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Erfindung betrifft ein Lenkrad eines Fahrzeugs nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 und ein Airbagmodul, das dazu eingerichtet ist, Teil eines solchen Lenkrads nach dem Oberbegriff des Anspruchs 12 zu sein.
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Ein solches Lenkrad umfasst einen Lenkradkörper und ein Airbagmodul, das an diesem Lenkradkörper angebracht ist, insbesondere derart, dass das Airbagmodul zum Auslösen der Hupe des Fahrzeugs nach unten in Richtung des Lenkradkörpers gedrückt werden kann (sogenanntes „floating module concept“).
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Ein gattungsgemäßes Lenkrad ist beispielsweise aus der
CN 212604810 A bekannt. Das Airbagmodul dieses Lenkrads umfasst ein Gehäuseelement mit einem Gehäuseabschnitt, einen am Gehäuseabschnitt des Gehäuseelements befestigten Inflator, eine über Rasteinrichtungen am Gehäuseabschnitt befestigte Abdeckung und ein Airbagkissen, das in einer durch den Gehäuseabschnitt und die Abdeckung definierten Aufnahmeeinheit untergebracht ist. Das Gehäuseelement hat eine erste Befestigungseinrichtung, eine zweite Befestigungseinrichtung und eine elastisch flexible, U-förmige erste Positionierungseinrichtung. Die Befestigungseinrichtungen und die Positionierungseinrichtung erstrecken sich alle vom Gehäuseabschnitt und sind Teile des Gehäuseelements. Die erste Positionierungseinrichtung hat zwei seitliche Schenkel und ein die beiden seitlichen Schenkel verbindendes Querstück. Der Lenkradkörper weist einen Nabenbereich zur Aufnahme des Airbagmoduls auf und umfasst eine dritte Befestigungseinrichtung, die mit der ersten Befestigungseinrichtung zusammenwirkt, eine vierte Befestigungseinrichtung, die mit der zweiten Befestigungseinrichtung zusammenwirkt, und eine zweite Positionierungseinrichtung, die eine untere Kontaktfläche aufweist, die mit dem Querstück der ersten Positionierungseinrichtung zusammenwirkt. Dies bedeutet, dass in dem Zustand, in dem das Airbagmodul nicht niedergedrückt ist, das Querstück der ersten Positionierungseinrichtung und die untere Kontaktfläche der zweiten Positionierungseinrichtung einander berühren, so dass die axiale Position der ersten Positionierungseinrichtung relativ zur zweiten Positionierungseinrichtung definiert ist. Während des Montagevorgangs des Airbagmoduls am Lenkradkörper werden die seitlichen Schenkel der ersten Positionierungseinrichtung durch die zweite Positionierungseinrichtung elastisch weggebogen und kehren nach Beendigung des Montagevorgangs in ihren ungebogenen Ausgangszustand zurück.
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Ausgehend von diesem Stand der Technik ist es eine Aufgabe der Erfindung, die Zuverlässigkeit eines solchen Lenkrades zu verbessern.
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Diese Aufgabe wird durch ein Lenkrad mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Ein Airbagmodul, das geeignet ist, Bestandteil eines solchen Lenkrads zu sein, ist in Anspruch 12 definiert.
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Während der Lebensdauer eines Lenkrads, wie es oben beschrieben ist, können zwei Arten von „ungewöhnlichen“ Ereignissen in Bezug auf das Airbagmodul auftreten. Das erste ist die Aktivierung des Inflators, die zu einer Entfaltung des Airbagkissens führt. Natürlich sollte bei der Entfaltung des Airbagkissens ein Ablösen der Abdeckung vom Gehäuseelement verhindert werden. Das zweite „ungewöhnliche“ Ereignis ist ein Ausbau des Airbagmoduls aus dem Lenkradkörper zu Wartungszwecken. In diesem Fall ist ein kontrolliertes Entrasten des Moduls ohne Brüche erforderlich.
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Um das Airbagmodul auf beide oben beschriebenen Ereignisse vorzubereiten, verfügt es über zwei zusätzliche Einrichtungen, von denen die erste ein Ablösen der Abdeckung vom Gehäuseabschnitt verhindert, wenn sich das Airbagkissen entfaltet, und die zweite ein Brechen der ersten Positionierungseinrichtung verhindert, wenn diese Positionierungseinrichtung während eines Demontagevorgangs verformt werden muss.
