JP2017019426A - 乗員保護装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ヘッドレストに収納されたエアバッグを膨張展開させる際に、車両の天井部との干渉を抑制することができる乗員保護装置を得る。
【解決手段】ヘッドレスト１８に収納され、ガス供給を受けて膨張展開されると共に、着座者Ｄの頭部Ｈに対するシート前方で展開される前展開部と、着座者Ｄの頭部Ｈに対するシート側方で膨張展開される左右一対の横展開部とを含んで乗員の頭部を覆う一体の袋体として構成されたエアバッグと、車両用シート１２を昇降させるリフタ機構６４と、衝突予知センサ６２からの信号に基づいて車両の衝突が回避不能であると判定され、かつ、車両用シート１２の高さがエアバッグ展開可能高さよりも高い場合に、リフタ機構６４によって車両用シート１２をエアバッグ展開可能高さまで下降させ、車両用シート１２の下降後にエアバッグを膨張展開させる制御部６０と、を有する。
【選択図】図４

Description

本発明は、乗員保護装置に関する。

衝突時に、シートバックに固定したガス供給パイプを通じて該ガス供給パイプに取付けられたバッグにインフレータのガスを供給し、該バッグを乗員の前方と側方を覆うように膨張させるエアバッグ装置が知られている（特許文献１参照）。また、頭部用のエアバッグがシートのヘッドレストの左右の端部から前方に膨出し、乗員の頭部の前面で互いに接合する一方、頭部用の副エアバッグがシートのヘッドレストの中央部から前方に膨出し、一対の頭部用のエアバッグに接合するエアバッグ装置が知られている（特許文献２参照）。

特開２０００−３４４０４４号公報 特開２０１３−０１８３７８号公報

特許文献１の構成では、ガス供給パイプがヘッドレストよりも車両上方まで延出されているので、車両の天井部との隙間が狭くなり、車両用シートの高さが制限される。一方、特許文献２の構成では、膨張展開後に互いに接合される一対の頭部用のエアバッグ同士の接合強度、一対の頭部用のエアバッグに対する頭部用の副エアバッグの接合強度の確保が難しい。

これらの対策として、車両用シートのヘッドレストに収納したエアバッグを、乗員の頭部に対してシート前方及び左右両側方から覆うように膨張展開させる構成を採用することが考えられる。しかしながら、乗員の頭部を越えてエアバッグを膨張展開させる必要があるので、ヘッドレストと車両の天井部との間の隙間が狭い場合、エアバッグが天井部に強干渉してエアバッグの展開性能に影響を与える虞がある。

本発明は上記事実を考慮し、ヘッドレストに収納されたエアバッグを膨張展開させる際に、車両の天井部との強干渉を抑制することができる乗員保護装置を得ることを目的とする。

請求項１に記載の本発明に係る乗員保護装置は、車両用シートのヘッドレストに収納され、ガス供給を受けて膨張展開されると共に、乗員の頭部に対するシート前方で展開される前展開部と、前記前展開部に接続され前記乗員の頭部に対するシート側方で膨張展開される左右一対の横展開部とを含んで乗員の頭部を覆う一体の袋体として構成されたエアバッグと、前記車両用シートを昇降させるリフタ機構と、衝突予知センサからの信号に基づいて車両の衝突が回避不能であると判定され、かつ、前記車両用シートの高さがエアバッグ展開可能高さよりも高い場合に、前記リフタ機構によって前記車両用シートを前記エアバッグ展開可能高さまで下降させ、前記車両用シートの下降後に前記エアバッグを膨張展開させる制御部と、を有する。

請求項１に記載の本発明に係る乗員保護装置では、車両用シートのヘッドレストにエアバッグが収納されている。そして、このエアバッグは、ガス供給を受けてヘッドレストから膨張展開される。また、エアバッグは、前展開部と左右一対の横展開部とを含んで乗員の頭部を覆う一体の袋体として構成されているため、各種の衝突形態に対しエアバッグにて乗員の移動を制限（乗員を拘束）し、該乗員を保護する。

また、車両用シートを昇降させるリフタ機構が設けられており、乗員の座高などに応じて車両用シートの高さを調整できるように構成されている。ここで、リフタ機構は、制御部が衝突予知センサからの信号に基づいて車両の衝突が回避不能であると判定され、かつ、車両用シートがエアバッグ展開可能高さよりも高い場合に作動される。そして、リフタ機構が作動されることで、車両用シートがエアバッグ展開可能高さまで下降される。これにより、ヘッドレストと天井部との間に本発明のエアバッグが膨張展開可能な隙間を確保することができる。また、制御部は、車両用シートの下降後にエアバッグを膨張展開させるため、エアバッグの膨張展開時にエアバッグと天井部とが強干渉するのを抑制することができる。なお、ここでいう「エアバッグ展開可能高さ」とは、エアバッグの膨張展開時に車両の天井部に強干渉しない高さのことであり、膨張展開過程のエアバッグが展開性能に影響しない範囲で天井部と接触（干渉）する構成も含む概念である。

請求項２に記載の本発明に係る乗員保護装置は、請求項１の構成において、前記制御部は、前記衝突予知センサからの信号に基づいて車両の衝突が回避不能であると判定され、かつ、前記車両用シートの高さが、前記エアバッグ展開可能高さに位置している場合に、前記車両用シートを下降させることなく前記エアバッグを膨張展開させる。

請求項２に記載の本発明に係る乗員保護装置では、車両用シートがエアバッグ展開可能高さに位置している場合は、車両用シートを下降させることなくエアバッグを膨張展開させる。これにより、車両用シートを下降させた後にエアバッグを膨張展開させる場合と比較して、早期にエアバッグを膨張展開させることができる。

請求項３に記載の本発明に係る乗員保護装置は、請求項１又は２の構成において、前記リフタ機構は、前記車両用シートを昇降させるモータを備えており、前記制御部は、前記モータを駆動させて前記車両用シートを前記エアバッグ展開可能高さまで下降させる。

請求項３に記載の本発明に係る乗員保護装置では、乗員の操作などによって車両用シートを昇降させるモータと、車両の衝突が回避不能であると判定された場合に制御部からの信号によって車両用シートを下降させるモータとを兼用している。これにより、車両用シートをエアバッグ展開可能高さまで下降させるための専用のアクチュエータ等を別途設ける必要がない。

請求項４に記載の本発明に係る乗員保護装置は、請求項１〜３の何れか１項の構成において、前記制御部は、前記衝突予知センサからの信号に基づいて車両の衝突が予知された際に、乗員を拘束するベルトの張力を増加させる。

請求項４に記載の本発明に係る乗員保護装置では、衝突が予知された時点で、制御部からの信号によってベルトの張力を増加させる。これにより、衝突が回避不能と判定されて車両用シートを下降させる際に、乗員の拘束力を高めた状態で車両用シートを下降させることができる。この結果、乗員の頭部がシート前方へ大きく移動するのを抑制することができる。

請求項５に記載の本発明に係る乗員保護装置は、請求項１〜４の何れか１項の構成において、前記ヘッドレストは、シートバックに対してシート上下方向に移動可能に取り付けられており、前記制御部は、前記車両用シートを最下段位置まで下降させ、前記ヘッドレストを前記シートバックに対してシート上方へ移動させた後に前記エアバッグを膨張展開させる。

請求項５に記載の本発明に係る乗員保護装置では、車両用シートを最下段位置まで下降させることで、ヘッドレストと天井部との間の隙間が広くなる。そして、この状態でヘッドレストをシート上方へ移動させ、その後にヘッドレストに収納されたエアバッグを膨張展開させることで、エアバッグの膨張展開過程で乗員の頭部と干渉するのを抑制することができる。また、ヘッドレストをシート上方に移動させることで、高い位置からエアバッグを展開させることができる。このため、シート上方側へエアバッグを展開させる必要がなく、エアバッグと天井部とが強干渉するのを抑制することができる。

