CN110712674A - 方向盘的减震器机构和车辆用方向盘装置 - Google Patents

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Abstract

本发明题为“方向盘的减震器机构和车辆用方向盘装置”。本发明目的在于提供一种方向盘的减震器机构和车辆用方向盘装置，其能够确保不逊色于以往的减震效果，并使气囊模块小型化，进而够实现成本降低。该方向盘的减震机构具有：减震器单元(11)，其在方向盘(1)与作为减震块的气囊模块(2)之间设置两个，对该方向盘的振动进行减震；以及卡合机构(板状减震器(18)的钩)，其在方向盘与气囊模块之间与减震器单元并列地设置，以能够对方向盘与气囊模块进行相对移位的方式对方向盘与气囊模块进行保持。

Description

方向盘的减震器机构和车辆用方向盘装置
技术领域
本发明涉及一种方向盘的减震器机构和车辆用方向盘装置，其能够确保不逊色于以往的减震效果，并使气囊模块小型化，进而能够实现成本降低。
背景技术
以往，专利文献1中已知如下的技术：在方向盘与作为减震块的气囊模块之间组装有对方向盘的振动进行减震的减震器单元。
在专利文献1的“方向盘装置”中，方向盘具有：凸台区域；气囊模块，其设置于凸台区域，还作为喇叭开关发挥功能；孔部，其在气囊模块的壳体的背面设置有多个；减震器，其在各个孔部的内侧与其内缘接合；以及销，其呈棒状，一端插入至各个孔部且与设置于孔部的减震器接合，另一端与凸台区域连结。减震器通过其弹性力在凸台区域与气囊模块之间吸收车辆行驶时从转向轴传递的振动，进而将在喇叭操作时由乘员解放的气囊模块按压回被乘员按压前的初期位置。
减震器按照以方向盘的中立位置为基准在靠近设置于凸台区域的气囊模块的左右方向两侧的位置设置两个，并且在气囊模块的左右方向中央在靠近下侧的位置设置有一个的方式，配置在倒置等腰三角形的各顶点设置三个。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本专利特开2015-71402号公报
发明内容
发明所要解决的问题
单元形式的减震器具有较大的外形尺寸的筒状部分，因此每个减震器的尺寸均较大。因此，对于设置三个减震器而言，需要较大的空间。这样一来，设置三个减震器的气囊模块也随之大型化。
另外，将三个减震器配置于等腰三角形的各顶点，一个减震器安装于气囊模块的下侧，因此气囊模块的上下方向的尺寸会增大。进而，使用三个单元形式的减震器会导致成本上升。
本发明鉴于上述问题而完成，其目的在于提供一种方向盘的减震器机构和车辆用方向盘装置，其能够确保不逊色于以往的减震效果，并使气囊模块小型化，进而能够实现成本降低。
用于解决问题的方案
本发明的方向盘的减震机构的特征在于，具有：减震器单元，在方向盘与作为减震块的气囊模块之间设置一个或两个减震器单元，对该方向盘的振动进行减震；以及卡合机构，其在上述方向盘与上述气囊模块之间与上述减震器单元并列地设置，以能够对该方向盘与该气囊模块进行相对移位的方式对该方向盘与该气囊模块进行保持。
优选所述卡合机构具有钩部。优选所述卡合机构构成对所述方向盘的振动进行减震的板状减震器。优选所述板状减震器由合成树脂材料通过树脂成型而形成。
优选所述气囊模块包含对所述减震器单元进行保持的合成树脂制的壳体，所述板状减震器与上述壳体通过树脂成型一体地形成。优选所述减震器单元具有对弹性体进行保持的套，该套与所述合成树脂制的壳体以及所述板状减震器一体地形成。
优选所述气囊模块包含对所述减震器单元进行保持的金属制的壳体，所述板状减震器与上述壳体通过二次树脂成型一体地形成。
优选所述气囊模块包含金属制的壳体，该壳体对所述减震器单元进行保持且构成与所述方向盘侧的喇叭接点接触/远离的喇叭接点，所述板状减震器由绝缘性合成树脂材料形成，安装于上述壳体。
优选所述减震器单元具有对弹性体进行保持的套，该套与所述壳体一体地形成。
优选所述板状减震器包含板簧，该板簧具有与所述气囊模块接合的接合部以及对于所述方向盘的接头部，该板簧在这些接头部与接合部之间能够弹性地弯曲变形。
优选所述减震器单元具有销，该销设置于所述气囊模块侧，用于安装于所述方向盘，该销为了先于所述接头部安装而比该接头部突出。
优选在所述接头部设置有能够与所述方向盘弹性接触的弹性片。
优选在所述接头部设置有将所述板状减震器保持于所述方向盘的保持部。优选在所述弹性片与所述方向盘接触时，在所述保持部与该方向盘之间形成间隙。
优选所述气囊模块包含：充气机、具有充气机安装面的所述壳体、以及从该充气机安装面的相反侧覆盖该充气机的喇叭罩，所述板状减震器的所述接合部在比上述充气机安装面靠上述喇叭罩侧的位置与上述壳体接合。
优选所述板状减震器包含板簧，该板簧具有与所述方向盘接合的接合部以及对于所述气囊模块的接头部，该板簧在这些接头部与接合部之间能够弹性地弯曲变形。
