CN111315620B - 乘员约束装置 - Google Patents

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Abstract

本发明的目的在于提供一种可以抑制气囊向远离乘员的方向移动，而不需要复杂的结构的乘员约束装置。本发明所涉及的乘员约束装置的结构为，其是具备车辆座椅，对落座于座椅上的乘员进行约束的乘员约束装置，该乘员约束装置的特征在于具备：气囊，其收纳在座椅的座椅靠背部，向落座于座椅上的乘员侧方膨胀展开；张力布，其通过被收纳的气囊的与乘员相反的一侧，收纳在从座椅的座椅靠背部到座垫部，张力布的至少一部分具有，由于气囊的膨胀展开而座椅的表皮开裂，从而向座椅的外部展开，并从座椅靠背中乘员的肩部附近的位置张设到座垫侧面的车辆前方侧的位置的结构，该张力布具有保持气囊的与乘员相反一侧的面的部分。

Description

乘员约束装置
技术领域
本发明涉及一种对落座于车辆座椅上的乘员进行约束的乘员约束装置。
背景技术
近年来的车辆基本上都标配安全气囊装置。安全气囊装置是在车辆发生碰撞等紧急情况下工作的安全装置，利用气体压力膨胀展开，接住并保护乘员。安全气囊装置根据安装位置和用途有各种各样的种类。例如，在专利文献1的乘员保护装置中，在座椅两侧的侧部设有向乘员的侧部膨胀展开的侧面安全气囊。根据专利文献1，能够限制碰撞时向碰撞侧(车宽方向的一侧)移动的回弹等所致的向反碰撞侧(车宽方向的另一侧)的移动。
现有技术文献
专利文献
专利文献1:日本专利特开2014-034356号公报
发明内容
发明要解决的问题
如专利文献1所示，在侧面接住乘员的安全气囊装置中，如果安全气囊在车宽方向上向远离乘员的方向移动的话，约束乘员的性能就会下降。因此，在专利文献1中，在内侧气囊的车宽方向内侧的侧部设置有张力布装置。专利文献1的张力布装置具有作为侧方展开构件的张力布和作为展开手段的弹出条结构。
根据专利文献1的构成，通过在车宽方向内侧的侧部设置的张力布进行支撑，能够抑制内侧气囊向车宽方向的移动。因此，乘员向车宽方向内侧的移动得以限制。但是，在专利文献1中，作为展开张力布的手段需要弹出条结构。这样，虽然能够得到上述效果，但是结构变得复杂，车辆重量和装置成本增大。
本发明鉴于这种课题，目的在于提供一种可以抑制安全气囊向远离乘员的方向移动而不需要复杂的结构的乘员约束装置。
解决问题的方法
为解决上述课题，本发明所涉及的乘员约束装置的代表性结构为，其是具备车辆座椅并对落座于座椅上的乘员进行约束的乘员约束装置，该乘员约束装置的特征在于，具备：气囊，其收纳在座椅的座椅靠背部，向落座于座椅上的乘员侧面膨胀展开；张力布，其通过被收纳的气囊的与乘员相反的一侧，收纳在从座椅的座椅靠背部到座垫部，张力布的至少一部分具有，由于气囊的膨胀展开而座椅的表皮开裂，从而向座椅的外部展开，并从座椅靠背中乘员的肩部附近的位置张设到座垫侧面的车辆前方侧的位置的结构，该张力布具有保持气囊的与乘员相反一侧的面的部分。
上述结构中，在车辆发生碰撞等时气囊膨胀展开时，张力布向座椅外部展开。此时，张力布从座椅靠背中乘员的肩部附近的位置张设到座垫侧面的车辆前方侧的位置，保持气囊的与乘员相反一侧的面。膨胀展开的气囊通过张力布在车宽方向上限制向远离乘员的方向的移动。因此，可以提高气囊的乘员约束性能。另外，在上述结构中，张力布收纳在座椅的座椅靠背内到座垫部，通过气囊的膨胀展开在它们之间展开。因此，可以在不需要复杂结构的展开手段而获得上述效果。
为解决上述课题，本发明所涉及的乘员约束装置的其它结构为，其是具备车辆座椅，对落座于座椅上的乘员进行约束的乘员约束装置，其特征在于，乘员约束装置具备：气囊，其收纳在座椅的座椅靠背部，向落座于座椅上的乘员的侧面膨胀展开；张力布，其通过被收纳的气囊的与乘员相反的一侧；外壳，其配置在座椅的侧部，至少容纳张力布的一部分，张力布具有，通过气囊的膨胀展开，从外壳向座椅的外部展开，从座椅靠背中乘员的肩部附近的位置张设到座垫侧面的车辆前方侧的位置的结构，该张力布具有保持气囊的与乘员相反一侧的面的部分。通过所涉及的结构，可以获得与上述相同的效果。
为解决上述课题，本发明所涉及的乘员约束装置的其它结构为，其是具备车辆座椅，对落座于座椅上的乘员进行约束的乘员约束装置，其特征在于，该乘员约束装置具备：一对气囊，其收纳在座椅的座椅靠背部，向落座于座椅上的乘员两侧膨胀展开；一对张力布，其分别通过被收纳的一对气囊的与乘员相反的一侧，收纳在从座椅的座椅靠背部到座垫部，一对张力布中的每一个至少一部分具有，通过气囊的膨胀展开而座椅的表皮开裂，从而向座椅的外部展开，并从座椅靠背中乘员的肩部附近的位置张设到座垫侧面的车辆前方侧的位置的结构，该张力布具有保持气囊的与乘员相反一侧的面的部分，作为张力布所张设的起点的乘员的肩部附近的位置之间的间隔比AM50假人的肩部宽度窄。