以上説明したように、請求項１に記載の本発明に係る乗員保護装置によれば、ヘッドレストに収納されたエアバッグを膨張展開させる際に、車両の天井部との干渉を抑制することができるという優れた効果を奏する。

請求項２に記載の本発明に係る乗員保護装置によれば、車両用シートの高さがエアバッグ展開可能高さよりも低い場合における乗員の保護性能を向上させることができるという優れた効果を奏する。

請求項３に記載の本発明に係る乗員保護装置によれば、省スペース化を図ることができるという優れた効果を奏する。

請求項４に記載の本発明に係る乗員保護装置によれば、車両用シートの下降時に乗員の拘束状態を良好に維持してエアバッグをスムーズに膨張展開させることができるという優れた効果を奏する。

請求項５に記載の本発明に係る乗員保護装置によれば、乗員の頭部を乗り越えてエアバッグを膨張展開させ易いという優れた効果を奏する。

本発明の実施形態に係る乗員保護装置による着座者の保護態様を模式的に示す側面図である。 本発明の実施形態に係る乗員保護装置による着座者の保護態様を模式的に示す正面図である。 本発明の実施形態に係る乗員保護装置を構成する多方位エアバッグの膨張展開状態を示す図であって、（Ａ）は図１の３Ａ−３Ａ線に沿った断面図、（Ｂ）は図１の３Ｂ−３Ｂ線に沿った断面図である。 本発明の実施形態に係る乗員保護装置の作動前の概略全体構成を示す図であり、車両用シートの高さがエアバッグ展開可能高さよりも高い状態を示す側面図である。 車両用シートがエアバッグ展開可能高さまで下降された状態を示す、図４に対応する側面図である。 本発明の実施形態に係る乗員保護装置の変形例を示す、図５に対応する側面図である。

本発明の実施形態に係る乗員保護装置１０について、図１〜図５に基づいて説明する。なお、各図に適宜記す矢印ＦＲ、矢印ＵＰは、車両用シート１２の前方向（着座者の向く方向）、上方向をそれぞれ示している。以下、単に前後、上下、左右の方向を用いて説明する場合は、特に断りのない限り、シート前後方向の前後、シート上下方向の上下、シート前後方向の前方を向いた場合の左右を示すものとする。なお、各図に適宜記す矢印ＩＮは、車両用シート１２が搭載された車両としての自動車における車幅方向の車両中央側を示している。

（乗員保護装置の概略全体構成）
図１及び図２に示されるように、乗員保護装置１０は、車両用シート１２に搭載されている。車両用シート１２は、図示しない自動車の車体における車幅方向中央に対し左右何れか（本実施形態では左側）にオフセットして配置されている。この実施形態では、車両用シート１２は、シート前後方向が車両の前後方向に一致され、シート幅方向が車幅方向に一致されている。また、車両用シート１２は、シートクッション１４と、シートクッション１４の後端に下端が連結されたシートバック１６と、シートバック１６の上端に設けられたヘッドレスト１８とを含んで構成されている。

なお、各図では、保護すべき乗員のモデルとして衝突試験用のダミー（人形）Ｄが車両用シート１２のシートクッション１４に着座した状態を図示している。ダミーＤは、例えばＷｏｒｌｄＳＩＤ（国際統一側面衝突ダミー：Ｗｏｒｌｄ Ｓｉｄｅ Ｉｍｐａｃｔ Ｄｕｍｍｙ）のＡＭ５０（米国人成人男性の５０パーセンタイル）である。このダミーＤは、衝突試験法で定められた標準的な着座姿勢で着座しており、車両用シート１２は、当該着座姿勢に対応した基準設定位置に位置している。以下、説明を分かり易くするために、ダミーＤを「着座者Ｄ」と称する。

乗員保護装置１０は、着座者Ｄを各種態様の衝突から保護するための多方位エアバッグ装置２０と、サイドエアバッグ装置２２と、シートベルト装置２４と、リフタ機構６４と、制御部としてのＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）６０とを含んで構成されている。以下、シートベルト装置２４、サイドエアバッグ装置２２、多方位エアバッグ装置２０について概略構成を説明し、その後、リフタ機構６４及びＥＣＵ６０の詳細構成を説明することとする。

シートベルト装置２４は、３点式のシートベルト装置とされており、一端がリトラクタ２６に引き出し可能に巻き取られたベルト（ウエビング）２８の他端がアンカ２４Ａに固定されている。ベルト２８にはタングプレート２４Ｔがスライド可能に設けられており、このタングプレート２４Ｔをバックル２４Ｂに係止させることで、ベルト２８が着座者Ｄに装着されるようになっている。そして、ベルト２８は、着座者Ｄへの装着状態で、該ベルト２８のうちリトラクタ２６からタングプレート２４Ｔまでのショルダベルト２８Ｓが着座者Ｄの上体に装着され、タングプレート２４Ｔからアンカ２４Ａまでのラップベルト２８Ｌが着座者Ｄの腰部Ｐに装着される構成である。

この実施形態では、シートベルト装置２４は、リトラクタ２６、アンカ２４Ａ、及びバックル２４Ｂが車両用シート１２に設けられている、所謂シート付のシートベルト装置とされている。また、この実施形態では、リトラクタ２６は、作動されることで強制的にベルト２８を巻き取るプリテンショナ機能を有する。リトラクタ２６のプリテンショナ機能は、後述するＥＣＵ６０によって作動されるようになっている。さらに、この実施形態では、後述する衝突予知センサ６２によって車両の衝突が予知された際に、図示しないモータにより着座者Ｄを拘束するベルト２８の張力を増加させる、所謂プリクラッシュシートベルトとされている。

サイドエアバッグ装置２２は、インフレータ２２Ａと、サイドエアバッグ２２Ｂとを含んで構成されており、サイドエアバッグ２２Ｂの折り畳み状態でシートバック１６における車幅方向外側の側部に収納されている。インフレータ２２Ａは、作動されるとサイドエアバッグ２２Ｂ内でガスを発生するようになっている。このガスによってサイドエアバッグ２２Ｂは、シートバック１６の側部から前方に突出され着座者Ｄに対する車幅方向外側で膨張展開する構成とされている。この実施形態では、サイドエアバッグ２２Ｂは、着座者Ｄの腰部Ｐ、腹部Ａ、胸部Ｂ、肩部Ｓに対する車幅方向外側で膨張展開する構成とされている。

（多方位エアバッグ装置の構成）
図１に示されるように、多方位エアバッグ装置２０は、エアバッグとしての多方位エアバッグ３０と、インフレータ３２と、ヘッドレスト１８を構成するモジュールケース（エアバッグケースともいう）３４とを含んでいる。多方位エアバッグ３０は、インフレータ３２がガス供給可能に接続された状態で折り畳まれ、モジュールケース３４内に収納されている。このようにモジュール化された多方位エアバッグ装置２０は、シートバック１６上においてヘッドレスト１８に設けられている。以下、具体的に説明する。

＜多方位エアバッグ＞
多方位エアバッグ３０は、平断面視で図３（Ａ）に示されるように、着座者Ｄの頭部Ｈ（以下、単に「頭部Ｈ」という場合がある）を前方及び左右両側方から覆うように膨張展開される一体の袋体として構成されている。より具体的には、図１〜図３に示されるように、多方位エアバッグ３０は、頭部Ｈに対する前方で展開される前展開部３６と、頭部Ｈに対する左右両側方で展開される一対の横展開部３８とを含んで構成されている。

前展開部３６は、頭部Ｈの正面で展開される可視構造としてのメッシュ部４０と、正面視でメッシュ部４０を囲んで膨張展開される前膨張部４２とを含んで構成されている。メッシュ部４０は、正面視で略矩形状を成しており、前膨張部４２は内周縁がメッシュ部４０に接合された矩形枠状を成している。前膨張部４２は、ガス供給を受けて膨張展開されるようになっている。