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Ein Entrasten der Abdeckung vom Gehäuseabschnitt kann durch eine vom sich gerade entfaltenden Airbag auf die Dachinnenseite der Abdeckung übertragene Druckkraft erfolgen, insbesondere bevor sich die mindestens eine Tür des Daches öffnet, und wird durch eine Verriegelungsplatte zum Verriegeln der Rasteinrichtungen der Abdeckung verhindert. Diese Verriegelungsplatte verhindert jede Bewegung der Rasteinrichtungen der Abdeckung, sobald das Airbagmodul vollständig montiert ist. Die Verriegelungsplatte erstreckt sich in der Regel entlang der Außenseite eines Gehäusebodens und wird nach dem Verrasten der Abdeckung am Gehäuseabschnitt an diesem befestigt. Abschnitte des Randes der Verriegelungsplatte erstrecken sich bis zu den Rasteinrichtungen der Abdeckung, so dass sie sich nicht in einem Maß radial nach innen bewegen können, das ein Ablösen vom Gehäuseabschnitt ermöglichen würde.
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Ein Brechen der ersten Positionierungseinrichtung während eines Demontagevorgangs wird durch eine Begrenzungseinrichtung in der Nähe der ersten Positionierungseinrichtung verhindert. Diese Begrenzungseinrichtung erlaubt eine Bewegung der ersten Positionierungseinrichtung (die sowohl bei der Montage als auch bei einer Demontage notwendig ist), begrenzt diese Auslenkung aber so, dass ein Bruch aufgrund einer zu großen Auslenkung verhindert wird. Diese Begrenzungseinrichtung erstreckt sich vorzugsweise parallel zu den seitlichen Schenkeln der ersten Positionierungseinrichtung. Der Vorteil einer solchen Begrenzungseinrichtung ist der folgende: Bei der Montage des Airbagmoduls am Lenkradkörper wird die U-förmige erste Positionierungseinrichtung „automatisch“ durch die zweite Positionierungseinrichtung des Lenkradkörpers ausgelenkt, so dass keine Gefahr einer zu starken Auslenkung besteht. Im Falle einer Demontage muss die erste Positionierungseinrichtung jedoch oft manuell ausgelenkt (d.h. gebogen) werden, so dass die Gefahr besteht, dass die erste Positionierungseinrichtung zu weit gebogen wird und bricht. In diesem Fall muss in der Regel das gesamte Airbagmodul entsorgt werden. Die Bereitstellung eines Begrenzungsmerkmals verhindert dies sicher.
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In einer ersten bevorzugten Ausführungsform ist die Begrenzungseinrichtung in Form mindestens eines Vorsprungs der Verriegelungsplatte ausgebildet. Dies macht es besonders einfach, der Begrenzungseinrichtung die nötige Stabilität zu verleihen, da die Verriegelungsplatte häufig aus Blech besteht. Da es sich bei der Verriegelungsplatte in der Regel um ein Stanz- und Biegeteil handelt, kann ein zusätzlicher Fertigungsschritt entfallen (die Begrenzungseinrichtung wird durch den ohnehin notwendigen Biegevorgang geformt).
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In einer alternativen Ausführungsform ist die Begrenzungseinrichtung in Form mindestens eines Vorsprungs des Gehäuseelements ausgeführt. In diesem Fall weist die Verriegelungsplatte an der Stelle der Begrenzungseinrichtung häufig eine Ausnehmung oder eine Öffnung auf.
