CN110185355B - 车窗调节器 - Google Patents

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Abstract

提供一种能够实现小型化的车窗调节器。本实施方式所涉及的车窗调节器(1)具备：导轨(2)；托板(3)，其在导轨(2)上滑动而与窗玻璃(90)一起移动；以及将托板(3)向上升方向进行牵引的上升侧线缆(41)和将托板(3)向下降方向进行牵引的下降侧线缆(42)，托板(3)具有收纳上升侧线缆(41)的一端的上升侧弹簧收纳孔(31)、收纳下降侧线缆(42)的一端的下降侧弹簧收纳孔(32)以及用于保持窗玻璃(90)的保持孔(3a)，保持孔(3a)和下降侧弹簧收纳孔(32)沿着上下方向排列配置。

Description

车窗调节器
技术领域
本发明涉及车窗调节器。
背景技术
作为现有技术，已知一种车窗调节器(例如，参照专利文献1)，该车窗调节器具备：导轨，其沿着窗玻璃的升降方向设置；托板，其由导轨引导而在导轨上滑动；线丝，其对托板进行牵引；以及壳体，其设置于导轨的下端，保持马达和转筒。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：特开2011-26858号公报
发明内容
发明要解决的问题
然而，伴随着近年来的车门的薄型化和轻量化，存放车窗调节器的车门面板内的收纳空间变窄，所以希望小型轻量的车窗调节器。
因此，本发明的目的在于，提供一种能够实现小型化的车窗调节器。
用于解决问题的方案
本发明以解决上述问题为目的，提供一种车窗调节器，该车窗调节器具备：导轨，其沿着车辆的窗玻璃的升降方向设置；托板，其在上述导轨上滑动而与上述窗玻璃一起移动；以及上升侧线缆和下降侧线缆，其中，上述上升侧线缆将上述托板向上升方向进行牵引，上述下降侧线缆将上述托板向下降方向进行牵引，上述托板具有：上升侧弹簧收纳孔，其收纳上述上升侧线缆的一端和对上述上升侧线缆赋予张力的上升侧弹簧；下降侧弹簧收纳孔，其收纳上述下降侧线缆的一端和对上述下降侧线缆赋予张力的下降侧弹簧；以及保持孔，其用于保持上述窗玻璃，上述保持孔和上述下降侧弹簧收纳孔沿着上下方向排列，且上述保持孔的一部分以与上述下降侧弹簧收纳孔在车辆前后方向上重叠的方式配置。
发明效果
根据本发明所涉及的车窗调节器，能够实现小型化。
附图说明
图1是示出本实施方式所涉及的车窗调节器和设有车窗调节器的车辆的车门的整体概略图。
图2是示出本实施方式所涉及的车窗调节器的构成的主视图。
图3的(a)～(e)是示出托板的构成的平面图。
图4是示出托板和壳体的构成的说明图。
附图标记说明
1…车窗调节器
2…导轨
3…托板
3a…保持孔
3b…嵌合槽
5…驱动部
7…弹性体
9…车门
30a…止动面
30b…导出面
30c…台阶面
31…上升侧弹簧收纳孔
32…下降侧弹簧收纳孔
41…上升侧线缆
42…下降侧线缆
50…马达
51…转筒
52…壳体
52a…一侧面
61…上升侧弹簧
62…下降侧弹簧
90…窗玻璃
200…带轮支架
520…马达壳体
521…转筒壳体
具体实施方式
(实施方式的概要)