図２に示されるように、前膨張部４２のうち主にシートバック１６の上方でメッシュ部４０を囲む部分は、頭部Ｈの前方で膨張展開される第１膨張部４２Ａとされている。また、前膨張部４２のうち第１膨張部４２Ａの下方に位置する（正面視でシートバック１６にラップする）部分は、着座者Ｄの胸部Ｂ及び肩部Ｓの前方で膨張展開される上体拘束部としての第２膨張部４２Ｂとされている。第２膨張部４２Ｂは、第１膨張部４２Ａを通じてガスが供給されるようになっている。なお、この実施形態では、第１膨張部４２Ａにおけるメッシュ部４０の下方に位置する部分は、シーム４２Ｓにて第１膨張部４２Ａにおける他の部分と区画されており、第２膨張部４２Ｂを通じてガスが供給されるようになっている。

横展開部３８は、ガス供給を受けて頭部Ｈの側方で膨張展開される横膨張部４４と、上下方向に沿って延び横膨張部４４を前後に区画する非膨張部としてのシーム部４６とを含んで構成されている。図１に示されるように、横膨張部４４は、側面視で頭部Ｈの全体にラップする大きさ（面積）を有しており、シーム部４６は、横膨張部４４における頭部Ｈとラップする部分で該横膨張部４４を前後に区画している。

左右の横膨張部４４は、それぞれの前端が前膨張部４２における左右対応する第１膨張部４２Ａの下端（第２膨張部４２Ｂとの境界付近）に連通状態で繋がっている。これにより、左右の横膨張部４４は、前膨張部４２を経由してインフレータ３２からのガスが供給されるようになっている。一方、前膨張部４２の第１膨張部４２Ａと横膨張部４４との間は、上記した連通部分の上方部分が非膨張部としてのシーム部４７にて仕切られている。

左右の横展開部３８は、多方位エアバッグ３０の膨張展開状態で、それぞれの横膨張部４４の下端４４Ｌが着座者Ｄの肩部Ｓ上に接触するようになっている。この横膨張部４４の下端４４Ｌの肩部Ｓに対する接触によって、膨張展開状態の多方位エアバッグ３０の着座者（の頭部Ｈ）に対する上下方向の位置が決まる構成である。

この位置決め状態で多方位エアバッグ３０は、通常の着座姿勢をとる着座者Ｄに対して、前展開部３６、左右の横展開部３８、及び後述する上展開部４８の何れも頭部Ｈと接触しない（隙間が形成される）構成とされている。

また、多方位エアバッグ３０は、前展開部３６、左右の横展開部３８の各上縁を繋ぎ着座者Ｄの頭部Ｈに対する上方で膨張展開される上展開部４８を有する。上展開部４８は、ガス供給を受けて膨張展開される上膨張部５０を主要部として構成されている。上膨張部５０は、頭部Ｈの上方で膨張展開される中央膨張部５０Ｃと、中央膨張部５０Ｃの左右で前後方向に沿って延びるダクト部としての一対の上ダクト部５０Ｄとを含んで構成されている。

多方位エアバッグ３０は、上展開部４８の後方で展開される後展開部５２を有する。後展開部５２は、膨張部である後ダクト部５４と、非膨張部５６とを含んで構成されている。後ダクト部５４は、左右に分離されてそれぞれの上端が左右対応する上ダクト部５０Ｄに連通状態で繋がっている。左右の後ダクト部５４は、前縁が中央膨張部５０Ｃの後縁に接合されている非膨張部５６にて互いに連結されている。

また、左右の後ダクト部５４は、非膨張部５６の下方で互いに合流して図示しないガス導入部を形成している。そして、このガス導入部は、Ｔ字状を成すディフューザを介してインフレータ３２からのガスが供給可能に接続されている。なお、ディフューザを用いる構成に限らず、例えば縦置きのインフレータ３２におけるガス噴出し口を含む部分をガス導入部に挿入してもよい。また、ガス導入部をＬ字状に曲げて構成し、横置きのインフレータ３２におけるガス噴出し口を含む部分をガス導入部に挿入してもよい。

また、着座者Ｄを拘束しない無拘束の膨張展開状態の多方位エアバッグ３０は、図１に示されるように、着座者Ｄを拘束しない無拘束の膨張展開状態のサイドエアバッグ２２Ｂに側面視で重ならない（ラップしない）構成とされている。換言すれば、多方位エアバッグ３０とサイドエアバッグ２２Ｂとは、互いの無拘束の膨張展開状態で、少なくとも側面視でラップする膨張展開部分を互いに有しない構成とされている。また、図２に示されるように、無拘束の膨張展開状態の多方位エアバッグ３０は、着座者Ｄを拘束しない無拘束の膨張展開状態のサイドエアバッグ２２Ｂに正面視で重ならない構成とされている。

以上説明したように膨張展開される多方位エアバッグ３０は、折り畳み前には展開形状（フラットパターン）とされている。この展開形状の多方位エアバッグ３０は、ＯＰＷ（Ｏｎｅ Ｐｉｅｃｅ Ｗｏｖｅｎの略）により一体の袋体として形成されている。なお、２枚の織物の周縁を縫い合わせる方法（Ｃｕｔ ＆ Ｓｅｗ）にて多方位エアバッグ３０を一体の袋体として形成してもよい。

＜インフレータ＞
インフレータ３２は、燃焼式又はコールドガス式のものが採用され、作動されることで発生したガスを多方位エアバッグ３０内に供給するようになっている。この実施形態では、インフレータ３２は、シリンダ型のインフレータとされ、モジュールケース３４内でシート幅方向を長手方向として配置されている。このインフレータ３２は、後述する制御装置としてのＥＣＵ６０によって作動が制御されるようになっている。

＜モジュールケース＞
図１に示されるように、ヘッドレスト１８は、ヘッドレスト本体１９と、このヘッドレスト本体１９のシート後方側に配置されたモジュールケース３４とを含んで構成されている。ヘッドレスト本体１９は、ヘッドレスト１８のシート前方側を構成しており、着座者Ｄの頭部Ｈのシート後方側に配置されている。また、この実施形態では、モジュールケース３４は、ヘッドレスト１８（の後部意匠）を構成するバックボードとされている。したがって、多方位エアバッグ３０は、ヘッドレスト１８の後部に収納されていることとなる。

モジュールケース３４は、正面視ではヘッドレスト本体１９の上端よりも上方に突出すると共に、ヘッドレスト本体１９に対しシート幅方向の両側に張り出している。すなわち、モジュールケース３４は、ヘッドレスト本体１９を後方から覆っている。この実施形態では、モジュールケース３４は、ヘッドレスト本体１９の後部を上方及び左右両側方から覆っており、上記の通りヘッドレスト１８の後部意匠を構成している。

より具体的には、モジュールケース３４は、ベース部３４Ｂと、後壁としての主壁３４Ｍと、左右一対の側壁３４Ｓとを主要部として構成されている。ベース部３４Ｂは、シートバック１６の上端に対する固定部とされている。

主壁３４Ｍは、ベース部３４Ｂの後端から上方に延出されており、シートバック１６上に固定された下端に対し上端が前方に位置するように前傾され、かつ側面視で後上向きに凸となる湾曲形状を成している。主壁３４Ｍは、正面視でヘッドレスト本体１９の上端よりも上方に突出すると共に、ヘッドレスト本体１９に対しシート幅方向の両側に張り出している。

主壁３４Ｍとヘッドレスト本体１９との間には、折り畳み状態の多方位エアバッグ３０を収納する空間が形成されている。また、主壁３４Ｍの上端は、ヘッドレスト１８の上方まで至っている。この主壁３４Ｍの上端部とヘッドレスト１８との間を、膨張展開過程の多方位エアバッグ３０が通過する構成とされている。膨張展開状態の多方位エアバッグ３０では、主壁３４Ｍの上端部とヘッドレスト１８との間を後展開部５２が通るようになっている。

