、プライマリ圧コントロールバルブ６３の故障（例えば不純物の詰まり等）により調圧不良が生じると、プライマリ圧目標値Ｐpri_tに対するプライマリ実圧Ｐpriの追従性が悪くなるため、目標プライマリプーリ回転数に対する実プライマリプーリ回転数Ｎpriの追従性が悪くなる。
その結果、ＣＶＴ１を搭載した車両が一定速度で走行している状態においても、フィードバック制御の操作量の振幅が所定値以上となるハンチング状態が生じる。
このようにプライマリ圧コントロールバルブ６３の調圧不良の影響により変速比のハンチングが発生する場合、プライマリ圧コントロールバルブ６３が故障状態にあるものとみなし、バルブの再検査、修理、あるいは、交換等の対応をとる必要がある。

そこで、ＣＶＴＥＣＵ７は、コントロールバルブの検査を行うバルブ検査部７５を備え、バルブ検査部７５により、フィードバック制御の操作量のハンチング状態の発生を捉えてコントロールバルブの故障を検知できるようになっている。
以下では、検査の対象となるバルブとして、プライマリ圧コントロールバルブ６３に着目して説明を行う。また、以下の説明において、フィードバック制御とは、変速制御部７Ａ（詳しくはプライマリ圧制御部７２）によるフィードバック制御、すなわち、実プライマリプーリ回転数Ｎpriが目標プライマリプーリ回転数に収束するようにプライマリ圧をフィードバック制御することである。

図１に示すように、バルブ検査部７５は、前提条件判定部７６と、ハンチング検知部７７と、バルブ故障判定部７８とを備える。

前提条件判定部７６は、所定の前提条件に基づきハンチング検知部７７による検知処理の実行を許可するかどうかを判定する。条件としては、例えば、以下の（ａ）〜（ｅ）の５つの前提条件が設定される。
（ａ）アクセルの踏込操作に変動がないこと（例えば、現時点でのスロットル開度と直前（例えば０．１秒前）のスロットル開度の差が所定角度（例えば１.０度）以下であり、且つ、アクセルがオン（または従来周知のアイドルスイッチがＯＦＦ）であること）
（ｂ）シフトレバーの位置がＤレンジであること
（ｃ）車両速度が時速１５ｋｍ以上であること
（ｄ）ブレーキがオフであること
（ｅ）ロックアップクラッチ１１ＬＣがオンである（ロックアップクラッチが完全係合されている状態である）こと
これらの前提条件（ａ）〜（ｅ）は、車両が或る速度以上の一定速度で走行中であることを判断する条件である。前提条件判定部７６は、（ａ）〜（ｅ）の条件が全て成立した場合に、前提条件が成立したものとみなし、後述のハンチング検知部７７による検知処理の実行を許可する。

ハンチング検知部７７は、以下の条件（ｆ）に基づきフィードバック制御の操作量のハンチング状態の発生を検知する。すなわち、ハンチング検知部７７は、条件（ｆ）が成立した場合にフィードバック制御の操作量のハンチングが発生しているものと判定する。
（ｆ）フィルタ処理後のフィードバック制御の操作量の振幅が所定値以上であり、且つ、その状態が所定時間継続していること
具体的には、ハンチング検知部７７は、所定のデータ取得周期毎に、フィードバック制御の操作量を時系列的に取得するとともに、取得した操作量に対してフィルタ処理（例えばバンドパスフィルタ処理）を施すことで、ハンチングの周期に対応する周波数帯域での操作量の周期振動を抽出する。
そして、ハンチング検知部７７は、フィルタ処理後のフィードバック制御の操作量の振幅値（周期振動の振幅値）が、所定値（例えば２０００Ｎｍ）以上であり、且つ、その状態が所定時間（例えば３秒）以上継続している場合に、フィードバック制御の操作量のハンチング状態が発生しているものと判定する。

また、ハンチング検知部７７は、前提条件判定部７６の前提条件が成立した場合であっても、下記の２つのクリア条件（ｇ）及び（ｈ）のうち少なくとも何れか一方が成立した場合、ハンチング発生の検知処理を行わないものとする。
（ｇ）目標プライマリ回転数の時間当たり（例えば１０ミリ秒）の変化量が所定値（例えば１００ｒｐｍ）以上であること
（ｈ）フィルタ処理後のフィードバック制御の操作量の振幅が所定値（例えば５００Ｎｍ）以下であり、且つ、その状態が所定時間（例えば２秒間）継続していること
条件（ｇ）に該当する場合、車両の運転者が変速（即ち、加速又は減速）を意図している（トルク変動要求されている）ものと考えられるので、ハンチング検知部７７による検知処理を行わない。
また、条件（ｈ）に該当する場合、すなわち、フィードバック制御の操作量が周期振動しているものの振幅が小さい場合には、ハンチングは発生していないものと判断できる。

バルブ故障判定部７８は、ハンチング検知部７７によってハンチング発生が検知された場合に、プライマリ圧コントロールバルブ６３が故障状態であると判定する。この場合、バルブ故障判定部７８は、故障検知信号を出力するとよい。故障検知信号は、例えば図示外の表示器等にプライマリ圧コントロールバルブ６３が故障している旨を表示すること（故障の報知）に利用できる。