优选所述减震器单元具有销，该销设置于所述方向盘侧，用于安装于所述气囊模块，该销为了先于所述接头部安装而比该接头部突出。
优选在所述接头部设置有能够与所述气囊模块弹性接触的弹性片。
优选在所述接头部设置有将所述板状减震器保持于所述气囊模块的保持部。优选在所述弹性片与所述气囊模块接触时，在所述保持部与该气囊模块之间形成间隙。
优选在所述方向盘与所述气囊模块之间与所述板状减震器并列地设置有弹性支承部件。
优选在所述板状减震器上一体地形成绝缘片部，在所述方向盘与所述气囊模块之间与上述板状减震器并列地设置有金属制弹性支承部件，该金属制弹性支承部件介由上述绝缘片部设置于所述壳体。
优选所述气囊模块包含安装固定充气机的所述壳体以及安装固定覆盖该充气机的喇叭罩的安装板，所述绝缘片部与上述壳体相对，临时固定于上述安装板，通过该安装板与该壳体的安装而固定。
优选所述减震器单元以所述方向盘的中立位置为基准配置在所述气囊模块的上下方向的中央。优选所述减震器单元以所述方向盘的中立位置为基准配置在比所述气囊模块的上下方向的中央靠上端侧的位置。优选所述减震器单元在设置两个的情况下以所述方向盘的中立位置为基准配置在靠近所述气囊模块的左右方向两侧的位置。
优选所述板状减震器以所述方向盘的中立位置为基准配置在靠近该方向盘的上下方向下方侧的位置。
本发明的车辆用方向盘装置的特征在于，其具有上述方向盘的减震器机构。
有益效果
本发明的方向盘的减震器机构和车辆用方向盘装置能够确保不逊色于以往的减震效果，并使气囊模块小型化，进而能够实现成本降低。
附图说明
图1是应用本发明的方向盘的减震器机构的车辆用方向盘装置的一例的概略整体立体图。
图2是示出本发明的方向盘的减震器机构和车辆用方向盘装置的第一实施方式的侧视图。
图3是从壳体侧观察图2所示的方向盘的减震器机构的气囊模块的立体图。
图4是从气囊模块的喇叭罩侧观察将图2所示的方向盘的减震器机构的板状减震器设置于气囊模块与方向盘之间的情况的立体图。
图5是图2所示的方向盘的减震器机构的气囊模块的分解立体图。
图6是示出图2所示的方向盘的减震器机构的板状减震器的一例的立体图。
图7是图6中的A-A线向视局部剖视图。
图8是示出将图6所示的板状减震器保持于方向盘之前的情况的主要部分放大立体图。
图9是示出将图8所示的板状减震器保持于方向盘之后的情况的主要部分放大立体图。
图10是示出将图6所示的板状减震器安装于方向盘的操作的侧视图。
图11是示出将图10所示的板状减震器从方向盘取下的操作的侧视图。
图12是示出图2所示的方向盘的减震器机构的板状减震器向气囊模块侧的接合结构的改进例的立体图。
图13是对图2所示的方向盘的减震器机构的板状减震器向气囊模块侧的接合结构的其他改进例进行说明的说明图，图13(A)是示出接合前的情况的立体图，图13(B)是示出接合后的情况的剖视图。
图14是示出本发明的方向盘的减震器机构和车辆用方向盘装置的第二实施方式所具有的气囊模块的立体图。
图15是图14所示的方向盘的减震器机构的气囊模块的分解立体图。
图16是示出本发明的方向盘的减震器机构和车辆用方向盘装置的第三实施方式所具有的气囊模块的立体图。
图17是示出本发明的方向盘的减震器机构和车辆用方向盘装置的第四实施方式所具有的气囊模块的立体图。
图18是图17所示的气囊模块所具有的板状减震器的俯视图。
图19是示出能够应用于本发明的方向盘的减震器机构和车辆用方向盘装置的各实施方式的销和板状减震器的配置的改进例的气囊模块的侧视图。
图20是对图2、图14、图16以及图17所示的方向盘的减震器机构的减震器单元的配置进行说明的说明图，图20(A)是示出以方向盘的中立位置为基准配置于气囊模块的上下方向的中央的情况的图，图20(B)是示出配置于比气囊模块的上下方向的中央靠上端侧的位置的情况的图。
图21是示出能够应用于本发明的方向盘的减震器机构和车辆用方向盘装置的喇叭罩向安装板的安装结构的一例的主要部分侧视图。
具体实施方式
以下，参照附图对本发明的方向盘的减震器机构和车辆用方向盘装置的优选实施方式进行详细说明。图1和图2是例示出应用本发明的方向盘的减震器机构的车辆用方向盘装置的方向盘1的概要的图。
在图1中例示出方向盘1整体的立体图，在图2中例示出方向盘1整体的侧剖视图。另外，在包含图1在内的以下的附图中，设想安装于车辆的方向盘1的操舵位置为中立位置的情况，例示出各方向。例如，Z轴以未图示的转向柱(转向轴)的车辆的前轮方向为下，以方向盘1的方向为上。
另外，在与该Z轴垂直的平面中，以模拟12小时手表的12点的位置为车辆前方侧，以9点方向(左方向)至3点方向(右方向)为X轴，以6点方向(后方向)至12点方向(前方向)为Y轴。另外，以从驾驶者侧观察的侧为表侧，以其相反侧为背侧而记载。