一対の側壁３４Ｓは、主壁３４Ｍのシート幅方向両端から前方に延出されており、側面視でヘッドレスト本体１９の後部を覆っている。一対の側壁３４Ｓとヘッドレスト本体１９との間を、膨張展開状態の多方位エアバッグ３０における横展開部３８（後展開部５２との境界付近の部分）が通る構成とされている。

以上説明したモジュールケース３４は、ヘッドレスト本体１９との間に折り畳み状態の多方位エアバッグ３０を収納している。また、インフレータ３２は、多方位エアバッグ３０及びモジュールケース３４のベース部３４Ｂと共に、スタッドボルトによってシートバックフレームに締結されている。

ここで、多方位エアバッグ３０は、外ロール折りされてモジュールケース３４内に収納されている。外ロール折りとは、展開過程を逆向きに折り畳むように前端側から上方側かつ後方側に向けたロール状の折り態様とされている。

また、モジュールケース３４内には、図示しない展開誘導布が多方位エアバッグ３０と共に折り畳まれて収納されている。そして、展開誘導布は、多方位エアバッグ３０の膨張展開（ロール折り解消）に伴ってモジュールケース３４外に導出され、多方位エアバッグ３０に先行して該多方位エアバッグ３０と天井部７４との間で展開されるようになっている。また、展開誘導布は、乗員保護装置１０が適用された自動車の天井材よりも多方位エアバッグ３０に対する摩擦係数が小さくされている。この実施形態では、展開誘導布の車室天井側の面はシリコンコートが施されており、展開誘導布の多方位エアバッグ３０との接触面はシリコンコートが施されない低摩擦面とされている。

ここで、モジュールケース３４とヘッドレスト本体１９との間は図示しないエアバッグドアにて閉止されている。このエアバッグドアは、多方位エアバッグ３０の展開圧によって脆弱部であるティアラインをきっかけに開裂されることで、該多方位エアバッグ３０の前方への膨張展開を許容する構成とされている。

（リフタ機構の構成）
シートクッション１４の下部には、車両用シート１２を昇降させるリフタ機構６４が設けられている。具体的には、図４に示されるように、リフタ機構６４は、前側リンク６６と、後側リンク６８と、モータ７２とを含んで構成されている。

前側リンク６６は、シート幅方向に間隔をあけて一対設けられており、シートクッション１４の前部とアッパレール７０の前部とを連結している。より具体的には、前側リンク６６の一端部６６Ａは、シートクッション１４を構成する図示しないシートクッションフレームの前部に回転可能に連結されている。また、前側リンク６６の他端部６６Ｂは、アッパレール７０の前部にブラケットなどを介して回転可能に連結されている。

ここで、アッパレール７０は、車両フロアに固定された図示しないロアレールの上方にスライド可能に取り付けられており、ロアレールと共にスライド機構を構成している。そして、ロアレールに対してアッパレール７０をシート前後方向にスライドさせることで、車両用シート１２の車両前後方向の位置を調整できるように構成されている。なお、スライド機構は通常ロックされており、乗員の操作によってロックが解除されることで、アッパレール７０がロアレールに対してスライド可能となる。

前側リンク６６よりもシート後方には後側リンク６８が設けられている。後側リンク６８は、シート幅方向に間隔をあけて一対設けられており、シートクッション１４の後部とアッパレール７０の後部とを連結している。より具体的には、後側リンク６８の一端部６８Ａは、シートクッションフレームの後部に回転可能に連結されている。また、後側リンク６８の他端部６８Ｂは、アッパレール７０の後部にブラケットなどを介して回転可能に連結されている。このようにして、一対の前側リンク６６と一対の後側リンク６８とで４節リンクが構成されている。

ここで、後側リンク６８の他端部６８Ｂ側には、図示しないギアが設けられており、このギアの回転軸は、モータ７２と連結されている。このため、モータ７２を駆動させることで、後側リンク６８に回転力が伝達される。そして、４節リンクを構成する前側リンク６６と後側リンク６８とが回転して、車両フロアに対するシートクッション１４（車両用シート１２）の高さを調節できるようになっている。また、モータ７２は、後述する制御装置としてのＥＣＵ６０によって作動が制御されるようになっている。具体的には、乗員が車両用シート１２の側部などに設けられた図示しない操作レバーを操作することで、ＥＣＵ６０へ信号が伝達され、モータ７２が駆動されて車両用シート１２が昇降される。なお、操作レバーを操作されている間だけモータ７２を駆動させる構成に限定されず、操作レバーを操作する度に一定の回転数だけモータ７２が駆動して車両用シート１２が所定の高さだけ昇降する構成としてもよい。

（ＥＣＵの構成）
乗員保護装置１０を構成する多方位エアバッグ装置２０、サイドエアバッグ装置２２、シートベルト装置２４、及びリフタ機構６４は、制御装置としてのＥＣＵ６０によって制御されるようになっている。具体的には、多方位エアバッグ装置２０のインフレータ３２、サイドエアバッグ装置２２のインフレータ２２Ａ、シートベルト装置２４のリトラクタ２６、リフタ機構６４のモータ７２は、それぞれＥＣＵ６０と電気的に接続されている。また、ＥＣＵ６０は、プリクラッシュセンサなどの衝突予知センサ６２及び衝突センサ６３（又はセンサ群）と電気的に接続されている。

ＥＣＵ６０は、衝突予知センサ６２からの信号に基づいて、適用された自動車に対する各種形態の前面衝突（の発生又は不可避であること）を後述する衝突形態毎に予測可能とされている。また、ＥＣＵ６０は、衝突予知センサ６２からの信号に基づいて、適用された自動車に対する側面衝突（の発生又は不可避であること）を予測可能とされている。

ＥＣＵ６０は、衝突予知センサ６２からの信号に基づいて車両の衝突が予知された際に、シートベルト装置２４のベルト２８の張力を増加させるようになっている。また、ＥＣＵ６０は、衝突予知センサ６２からの信号に基づいて前面衝突が回避不能であると判定すると、リフタ機構６４のモータ７２を駆動させて車両用シート１２をエアバッグ展開可能高さまで下降させる。その直後に衝突センサ６３からの信号に基づいてリトラクタ２６のプリテンショナ機構を作動させると共にインフレータ３２を作動させる。一方、車両用シート１２の高さがエアバッグ展開位置よりも低い場合は、車両用シート１２を下降させることなく、リトラクタ２６、インフレータ３２、を作動させる。なお、ＥＣＵ６０がリトラクタ２６、インフレータ３２、を作動させる前面衝突の形態は、フルラップ前面衝突、オフセット前面衝突等とされる。

ここで、「エアバッグ展開可能高さ」とは、多方位エアバッグ３０が膨張展開する際に、膨張展開過程の多方位エアバッグ３０が車両の天井部７４に強干渉しない高さとされている。この実施形態では、図４に示されるように、アッパレール７０よりも所定の高さだけ上方に上限位置Ｌが設定されている。そして、この上限位置Ｌよりもシートクッション１４の下端１４Ａが低い場合、車両用シート１２がエアバッグ展開可能高さに位置していると判定する。すなわち、図４の場合は、シートクッション１４の下端１４Ａが上限位置Ｌよりも上方に位置しているので、車両用シート１２がエアバッグ展開可能高さよりも高いと判定される。このため、衝突予知センサ６２からの信号に基づいて側面衝突が回避不能であると判定されると、リフタ機構６４のモータ７２が駆動して車両用シート１２を下降させる。そして、シートクッション１４の下端１４Ａが上限位置Ｌと同じ高さ又は上限位置Ｌよりも下方まで下降されると、モータ７２の駆動が停止される。なお、モータ７２の回転角度を検知することでエアバッグ展開可能高さであるかを判定してもよい。