ＣＶＴＥＣＵ７は、図示しないＣＰＵと、ＲＯＭ及びＲＡＭを含む記憶装置と、入力インタフェースと、出力インタフェースと、これらを相互に接続するバスと、を含んで構成される。記憶装置には、各種制御プログラムと、これら制御プログラムの実行に必要な各種データと、が記憶される。これら制御プログラムには、ＣＶＴＥＣＵ７にバルブ検査部７５の動作を実行させるためのバルブ検査プログラムが含まれる。ＣＶＴＥＣＵ７は、ＣＰＵによりこのバルブ検査プログラムを実行することで、バルブ検査装置として機能する。

次に、ＣＶＴＥＣＵ７が実行するバルブ検査処理（バルブ検査部７５の動作）の手順の一例を、図２のフローチャートを参照して、説明する。
ここで、バルブ検査処理は、図１のＣＶＴ１を搭載した車両を走行させた状態で行うものである。車両の走行は、車両の出荷前に行われる走行テストである。

車両の走行が開始すると、ＣＶＴＥＣＵ７は、バルブ検査プログラムを実行し、図２に示す処理を、所定周期毎に繰り返すものとする。

ＣＶＴＥＣＵ７は、前提条件判定部７６により前記の（ａ）〜（ｅ）の５つの前提条件が全て成立しているかどうか判定する。（ａ）〜（ｅ）の５つの前提条件の少なくとも何れか１つが成立しない状態では、ステップＳ１をＮｏに分岐して、ステップＳ２以下の処理（ハンチング検知部７７による判定）を行わない。

（ａ）〜（ｅ）の５つの前提条件が全て成立している場合（ステップＳ１のＹｅｓ）、ハンチング検知部７７による判定の開始が許可される。ＣＶＴＥＣＵ７は、ハンチング検知部７７による判定を開始する。
ここで、条件（ｆ）が成立するより前に、クリア条件（ｇ）又は（ｈ）が成立した場合（ステップＳ２のＹｅｓ）、ＣＶＴＥＣＵ７は、ステップＳ３以下の処理（ハンチング検知部７７による判定）を行わない。

（ａ）〜（ｅ）の５つの前提条件が全て成立し（ステップＳ１のＹｅｓ）、クリア条件（ｇ）及び（ｈ）のどちらにも該当せずに（ステップＳ２のＮｏ）、且つ、条件（ｆ）が成立した場合（ステップＳ３のＹｅｓ）、ＣＶＴＥＣＵ７は、フィードバック制御の操作量のハンチング状態が発生したものと判定する。
この場合、ＣＶＴＥＣＵ７は、バルブ故障判定部７８によりプライマリ圧コントロールバルブ６３が故障状態であるものと判定する（ステップＳ４）。プライマリ圧コントロールバルブ６３の故障が判定された場合、ＣＶＴＥＣＵ７は、例えば表示器への表示や音声出力等により、プライマリ圧コントロールバルブ６３の故障している旨を出力（報知）してもよい。

一方、条件（ｆ）に該当しない場合（ステップＳ３のＮｏ）、例えばフィードバック制御の操作量が周期振動していない場合などは、ＣＶＴＥＣＵ７は、フィードバック制御の操作量のハンチング状態が発生していないものと判断して、処理を終える。

以上説明した通り、本実施形態によれば、ＣＶＴＥＣＵ７がバルブ検査部７５を備えることで、フィードバック制御の操作量のハンチング状態の発生を捉えて、プライマリ圧コントロールバルブ６３の故障を判定することが可能となる。
かかるバルブ検査処理を、ＣＶＴ１の制御装置（ＣＶＴＥＣＵ７）が行うようにしたことで、例えば外部の検査装置を用いることなく、車両搭載状態で簡単にプライマリ圧コントロールバルブ６３の故障を発見することができる。
これにより、例えば車両の出荷前の走行テストにて、変速比のハンチングの原因となるようなコントロールバルブの不良品を簡単な方法で適切に判別できる。
プライマリ圧コントロールバルブ６３の故障に起因する変速比のハンチングは、ＣＶＴ１を備え、エンジン１０としてディーゼルエンジンを備える車両において、ロックアップクラッチ１１ＬＣがオンの状態で定速走行中に生じる傾向がある。したがって、本実施形態のバルブ検査部７５は、ディーゼルエンジンを備える車両に好適である。

変速比のハンチングは、プライマリ圧コントロールバルブ６３の故障に限らず、例えばプレッシャレギュレータバルブ６２の故障やオイルポンプの異常などに起因しても生じる。
この点、本実施形態によれば、実プライマリプーリ回転数を目標プライマリプーリ回転数に収束させるためのフィードバック制御の操作量のハンチング状態の発生に基づき、プライマリ圧コントロールバルブ６３の故障を判定するので、プレッシャレギュレータバルブ６２の故障の誤検知を抑制でき、プライマリ圧コントロールバルブ６３の故障検知の精度を向上することができる。