根据所涉及的结构，在具备向落座于座椅上的乘员两侧膨胀展开的一对气囊的乘员约束装置中也能得到上述效果。另外，对于一对气囊分别设置的一对张力布，以乘员的肩部附近的位置为起点而张设，但是这些位置之间的间隔被设定为比AM50假人的肩部宽度窄。由此，气囊可以更有效地靠近乘员的肩部。因此，气囊可以更可靠地对乘员进行约束，并且可以提高上述乘员约束性能。
为解决上述课题，本发明所涉及的乘员约束装置的其它结构为，其是具备车辆座椅，对落座于座椅上的乘员进行约束的乘员约束装置，其特征在于，该乘员约束装置具备：一对气囊，其收纳在座椅的座椅靠背部，向落座于座椅上的乘员两侧膨胀展开；一对张力布，其分别通过被收纳的一对气囊的与乘员相反的一侧，收纳在从座椅的座椅靠背部到座垫部；外壳，其配置在座椅的侧部，至少容纳张力布的各自的一部分，一对张力布中的每一个至少一部分具有，通过气囊的膨胀展开而从外壳向座椅的外部展开，从座椅靠背中乘员的肩部附近的位置张设到座垫侧面的车辆前方侧的位置的结构，该张力布具有保持气囊的与乘员相反一侧的面的部分，作为张力布所张设的起点的乘员的肩部附近的位置之间的间隔比AM50假人的肩部宽度窄。通过所涉及的结构，也可以获得与上述相同的效果。
作为上述张力布所张设的起点的乘员的肩部附近的位置之间的间隔优选为，与张力布展开之前相比，在张力布展开之后较窄。由此，可使一对气囊通过一对张力布进一步靠近乘员一侧。因此，能够更有效地对乘员的肩部进行约束，且能够提高上述效果。
上述座椅可以通过配置在其内部的座椅框架而形成骨架，张力布的一端则优选为，在座椅的座椅靠背中乘员的肩部附近的位置固定在座椅框架上，从而将其位置作为起点而张设。由此，作为固定张力布的手段能够利用座椅框架，能够稳定地固定张力布。
上述张力布的一端卷绕在座椅框架上，该乘员约束装置还可以包括支架，该支架通过把持住卷绕在座椅框架上的张力布的一端而将一端固定在该座椅框架上。由此，可以将张力布更牢固地固定在座椅框架上。
上述支架可以覆盖张力布的一端中卷绕在座椅框架上的部分的整体。由此，对座椅框架的张力布的固定部分(卷绕之处)整体被支架所覆盖，因此能够提高上述效果。
该乘员约束装置还具备与相对于座垫的座椅靠背的转动而联动的转动联动机构，张力布的一端在乘员的肩部附近的位置与转动联动机构结合，从而以上述位置为起点而张设，当座椅靠背在车辆发生碰撞时相对于座垫向车辆前方转动时，张力布被转动联动机构拉动而受到张力。由此，在车辆发生碰撞等时，能够防止座椅靠背相对于座垫向车辆前方转动时张力布松弛。因此，可以通过张力布适当地保证保持气囊的效果。
上述转动联动机构包括：支撑体，其在乘员的肩部附近的位置支撑张力布；第1齿轮，来自支撑体的张力布与该第1齿轮间接连接，第1齿轮优选为，当车辆发生碰撞而座椅靠背相对于座垫向车辆前方转动时，通过与转动联动地向卷收张力布的方向旋转来对张力布施加张力。根据所涉及的结构，在座椅靠背转动时通过第1齿轮联动地转动，从而能够得到上述效果。
上述转动联动机构还具备支撑来自支撑体的张力布的滑轮，优选为第1齿轮固定在滑轮的侧面，经由滑轮将张力布连接到第1齿轮。如所涉及的结构，通过用滑轮支撑张力布，可以顺利地卷收张力布。因此，能够提高上述效果。
上述转动联动机构还具备支撑来自支撑体的张力布的滑轮和固定在滑轮的侧面并与第1齿轮卡合的第2齿轮，优选为张力布经由滑轮和第2齿轮与第1齿轮连接。通过这样具备多个齿轮的结构，能够使齿轮更顺畅地旋转，能够提高上述效果。
上述转动联动机构还包括支撑来自支撑体的张力布的滑轮、固定在第1齿轮的侧面并与第1齿轮联动而转动的第2齿轮、固定在滑轮的侧面并与第2齿轮卡合的第3齿轮，优选为张力布经由滑轮、第2齿轮以及第3齿轮连接到第1齿轮。通过所涉及的结构，由于具备多个齿轮，所以齿轮的旋转可以顺畅地进行。因此，可以提高上述效果。
该乘员约束装置可以具备负荷缓和机构，其用来缓和在张力布展开时张力布施加给座椅上的负荷。如上所述，张力布张设在座椅靠背和座垫之间，并保持膨胀展开的气囊的与乘员相反一侧的面。此时，随着气囊的膨胀展开，张力布的张力变大。结果，在连接有张力布的座椅上，特别是在座椅靠背上的张力布的连结部分，受到来自张力布的巨大负荷。这样的话，有可能导致座椅靠背破损。
因此，在本发明中，在乘员约束装置中设置负荷缓和机构。由此，展开时的张力布对座椅施加较大的负荷时，负荷缓和机构发挥作用，座位上的负荷得到缓和。因此，能够很好地防止由于来自张力布的负荷所引起的座椅破损。