また、ＥＣＵ６０は、衝突予知センサ６２からの信号に基づいて前面衝突のうち車幅方向一方側に所定値以上オフセットした位置への前面衝突が回避不能であると判定すると、リフタ機構６４のモータ７２を駆動させて車両用シート１２をエアバッグ展開可能高さまで下降させる。その直後に衝突センサ６３からの信号に基づいて側面衝突が検知されると、リトラクタ２６のプリテンショナ機構を作動させると共に、インフレータ２２Ａ及びインフレータ３２を作動させる。一方、車両用シート１２の高さがエアバッグ展開可能位置よりも低い場合は、車両用シート１２を下降させることなく、リトラクタ２６、インフレータ２２Ａ及びインフレータ３２を作動させる。このような車幅方向一方側に所定値以上オフセットした位置への前面衝突には、斜め衝突や微小ラップ衝突等が含まれる。

さらに、ＥＣＵ６０は、衝突予知センサ６２からの信号に基づいて側面衝突が回避不能であると判定すると、車両用シート１２の高さを検知する。そして、車両用シート１２の高さがエアバッグ展開可能高さよりも高い場合は、リフタ機構６４のモータ７２を駆動させて、車両用シート１２をエアバッグ展開可能高さまで下降させる。その直後に衝突センサ６３からの信号に基づいて側面衝突が検知されると、インフレータ２２Ａ、３２を作動させる。一方、車両用シート１２の高さがエアバッグ展開可能位置よりも低い場合は、リフタ機構６４を作動させない。すなわち、車両用シート１２を下降させることなく、インフレータ２２Ａ、３２を作動させる。

ここで、斜め衝突（ＭＤＢ斜突、オブリーク衝突）とは、例えばＮＨＴＳＡにて規定される斜め前方からの衝突（一例として、衝突相手方との相対角１５°、車幅方向のラップ量３５％程度の衝突）とされる。この実施形態では、一例として相対速度９０ｋｍ／ｈｒでの斜め衝突が想定されている。また、微小ラップ衝突とは、自動車の前面衝突のうち、例えばＩＩＨＳにて規定される衝突相手方との車幅方向のラップ量が２５％以下の衝突とされる。例えば車体骨格であるフロントサイドメンバに対する車幅方向外側への衝突が微小ラップ衝突に該当する。この実施形態では、一例として相対速度６４ｋｍ／ｈｒでの微小ラップ衝突が想定されている。

（作用及び効果）
次に、実施形態の作用について説明する。

本実施形態では、多方位エアバッグ３０を膨張展開する前に、リフタ機構６４によって車両用シート１２をエアバッグ展開可能高さまで下降させることで、ヘッドレスト１８と天井部７４との隙間を確保することができる。

例えば、図４に示されるように、車両用シート１２の高さがエアバッグ展開可能高さよりも高い場合、ヘッドレスト１８と天井部７４との隙間Ｈ１が狭いため、インフレータ３２を作動させると、多方位エアバッグ３０が天井部７４と強干渉する可能性がある。これに対して、本実施形態では、衝突予知センサ６２からの信号に基づいて車両の衝突が回避不能であると判定すると、ＥＣＵ６０がリフタ機構６４を作動させて車両用シート１２をエアバッグ展開可能高さまで下降させる。これにより、図５に示されるように、ヘッドレスト１８と天井部７４との隙間Ｈ２は、図４における隙間Ｈ１よりも広くなる。この結果、多方位エアバッグ３０の膨張展開時に多方位エアバッグ３０と天井部７４との強干渉を抑制することができる。

また、本実施形態では、衝突予知センサ６２からの信号に基づいて車両の衝突が回避不能であると判定した際に、車両用シート１２の高さがエアバッグ展開可能高さに位置していれば、ＥＣＵ６０は、リフタ機構６４を作動させずにインフレータ３２を作動させる。これにより、車両用シート１２をエアバッグ展開可能高さまで移動させた後に多方位エアバッグ３０を膨張展開する場合と比較して、早期に多方位エアバッグ３０を膨張展開することができる。すなわち、車両用シート１２の高さがエアバッグ展開可能高さよりも低い場合における乗員の保護性能を向上させることができる。

さらに、本実施形態では、ＥＣＵ６０がリフタ機構６４のモータ７２を駆動させて車両用シート１２を下降させている。すなわち、着座者Ｄの操作によって車両用シート１２を昇降させる場合と、車両の衝突が回避不能であると判定されて車両用シート１２を下降させる場合に同じモータ７２を使用している。これにより、車両用シート１２をエアバッグ展開可能高さまで下降させるための専用のアクチュエータ等を別途設ける必要がなく、省スペース化を図ることができる。

また、本実施形態では、衝突予知センサ６２からの信号に基づいて車両の衝突が予知された際に、ベルト２８による着座者Ｄの拘束力を高めた状態で車両用シート１２を下降させることができる。これにより、車両用シート１２の下降時に着座者Ｄの拘束状態を良好に維持することができ、エアバッグ３０の膨張展開時に、エアバッグ３０が着座者Ｄの頭部Ｈに干渉するのを抑制することができる。特に、着座者Ｄの拘束力を高めることで、頭部Ｈがシート前方に大きく移動することがなく、エアバッグ３０の前展開部３６との強干渉を抑制することができる。

さらに、本実施形態では、ヘッドレスト１８に収納された多方位エアバッグ３０を膨張展開させて、側面衝突、前面衝突及び斜め衝突（複数方向からの衝突）に対し着座者Ｄを効果的に保護することができる。そして、多方位エアバッグ３０は、前展開部３６、横展開部３８が上展開部４８、後展開部５２とで頭部Ｈを覆うように展開される一体の袋体として構成されている。このため、多方位エアバッグ３０は、各展開部が強固に繋がっていると共に、頭部Ｈ、胸部Ｂ、肩部Ｓを拘束する際の荷重（反力）が車両用シート１２に支持される。したがって、多方位エアバッグ３０は、複数のエアバッグ（膨張部）が乗員の拘束の際に接合される構成と比較して、大きな拘束力で乗員を拘束することができる。以下に、各種形態の衝突時における多方位エアバッグ３０の作用について説明する。

＜側面衝突の場合＞
ＥＣＵ６０は、衝突予知センサ６２からの信号に基づいて側面衝突を検知又は予測すると、インフレータ２２Ａ、３２を作動させる。これにより、図１、図２に示されるように、サイドエアバッグ装置２２のサイドエアバッグ２２Ｂが着座者Ｄに対する車幅方向の外側で膨張展開されると共に、多方位エアバッグ装置２０の多方位エアバッグ３０が着座者Ｄの頭部Ｈを覆うように膨張展開される。

［ニアサイドの側面衝突］
側面衝突が車幅方向における車両用シート１２の設置側で生じた場合、着座者Ｄは、サイドエアバッグ２２Ｂによって上体のサイドドア側への移動が制限されると共に、車幅方向外側の横展開部３８によって頭部Ｈのサイドウインドウガラス側への移動が制限される。すなわち、着座者Ｄは、サイドエアバッグ２２Ｂ及び車幅方向外側の横展開部３８によって、上体及び頭部Ｈにおいて拘束され、側面衝突に対し保護される。

すなわち、頭部Ｈの衝突側への移動を制限することができる。しかも、横展開部３８が横膨張部４４を含んでいるため、頭部Ｈの拘束過程で横膨張部４４の変形によるエネルギ吸収が果たされる。例えば頭部Ｈがサイドウインドウガラスまで移動する場合でも、頭部Ｈに入力される荷重のピークが小さく抑えられる。

さらに、サイドエアバッグ２２Ｂ及び車幅方向外側の横展開部３８による着座者Ｄの保護後の揺り戻しの際には、該着座者Ｄの頭部Ｈは、車幅方向中央側の横展開部３８にて反衝突側への移動が制限される。これにより、例えば、着座者Ｄの頭部Ｈと隣席のシートバックや隣席乗員との干渉が抑制される。