本实施方式所涉及的车窗调节器1具备：导轨2，其沿着车辆的窗玻璃的升降方向设置；托板3，其在导轨2上滑动而与窗玻璃90一起移动；上升侧线缆41和下降侧线缆42，其中，上升侧线缆41将托板3向上升方向进行牵引，下降侧线缆42将托板3向下降方向进行牵引，托板3具有：上升侧弹簧收纳孔31，其收纳上升侧线缆41的一端和对上升侧线缆41赋予张力的上升侧弹簧61；下降侧弹簧收纳孔32，其收纳下降侧线缆42的一端和对下降侧线缆42赋予张力的下降侧弹簧62；以及保持孔3a，其用于保持窗玻璃90，保持孔3a和下降侧弹簧收纳孔32沿着上下方向排列，且保持孔3a的一部分以与下降侧弹簧收纳孔32在车辆前后方向上重叠的方式配置。
该车窗调节器1与具有用于保持窗玻璃的保持孔的一部分沿着上下方向未与下降侧弹簧收纳孔重叠配置的构成的车窗调节器相比，能够缩短托板3在车辆前后方向上的尺寸。由此，能够实现车窗调节器1的小型化。
[实施方式]
本实施方式所涉及的车窗调节器例如是用于对汽车的车门的窗玻璃进行升降的装置，装配到汽车的车门面板来使用。
(车窗调节器1的概要)
图1是示出本实施方式所涉及的车窗调节器1和设有车窗调节器1的车辆的车门9的整体概略图。图2是示出车窗调节器1的构成的整体图。图3的(a)～(e)是示出托板的构成的平面图，(a)为俯视图，(b)为主视图，(c)为左视图，(d)为右视图，(e)为仰视图。图4是示出托板和壳体的构成的说明图。
此外，图1示出窗玻璃90的完全关闭状态，用双点划线示出车门和窗框。而且，在图1中，将纸面的左侧作为车辆前后方向的前方侧，将纸面的右侧作为车辆前后方向的后方侧。
如图1和图2所示，车窗调节器1存放于设置于车辆的车门9的未图示的车门面板内，概略构成为具备：导轨2，其沿着窗玻璃90的升降方向设置；托板3，其在导轨2上滑动而与窗玻璃90一起移动；上升侧线缆41和下降侧线缆42，其对托板3进行牵引；以及驱动部5，其产生用于进行上升侧线缆41和下降侧线缆42的卷取和放出的驱动力。此外，在以下的说明中，将托板3在导轨2上移动的方向作为上下方向，将去往导轨2的上端侧的方向作为上方向，将去往导轨2的下端侧的方向作为下方向。
(导轨2的构成)
导轨2是将长板状的金属板以规定的曲率折弯而形成的，配置为相对于车门9向车辆前后方向的后方侧倾斜。
(托板3的构成)
托板3例如是由聚缩醛等树脂形成的板状的部件。如图3的(a)和(e)以及图4所示，托板3具有：上升侧弹簧收纳孔31(图4中所示的虚线部)，其收纳上升侧线缆41的一端和对上升侧线缆41赋予张力的上升侧弹簧61；以及下降侧弹簧收纳孔32(图4中所示的虚线部)，其收纳下降侧线缆42的一端和对下降侧线缆42赋予张力的下降侧弹簧62。
在托板3上形成有用于保持窗玻璃90的保持孔3a。保持孔3a是在托板3的板厚方向上贯通的孔，保持窗玻璃90的未图示的玻璃保持器由螺栓等固定部件紧固到该保持孔3a。
(上升侧线缆41和下降侧线缆42的构成)
上升侧线缆41的一端部连结到托板3，另一端部经由配置于导轨2的上端的带轮20连结到后述的驱动部5的转筒51。下降侧线缆42的一端部连结到托板3，另一端部连结到转筒51。带轮20被固定于导轨2的上端的带轮支架200进行轴支承。带轮支架200固定到未图示的车门面板。
上升侧线缆41和下降侧线缆42被布设为在沿着转筒51的旋转轴方向观看的情况下与导轨2不重叠。
(驱动部5的构成)