上述座椅通过配置在其内部的座椅框架形成骨架，负荷缓和机构具备：第1轴部，其在座椅的座椅靠背中乘员的肩部附近的位置固定在座椅框架上；引导孔，其以第1轴部为中心在座椅框架上形成为圆弧状；第2轴部，其能够在引导孔内移动且固定张力布的一端；连结部，其连结第1轴部和第2轴部并能够使第2轴部以第1轴部为支点转动，当张力布向座椅的外部展开时，由张力布经由第2轴部施加给座椅上的负荷达到规定值以上时，通过第2轴部转动，可以使张力布松弛并减轻负荷。根据所涉及的结构，能够良好地获得上述效果。
发明效果
根据本发明，其目的在于提供一种能够抑制气囊向远离乘员的方向移动而不需要复杂的结构的乘员约束装置。
附图说明
图1是例示出实施方式一所涉及的乘员约束装置的图。
图2是例示出乘员P落座于图1的座椅的状态的图。
图3是例示出乘员P落座于图1的座椅的状态的图。
图4是例示出乘员P落座于图1的座椅的状态的图。
图5是对实施方式一的乘员约束装置的其他事例进行说明的图。
图6是对配置于图1的座椅内部的座椅框架进行说明的图。
图7是例示出实施方式二的乘员约束装置的图。
图8是对图7的转动联动机构的各部分的尺寸进行说明的图。
图9是例示出实施方式三的乘员约束装置的图。
图10是例示出实施方式四的乘员约束装置的图。
图11是例示出实施方式五的乘员约束装置的图。
图12是例示出实施方式六的乘员约束装置的图。
图13是对负荷缓和机构的动作进行说明的图。
具体实施方式
以下参照附图，对本发明的优选实施方式进行详细说明。所涉及的实施方式所示的尺寸、材料、其他具体的数值等只不过是为了便于理解发明的示例，除特别的说明之外，不限定本发明。另外，在本说明书及附图中，对于具有实质上相同的功能、结构的要素，通过赋予相同的符号而省略重复说明，并且与本发明没有直接关系的要素省略图示。在以下说明使用的附图中，将车辆的前后左右方向表示为Fr、Rr、L、R。
(实施方式一)
图1是例示出实施方式一所涉及的乘员约束装置100的图。为了便于理解，在图1中，以虚拟线示出了容纳在座椅110内部的构件，即后述的气囊120a、120b及张力布130a、130b。图1还例示出了非膨胀展开时的气囊120a、120b及张力布130a、130b。
实施方式一的乘员约束装置100是用于对落座于座椅110上的乘员进行约束的装置。如图1所示，实施方式一的乘员约束装置100包括车辆(未图示其整体)的座椅110、气囊120a、120b及张力布130a、130b。座椅110具备支撑乘员上半身的座椅靠背112。在座椅靠背112的下方设置有乘员落座的座垫114。座椅靠背上方设置有支撑乘员头部的头枕116。
如图1所示，气囊120a、120b(侧面安全气囊)分别容纳在座椅110的座椅靠背112的左右两侧内部，并由罩118覆盖。左右两侧的一对气囊120a、120b，在车辆发生碰撞等时，向落座于座椅110上的乘员的两侧膨胀展开。
在本实施方式中，张力布130a、130b分别相对于一对气囊120a、120b而被设置。即，本实施方式的乘员约束装置100具有一对张力布130a、130b。张力布130a、130b分别通过被收纳的一对气囊120a、120b的与乘员相反一侧，收纳在从座椅110的座椅靠背部112到座垫部114上。
图2、图3及图4是例示出乘员P落座于图1的座椅110的状态的图。图2(a)和图3(a)例示出从车辆正面观察图1的座椅110的状态。图2(b)和图3(b)例示出从车辆侧面观察图1的座椅110的状态。图4例示出从车辆斜前方观察图1的座椅110的状态。图2(a)(b)及图4例示出气囊120a、120b膨胀展开的状态，并且例示出作为乘员P的AM50假人(50percentileAdult Male dummy)。
如图2(a)(b)、图3(a)(b)及图4所示，在车辆发生碰撞时等，气囊120a、120b膨胀展开。通过气囊120a、120b的膨胀展开，座椅110的表皮破裂，使得张力布130a、130b向座椅110的外部分别展开。此时，作为本实施方式的特征，张力布130a、130b从座椅靠背112中乘员P的肩部附近的位置F1、F2(参照图1)张设到座垫114侧面的车辆前方侧的位置F3、F4，(参照图1)，并保持气囊120a、120b的乘员P相反一侧的面。
根据上述结构，当气囊120a、120b膨胀展开时，张力布130a、130b在座椅靠背112和座垫114之间展开并呈现随着朝向前方而向下倾斜。由此，与气囊120a、120b的乘员P的相反侧的面被保持在张力布130a、130b上，在车宽方向上限制气囊120a、120b向远离乘员P的方向的移动。因此，根据本实施方式的乘员约束装置100，能够提高膨胀展开的气囊120a、120b的乘员约束性能。
如上所述，在本实施方式的乘员约束装置100中，张力布130a、130b被收纳在从座椅110的座椅靠背部112到座垫部114上，通过气囊120a、120b的膨胀展开来向座椅110的外部展开。因此，不需要像以往那样的复杂结构的展开手段，而能够得到上述效果。