方向盘1设置于车辆的驾驶席，与通过未图示的转向柱的内部的转向轴连结，将驾驶者的操作力传递至转向器等。
在方向盘1的中央安装有在紧急时作为正面气囊发挥功能的气囊模块2。虽省略了说明，但该气囊模块2在通常时还作为鸣喇叭时驾驶者所按的喇叭开关发挥功能。
气囊模块2的驾驶者侧利用树脂制的喇叭罩3覆盖，该喇叭罩3起到彰显外观设计的作用。在喇叭罩3的里面具有盘装的壳体4。在喇叭罩3的内部折叠而收纳有在紧急时刻展开膨胀的气囊垫5。在壳体4上安装有充气机6，该充气机6设置成收纳于气囊垫5中。
当紧急时刻从车辆的传感器发送信号时，从充气机6向气囊垫5供给充气机气体，气囊垫5使喇叭罩3开裂而向车室空间展开膨胀，对驾驶者进行约束。
方向盘1的基础部分由金属制的芯金部件7构成。芯金部件7大致构成为包含：中央的凸台区域8、驾驶者所把持的圆形的轮缘9、以及对凸台区域8和轮缘9进行连接的辐条10。在凸台区域8连结有转向轴。
气囊模块2除了作为正面气囊的功能以外，如上所述还具有作为喇叭开关的功能，以及对振动进行衰减的模块减震器的功能。以下，对实现作为该喇叭开关的功能以及模块减震器功能的结构要素进行叙述。
参照图3至图5对本发明的方向盘的减震器机构和车辆用方向盘装置的第一实施方式所具有的气囊模块2的构造进行简述。气囊模块2包含：金属制的壳体4，其形成为在作为充气机安装面4a的底面周围形成周壁4b的盘状，在中央具有充气机插入用孔部4c，在其两侧具有两个减震器单元安装用贯通孔4d；两个减震器单元11，它们安装于贯通孔4d；金属制的销12，其以能够滑动的方式从壳体4朝向凸台区域8插入至减震器单元11；充气机6，其从周壁4b的相反侧(芯金部件7侧)插入至充气机插入用孔部4c，外周凸缘6a设置成与壳体4的充气机安装面4a抵接；金属制的安装板13，其从周壁4b侧相对销12设置，收纳于壳体4内；金属制的保持环14，其具有螺栓14a，从周壁4b侧与安装板13重合，贯通安装板13、壳体4的底面4a以及充气机6的外周凸缘6a的螺栓14a与螺母15紧固，将充气机6等固定于壳体4；以及合成树脂制的喇叭罩3，其对气囊垫5进行收纳，设置成从与充气机安装面4a的底面相反的一侧覆盖充气机6等，开口周缘部利用铆钉16固定于壳体4的周壁4b。
在从壳体4的底面4a突出的销12上包围其设置有喇叭弹簧(螺旋弹簧)17。另外，在壳体4的底面4a上，在周壁4b的相反侧按照从沿着X轴方向的两侧夹持后述的板状减震器18的配置设置有作为弹性支承部件的两个金属制螺旋弹簧19。这些螺旋弹簧19设置于芯金部件7与气囊模块2(壳体4)之间。
在气囊模块2上，如图2至图5所示，在壳体4上配设有一个或两个(图中为两个)减震器单元11。减震器单元11是将壳体4弹性地安装于芯金部件7的部件，形成模块减震器机构的中心。
如图20(A)所示，两个减震器单元11以所述方向盘1的中立位置为基准在所述气囊模块2(壳体4)的上下方向(Y轴方向)上配置于上下方向中央。
另外，减震器单元11以所述方向盘1的中立位置为基准在所述气囊模块2(壳体4)的左右方向(X轴方向)上配置于靠近左右两侧的位置。优选两个减震器单元11配置于距离气囊模块2(壳体4)的左右方向上的中心轴C为等距离的位置。
棒状的销12在Z轴方向上从减震器单元11朝向芯金部件7的凸台区域8突出(参照图2)。该销12固定于芯金部件7，从而将方向盘1与气囊模块2连结。并且，在气囊模块2与方向盘1之间配置有对方向盘1的振动进行抑制的减震器单元11。
如图3所示，销12通入至线圈状的喇叭弹簧17，插入至芯金部件7。喇叭弹簧17设置于气囊模块2与芯金部件7之间而确保它们之间的间隙。并且，使在喇叭操作时由驾驶者从按压操作(参照图2中箭头B)解放的气囊模块2远离芯金部件7而返回至原来的位置。
简而言之，减震器单元11构成为将用于对振动进行减震的环体状的弹性体用环状的合成树脂制套覆盖并保持，在弹性体的内侧以滑动自如的方式贯穿插入减震器单元11的销12。
套安装于形成在构成气囊模块2的壳体4的贯通孔4d上，由此，将减震器单元11固定于气囊模块2。
气囊模块2在利用具有弹性体的减震器单元11弹性支承于方向盘1的状态下，介由销12而滑动自如地设置于该方向盘1侧。
方向盘1的振动经由销12而传递至减震器单元11，所传递的振动在以气囊模块2作为减震块的减震器单元11中有所衰减。
对于喇叭功能，当将气囊模块2朝向方向盘1按压而前进时，设置于气囊模块2的减震器单元11相对于销12滑动移动，喇叭弹簧17被压缩。由此，设置于气囊模块2侧和方向盘1侧的各个接点(未图示)电气导通，喇叭鸣响。
当解除气囊模块2的按压时，喇叭弹簧17弹性复原，气囊模块2后退，由此，接点分开而停止鸣响。