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Oft ist es bevorzugt, dass die erste Positionierungseinrichtung und die zweite Positionierungseinrichtung nur zur axialen Positionierung dienen. Das bedeutet, dass nur das Querstück der ersten Positionierungseinrichtung und eine entsprechende Kontaktfläche der zweiten Positionierungseinrichtung miteinander in Kontakt sind (wenn das Airbagmodul nicht heruntergedrückt wird), während die seitlichen Schenkel niemals in Kontakt mit der zweiten Positionierungseinrichtung sind. Wenn in diesem Fall eine Positionierung auch in der Radialebene gewünscht ist, kann es bevorzugt sein, dass sich zwischen den seitlichen Schenkeln der ersten Positionierungseinrichtung eine dritte Positionierungseinrichtung erstreckt, die mit der zweiten Positionierungseinrichtung zusammenwirkt. Diese dritte Positionierungseinrichtung kann insbesondere in Form von zwei Pfosten und die zweite Positionierungsmerkmal in Form einer Zunge und/oder eines Hakens ausgebildet sein, die sich zwischen den beiden Pfosten erstreckt und deren untere Kontaktfläche am Querstück der ersten Positionierungseinrichtung anliegt. Die Pfosten berühren diese untere Kontaktfläche nicht, sondern jeder Pfosten ist in der Regel in Kontakt mit einer Seitenfläche der zweiten Positionierungseinrichtung. Die Pfosten weisen vorzugsweise eine gewisse Flexibilität auf und dadurch und weil die Pfosten nicht über ein Querstück verbunden sind (wie die seitlichen Schenkel der ersten Positionierungseinrichtung), wird verhindert, dass hohe Klemmkräfte zwischen der zweiten Positionierungseinrichtung und den Pfosten der dritten Positionierungseinrichtung auftreten. Solche hohen Klemmkräfte sind nicht erwünscht, da sie sowohl der axialen Positionierung als auch einem leichten Niederdrücken des Moduls zur Aktivierung der Hupe entgegenwirken würden. Mit dieser Anordnung wird eine gute Zentrierung des Airbagmoduls am Lenkradkörper erreicht.
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Wie bereits erwähnt, muss die erste Positionierungseinrichtung, nämlich deren seitliche Schenkel, bei der Montage des Airbagmoduls am Lenkradkörper elastisch ausgelenkt werden, da das Querstück beim Einsetzen des Airbagmoduls durch die zweite Positionierungseinrichtung weggedrückt wird. Diese Bewegung findet in der Regel in radialer Richtung statt. Um die erforderliche Kraft zu reduzieren, kann es bevorzugt sein, dass jeder der seitlichen Schenkel der ersten Positionierungseinrichtung an seinem modulseitigen Ende eine erste Dicke und an seinem querstückseitigen Ende eine zweite Dicke aufweist, wobei die erste Dicke kleiner ist als die zweite Dicke. Da es bevorzugt ist, dass die Zugfestigkeit über die Länge jedes seitlichen Schenkels im Wesentlichen konstant ist (um einen Bruch zu vermeiden, wenn der Inflator ausgelöst wird und sich der Airbag entfaltet), ist es ferner bevorzugt, dass jeder seitliche Schenkel an seinem modulseitigen Ende eine erste Breite und an seinem querstückseitigen Ende eine zweite Breite aufweist, wobei die zweite Breite kleiner als die erste Breite ist. Mit „Breite“ ist die Ausdehnung in einer Umfangsrichtung (im Wesentlichen senkrecht zu einer radialen Richtung) gemeint, und mit „Dicke“ die Ausdehnung in radialer Richtung. Da die Zugfestigkeit im Wesentlichen von der Querschnittsfläche abhängt, ist es bevorzugt, dass jeder der seitlichen Schenkel der ersten Positionierungseinrichtung an seinem modulseitigen Ende eine erste Querschnittsfläche und an seinem querstückseitigen Ende eine zweite Querschnittsfläche aufweist, wobei die erste Querschnittsfläche und die zweite Querschnittsfläche im Wesentlichen gleich sind.