特别是在本实施方式中，针对一对气囊120a、120b分别设置的一对张力布130a、130b的一端被设定为乘员P的肩部附近的位置F1、F2之间的间隔D(参照图1)比AM50假人的肩宽窄。由此，在气囊120a、120b的膨胀展开时，张力布130a、130b以上述位置F1、F2为起点向座椅110的外部展开并张设。
如上所述，在乘员P的肩部附近，通过以位置F1、F2为起点所张设的张力布130a、130b，对气囊120a、120b施加靠近乘员P侧的方向的力，其中，位置F1、F2之间的间隔为比AM50假人的肩宽窄的间隔D。因此，能够更有效地抑制气囊120a、120b向远离乘员的方向的移动。因此，气囊120a、120b能够更可靠地对乘员进行约束，提高了乘员约束装置100的乘员约束性能。
并且，在图3(a)和图3(b)中，例示出了张力布130a、130b从座垫114的上面向座椅110的外部展开的结构，但是不限于此。例如，张力布130a、130b从座垫114的侧面、侧面与上面之间的边界附近向座椅110的外部展开的结构，也可以获得同样的效果。
图5是对实施方式一的乘员约束装置的其他事例进行说明的图。图5所例示的乘员约束装置100a具备配置在座椅110的侧部的外壳118a、118b。外壳118a是容纳一对气囊120a、120b的外壳，外壳118b是容纳一对张力布130a、130b的外壳。在图5所例示的乘员约束装置中，在气囊膨胀展开时，一对张力布130a、130b从外壳118b向座椅110的侧部展开。通过这样的结构，也可以获得与上述乘员约束装置100同样的效果。
图6是对配置于图1的座椅110内部的座椅框架140进行说明的图。图6(a)是座椅框架140的整体图。图6(b)是图6(a)的虚线四角内的局部放大图。图6(c)是图6(b)的A-A截面图。在图6中，仅图示出了张力布130a、130b的端部132a、132b。由于张力布130a、130b在座椅框架140上的固定位置的结构是共通的，所以在图6(b)和(c)中例示出了张力布130a的固定位置。
在图1～图4所例示的座椅110内部配置有作为其骨架的座椅框架140。如图6(a)所例示，座椅框架140具有配置在座椅靠背112上的上部框架142和布置在座垫部114上的下部框架144。
在本实施方式中，作为张力布130a、130b的一端的上侧的端部132a、132b固定在座椅框架140中上部框架142的乘员的肩部附近的位置，即在车宽方向上相当于图1的位置F1、F2位置上。在展开时，张力布130a、130b从该位置张设到座椅110的外部。通过这样利用座椅框架140，可以将张力布130a、130b稳定地固定在座椅110上。
如同本实施方式，当张力布130a、130b的一端固定在座椅框架140上时，如图6(a)所示，通过使在座椅框架140上的端部132a、132b的固定位置的间隔D小于AM50假人的肩宽，可以获得如上所述的效果。
如图6(b)和(c)所例示，特别是在本实施方式中，张力布130a、130b的端部132a被卷绕在座椅框架140的上部框架142上。卷绕在座椅框架140上的张力布130a、130b的端部132a、132b通过由支架150进行把持而固定在座椅框架140上。因此，可以通过座椅框架140牢固地固定张力布130a、130b。另外，张力布130a、130b的端部132a、132b的卷绕在座椅框架140上的部分整体由支架150覆盖。由此，能够提高上述效果。
(实施方式二)
图7是例示出实施方式二的乘员约束装置200的图。图7(a)和(b)例示出从侧面观察座椅110的状态。图7(c)例示出从车辆前方观察图6(a)的转动联动机构210的齿轮部分的状态。在以下说明的实施方式中，通过对与实施方式一的乘员约束装置100共通的构成要素赋予相同的符号，省略说明。在下面的说明中，例示了设置在座椅110的左侧的转动联动机构。
在实施方式一中，例示出了将张力布130a、130b的一端固定在座椅框架140上的结构。与此相对，在下面说明的实施方式中，张力布130a、130b与乘员约束装置所具有的转动联动机构相结合。
如图6(a)所例示，实施方式二的乘员约束装置200包括与相对于座垫114的座椅靠背112的转动而联动的转动联动机构210。张力布130a的一端在乘员P的肩部附近的位置与转动联动机构210结合，在展开时从该位置向座椅110的外部张设。
作为本实施方式的特征，在车辆发生碰撞时，当座椅靠背112相对于座垫114向车辆前方转动时，张力布130a被转动联动机构210拉动而受到张力。由此，能够抑制在车辆发生碰撞等时座椅靠背112相对于座垫114向车辆前方转动时的张力布130a的松弛。