如图2至图5所示，在方向盘1的芯金部件7与气囊模块2的壳体4之间与减震器单元11并列地配设有作为卡合机构的板状减震器18，该板状减震器18以能够对方向盘1和气囊模块2进行相对移位的方式对方向盘1和气囊模块2进行保持。
相对移位具体而言是指，通过方向盘1的振动以及减震器单元11的减震而在方向盘1和气囊模块2相互之间产生的分开距离的变动，卡合机构允许该距离的变动。
板状减震器18以方向盘1的中立位置为基准配置在靠近方向盘1的上下方向(Y轴方向)下方侧的位置。在与减震器单元11的位置关系中，是在两个减震器11之间的中央，配置成比这些减震器11靠下方(6点侧)的位置。
因此，减震器单元11和板状减震器18相对于气囊模块2配置在倒置的等腰三角形的各顶点设置。另外，在沿着X轴方向的板状减震器18的左右两侧配设有上述的两个螺旋弹簧19。
如图6和图7所示，板状减震器18构成为以板簧(金属制或合成树脂制)20为主体并安装有弹性片21。板状减震器18通过其弹性作用将振动从方向盘1传递至气囊模块2，与作为减震块的气囊模块2协同作用，利用板弯曲的弹性作用对方向盘1的振动(主要是Y轴方向的振动)进行减震。
板状减震器18可以是钢或不锈钢等金属制，也可以由合成树脂材料通过树脂成型而形成。作为合成树脂材料，优选66尼龙或玻璃混配66尼龙、聚丙烯(PP)、聚缩醛(POM)。
在使壳体4为合成树脂制的情况下，能够与板状减震器18一体地成型，另外，上述套也能够与壳体4和板状减震器18一体成型。
板状减震器18在图6所示的状态下，沿着上下长度方向(Z轴方向)，上端部侧为与气囊模块2的壳体4接合的接合部18a，下端部侧为对于方向盘1的接头部，在第一实施方式中，该接头部具有后述的弹性片21，作为保持于方向盘1的芯金部件7上所形成的保持棒22上的保持部18b发挥功能。
详细而言，如图6所示，在板状减震器18的接合部18a上形成有用于插入铆钉23的小孔24，在接合部18a与保持部18b之间形成有窗部25，在窗部25下的横档26如图7所示形成有用于压入弹性片21而安装的插入孔27，在横档26下形成有凹状切口部28。
接合部18a与壳体4的周壁4b抵接，利用铆钉23与壳体4接合。壳体4的周壁4b从作为充气机安装面4a的底面立起而形成，是利用铆钉16固定喇叭罩3的位置，因此接合部18a在比充气机安装面4a靠喇叭罩3侧与壳体4接合。
保持部18b在从板簧20的板面的宽度方向两缘向任意一方朝向板簧20的厚度方向探出的形式形成一对。
在保持部18b中，沿着板簧20的上下长度方向，将从自板面起的探出较大的上端朝向探出逐渐减少为零的下端呈锥状的缘部作为滑动引导件29，将探出较大的上端作为钩30。
保持部18b通过以板簧20为主体的板状减震器18的折返而形成，如图所示包含板状的钩30而形成。
板状减震器18在保持部18b与接合部18a之间能够通过板簧20的弹性复原自如地进行板弯曲的变形。
弹性片21由二元乙丙橡胶(EPDM)、硅橡胶、丁腈橡胶(NBR)等橡胶材料；66尼龙、玻璃混配66尼龙、聚丙烯(PP)、聚缩醛(POM)等合成树脂材料等形成。
弹性片21由如下的部件一体成型而构成：主体部21a，其在板状减震器18的保持部18b侧；插入部21b，其从主体部21a突出设置，插入至插入孔27；以及卡定部21c，其从插入部21b突出设置，在与主体部21a相反的一侧与横档26卡合，将弹性片21固定于板簧20。在主体部21a上端设置有覆盖窗部25的下缘的凸缘部21d。
弹性片21按照插入部21b位于插入孔27的方式将卡定部21c经由插入孔27而按压向板簧20，从而进行安装。弹性片21配置成被夹在一对保持部18b之间。主体部21a按照凸缘部21d的高度位置与钩30的高度位置相同、或者略高于钩30的高度位置的方式安装于板簧20。
如图4、图8至图11所示，具有弹性片21的板状减震器18保持于方向盘1的芯金部件7的支承棒22上。支承棒22相对于形成有接合部18a和保持部18b的板簧20的上下长度方向横向交叉设置。
支承棒22相比于与板状减震器18的一对保持部18b对应的位置，在与弹性片21对应的位置，向板簧20的上下长度方向突出，形成凸状的阶部22a。
对支承棒22、板状的减震器18的保持部18b以及弹性片21的位置关系(尺寸关系)进行说明。在将板状减震器18安装于支承棒22时，如图8所示，在板簧20的上下长度方向上，滑动引导件29从上方与支承棒22抵接。
此时，在弹性片21的主体部21a中，板簧20的板厚方向上的厚度设定成不与阶部22a接触的厚度尺寸。相反，阶部22a设定成不与主体部21a接触的向上突出尺寸。
另外，滑动引导件29设定成在与支承棒22抵接时阶部22a与主体部21a不接触的探出尺寸。
在滑动引导件29向下方移动时，保持部18b的探出逐渐增大，因此主体部21a不会与阶部22a抵接。然后，如图9所示，滑动引导件29中断，保持部18b的钩30潜入支承棒22的下方。