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Die Erfindung wird nun anhand von bevorzugten Ausführungsformen unter Bezugnahme auf die Figuren näher beschrieben. Die Figuren zeigen:
- 1: alle relevanten Elemente einer ersten Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Lenkrads in einer stark schematischen Querschnittsdarstellung,
- 2: eine Unterbaugruppe eines Airbagmoduls, die aus in 1 gezeigten Elementen gebildet ist,
- 3: das komplette Airbagmodul in einer Darstellung gemäß 2,
- 4: alle in 1 gezeigten Elemente im vollständig montierten Zustand,
- 5: die Abdeckung aus 1 in einer Ansicht von unten aus Richtung R1 in 1,
- 6: das in 1 dargestellte Gehäuseelement in einer Ansicht von unten aus Richtung R2 in 1,
- 7: die in 1 dargestellte Verriegelungsplatte in einer Ansicht von unten aus der Richtung R3 in 1,
- 8: die in 1 dargestellte Armatur in einer Draufsicht aus Richtung R4 in 1,
- 9: die erste und dritte Positionierungseinrichtung des in 1 dargestellten Gehäuses in einer Seitenansicht aus Richtung R5 in 1,
- 10: einen Haken des Gehäuseelements aus 1 in einer Seitenansicht aus Richtung R6 in 1,
- 11: ein vollständiges Lenkrad gemäß einer zweiten Ausführungsform der Erfindung in einer perspektivischen Detailansicht,
- 12: das Lenkrad aus 11 in einer Draufsicht von oben,
- 13: eine Schnittdarstellung entlang der Ebene A-A in 12,
- 14: die Verriegelungsplatte der zweiten Ausführungsform in einer perspektivischen Ansicht,
- 15: eine dritte Ausführungsform der Erfindung in einer Darstellung gemäß 4,
- 16: ein Detail der Ausführungsform der 15, jedoch in einer detaillierteren und perspektivischen Ansicht,
- 17: erste und der zweiten Positionierungseinrichtung einer weiteren Ausführungsform,
- 17a: die erste Positionierungseinrichtung der 17 in einer Seitenansicht aus Richtung R7 in 17, aber in einer schematischen Darstellung, und
- 18: erste und zweite Positionierungseinrichtung in einer weiteren Ausführungsform.
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Mit Blick auf die 1 bis 10 wird eine erste Ausführungsform der Erfindung beschrieben. Die Darstellungen sind stark schematisch, so dass die relevanten Merkmale deutlich zu erkennen sind.
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1 zeigt Elemente eines Airbagmoduls sowie einen Teil eines Lenkradkörpers, nämlich eine Armatur. Natürlich (und wie später zu sehen sein wird) umfasst der komplette Lenkradkörper weitere Elemente wie einen Kranz, Speichen und dergleichen, aber diese Elemente sind für die Erfindung nicht relevant, so dass sie in den 1 bis 10 der ersten Ausführungsform nicht dargestellt sind. Ferner sind in 1 Schraubenfedern dargestellt, die zwischen dem Airbagmodul und der Armatur 17 wirken. Die 5 bis 10 zeigen Details der in 1 dargestellten Elemente.
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Das Airbagmodul umfasst eine Abdeckung 20 (1 und 5), ein Gehäuseelement 30 (1 und 6), eine Verriegelungsplatte 50 (1 und 7), ein Airbagkissen 90 und einen Inflator 95. Zunächst werden die Elemente des Airbagmoduls beschrieben:
- Wie bereits erwähnt, ist in den 1 und 5 die Abdeckung 20 des Airbagmoduls dargestellt. Diese Abdeckung 20 ist in der Regel aus einem Kunststoffmaterial gefertigt und weist eine Abdeckungsseitenwand 24 und ein Dach 22 auf. Von der Unterkante der Abdeckungsseitenwand 24 gehen, wie bei Airbagmodulen allgemein bekannt, Rasteinrichtungen 26 in Form von Rasthaken 26 aus.
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Wie ebenfalls bereits erwähnt, ist in den 1 und 6 das Gehäuseelement 30 dargestellt. Dieses Gehäuseelement 30 ist in der Regel ein einteiliges Kunststoffteil und umfasst einen Gehäuseabschnitt 31. Dieser Gehäuseabschnitt 31 und die Abdeckung 20 bilden (im montierten Zustand) eine Aufnahme für das Airbagkissen 90. Der Gehäuseabschnitt 31 umfasst einen Gehäuseboden 32 und eine Gehäuseseitenwand 34. Der Gehäuseboden 32 weist mindestens ein Loch 36 zur Aufnahme der Rasteinrichtung 26 der Abdeckung auf, so dass die Abdeckung 20 an den Gehäuseabschnitt 31 gerastet werden kann.
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Der Gehäuseboden 32 weist ferner ein Loch 37 für den Inflator 95, Vorsprünge 39 für die Spiralfedern 60 und Löcher 38 zur Befestigung der Verriegelungsplatte 50 auf. Der Gehäuseboden 32 kann ferner Befestigungsmittel für Hupenkontakte aufweisen, die jedoch in den 1 bis 10 nicht dargestellt sind.