［ファーサイドの側面衝突］
一方、側面衝突が車幅方向における車両用シート１２の設置側とは反対側で生じた場合、着座者Ｄは、車幅方向中央側の横展開部３８によって頭部Ｈの衝突側（車幅方向の中央側）への移動が制限される。すなわち、着座者Ｄは、車幅方向中央側の横展開部３８によって、頭部Ｈが拘束され、側面衝突に対し保護される。

すなわち、頭部Ｈの衝突側への移動を制限することができる。しかも、横展開部３８が横膨張部４４を含んでいるため、頭部Ｈの拘束過程で横膨張部４４の変形によるエネルギ吸収が果たされる。例えば頭部Ｈが隣席のシートバックや隣席乗員と干渉し得る領域まで移動する場合でも、頭部Ｈに入力される荷重のピークが小さく抑えられる。

さらに、車幅方向中央側の横展開部３８による着座者Ｄの頭部Ｈの保護後の揺り戻しの際には、該着座者Ｄは、車幅方向外側の横展開部３８及びサイドエアバッグ２２Ｂにて反衝突側への移動が制限される。これにより、例えば、着座者Ｄの頭部Ｈとサイドウインドウガラスとの干渉が抑制される。

＜フルラップ又はオフセット前面衝突＞
ＥＣＵ６０は、衝突予知センサ６２からの信号に基づいてフルラップ前面衝突を予測すると、リトラクタ２６を作動させる。これにより、シートベルト装置２４のベルト２８がリトラクタ２６により強制的に巻き取られる。その後、多方位エアバッグ装置２０の多方位エアバッグ３０が着座者Ｄの頭部Ｈを覆うように膨張展開される。

フルラップ前面衝突の場合、着座者Ｄは、慣性によってまっすぐ前方へ移動する。なお、シートベルト装置２４のベルト２８が装着されている着座者Ｄの前方への移動は、腰部Ｐを中心に着座者Ｄの上体が前傾する形態となる。着座者Ｄは、ショルダベルト２８Ｓによって拘束され（前方への移動に対する抵抗を受け）つつ、頭部Ｈが多方位エアバッグ３０の前展開部３６に接触し、該前展開部３６によって頭部Ｈの前方への移動が制限される。また、前膨張部４２の第２膨張部４２Ｂが着座者Ｄの胸部Ｂ、肩部Ｓに前方から接触し、該前膨張部４２の第２膨張部４２Ｂによって着座者Ｄの上体（頭部Ｈ）の前方への移動が制限される。

このように、着座者Ｄは、前展開部３６によって、頭部Ｈ及び上体が拘束され、フルラップ前面衝突に対し保護される。すなわち、着座者Ｄの頭部Ｈ及び上体の前方への移動を制限することができる。しかも、前展開部３６が前膨張部４２を含んでいるため、頭部Ｈ、胸部Ｂ、肩部Ｓの拘束過程で前膨張部４２の変形によるエネルギ吸収が果たされる。これにより、例えば、頭部Ｈが車両構成品（ステアリングホイールやインストルメントパネル等）と干渉し得る領域まで移動する場合でも、頭部Ｈに入力される荷重のピークが小さく抑えられる。

以上、フルラップ前面衝突の場合を説明したが、例えば相手方車両との車幅方向のラップ量が５０％程度であるオフセット前面衝突の場合の作用も、上記したフルラップ前面衝突の場合と概ね同様である。

＜斜め衝突又は微小ラップ衝突＞
ＥＣＵ６０は、衝突予知センサ６２からの信号に基づいて斜め衝突を検知又は予測すると、インフレータ２２Ａ、３２、及びリトラクタ２６を作動させる。これにより、シートベルト装置２４のベルト２８がリトラクタ２６により強制的に巻き取られると共に、多方位エアバッグ装置２０の多方位エアバッグ３０が着座者Ｄの頭部Ｈを覆うように膨張展開される。また、サイドエアバッグ装置２２のサイドエアバッグ２２Ｂが着座者Ｄに対する車幅方向の外側で膨張展開される。以下、斜め衝突の場合についてさらに説明するが、微小ラップ衝突の場合における乗員保護装置１０による着座者Ｄの保護態様についても、斜め衝突の場合の乗員保護装置１０による着座者Ｄの保護態様と概ね同様である。

［ニアサイドの斜め衝突］
斜め衝突が車幅方向における車両用シート１２の設置側への斜め衝突であった場合、着座者Ｄは、図３（Ａ）に矢印Ｘにて示すように、前方に移動しつつ、車体に対し車幅方向の衝突側である車幅方向外側に移動する。この場合も、３点式のシートベルト装置が装着された着座者Ｄの前方への移動は、腰部Ｐを中心に前傾する形態となる。

この場合、着座者Ｄは、サイドエアバッグ２２Ｂ並びに多方位エアバッグ３０を構成する前展開部３６及び車幅方向外側の横展開部３８によって、斜め前方衝突側（フロントピラー側）への移動が制限される。すなわち、ニアサイドの着座者Ｄは、サイドエアバッグ２２Ｂ並びに多方位エアバッグ３０を構成する前展開部３６及び車幅方向外側の横展開部３８によって、頭部Ｈ及び上体が拘束され、斜め衝突に対し保護される。

すなわち、頭部Ｈの斜め前方衝突側への移動を制限することができる。しかも、前展開部３６と車幅方向外側の横展開部３８は、シーム部４７を挟んで配置された第１膨張部４２Ａ、横膨張部４４を含んでいる。このため、頭部Ｈ等の拘束過程で第１膨張部４２Ａ及び横膨張部４４の少なくとも一方の変形によるエネルギ吸収が果たされる。これにより、例えば、頭部Ｈがフロントピラーまで移動する場合でも、頭部Ｈに入力される荷重のピークが小さく抑えられる。

［ファーサイドの斜め衝突又は微小ラップ衝突］
斜め衝突が車幅方向における車両用シート１２の設置側とは反対側への斜め衝突であった場合、着座者Ｄは、図３（Ａ）に矢印Ｙにて示すように、前方に移動しつつ、車体に対し車幅方向の衝突側である車幅方向中央側に移動する。この場合も、３点式のシートベルト装置２４が装着された着座者Ｄの前方への移動は、腰部Ｐを中心に前傾する形態となる。

この場合、着座者Ｄは、多方位エアバッグ３０を構成する前展開部３６及び車幅方向中央側の横展開部３８によって、斜め前方衝突側（センタクラスタ側）への移動が制限される。すなわち、着座者Ｄは、前展開部３６及び車幅方向中央側の横展開部３８によって、頭部Ｈ及び上体が拘束され、斜め衝突に対し保護される。

すなわち、頭部Ｈの斜め前方衝突側への移動を制限することができる。しかも、前展開部３６と車幅方向外側の横展開部３８は、シーム部４７を挟んで配置された第１膨張部４２Ａ、横膨張部４４を含んでいる。このため、頭部Ｈ等の拘束過程で第１膨張部４２Ａ及び横膨張部４４の少なくとも一方の変形によるエネルギ吸収が果たされる。これにより、例えば、頭部Ｈがインストルメントパネルやセンタクラスタ等の車内構成品まで移動する場合でも、頭部Ｈに入力される荷重のピークが小さく抑えられる。

＜その他の作用効果＞
乗員保護装置１０では、多方位エアバッグ３０がヘッドレスト１８を構成するモジュールケース３４内に収納されている。このため、乗員保護装置１０は、例えば、乗員の頭部を上方から囲むように配置されたガス供給パイプが常時車室内に突出している構成と比較して、同等以上の乗員保護性を確保しつつ作動前における見栄えが良好である。また、乗員保護装置１０（主に多方位エアバッグ装置２０）は、車両用シート１２の前後位置調整、高さ調整、リクライニング動作等を妨げることがない。