另外，转动联动机构210也对发生碰撞之前的座椅靠背112的角度(倾斜角度)的状态发挥好作用。也就是说，在发生碰撞前处于前倾倾斜状态时，通过转动联动机构防止气囊展开时的张力布130a、130b的松弛，在发生碰撞前处于后倾倾斜状态时，同样通过转动联动机构210来防止气囊展开时的张力布的过度拉伸。因此，可以适合保证通过张力布130a保持气囊120a的效果。
具体而言，如图7(a)所示，实施方式二的乘员约束装置200的转动联动机构210具备支撑体212、第1齿轮214以及滑轮216。支撑体212内置于座椅靠背112的上部，在乘员P的肩部附近的位置支撑张力布130a。作为支撑体212，可以例示出轴体或滑轮。
图7(c)所例示的第1齿轮214是可旋转的齿轮，并且与第1齿轮214一起旋转的滑轮216固定在其侧面上。来自支撑体212的张力布130a由滑轮216支撑。由此，来自支撑体212的张力布130a经由滑轮216间接的连接到第1齿轮214。在与座椅110的座椅靠背112邻接的车身构件220上，通过齿切加工形成固定齿轮222。第1齿轮214与形成在车身构件220上的固定齿轮222卡合。
在车辆发生碰撞等情况下，假设座椅靠背112相对于座垫114向车辆前方从图7(a)的位置转动到图7(b)的位置。第1齿轮214与座椅靠背112的转动而联动，并沿着卷收张力布130a的方向(在本实施方式中逆时针旋转)旋转。因此，在与第1齿轮214联动而旋转的滑轮216上卷取张力布130a。
根据上述结构，张力布130a受到张力，可以减少当座椅靠背112转动时的张力布130a的松弛。因此，能够适当地抑制由于张力布130a的松弛而引起的气囊120a以及乘员P的前方移动。另外，通过使用滑轮216支撑张力布130a的结构，可以不使张力布130a缠绕在第1齿轮214上而顺利地进行卷收。
图8是对图7的转动联动机构210的各部分的尺寸进行说明的图。将座椅靠背112的长度设为L。将固定齿轮222的半径设为R。将第1齿轮214的半径设为r。将滑轮的半径设为P。将座椅靠背112旋转时的旋转角设为θ。将座椅靠背112的上部旋转时的前方移动量设为D。将固定齿轮222的半径与第1齿轮214的半径之比(R/r)设为n。
在座椅靠背112旋转时的座椅靠背112的上部的前方移动量D为“D＝Lsinθ”或旋转角θ较小时为“D＝Lθ(式1)”。当座椅靠背112旋转时，滑轮216卷收张力布的卷收量x为“x＝(R/r)Pθ(式2)”。因此，根据式1和式2，当“L＝nP”成立时，座椅靠背112的上部的前方移动量D和滑轮216卷收张力布130a的卷收量x成为相同量，从而抵消座椅靠背112的上部的前方移动量。由此，能够得到上述效果。
(实施方式三)
图9是例示出实施方式三的乘员约束装置300的图。图9(a)例示出从侧面观察座椅110的状态。图9(b)例示出从车辆前方观察图9(a)的转动联动机构310的齿轮部分的状态。图9(c)例示出从车辆侧面观察图9(a)的转动联动机构310的齿轮部分的状态。
实施方式三的乘员约束装置300在转动联动机构310还具备第2齿轮314这一点上与实施方式二的乘员约束装置不同。如图9(a)和图9(b)所例示，实施方式三的乘员约束装置300的转动联动机构310具备与第1齿轮214卡合的第2齿轮314。第2齿轮314固定在滑轮216的侧面。张力布130a经由滑轮216和第2齿轮314连接到第1齿轮214上。
通过如实施方式三的转动联动机构310那样具备包括第1齿轮214和第2齿轮314的多个齿轮，能够使齿轮更顺畅地旋转。因此，当座椅靠背112向车辆前方转动时，可以迅速卷收张力布130a。当将固定齿轮222的半径设为R1、第1齿轮214的半径设为R2、第2齿轮314的半径设为R3时，用于抵消座椅靠背112的上部的移动量D的条件为“L＝(R1/R2)×(R2/R3)×P＝(R1/R3)×P”。
(实施方式四)
图10是例示出实施方式四的乘员约束装置400的图。图10(a)例示出从侧面观察座椅110的状态。图10(b)例示出从车辆前方观察图10(a)的转动联动机构410的齿轮部分的状态。图10(c)例示出从车辆侧面观察图10(a)的转动联动机构410的齿轮部分的状态。
实施方式四的乘员约束装置400在转动联动机构410还具备第3齿轮414这一点上与实施方式二及实施方式三的乘员约束装置不同。如图10(a)和(b)所例示，实施方式四的乘员约束装置400的转动联动机构410具备包括第1齿轮214、第2齿轮314和第3齿轮414的多个齿轮。
第2齿轮314固定在第1齿轮214的侧面，并与该第1齿轮214联动地旋转。也就是说，在本实施方式中，第1齿轮214和第2齿轮314具有两级齿轮结构。第3齿轮414固定在滑轮216的侧面，并与第2齿轮314卡合。张力布130a经由滑轮216、第2齿轮314和第3齿轮414连接到第1齿轮214上。