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Um das Gehäuseelement 30 (und damit das gesamte Airbagmodul) am Lenkradkörper (in der gezeigten Ausführungsform an der Lenkradarmatur 17) zu befestigen, weist das Gehäuseelement 30 der ersten Ausführungsform außerdem folgende Einrichtungen auf:
- Vom Gehäuseboden 32 gehen zwei Haken 40a, 40b aus, die als erste und zweite Befestigungseinrichtungen dienen (siehe 1, 6 und 10). Diese Haken 40 sind relativ stabil und können den Kräften standhalten, die beim Aufblasen des Airbagkissens 90 durch den Inflator 95 auftreten können.
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Ferner erstreckt sich vom Gehäuseabschnitt 31 eine U-förmige erste Positionierungseinrichtung 42, um eine korrekte Positionierung des Airbagmoduls 10 zu gewährleisten, insbesondere entlang der Befestigungsachse des Airbagmoduls am Lenkradkörper. Diese erste Positionierungseinrichtung 32 umfasst zwei seitliche Schenkel 46 und ein Querstück 44, das diese seitlichen Schenkel 46 verbindet (siehe 1, 6 und 9). Diese erste Positionierungseinrichtung erstreckt sich im Wesentlichen von einem Rand des Gehäusebodens aus und befindet sich auf einer Mittellinie; die beiden Haken 40a, 40b sind in der Regel symmetrisch zu dieser Mittellinie C angeordnet.
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Im gezeigten Ausführungsbeispiel umfasst das Gehäuseelement 30 ferner zwei Pfosten 48, die zwischen den seitlichen Schenkeln 46 der ersten Positionierungseinrichtung 42 angeordnet sind; diese Pfosten 48 bilden eine dritte Positionierungseinrichtung. Die Pfosten 48 erstrecken sich parallel zueinander in einem Abstand D1 ( ). Die Pfosten bestehen (wie der Rest des Gehäuses) aus Kunststoff und können, da sie freie Enden haben, in gewissem Maße verformt werden, insbesondere in den durch die Pfeile in angedeuteten Richtungen.
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Um die Abdeckung 20 zu sichern, nachdem sie auf den Gehäuseabschnitt 31 gerastet wurde, ist eine Verriegelungsplatte 50 vorgesehen (siehe 1 und 7). Diese Verriegelungsplatte 50 ist vorzugsweise ein einstückiges Blechteil. Diese Verriegelungsplatte 50 weist ein Loch 54 für den Inflator, Befestigungslöcher 56 zur Befestigung (z.B. Verschrauben oder Vernieten) der Verriegelungsplatte 50 am Gehäuseboden 32 und Löcher 58 für die Vorsprünge 39 auf. Ferner weist diese Verriegelungsplatte 50 an der Stelle der U-förmigen ersten Positionierungseinrichtung 42 des Gehäuseelements 30 eine Einbuchtung 53 und einen Vorsprung 52 auf, der von einem abgewinkelten Abschnitt gebildet wird und eine Begrenzungseinrichtung neben der Einbuchtung 53 bildet.
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Die Lenkradarmatur 17 (siehe 1 und 8) weist für jeden Haken 40a, 40b ein Loch 72 auf und an der Unterseite der Lenkradarmatur ist eine Befestigungsfeder 74 gehalten, so dass die Haken 40a, 40b auf diese Befestigungsfeder 74 aufgeschnappt werden können, wie es aus dem Stand der Technik bekannt ist. Es kann eine gemeinsame Befestigungsfeder 74 oder für jeden Haken 40a, 40b eine eigene Befestigungsfeder vorgesehen sein. Gemäß der in dieser Anmeldung gewählten Definition bildet die Befestigungsfeder einen Teil der dritten und vierten Befestigungseinrichtung, die mit der ersten und zweiten Befestigungseinrichtung (den Haken 40a, 40b) zusammenwirken, und die Befestigungsfeder ist ein Teil des Lenkradkörpers. Somit tragen die ersten bis vierten Befestigungseinrichtungen zur Befestigung des Airbagmoduls 10 am Lenkradkörper bei. An der Lenkradarmatur 70 sind, ähnlich wie am Gehäuseboden, Vorsprünge 78 zur Positionierung der Schraubenfedern vorgesehen.