また、乗員保護装置１０では、多方位エアバッグ３０とサイドエアバッグ２２Ｂとが互いの無拘束での膨張展開状態において側面視で重ならない。このため、多方位エアバッグ３０及びサイドエアバッグ２２Ｂが共に膨張展開される衝突形態において、互いの膨張展開に強干渉することがなく適正に膨張展開される。したがって、多方位エアバッグ３０によって着座者Ｄの頭部Ｈを拘束し、サイドエアバッグ２２Ｂによって着座者Ｄの肩部Ｓから腰部Ｐまでの範囲を側方から拘束することができる。

また、乗員保護装置１０を構成する多方位エアバッグ装置２０では、多方位エアバッグ３０の横展開部３８を構成する横膨張部４４の下端４４Ｌが着座者Ｄの肩部Ｓ上に接触することで、着座者Ｄに対する多方位エアバッグ３０の上下方向の位置が決まる。これにより、例えば着座者Ｄの体格や適正範囲の着座姿勢の個人差によらず、多方位エアバッグ３０を適切な上下方向の位置で膨張展開させることができる。これにより、多方位エアバッグ３０による乗員の拘束（移動制限）性能が向上される。

またさらに、多方位エアバッグ３０は、シーム部４６にて区画された横膨張部４４、該横膨張部４４とシーム部４７にて区画された前膨張部４２を含んで、着座者Ｄの頭部Ｈを覆う一体の袋体として構成されている。そして、多方位エアバッグ３０の膨張展開過程では、前膨張部４２（第１膨張部４２Ａ）が先行して膨張展開された後、横膨張部４４が膨張展開される。

このため、多方位エアバッグ３０は、先ず前膨張部４２が膨張展開して頭部Ｈに対し前方から近づいた後、左右の横膨張部４４が膨張展開して頭部Ｈに対し左右両側方から近づく。換言すれば、多方位エアバッグ３０は、膨張展開過程で各膨張部４２、４４の膨張展開により該前膨張部４２及び横膨張部４４が頭部に徐々に近づく（開いた状態から徐々に窄まる）こととなる。これにより、多方位エアバッグ３０は、展開過程での頭部Ｈとの干渉が抑制される一方、膨張展開完了後は頭部Ｈに近づくので、該多方位エアバッグ３０による乗員の拘束（移動制限）性能が向上される。

また、多方位エアバッグ３０は、着座者Ｄの頭部Ｈに対する上方で膨張展開されるダクト部５０を通じて前膨張部４２にガスが供給され、該前膨張部４２を通じて横膨張部４４にガスが供給される。これにより、簡単な構成で、前膨張部４２が横膨張部４４に先行して膨張展開される構成を得ることができる。

またさらに、多方位エアバッグ３０は、外ロール折りされた状態でモジュールケース３４内に収納されている。このため、多方位エアバッグ３０における膨張展開過程で折りを解かれる部分が上ダクト部５０Ｄの上方に位置する。このため、折りを解かれる部分が下方すなわち着座者Ｄの頭部Ｈ側に位置する構成と比較して、多方位エアバッグ３０は、上ダクト部５０Ｄへのガス流通に伴って前方へ展開されつつ着座者Ｄの頭部Ｈを越える態様で展開されやすい。

さらに、多方位エアバッグ装置２０では、モジュールケース３４がヘッドレスト本体１９に対し上方及びシート幅方向の両側に張り出している。このため、モジュールケース３４における正面視でヘッドレスト本体１９に対し張り出している部分（ヘッドレスト本体１９との隙間部分）から多方位エアバッグ３０を前方へ展開させることができる。これにより、ヘッドレスト本体１９を背面側のみから回り込んで前方へ展開される多方位エアバッグを備えた構成と比較して、多方位エアバッグ３０の膨張展開を短時間で完了させることができる。

また、モジュールケース３４は、その主壁３４Ｍが膨張展開過程の多方位エアバッグ３０を後方から支持する。このため、多方位エアバッグ３０は、膨張展開に伴って主壁３４Ｍによって後方から反力が支持され、後方に向かうことなく前方に向けて膨張展開される。これにより、モジュールケース３４に主壁が支持壁（の機能）を有しない構成と比較して、多方位エアバッグ３０を適正な態様（位置、形状）で膨張展開させることができる。

さらに、モジュールケース３４の主壁３４Ｍは、下端に対し上端が前方に位置するように、側面視で後上向きに凸となる湾曲形状を成している。このため、ヘッドレスト１８の後方で折り畳み状態とされた多方位エアバッグ３０は、膨張展開初期にはモジュールケース３４内で上方に向かいつつ、モジュールケース３４から展開される際には主壁３４Ｍによって上前方に向けて案内される。すなわち、膨張展開過程の多方位エアバッグ３０は、モジュールケース３４の主壁３４Ｍによって前上方に案内されることで、着座者Ｄの頭部Ｈを越えつつ前方へ展開される。これにより、主壁３４Ｍが案内壁（の機能）を有しない構成と比較して、多方位エアバッグ３０を適正な態様（経路）で膨張展開させることができる。

また、多方位エアバッグ装置２０では、多方位エアバッグ３０の前展開部３６における着座者Ｄの頭部Ｈの正面に可視構造としてのメッシュ部４０が設けられている。このため、着座者Ｄは、多方位エアバッグ３０の膨張展開状態（多方位エアバッグ３０による保護の際、保護の後）に、メッシュ部４０を通じて前展開部３６に対する前側部分（車室や車外）を視認することができる。すなわち、着座者Ｄに対し前方視界を確保することができる。

（その他の変形例）
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は、上記の構成に限定されるものでなく、その主旨を逸脱しない範囲内において上記の構成以外にも種々なる態様で実施し得ることは勿論である。例えば、図６に示されるように、多方位エアバッグ３０を膨張展開させる前に、ヘッドレスト１８をシートバック１６に対してシート上方へ移動させる構成としてもよい。この場合、シートバック１６の内部に図示しないアクチュエータを搭載し、リフタ機構６４によって車両用シート１２を最下段位置まで下降させた後、このアクチュエータによってヘッドレストステー７６をシート上方へスライドさせることで、ヘッドレスト１８をシート上方へ移動させる。そして、ヘッドレスト１８の移動後にＥＣＵ６０が多方位エアバッグ３０を膨張展開させることで、着座者Ｄの頭部Ｈを乗り越えて多方位エアバッグ３０を膨張展開させ易くできる。

また、本実施形態では、乗員の操作によって車両用シート１２を昇降させる場合と、車両の衝突が回避不能であると判定されて車両用シート１２を下降させる場合に同じモータ７２を使用しているが、これに限定されず、モータ７２とは別に緊急用モータを設けてもよい。この場合、例えばモータ７２と後側リンク６８との間にクラッチを設けて動力の伝達を遮断できるようにすれば、ＥＣＵ６０が衝突予知センサ６２からの信号を受けた際に、緊急用モータを駆動させて車両用シート１２を下降させることができる。このとき、モータ７２よりも早期に車両用シート１２を下降させることができる緊急用モータを搭載すれば、ＥＣＵ６０が衝突予知センサ６２からの信号を受けてから多方位エアバッグ３０が膨張展開されるまでの時間を短縮することができる。

さらに、緊急用モータを駆動させることで、通常のシート高さ調整用のモータ７２を駆動させる場合よりも下方まで車両用シート１２を下降させるようにしてもよい。すなわち、モータ７２によって車両用シート１２を下降させる場合には、エアバッグ展開可能位置まで下降できないように構成し、緊急用モータが車両用シート１２を下降させる場合に、エアバッグ展開可能高さまで車両用シート１２を下降させる構成としてもよい。この場合、衝突予知センサ６２からの信号に基づいて車両の衝突が回避不能であると判定された際に、車両用シート１２の高さに拘わらずに車両用シート１２を下降させるため、制御が容易となる。

また、本実施形態では、リフタ機構６４の後側リンク６８にモータ７２を接続したが、本発明はこれに限定されない。例えば、前側リンク６６にモータ７２を接続してもよく、前側リンク６６及び後側リンク６８の両方にモータ７２を接続してもよい。