通过如实施方式四的转动联动机构410那样具备包括第1齿轮214、第2齿轮314以及第3齿轮414的多个齿轮，能够使齿轮更顺畅地旋转。因此，当座椅靠背112向车辆前方转动时，可以迅速卷收张力布130a。当将固定齿轮222的半径设为R1、第1齿轮214的半径设为r2、第2齿轮314的半径设为R2、第3齿轮414的半径设为R3、滑轮216的半径设为P时，用于抵消座椅靠背112的上部的移动量的条件为“L＝(R1/r2)×(R2/R3)×P”。
(实施方式五)
图11是例示出实施方式五的乘员约束装置500的图。图11(a)和(b)例示出从侧面观察座椅110的状态。如图11(a)所例示，在实施方式五的乘员约束装置500中，张力布130a被支撑在由轴体构成的支撑体512上。张力布130a的端部在支撑体512附近连接到连结绳514的一端。
实施方式五的乘员约束装置500的转动联动机构510包括滑块516、轨道518以及系带520。滑块516连结连结绳514的另一端与系带520。滑块516可以在轨道518内滑动移动。系带520连接到滑轮216。根据这种结构，张力布130a经由支撑体512、连结绳514、滑块516和滑轮216连接到第1齿轮214上。
在车辆发生碰撞等情况下，假设座椅靠背112相对于座垫114向车辆前方从图11(a)的位置转动到图11(b)的位置。此时，第1齿轮214与座椅靠背112的转动联动，并沿着卷收张力布130a的方向(在本实施方式中逆时针旋转)旋转。由此，系带520卷收在滑轮216上，滑块516在轨道518内向下方移动。
当滑块516向下方移动时，连结绳514向下被拉动。并且，连接在连结绳514的张力布130a被拉入到座椅靠背112的内部。因此，可以给张力布130a施加张力，并且可以减少当座椅靠背112转动时张力布130a的松弛。
(实施方式六)
图12是例示出实施方式六的乘员约束装置600的图。图12(a)是例示出配置于图1的座椅110内部的座椅框架140的图，图12(b)是图12(a)的局部放大图。另外，如上所述，对于与上述实施方式共通的构成要素，附加相同的符号省略重复说明。为了便于理解，在图12(b)中，将图12(a)的张力布130a用虚拟线(2点划线)来图示。
如图12(a)所例示，实施方式六的乘员约束装置600具备负荷缓和机构610。负荷缓和机构610在张力布130a、130b展开时减轻从张力布施加给座椅框架140即座椅110(参照图1)的负荷。另外，在图12(a)中，对左右的张力布130a、130b两者都设置有负荷缓和机构，但两个负荷缓和机构610具有左右对称的相同的结构。因此，下面以对左侧张力布130a设置的负荷缓和机构610为例子而进行说明。
如图12(b)所例示，负荷缓和机构610包括第1轴部612、第2轴部614、连结部616和引导孔618。第1轴部612是在座椅110的座椅靠背112(参照图1)中在乘员的肩部附近的位置固定在座椅框架140上的棒状构件(扭杆)。在座椅框架140上形成有以该第1轴部612为中心的圆弧状的引导孔618。
第2轴部614是可在引导孔618内移动的棒状构件，且在此固定张力布130a的一端。由此，当第2轴部614移动时，张力布130a的一端与其联动而移动。第1轴部612和第2轴部614通过连结部616连结。由此，第2轴部614能够将通过连结部616连结的第1轴部612作为支点进行转动。
图13是对负荷缓和机构610的动作进行说明的图。如图13(a)所例示，当连结部616的第1轴部612和第2轴部614的连接位置之间的长度为L时，引导孔618是以第1轴部612为中心的半径L的圆的圆弧。在经由第2轴部614从张力布130a施加到座椅110的负荷小于规定值的状态下，如图13(a)所示，第2轴部614位于圆弧状的引导孔618的后方侧的端部(初始位置)。
随着气囊120a(参照图2)的膨胀展开，张力布130a的张力增大。于是，施加到连接有张力布130a的一端的第2轴部614的负荷变大。当经由第2轴部614从张力布130a施加到座椅110上的负荷达到规定值以上时，如图13(b)所示，第2轴部614被张力布130a的端部拉动。因此，第2轴部614从初始位置在引导孔618内滑动且转动。
之后，如图13(c)所例示，第2轴部614在圆弧状的引导孔618内转动，到达引导孔618的前方侧的端部时，第2轴部614的转动停止。因此，通过将张力布130a从图13(a)所例示的位置向前移动到图13(c)所例示的位置，张力布130a松弛，从而减轻施加在座椅110上的负荷。
如上所述，由于乘员约束装置600具备负荷缓和机构610，所以当展开时的张力布130a对座椅110施加较大的负荷时，负荷缓和机构610就起作用。由此，由于减轻了施加在座椅110上的负荷，因此能够适合防止来自张力布130a的负荷所引起的座椅110的损坏。