在钩30潜入支承棒22下时，凸缘部21d从下方与阶部22a接触，在保持部18b的钩30与支承棒22之间形成间隙D。另外，按照在板簧20与支承棒22之间保持间隙的方式进行设定。
详细而言，在弹性片21的主体部21a中，板簧20的板厚方向上的厚度设定成从下方与阶部22a接触且在板簧20与支承棒22之间形成间隙的厚度尺寸。另外，阶部22a的向下突出尺寸设定成在凸缘部21d接触时在钩30与支承棒22之间形成间隙D的尺寸。
总之，在板状减震器18中，设定成仅气囊模块2侧的弹性片21能够弹性地接触方向盘1侧的支承棒22的尺寸。板状减震器18具有钩30，由此能够可靠地保持于方向盘1。
图10示出板状减震器的安装操作，图11示出板状减震器的取下操作。
利用接合部18a与气囊模块2接合的板状减震器18相对于方向盘1的支承棒22在与保持部18b的滑动引导件29抵接的状态下朝向下方按下(参照图中箭头E)时，如图10所示，板簧20发生弹性弯曲变形。
然后，当保持部18b的钩30到达支承棒22下方时，板簧20弹性复原，钩30潜入支承棒22的下方，由此板状减震器18被安装并保持于支承棒22。
另一方面，如图11所示，板状减震器18从方向盘1取下时，当按照将钩30从支承棒22脱离的方式按压时(参照图中箭头F)，板簧20发生弹性变形，因此直接朝向上方提起时，滑动引导件29与支承棒22抵接，进而提起，从而从支承棒22脱离。
对第一实施方式的方向盘的减震器机构和车辆用方向盘装置的作用进行说明，在方向盘1与气囊模块2之间与减震器单元11并列地设置有以能够对方向盘1与气囊模块2进行相对移位的方式对方向盘1和气囊模块2进行保持的卡合机构，作为具体的一例，设置有具有卡合功能的板状减震器18，由此通过该卡合机构能够将气囊模块2稳定地保持于方向盘1，从而能够适当且充分地发挥减震器单元11的性能，对于方向盘1的振动确保优异的减震效果。
卡合机构具有形成为板状的钩30，通过该钩30以能够对方向盘1和气囊模块2进行相对移位的方式对方向盘1和气囊模块2进行保持，因此能够构成具有高生产率和良好的安装性的卡合机构。作为代替钩30的卡合机构，当然可以将在将帘式气囊安装于车顶侧梁中所用的具有柔软性的周知的凸片部件挂在方向盘1的支承棒22上等而进行使用。
板状减震器18如字面所示呈板状，因此占用空间小，例如可代替任意的减震器单元11而与其他减震器单元11并列配设，从而能够使气囊模块2小型化。
另外，代替减震器单元11而配设板状减震器18，由此能够实现成本降低。
板状减震器18将方向盘1和气囊模块2连结，方向盘1的振动通过将气囊模块2作为减震块的该板状减震器18进行衰减。因此，能够与其他减震器单元11一起确保不逊色于以往的减震效果。
板状减震器18构成为包含板簧20，利用该板簧20煽动式的板弯曲所带来的弹性作用，能够对方向盘1的振动(主要为Y轴方向的振动)进行减震。
通过调整板簧20的弹性，能够调整所衰减的振动频率。
另外，利用板簧20的弹性弯曲变形，能够进行板状减震器18向方向盘1的安装。
另外，板状减震器18配置于靠近气囊模块2的上下方向下方侧(Y轴方向的6点侧)的位置，因此能够使气囊模块2的上下方向的尺寸减小。
在板状减震器18上设置有能够与方向盘1的支承棒22弹性地接触的橡胶制或合成树脂制的弹性片21，介由弹性片21将方向盘1的振动传递气囊模块2侧，因此通过弹性片21的硬度、该弹性片21与支承棒22的接触量，能够调整所衰减的振动频率。
另外，通过调整减震器单元11的弹性体的硬度，也能够调整所衰减的振动频率。
在弹性片21与支承棒22接触时，在保持部18b的钩30与支承棒22之间形成间隙D，因此能够防止由于方向盘1的振动而产生异响。
板状减震器18的接合部18a与壳体4的接合设定于比充气机安装面4a靠喇叭罩3侧的位置，因此接合作业简便，并且能够使基于减震器单元11和板状减震器18的减震作用的产生位置相互一致。
与板状减震器18并列地设置有螺旋弹簧19，因此能够稳定地支承基于板状减震器18的方向盘1和气囊模块2的连结位置及其周边。
在图12和图13中示出板状减震器18向壳体4安装的构造的改进例。
图12利用点焊31将板状减震器18的接合部18a接合于壳体4的周壁4b上。
图13(A)是对板状减震器18的安装前进行说明的立体图，图13(B)是示出安装操作的侧剖视图。
在壳体4上沿周壁4b的高度方向上下形成有窗孔32，该窗孔32一系列地具有宽幅部32a和窄幅部32b。在壳体4上，与窗孔32位置相对应地，在底面的充气机安装面4a上形成有供带弹性片21的板簧20通过的通孔33。在该改进例中，未设置保持部18b。
在板状减震器18的接合部18a上，在上端按照跨越壳体4的周壁4b的方式形成有突出部34，并且形成有与该突出部34连接且向下的夹持部35。夹持部35由窄幅的插通部35a和宽幅的突起部35b形成。