さらに、本実施形態では、一対の前側リンク６６及び一対の後側リンク６８による４節リンクによって車両用シート１２を昇降させたが、本発明はこれに限定されない。例えば、シートクッション１４の前側と後側にそれぞれアクチュエータを設けて、前側と後側とが独立して昇降する構造としてもよい。

また、本実施形態では、乗員保護装置１０がサイドエアバッグ装置２２を備えた例を示したが、本発明はこれに限定されない。例えば、乗員保護装置１０がサイドエアバッグ装置２２を備えない構成としてもよい。また、乗員保護装置１０がサイドエアバッグ装置２２を備える構成において、サイドエアバッグ装置２２が車両用シート１２に設けられる構成には限定されない。例えば、サイドドア等に設けられたサイドエアバッグ装置を備えて乗員保護装置１０が構成されてもよい。さらに、本実施形態では、乗員保護装置１０が車幅方向外側のサイドエアバッグ装置２２を備えた例を示したが、本発明はこれに限定されない。例えば、乗員保護装置１０は、車幅方向外側のサイドエアバッグ装置２２に代えて又は加えて、車幅方向中央側に配置されるサイドエアバッグ装置を備える構成としてもよい。

また、上記した各実施形態では、乗員保護装置１０がシートベルト装置２４を備えた例を示したが、本発明はこれに限定されない。例えば、乗員保護装置１０がシートベルト装置２４を備えない構成としてもよい。また、乗員保護装置１０がシートベルト装置２４を備える構成において、シートベルト装置２４が車両用シート１２に設けられる構成には限定されない。例えば、リトラクタやアンカ、バックル等が車体側に設けられた構成としてもよい。さらに、乗員保護装置１０がシートベルト装置２４を備える構成において、３点式のシートベルト装置に限定されず、４点式や２点式のシートベルト装置であってもよい。また、プリクラッシュシートベルトに限定されない。すなわち、衝突予知センサ６２によって車両の衝突が予知された際に、ベルト２８の張力を増加させる構成に限定されない。

さらに、本実施形態では、車両用シート１２がシート幅方向を車幅方向に一致させた例を示したが、本発明はこれに限定されない。例えば、車両用シート１２は車体に対し斜めに配置されてもよく、車体に対する向きが変更（上下軸回りに回転）可能である構成としてもよい。このような構成において、着座者Ｄの頭部Ｈを覆って膨張展開される多方位エアバッグ３０を備えた構成は、該頭部Ｈの良好な保護に寄与し得る。また、膨張展開前の多方位エアバッグ３０は、ヘッドレスト１８に収納されているため、車室内面や車内構成品と干渉し難く、車両用シート１２の車体に対する向きの変更動作を阻害することが抑制又は防止される。

また、本実施形態では、多方位エアバッグ３０がヘッドレスト１８に収納された例を示したが、本発明はこれに限定されず、ヘッドレストとシートバックとが一体とされた車両用シートの内部に多方位エアバッグ３０が収納された構成としてもよい。この場合、車両用シートにおいて乗員の頭部を支持する部位が本発明の「ヘッドレスト」に相当する。

さらに、本実施形態では、多方位エアバッグ３０が上展開部４８、後展開部５２を含んで構成された例を示したが、本発明はこれに限定されない。多方位エアバッグは、少なくとも前展開部及び左右の横展開部を含んで構成されれば足りる。このため、例えば、インフレータからのガスが一方又は双方の横展開部の横膨張部を経由して前展開部の前膨張部に供給される構成としてもよい。したがって、多方位エアバッグ３０は、上展開部を含む構成において、該上展開部が上膨張部５０（上ダクト部５０Ｄ）を有する構成に限られることもない。また、多方位エアバッグがダクト部を有する構成において、該ダクトが左右一対である構成に限定されることはなく、例えばシート幅方向の中央のみにダクト部が形成されてもよく、上展開部の幅一杯にダクト部が形成されてもよい。

またさらに、本実施形態では、多方位エアバッグ３０を構成する前展開部３６、横展開部３８がそれぞれ前膨張部４２、横膨張部４４を含む例を示したが、本発明はこれに限定されない。例えば、前膨張部、左右の横膨張部の何れかに膨張部が設けられない構成としてもよい。従って、多方位エアバッグは、前膨張部が横膨張部に先行して膨張展開される構成に限定されることもない。また、前膨張部４２の第２膨張部４２Ｂは、着座者Ｄの肩部Ｓ及び胸部Ｂの双方を拘束する構成には限られず、肩部Ｓ及び胸部Ｂの何れか一方を拘束する構成であってもよい。

また、本実施形態では、多方位エアバッグ３０が非膨張部としてのシーム部４６、４７を含む例を示したが、本発明はこれに限定されない。例えば、前展開部、左右の横展開部が非膨張部を含まない一体の袋体として構成されてもよい。多方位エアバッグは、例えば、前展開部（前膨張部）と横展開部（横膨張部）との間に明確な境界がない構成であってもよい。この観点からも、多方位エアバッグは、前膨張部が横膨張部に先行して膨張展開される構成に限定されることはないといえる。

さらに、本実施形態では、多方位エアバッグ３０を構成する前展開部がメッシュ部４０を含む例を示したが、本発明はこれに限定されない。例えば、メッシュ部４０に代えて可視構造としての透明シートを設けた構成としてもよく、可視構造を含まない構成としてもよい。

また、本実施形態では、多方位エアバッグ３０が外ロール折りされた例を示したが、本発明はこれに限定されない。例えば、多方位エアバッグ３０が蛇腹折りなどの他の折り畳み態様でヘッドレスト１８やシートバック１６などに収納されてもよい。

１０ 乗員保護装置
１２ 車両用シート
１６ シートバック
１８ ヘッドレスト
２８ ベルト
３０ 多方位エアバッグ（エアバッグ）
３６ 前展開部
３８ 横展開部
６０ ＥＣＵ（制御部）
６２ 衝突予知センサ
６４ リフタ機構
７２ モータ
７４ 天井部

Claims (5)

1. 車両用シートのヘッドレストに収納され、ガス供給を受けて膨張展開されると共に、乗員の頭部に対するシート前方で展開される前展開部と、前記前展開部に接続され前記乗員の頭部に対するシート側方で膨張展開される左右一対の横展開部とを含んで乗員の頭部を覆う一体の袋体として構成されたエアバッグと、
   前記車両用シートを昇降させるリフタ機構と、
   衝突予知センサからの信号に基づいて車両の衝突が回避不能であると判定され、かつ、前記車両用シートの高さがエアバッグ展開可能高さよりも高い場合に、前記リフタ機構によって前記車両用シートを前記エアバッグ展開可能高さまで下降させ、前記車両用シートの下降後に前記エアバッグを膨張展開させる制御部と、
   を有する乗員保護装置。
2. 前記制御部は、前記衝突予知センサからの信号に基づいて車両の衝突が回避不能であると判定され、かつ、前記車両用シートの高さが、前記エアバッグ展開可能高さに位置している場合に、前記車両用シートを下降させることなく前記エアバッグを膨張展開させる請求項１に記載の乗員保護装置。
3. 前記リフタ機構は、前記車両用シートを昇降させるモータを備えており、
   前記制御部は、前記モータを駆動させて前記車両用シートをエアバッグ展開可能高さまで下降させる請求項１又は２に記載の乗員保護装置。
4. 前記制御部は、前記衝突予知センサからの信号に基づいて車両の衝突が予知された際に、乗員を拘束するベルトの張力を増加させる請求項１〜３の何れか１項に記載の乗員保護装置。
5. 前記ヘッドレストは、シートバックに対してシート上下方向に移動可能に取り付けられており、
   前記制御部は、前記車両用シートを最下段位置まで下降させ、前記ヘッドレストを前記シートバックに対してシート上方へ移動させた後に前記エアバッグを膨張展開させる請求項１〜４の何れか１項に記載の乗員保護装置。

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