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Weiterhin ist eine zweite Positionierungseinrichtung 76 in Form eines Hakens für die erste Positionierungseinrichtung 42 des Gehäuseelements 30 vorgesehen. Diese Positionierungseinrichtung 76 umfasst eine untere Kontaktfläche 76a zur Kontaktierung des Querstücks 44 der ersten Positionierungseinrichtung, so dass eine axiale Positionierung (Z-Positionierung / Positionierung entlang der Montageachse des Airbagmoduls 10 oder Positionierung entlang einer Lenksäulenachse) erzeugt wird. Ferner weist die zweite Positionierungseinrichtung 76 Seitenflächen 76b, 76c auf, die um einen Abstand D2 beabstandet sind. Dieser Abstand D2 ist äquivalent oder nahezu äquivalent zum Abstand D1 zwischen den beiden Pfosten der dritten Positionierungseinrichtung.
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2 zeigt eine Unterbaugruppe des Airbagmoduls 10. Diese Unterbaugruppe besteht aus der Abdeckung 20, dem Gehäuseelement 30, dem Airbagkissen 90 und den Inflator 95. Man erkennt, dass die Abdeckung 20 mittels der sich durch die Löcher 36 erstreckenden Rasthaken 26 auf das Gehäuseelement 30 (nämlich den Gehäuseboden 32) aufgerastet ist.
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In einem anschließenden Montageschritt wird die Verriegelungsplatte 50 am Gehäuseboden 32 befestigt, z. B. über Bolzen, die am Inflator 95 vorgesehen sind. Das Ergebnis dieses Montageschrittes ist in dargestellt, die das komplette Airbagmodul 10 zeigt. Es ist zu erkennen, dass die Verriegelungsplatte 50 bis an die Innenkanten der Rasthaken 26 heranreicht, so dass sich diese auch dann nicht lösen können, wenn beim Entfalten des Airbagkissens 19 hohe Druckkräfte auf die Abdeckung ausgeübt werden. In ist auch zu erkennen, dass der Vorsprung 52 (die Begrenzungseinrichtung) in der Nähe der U-förmigen ersten Positionierungseinrichtung 42 angeordnet ist, aber einen gewissen Abstand zu dieser Positionierungseinrichtung 42 aufweist, so dass sich die Positionierungseinrichtung nach innen biegen kann (siehe Pfeil in ), aber nur bis zu einem gewissen Grad.
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4 zeigt das an der Lenkradarmatur 70 montierte (nämlich gerastete) Airbagmodul aus . Bei diesem Montageschritt werden die Befestigungsfeder 74 und die U-förmige erste Positionierungseinrichtung 42, nämlich seine seitlichen Schenkel 46, elastisch verformt. Der Abstand zwischen der U-förmigen ersten Positionierungseinrichtung 42 und dem Vorsprung (Begrenzungseinrichtung) 52 der Verriegelungsplatte erlaubt eine für diesen Montageschritt ausreichende Auslenkung der U-förmigen ersten Positionierungseinrichtung 42, verhindert aber, dass die U-förmige erste Positionierungseinrichtung 42 stärker als für diesen Montageschritt erforderlich gebogen wird.
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Im fertig montierten Zustand sind die Schraubenfedern vorgespannt und das Querstück 44 der U-förmigen ersten Positionierungseinrichtung wird dadurch gegen die untere Anlagefläche 76a der zweiten Positionierungseinrichtung 76 gedrückt, so dass eine axiale Positionierung erzeugt wird. Ferner ist die zweite Positionierungseinrichtung 76 zwischen den Pfosten 48 der dritten Positionierungseinrichtung positioniert, so dass eine Positionierung in Umfangsrichtung erzeugt wird.
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Die 11 bis 14 zeigen eine zweite Ausführungsform, die der ersten Ausführungsform ähnelt, jedoch in detaillierteren Darstellungen. Der Unterschied besteht darin, dass das Airbagmodul 10 der zweiten Ausführungsform keine dritte Positionierungseinrichtung zwischen den seitlichen Schenkeln der ersten Positionierungseinrichtung aufweist, so dass die zweite Positionierungseinrichtung 76 des Lenkradkörpers nur mit der ersten Positionierungseinrichtung des Airbagmoduls zusammenwirkt und die zweite Positionierungseinrichtung nicht zur Positionierung in der Umfangsrichtung beiträgt. Abgesehen davon kann die Beschreibung der ersten Ausführungsform direkt auf die zweite Ausführungsform angewandt werden und gleiche Elemente sind mit gleichen Bezugszeichen bezeichnet.