板簧20通入通孔33，夹持部35从周壁4b的外侧藉由窗孔32而朝向周壁4b的内侧，插通部35a通入窄幅部32b，突起部35b通入宽幅部32a。
并且，通过按下板簧20，夹持部35从内外夹持周壁4b，由此接合部18a与壳体4接合。
当然，这些改进例也可起到与上述第一实施方式同样的作用效果。
在图14和图15中示出本发明的方向盘的减震器机构和车辆用方向盘装置的第二实施方式。
在第一实施方式中，作为气囊模块2的结构，在金属制的壳体4上设置金属制或合成树脂制的板状减震器18。在第二实施方式中，壳体4和板状减震器18为合成树脂制。
板状减震器18与壳体4通过树脂成型一体地形成。具体而言，板状减震器18在上述接合部18a的位置与壳体4一体化。由此，能够实现部件数量的削减以及成本降低。
在壳体4上如上所述保持减震器单元11。在将壳体4和板状减震器18利用树脂成型一体成型时，优选将减震器单元11的合成树脂制套11a利用树脂成型一体地形成于壳体4上。由此，能够进一步实现部件数量的削减以及成本降低。
在图15中示出第二实施方式所具有的气囊模块2的构造。气囊模块2包含：合成树脂制的壳体4，其在中央具有充气机插入用孔部4c，在其两侧一体成型有两个套11a；两个减震器单元11，它们在套11a上安装有弹性体11b而构成；金属制的销12，其以能够滑动的方式从壳体4朝向凸台区域8插入至减震器单元11；充气机6，其从芯金部件7侧插入至充气机插入用孔部4c，外周凸缘6a设置成与壳体4的充气机安装面4a抵接；金属制或合成树脂制的安装板13，其在外周缘具有供喇叭罩3卡合的多个缝13a，与充气机安装面4a相对设置，壳体4收纳于其内侧；金属制的保持环14，其具有螺栓14a，从喇叭罩3侧与安装板13重合，贯通安装板13、壳体4的底面4a以及充气机6的外周凸缘6a的螺栓14a与螺母15紧固，将充气机6等固定于壳体4；以及合成树脂制的喇叭罩3，其对气囊垫5进行收纳，设置成从与充气机安装面4a的底面相反的一侧覆盖充气机6等，利用开口周缘部的多个卡定爪片3a与安装板13的缝13a卡定。
其他结构与第一实施方式相同。当然，第二实施方式也可起到与第一实施方式同样的作用效果。
在图16中示出本发明的方向盘的减震器机构和车辆用方向盘装置的第三实施方式。在第三实施方式中，对减震器单元11进行保持的壳体4是金属制的，板状减震器18与壳体4通过二次树脂成型一体地形成。
板状减震器18与壳体4一体地形成，因此与第二实施方式同样地，能够实现部件数量的削减以及成本降低。第三实施方式的结构能够与图15所示的第二实施方式的组装同样地进行。
其他结构与第一和第二实施方式相同。当然，第三实施方式也可起到与上述各实施方式同样的作用效果。
在图17和图18中示出本发明的方向盘的减震器机构和车辆用方向盘装置的第四实施方式。
第四实施方式是如下的情况：使组装于气囊模块2侧的壳体4为具有导电性的金属制，设置于方向盘1侧的销12也为具有导电性的金属制，进行将这些壳体4和销12接近/远离的喇叭接点。
将受到喇叭弹簧17的作用力的气囊模块2的喇叭罩3向芯金部件7侧按压，由此壳体4与销12接触，喇叭鸣响。
气囊模块2(喇叭罩3)利用喇叭弹簧17推回时，壳体4离开销12，鸣响停止。
安装于壳体4的板状减震器18在该情况下由绝缘性合成树脂材料形成。
另外，在上述各实施方式中，在壳体4与芯金部件7之间与板状减震器18并列地设置有金属制的弹性支承部件19。在将壳体4作为喇叭接点的情况下，在弹性支承部件19中存在导通时，无法确保喇叭功能。
在第四实施方式中，构成为利用绝缘性合成树脂材料制板状减震器18，设置弹性支承部件19。
如图18所示，在板状减震器18的上述接合部18a上，在X轴方向两侧扩展而一体地形成有绝缘片部36。在绝缘片部36的两端侧形成有一对突起36a。
这两个弹性支承部件19，一端与这些突起36a嵌合，介由绝缘片部36设置于壳体4上。由此，基于弹性支承部件19的导通被隔断，从而能够确保喇叭功能。
在第四实施方式中，板状减震器18与第二和第三实施方式不同，利用与壳体4不同的部件构成。
对于板状减震器18的安装，在充气机6侧的壳体4与喇叭罩3侧的安装板13之间，首先使板状减震器18的绝缘片部36与壳体4相对而临时固定于安装板13。
然后，利用将安装板13安装于壳体4的操作(将充气机6紧固于保持环14的操作)，将包含绝缘片部36的板状减震器18的接合部18a夹入至安装板13与壳体4之间，由此，将板状减震器18固定于壳体4侧。
如此，根据第四实施方式，即使是将壳体4用作喇叭接点的情况，也能够以合理的少量部件以及较低的成本、利用简单的作业进行板状减震器18和弹性支承部件19的组装。