另外，根据上述结构，通过负荷缓和机构610第2轴部614移动，从而张力布130a的一端与之联动而移动。由此，作为张力布130a张设的起点的乘员的肩部附近的位置之间的间隔，与张力布130a展开之前相比，在张力布130a展开之后变窄。因此，可以通过张力布将气囊进一步靠近乘员一侧，从而可以更有效地约束乘员的肩部。
以上参照附图对本发明的优选实施方式进行了说明，上述实施方式是本发明的优选例，除此之外的实施方式也可以以各种方法实施或执行。特别是，除非在本说明书中记载了特别限定的内容，否则本发明不受附图所示的详细部件的形状、大小以及结构配置等的制约。另外，在本说明书中使用的表达和用语是以说明为目的，除非记载了特别限定的内容，否则不限于此。
因此，本领域技术人员应当清楚的是，在权利要求书记载的范围内，可以想到各种变更例或修改例，并且应当理解这些当然属于本发明的技术范围。
在本实施方式中，例示出了左右一对设置的气囊，但不限于此。本发明也可以适用于在座椅的座椅靠背的左右任意一侧设置有气囊，且该气囊向落座于座椅上的乘员的侧方膨胀展开的乘员约束装置。另外，在本实施方式中，例示出了设置在左右一对张力布，但并不限定于此。当气囊被设置在座椅的座椅靠背的左右任意一方时，当然张力布也只设置在其一侧即可。
工业上的可利用性
本发明可以用于对落座于车辆座椅上的乘员进行约束的乘员约束装置。
符号说明
100…乘员约束装置 110…座椅
112…座椅靠背部 114…座垫部
116…头枕 118…罩
120a…气囊 120b…气囊
130a…张力布 130b…张力布
132a…端部 132b…端部
140…座椅框架 142…上部框架
144…下部框架 150…支架
200…乘员约束装置
210…转动联动机构
212…支撑体 214…第1齿轮
216…滑轮 220…车身构件
222…固定齿轮
300…乘员约束装置
310…转动联动装置 314…第2齿轮
400…乘员约束装置
410…转动联动装置
414…第3齿轮
500…乘员约束装置
510…转动联动装置 512…支撑体
514…连结绳 516…滑块
518…轨道 520…系带
P…乘员
600…乘员约束装置
610…负荷缓和机构 612…第1轴部
614…第2轴部 616…连结部
618…引导孔。

Claims (9)

1.一种乘员约束装置，具备车辆座椅，对落座于该座椅上的乘员进行约束，
该乘员约束装置的特征在于，具备：
气囊，其收纳在所述座椅的座椅靠背部，向落座于该座椅上的乘员侧方膨胀展开；
张力布，其通过所述被收纳的气囊的与所述乘员相反的一侧，收纳在从所述座椅的座椅靠背部到座垫部，
所述张力布的至少一部分具有，由于所述气囊的膨胀展开而所述座椅的表皮开裂，从而向该座椅的外部展开，并从所述座椅靠背中所述乘员的肩部附近的位置张设到所述座垫侧面的车辆前方侧的位置的结构，该张力布具有保持所述气囊的与所述乘员相反一侧的面的部分，
该乘员约束装置还具备与相对于所述座垫的所述座椅靠背的转动联动的转动联动机构，
所述张力布的一端在所述乘员的肩部附近的位置与所述转动联动机构结合，从而以该位置为起点而张设，
当所述车辆发生碰撞而所述座椅靠背相对于所述座垫向车辆前方转动时，所述张力布被所述转动联动机构拉动而受到张力，
所述转动联动机构包括：
支撑体，其在所述乘员的肩部附近的位置支撑所述张力布；
第1齿轮，来自所述支撑体的所述张力布与该第1齿轮间接连接，
在所述车辆发生碰撞时，当所述座椅靠背相对于所述座垫向车辆前方转动时，所述第1齿轮则与所述转动联动向卷收所述张力布的方向旋转，从而对该张力布施加张力。
2.一种乘员约束装置，具备车辆座椅，对落座于该座椅上的乘员进行约束，
该乘员约束装置的特征在于，具备：
气囊，其收纳在所述座椅的座椅靠背部，向落座于该座椅上的乘员侧方膨胀展开；
张力布，其通过所述被收纳的气囊的与所述乘员相反的一侧；
外壳，其配置在所述座椅的侧部，至少容纳所述张力布的一部分，
所述张力布具有，通过所述气囊的膨胀展开，从所述外壳向该座椅的外部展开，并从所述座椅靠背中所述乘员的肩部附近的位置张设到座垫侧面的车辆前方侧的位置的结构，该张力布具有保持所述气囊的与所述乘员相反一侧的面的部分，
该乘员约束装置还具备与相对于所述座垫的所述座椅靠背的转动联动的转动联动机构，
所述张力布的一端在所述乘员的肩部附近的位置与所述转动联动机构结合，从而以该位置为起点而张设，
当所述车辆发生碰撞而所述座椅靠背相对于所述座垫向车辆前方转动时，所述张力布被所述转动联动机构拉动而受到张力，
所述转动联动机构包括：
支撑体，其在所述乘员的肩部附近的位置支撑所述张力布；
第1齿轮，来自所述支撑体的所述张力布与该第1齿轮间接连接，
在所述车辆发生碰撞时，当所述座椅靠背相对于所述座垫向车辆前方转动时，所述第1齿轮则与所述转动联动向卷收所述张力布的方向旋转，从而对该张力布施加张力。