驱动部5具有：马达50，其带有减速器；圆筒状的转筒51(图2中所示的虚线部)，其由马达50驱动而旋转，通过旋转来进行上升侧线缆41和下降侧线缆42的卷取和放出；以及壳体52，其包括马达壳体520和转筒壳体521，马达壳体520设置于导轨2的下端，收纳马达50的一部分并且保持马达50，转筒壳体521收纳转筒51。
马达50被保持于马达壳体520，配置为以转筒51的旋转轴为旋转中心而倾斜规定的角度。在马达50的输出轴上以啮合的方式连结有包括蜗轮等的减速齿轮，该减速齿轮收纳于马达壳体520。
马达壳体520与转筒壳体521由多个固定部521c、521d相互固定。在转筒壳体521上设置有用于将壳体52固定到车门面板的面板固定部521a、521b。
(托板3的详细情况)
接下来，参照图3和图4来说明托板3的详细情况。
如图3的(e)所示，上升侧弹簧收纳孔31是向上方侧开口的筒状，是具有通过该开口面临外部的底面的有底圆筒状。上升侧弹簧61的一端与该上升侧弹簧收纳孔31的底面接触。另外，在上升侧弹簧收纳孔31形成有在上下方向延伸的狭缝31a(图4所示)。该狭缝31a是作为用于将上升侧线缆41插入到上升侧弹簧收纳孔31内的插入口而形成的。另外，在上升侧弹簧收纳部31的底面上形成有用于将上升侧线缆41向外部导出的导出孔31a。
如图3的(a)所示，下降侧弹簧收纳孔32是向下方侧开口的筒状，是具有通过该开口面临外部的底面的有底圆筒状。下降侧弹簧62的一端与该下降侧弹簧收纳孔32的底面接触。另外，在下降侧弹簧收纳孔32形成有，在上下方向延伸的狭缝32a(图4所示)。该狭缝32a是作为用于将下降侧线缆42插入到下降侧弹簧收纳孔32内的插入口而形成的。另外，在下降侧弹簧收纳部32的底面上形成有用于将下降侧线缆42向外部导出的导出孔32a。
如图3的(b)和图4所示，托板3的底面包含：在窗玻璃90的完全开放状态下的托板的位置(以下，将该托板3的位置称为下止点)处托板3与壳体52接触的止动面30a；以及从下降侧弹簧收纳孔32向外部导出下降侧线缆42的导出面30b，托板3的导出面30b设置于比止动面30a靠下方处。通过该构成，能够在下降侧弹簧收纳孔32的上下方向上的上方确保保持孔3a的设置空间，能够实现托板3在车辆前后方向上的尺寸的缩短。也就是说，能够实现车窗调节器1的小型化。
在本实施方式中，上升侧弹簧收纳孔31与下降侧弹簧收纳孔32沿着上下方向错开配置，下降侧弹簧收纳孔32位于比上升侧弹簧收纳孔31靠下方处。
如图3的(b)所示，在托板3的止动面30a上设置有顶端形成为倒三角形状的弹性体7。弹性体7以其顶端部从止动面30a突出的方式配置。由此，托板3与壳体52的接触所带来的冲击得到了缓和。
在使窗玻璃90成为完全开放状态之际，当托板3在导轨2上下降而到达下止点时，托板3的止动面30a与壳体52接触而承受窗玻璃90的重量，并且以止动面30a与壳体52接触的接触点为起点的旋转力矩作用于托板3。
更详细地说，在托板3即将到达下止点之前，托板3的台阶面30c为与壳体52的一侧面52a不接触的状态，在托板3到达下止点的时点，托板3的止动面30a与壳体52的上表面52b接触。并且，伴随着托板3的止动面30a与壳体52的上表面52b的接触，上述的旋转力矩作用于托板3，托板3的台阶面30c与壳体52的一侧面52a接触。由此，在托板3到达了下止点时，通过作用于托板3的旋转力矩抑制了托板3晃动。也就是说，壳体52的一侧面52a是作为在托板3的下止点处抑制托板3因倾斜产生的晃动的抑制面而形成的，托板3的台阶面30c是作为与上述抑制面接触的接触面而形成的。