在图19中示出能够应用于上述各实施方式的销12和板状减震器18的配置的改进例。该改进例是能够改善组装有销12和板状减震器18的气囊模块2向芯金部件7的安装性的结构。
设置于气囊模块2侧的减震器单元11如上所述具有销12，该销12用于插入方向盘1的凸台区域8而进行安装。
该销12如图中假想线H所示，为了先于接头部18b安装于芯金部件7而比接头部18b突出。
构成为先完成对芯金部件7的销12的安装，由此在板状减震器18的弹性片21与方向盘1侧、例如支承棒22卡合时，能够抑制由于其操作反作用力而使3点方向和9点方向的销12的位置偏移，能够提高减震器单元11的安装位置精度。
在上述各实施例中，如图20(A)所示，减震器单元11以方向盘1的中立位置为基准配置于气囊模块2的壳体4的上下方向(Y轴方向)的中央，因此能够容易进行所衰减的振动频率的调整。
但是，如图20(B)所示，减震器单元也可以以方向盘1的中立位置为基准配置于从气囊模块2的壳体4的上下方向(Y轴方向)的中央靠上端侧的位置(图中，以相对于从壳体4的上下方向中央至上端的距离G的贯通孔4d位置的偏移示出)。
在图21中示出喇叭罩3向安装板13的安装构造的一例。
在安装板13上形成有供喇叭罩3的卡定爪片3a摆动自如地插入的缝13a。
在安装板13上，利用螺母15将充气机6紧固于保持环14，由此与壳体4的充气机安装面4a重合。当壳体4与安装板13重合时，壳体4的周缘部分性地覆盖缝13a。
由此，插入至缝13a的卡定爪片3a从虚线所示的状态通过壳体4的周缘按压至实线所示的位置而限制其摆动。
通过限制卡定爪片3a相对于安装板13的摆动，将喇叭罩3安装于安装板13。由此，仅通过将螺母15紧固于保持环14的螺栓14a，能够容易且利落地将喇叭罩3固定于安装板13。
在上述各实施方式中，对减震器单元11以方向盘1的中立位置为基准在靠近气囊模块2的左右方向(X轴方向)两侧的位置配置有两个的情况进行了说明，但当然也可以是仅设置一个的结构。
在上述各实施方式中，对将减震器单元11设置于气囊模块2侧(壳体4的贯通孔4d)的情况进行了说明，但也可以相反地设置于方向盘1侧。
在上述各实施方式中，对使板状减震器18的接合部18a与气囊模块2接合，在方向盘1侧对保持部18b进行保持的情况进行了说明，但也可以相反地，使接合部18a与方向盘1侧接合，在气囊模块2侧对保持部18b进行保持。
在将减震器单元11和板状减震器18从方向盘1侧向气囊模块2侧安装的结构的情况下，例如可以采用如下的结构：板状减震器18包含板簧20，该板簧20具有与方向盘1接合的接合部以18a及对于气囊模块2的接头部18b，板簧20在这些接头部18b与接合部18a之间能够弹性地弯曲变形。
另外，可以采用如下的结构：减震器单元11具有销12，该销12设置于方向盘1侧，用于安装于气囊模块2，销12为了先于接头部18b安装而比接头部18b突出。
另外，优选采用如下的结构：在板状减震器18上设置有能够与气囊模块2弹性接触的弹性片21；在接头部上设置有将板状减震器18保持于气囊模块2的保持部18b；在弹性片21与气囊模块2接触时，在保持部18b与气囊模块2之间形成间隙D。
以上所述的方向盘的减震器机构和车辆用方向盘装置是本发明的优选示例，除此以外的实施方式例也可以利用各种方法实施或执行。特别是只要未在本申请说明书中表明为受发明主旨所限定的内容，则本发明并不限于附图所示的详细的部件的形状、大小以及结构配置等。另外，在本申请说明书中使用的表述和术语仅是为了进行说明，只要不受发明主旨限定，则并不限于此。
标记说明
1 方向盘
2 气囊模块
3 喇叭罩
4 壳体
4a 充气机安装面
6 充气机
11 减震器单元
11a 套
11b 弹性体
12 销
13 安装板
18 板状减震器
18a 接合部
18b 保持部(接头部)
19 螺旋弹簧
20 板簧
21 弹性片
30 钩
36 绝缘片部
D 弹性片与支承棒之间的间隙

Claims (28)

1.一种方向盘的减震机构，其特征在于，具有：减震器单元，在方向盘与作为减震块的气囊模块之间设置有一个或两个所述减震器单元，对所述方向盘的振动进行减震；和
卡合机构，其在所述方向盘与所述气囊模块之间与所述减震器单元并列地设置，以能够对所述方向盘与所述气囊模块进行相对移位的方式对所述方向盘与所述气囊模块进行保持。
2.根据权利要求1所述的方向盘的减震器机构，其特征在于，所述卡合机构具有钩部。
3.根据权利要求1或2所述的方向盘的减震器机构，其特征在于，所述卡合机构构成对所述方向盘的振动进行减震的板状减震器。
4.根据权利要求3所述的方向盘的减震器机构，其特征在于，所述板状减震器由合成树脂材料通过树脂成型形成。
5.根据权利要求3或4所述的方向盘的减震器机构，其特征在于，所述气囊模块包含对所述减震器单元进行保持的合成树脂制的壳体，所述板状减震器与所述壳体通过树脂成型一体地形成。