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Die 15 und 16 zeigen eine Ausführungsform, die ebenfalls der ersten Ausführungsform ähnlich ist. Hier besteht der Unterschied darin, dass die Begrenzungseinrichtung nicht Teil der Verriegelungsplatte, sondern Teil des Gehäuseelements 30 ist. In diesem Ausführungsbeispiel ist die Begrenzungseinrichtung in Form von zwei Vorsprüngen 49 ausgeführt, die sich vom Gehäuseboden 32 (siehe ) aus durch die Einbuchtung der Verriegelungsplatte 50 erstrecken.
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Die 17 und 18 zeigen alternative Ausgestaltungen der ersten Positionierungseinrichtung 40. Die Breite (in Umfangsrichtung) der seitlichen Schenkel 46 nimmt von ihrem modulseitigen Ende in Richtung des modulfernen Endes ab, während ihre Dicke (in radialer Richtung) zunimmt, so dass die Querschnittsfläche im Wesentlichen konstant bleibt. Dies erhöht die Flexibilität in radialer Richtung, ohne die Zugfestigkeit zu verringern, und reduziert somit den Kraftaufwand für das Einrasten des Airbagmoduls 10 auf der Lenkradarmatur 70, ohne die Kraft zu verringern, der sie beim Zünden des Airbagmoduls standhält. Durch das Vorhandensein der Begrenzungseinrichtung erhöht die erhöhte Flexibilität nicht das Risiko eines Bruchs. Diese Art der Gestaltung kann mit dem Vorhandensein einer dritten Positionierungseinrichtung kombiniert werden, wenn dies erwünscht ist.
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Bezugszeichenliste
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- 5
- Lenkrad
- 10
- Airbagmodul
- 20
- Abdeckung
- 22
- Dach der Abdeckung
- 24
- Abdeckungsseitenwand
- 26
- Rasthaken (Rasteinrichtung)
- 30
- Gehäuseelement
- 31
- Gehäuseabschnitt
- 32
- Gehäuseboden
- 34
- Gehäuseseitenwand
- 36
- Loch für Rasthaken der Abdeckung
- 37
- Loch für Inflator
- 38
- Loch zur Befestigung der Verriegelungsplatte
- 39
- Vorsprung für Spiralfeder
- 40a
- erster Haken (erste Befestigungseinrichtung)
- 40b
- zweiter Haken (zweite Befestigungseinrichtung)
- 42
- U-förmige erste Positionierungseinrichtung
- 44
- Querstück
- 46
- seitlicher Schenkel
- 46a
- erster Abschnitt (modulseitiger Abschnitt)
- 46b
- Zwischenabschnitt
- 46c
- zweiter Abschnitt (querstückseitiger Abschnitt)
- 48
- dritte Positionierungseinrichtung (Pfosten zwischen den seitlichen Schenkeln)
- 49
- Vorsprung vom Gehäuseteil / Begrenzungseinrichtung
- 50
- Verriegelungsplatte
- 52
- Vorsprung (abgewinkeltes Teil / Begrenzungseinrichtung)
- 53
- Einbuchtung
- 54
- Loch für Inflator
- 56
- Befestigungsloch
- 58
- Loch für Vorsprung 39
- 60
- Spiralfeder
- 70
- Lenkradarmatur (Teil des Lenkradkörpers)
- 72
- Loch für Haken (Teil der dritten und vierten Befestigungseinrichtung)
- 74
- Befestigungsfeder (Teil der dritten und vierten Befestigungseinrichtung)
- 76
- zweite Positionierungseinrichtung
- 76a
- untere Kontaktfläche
- 76b, 76c
- seitliche Fläche
- 78
- Vorsprung für Spiralfeder
- 80
- Speiche (Teil des Lenkradkörpers)
- 82
- Kranz (Teil des Lenkradkörpers)
- 90
- Airbagkissen
- 95
- Inflator
- C
- Mittellinie
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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