なお、前述の実施形態においては、バルブ検査の対象として、プライマリ圧コントロールバルブ６３に着目して説明したが、バルブ検査の対象は、セカンダリ圧コントロールバルブ６４であってよいし、あるいは、プレッシャレギュレータバルブ６２であってもよい。

以上、本発明の一実施形態を説明したが、本発明は、その趣旨を逸脱しない範囲でかかる実施形態を適宜変形して実施することができる。

前述の実施形態においては、車両の走行テスト中にバルブ検査処理を行うものとしたが、車両の走行テストは、シャシダイナモ上で行われる走行テストであってよい。

また、前提条件判定部７６の前提条件、ハンチング検知部７７の判定条件、あるいは、クリア条件として例示した数値は一例であり、これに限定されない。また、「所定値以上」又は「所定値以下」であることを条件とする項目において、条件の境界は「所定値より大きい」又は「所定値より小さい」と表現されてもよい。
また、バルブ検査部７５による検知処理は、本実施形態において条件として例示した全ての項目を判定することに限らず、各項目を適宜に組み合わせて判定又は検知を行うように構成されてよい。

Claims (9)

1. 車両に搭載された無段変速機へ油圧を供給するコントロールバルブからの出力油圧をフィードバック制御する制御装置に設けられ前記コントロールバルブの故障検出を行うためのバルブ検査装置であって、
   前記フィードバック制御の操作量に基づいて、前記フィードバック制御の操作量の振幅が所定値以上となるハンチング状態の発生を検知するハンチング検知部と、
   前記ハンチング検知部により前記ハンチング状態の発生が検知されたときに、前記コントロールバルブが故障しているものと判定するバルブ故障判定部と、
   を備えるバルブ検査装置。
2. 前記ハンチング検知部が、前記フィードバック制御の操作量の振幅が所定値以上となる現象が所定時間以上継続したときにハンチング状態として検知する、
   請求項１に記載のバルブ検査装置。
3. 前記無段変速機を搭載した車両が一定速度で走行中かどうかを判定する前提条件判定部を更に備え、
   前記ハンチング検知部は、前記前提条件判定部により前記車両が一定速度で走行中であると判定された場合に、前記ハンチング状態の発生を検知するための処理を行う、
   請求項１又は２に記載のバルブ検査装置。
4. 前記バルブ検査装置は、駆動源としてディーゼルエンジンを備えた前記車両に搭載され、ロックアップクラッチ付きのトルクコンバータを備えた前記無段変速機の前記制御装置に具備されたものである、
   請求項１〜３の何れか１項に記載のバルブ検査装置。
5. 前記無段変速機が、入力側のプライマリプーリ及び出力側のセカンダリプーリとこれらのプーリに掛け渡されたベルトとを備え、
   前記制御装置が、前記プライマリプーリの実際の回転数である実プライマリ回転数が該プライマリプーリの回転数の目標値である目標プライマリ回転数に収束するように、前記プライマリプーリに作用するプライマリ圧をフィードバック制御するものであり、
   前記バルブ故障判定部は、前記ハンチング検知部により前記ハンチングの発生が検知されたときに、前記プライマリ圧を制御するプライマリ圧コントロールバルブが故障しているものと判定する、
   請求項１〜４の何れか１項に記載のバルブ検査装置。
6. 車両に搭載された無段変速機へ油圧を供給するコントロールバルブからの出力油圧をフィードバック制御する制御装置に組み込まれ前記コントロールバルブの故障検出を行うためのバルブ検査方法であって、
   前記フィードバック制御の操作量に基づいて、前記フィードバック制御の操作量が所定値以上となるハンチング状態の発生を検知する検知工程と、
   前記ハンチング状態の発生が検知されたときに、前記コントロールバルブが故障しているものと判定する判定工程と、
   を備えるバルブ検査方法。
7. 前記検知工程は、前記フィードバック制御の操作量の振幅が所定値以上となる現象が所定時間以上継続したときにハンチング状態として検知する、
   請求項６に記載のバルブ検査方法。
8. 前記無段変速機を搭載した車両が一定速度で走行中かどうかを判定する工程を更に備え、
   前記車両が一定速度で走行中であると判定された場合に、前記フィードバック制御の操作量のハンチング状態の発生を検知する工程を行う、
   請求項６又は７に記載のバルブ検査方法。
9. 前記無段変速機が、入力側のプライマリプーリ及び出力側のセカンダリプーリとこれらのプーリに掛け渡されたベルトとを備え、
   前記制御装置が、前記プライマリプーリの実際の回転数である実プライマリ回転数が該プライマリプーリの回転数の目標値である目標プライマリ回転数に収束するように、前記プライマリプーリに作用するプライマリ圧をフィードバック制御するものであり、
   前記判定工程は、前記ハンチングの発生が検知されたときに、前記プライマリ圧を制御するプライマリ圧コントロールバルブが故障しているものと判定する、
   請求項６〜８の何れか１項に記載のバルブ検査方法。

Images