3.一种乘员约束装置，具备车辆座椅，对落座于该座椅上的乘员进行约束，
该乘员约束装置的特征在于，具备：
一对气囊，其收纳在所述座椅的座椅靠背部，向落座于该座椅上的乘员两侧膨胀展开；
一对张力布，其分别通过所述被收纳的一对气囊的与所述乘员相反的一侧，收纳在从所述座椅的座椅靠背部到座垫部，
所述一对张力布中的每一个至少一部分具有，由于所述气囊的膨胀展开而所述座椅的表皮开裂，从而向该座椅的外部展开，并从所述座椅靠背中所述乘员的肩部附近的位置张设到所述座垫侧面的车辆前方侧的位置的结构，该张力布具有保持所述气囊的与所述乘员相反一侧的面的部分，
作为所述张力布所张设的起点的所述乘员的肩部附近的位置之间的间隔比AM50假人的肩部宽度窄，
该乘员约束装置还具备与相对于所述座垫的所述座椅靠背的转动联动的转动联动机构，
所述张力布的一端在所述乘员的肩部附近的位置与所述转动联动机构结合，从而以该位置为起点而张设，
当所述车辆发生碰撞而所述座椅靠背相对于所述座垫向车辆前方转动时，所述张力布被所述转动联动机构拉动而受到张力，
所述转动联动机构包括：
支撑体，其在所述乘员的肩部附近的位置支撑所述张力布；
第1齿轮，来自所述支撑体的所述张力布与该第1齿轮间接连接，
在所述车辆发生碰撞时，当所述座椅靠背相对于所述座垫向车辆前方转动时，所述第1齿轮则与所述转动联动向卷收所述张力布的方向旋转，从而对该张力布施加张力。
4.一种乘员约束装置，具备车辆座椅，对落座于该座椅上的乘员进行约束，
该乘员约束装置的特征在于，具备：
一对气囊，其收纳在所述座椅的座椅靠背部，向落座于该座椅上的乘员两侧膨胀展开；
一对张力布，其分别通过所述被收纳的一对气囊的与所述乘员相反的一侧，收纳在从所述座椅的座椅靠背部到座垫部；
外壳，其配置在所述座椅的侧部，至少容纳所述张力布的各自的一部分，
所述一对张力布中的每一个至少一部分具有，由于所述气囊的膨胀展开而从所述外壳向该座椅的外部展开，并从所述座椅靠背中所述乘员的肩部附近的位置张设到所述座垫侧面的车辆前方侧的位置的结构，该张力布具有保持所述气囊的与所述乘员相反一侧的面的部分，
作为所述张力布所张设的起点的所述乘员的肩部附近的位置之间的间隔比AM50假人的肩部宽度窄，
该乘员约束装置还具备与相对于所述座垫的所述座椅靠背的转动联动的转动联动机构，
所述张力布的一端在所述乘员的肩部附近的位置与所述转动联动机构结合，从而以该位置为起点而张设，
当所述车辆发生碰撞而所述座椅靠背相对于所述座垫向车辆前方转动时，所述张力布被所述转动联动机构拉动而受到张力，
所述转动联动机构包括：
支撑体，其在所述乘员的肩部附近的位置支撑所述张力布；
第1齿轮，来自所述支撑体的所述张力布与该第1齿轮间接连接，
在所述车辆发生碰撞时，当所述座椅靠背相对于所述座垫向车辆前方转动时，所述第1齿轮则与所述转动联动向卷收所述张力布的方向旋转，从而对该张力布施加张力。
5.如权利要求1-4中任一项所述的乘员约束装置，其特征在于，
所述转动联动机构还具备支撑来自所述支撑体的所述张力布的滑轮，
所述第1齿轮固定在所述滑轮的侧面，所述张力布经由该滑轮连接到该第1齿轮。
6.如权利要求1-4中任一项所述的乘员约束装置，其特征在于，
所述转动联动机构还具备：
滑轮，其支撑来自所述支撑体的所述张力布；
第2齿轮，其固定在所述滑轮的侧面并与所述第1齿轮卡合，
所述张力布经由所述滑轮和所述第2齿轮与所述第1齿轮连接。
7.如权利要求1-4中任一项所述的乘员约束装置，其特征在于，
所述转动联动机构还包括：
滑轮，其支撑来自所述支撑体的所述张力布；
第2齿轮，其固定在所述第1齿轮的侧面并与该第1齿轮联动而转动；
第3齿轮,其固定在所述滑轮的侧面并与所述第2齿轮卡合，
所述张力布经由所述滑轮、所述第2齿轮以及所述第3齿轮连接到所述第1齿轮。
8.如权利要求1-4任一项所述的乘员约束装置，其特征在于，
该乘员约束装置具备负荷缓和机构，其用来缓和在所述张力布展开时该张力布施加给所述座椅上的负荷的。
9.如权利要求8所述的乘员约束装置，其特征在于，
所述座椅通过配置在其内部的座椅框架形成骨架，
所述负荷缓和机构具备：
第1轴部，其在所述座椅的座椅靠背中所述乘员的肩部附近的位置固定在所述座椅框架上；
引导孔，其以所述第1轴部为中心在所述座椅框架上形成为圆弧状；
第2轴部，其可在所述引导孔内移动且固定所述张力布的一端；
连结部，其连结所述第1轴部和所述第2轴部并可使第2轴部以该第1轴部为支点转动，
当所述张力布向座椅的外部展开时，从所述张力布经由所述第2轴部施加到所述座椅上的负荷达到规定值以上时，通过所述第2轴部转动，可以使所述张力布松弛并减轻该负荷。
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