如图3的(a)和图3的(e)所示，在托板3上形成有供导轨2嵌合的嵌合槽3b。托板3使导轨2嵌合于嵌合槽3b并且在导轨2的侧端部滑动，而在导轨2上移动。
如图3的(a)和图4所示，托板3的保持孔3a(图3的(a)所示的虚线部)和下降侧弹簧收纳孔32沿着上下方向排列，且保持孔3a的一部分以与下降侧弹簧收纳孔32在车辆前后方向上重叠的方式配置。由此，相比于保持孔3a与下降侧弹簧收纳孔32未沿着上下方向排列且配置为在车辆前后方向上不重叠的情况，能够节省保持孔3a的设置空间，能够缩短托板3在车辆前后方向上的尺寸。即，能够实现车窗调节器1的小型化。
而且，通过上述的构成，能够使托板3的保持孔3a的位置靠近导轨2侧。由此，例如能够降低托板3从托板3的下止点上升时的力矩。也就是说，保持孔在车辆前后方向上越远离导轨2，托板3对导轨2进行把持的托板3的嵌合槽3b与保持孔3a之间的距离就越大，以嵌合槽3b为起点的旋转力矩就越增加，但在本实施方式中，能够抑制该力矩的增加。由此，能够将托板3上升时的窗玻璃90的举动稳定化。
在本实施方式中，用于保持窗玻璃90的保持孔3a仅设置有1个。通过该构成，例如与设置有多个保持孔的情况相比，能够实现配件个数的削减和组装工序的缩短。
以上，对本发明的实施方式进行了说明，但上面所记载的实施方式并不限制权利要求书所涉及的发明。另外，应当注意，实施方式中所说明的特征的所有组合对用于解决发明的问题的方案来说并不一定都是必须的。本发明能在不脱离其宗旨的范围内适当进行变形来实施。

Claims (3)

1.一种车窗调节器，其特征在于，具备：
导轨，其沿着车辆的窗玻璃的升降方向设置；
托板，其在上述导轨上滑动而与上述窗玻璃一起移动；
上升侧线缆和下降侧线缆，其中，上述上升侧线缆将上述托板向上升方向进行牵引，上述下降侧线缆将上述托板向下降方向进行牵引；以及
转筒，其设置在上述导轨的下端侧，由马达驱动而旋转，由此进行上述上升侧线缆和上述下降侧线缆的卷取和放出，
上述托板具有：上升侧弹簧收纳孔，其收纳上述上升侧线缆的一端和对上述上升侧线缆赋予张力的上升侧弹簧；下降侧弹簧收纳孔，其收纳上述下降侧线缆的一端和对上述下降侧线缆赋予张力的下降侧弹簧；以及保持孔，其用于保持上述窗玻璃，
上述保持孔和上述下降侧弹簧收纳孔沿着上下方向排列，且上述保持孔的一部分以与上述下降侧弹簧收纳孔在车辆前后方向上重叠的方式配置，
上述保持孔配置在上述下降侧弹簧收纳孔的上述上下方向的上方，
上述上升侧线缆被布设为在沿着上述转筒的旋转轴方向观看的情况下，被上述上升侧弹簧收纳孔收纳的一侧与上述导轨不重叠，并且上述下降侧线缆被布设为在沿着上述转筒的旋转轴方向观看的情况下，被上述下降侧弹簧收纳孔收纳的一侧与上述导轨不重叠。
2.根据权利要求1所述的车窗调节器，
还具备：壳体，其保持上述马达和上述转筒，
上述托板的底面包含：在上述窗玻璃的完全开放状态下的上述托板的位置处上述托板与上述壳体接触的止动面；以及从上述下降侧弹簧收纳孔向外部导出上述下降侧线缆的导出面，
上述导出面设置于比上述止动面靠下方处。
3.根据权利要求2所述的车窗调节器，
上述保持孔仅设置有1个。
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