6.根据权利要求3至5中任一项所述的方向盘的减震器机构，其特征在于，所述减震器单元具有对弹性体进行保持的套，所述套与所述合成树脂制的壳体以及所述板状减震器一体地形成。
7.根据权利要求3或4所述的方向盘的减震器机构，其特征在于，所述气囊模块包含对所述减震器单元进行保持的金属制的壳体，所述板状减震器与所述壳体通过二次树脂成型一体地形成。
8.根据权利要求3或4所述的方向盘的减震器机构，其特征在于，所述气囊模块包含金属制的壳体，所述壳体对所述减震器单元进行保持且构成与所述方向盘侧的喇叭接点接触/远离的喇叭接点，所述板状减震器由绝缘性合成树脂材料形成，安装于所述壳体。
9.根据权利要求7或8所述的方向盘的减震器机构，其特征在于，所述减震器单元具有对弹性体进行保持的套，所述套与所述壳体一体地形成。
10.根据权利要求3至9中任一项所述的方向盘的减震器机构，其特征在于，所述板状减震器包含板簧，所述板簧具有与所述气囊模块接合的接合部以及对于所述方向盘的接头部，
所述板簧在这些接头部与接合部之间能够弹性地弯曲变形。
11.根据权利要求10所述的方向盘的减震器机构，其特征在于，所述减震器单元设置于所述气囊模块侧，具有用于安装于所述方向盘的销，
所述销为了先于所述接头部安装而比所述接头部突出。
12.根据权利要求10或11所述的方向盘的减震器机构，其特征在于，在所述接头部设置有能够与所述方向盘弹性接触的弹性片。
13.根据权利要求10至12中任一项所述的方向盘的减震器机构，其特征在于，在所述接头部设置有将所述板状减震器保持于所述方向盘的保持部。
14.根据权利要求13所述的方向盘的减震器机构，其特征在于，在所述弹性片与所述方向盘接触时，在所述保持部与所述方向盘之间形成间隙。
15.根据权利要求10至14中任一项所述的方向盘的减震器机构，其特征在于，所述气囊模块包含：充气机、具有充气机安装面的所述壳体、以及从所述充气机安装面的相反侧覆盖所述充气机的喇叭罩，所述板状减震器的所述接合部在比所述充气机安装面靠所述喇叭罩侧的位置与所述壳体接合。
16.根据权利要求3至9中任一项所述的方向盘的减震器机构，其特征在于，所述板状减震器包含板簧，所述板簧具有与所述方向盘接合的接合部以及对于所述气囊模块的接头部，
所述板簧在这些接头部与接合部之间能够弹性地弯曲变形。
17.根据权利要求16所述的方向盘的减震器机构，其特征在于，所述减震器单元设置于所述方向盘，具有用于安装于所述气囊模块的销，所述销为了先于所述接头部安装而比所述接头部突出。
18.根据权利要求16或17所述的方向盘的减震器机构，其特征在于，在所述接头部设置有能够与所述气囊模块弹性接触的弹性片。
19.根据权利要求16至18中任一项所述的方向盘的减震器机构，其特征在于，在所述接头部设置有将所述板状减震器保持于所述气囊模块的保持部。
20.根据权利要求19所述的方向盘的减震器机构，其特征在于，在所述弹性片与所述气囊模块接触时，在所述保持部与所述气囊模块之间形成间隙。
21.根据权利要求3至20中任一项所述的方向盘的减震器机构，其特征在于，在所述方向盘与所述气囊模块之间与所述板状减震器并列地设置有弹性支承部件。
22.根据权利要求8至20中任一项所述的方向盘的减震器机构，其特征在于，在所述板状减震器上一体地形成绝缘片部，在所述方向盘与所述气囊模块之间与所述板状减震器并列地设置有金属制弹性支承部件，所述金属制弹性支承部件介由所述绝缘片部设置于所述壳体。
23.根据权利要求22所述的方向盘的减震器机构，其特征在于，所述气囊模块包含安装固定充气机的所述壳体以及安装固定覆盖所述充气机的喇叭罩的安装板，
所述绝缘片部与所述壳体相对，临时固定于所述安装板，通过所述安装板与所述壳体的安装而固定。
24.根据权利要求1至23中任一项所述的方向盘的减震器机构，其特征在于，所述减震器单元以所述方向盘的中立位置为基准配置在所述气囊模块的上下方向的中央。
25.根据权利要求1至23中任一项所述的方向盘的减震器机构，其特征在于，所述减震器单元以所述方向盘的中立位置为基准配置在比所述气囊模块的上下方向的中央靠上端侧的位置。
26.根据权利要求1至25中任一项所述的方向盘的减震器机构，其特征在于，所述减震器单元在设置两个的情况下，以所述方向盘的中立位置为基准配置在靠近所述气囊模块的左右方向两侧的位置。
27.根据权利要求3至26中任一项所述的方向盘的减震器机构，其特征在于，所述板状减震器以所述方向盘的中立位置为基准配置在靠近所述方向盘的上下方向下方侧的位置。
28.一种车辆用的方向盘装置，其特征在于，具有权利要求1至27中任一项所述的方向盘的减震器机构。
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