CN113614325B - 紧固结构和具备紧固结构的车窗调节器 - Google Patents

紧固结构和具备紧固结构的车窗调节器 Download PDF

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Abstract

一种车窗调节器(1)，具备转筒壳体(7)，形成于转筒壳体(7)的多角孔(721)具有与多角部(110)的第1至第6角部(110a～110f)分别对应的第1至第6角落部(721a～721f)，导孔(722)的内表面包含第1至第6倾斜部(722A～722F)，第1至第6倾斜部(722A～722F)通过与螺母(11)的多角部(110)的角部的接触，将该角部引领到多角孔(721)的第1至第6角落部(721a～721f)中的任意的角落部。

Description

紧固结构和具备紧固结构的车窗调节器
技术领域
本发明涉及紧固结构和具备紧固结构的车窗调节器。
背景技术
已知一种车窗调节器(例如，参照专利文献1)，该车窗调节器具备：导轨，其沿着窗玻璃的升降方向设置；托架，其由导轨引导而在导轨上滑动；缆丝，其对托架进行牵引；树脂制的转筒壳体，其收纳由马达驱动而旋转的转筒；马达壳体，其保持马达并被紧固到转筒壳体；以及紧固结构，其利用压入到形成于转筒壳体的六角形状的压入孔中的六角形状的紧固构件，将转筒壳体与马达壳体紧固。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：特开2015-169304号公报
发明内容
发明要解决的问题
在专利文献1所述的车窗调节器中，在将紧固构件向转筒壳体的压入孔进行压入时，例如有时会由于压入设备的振动等，导致紧固构件在相对于压入孔发生了位置偏离的状态下就被压入，这有可能招致紧固构件的紧固力下降。
因此，本发明的目的在于，提供一种能够防止紧固构件的紧固力下降的紧固结构和具备该紧固结构的车窗调节器。
用于解决问题的方案
本发明的一个实施方式的紧固结构是使用具有多角形状的多角部的紧固构件将保持上述紧固构件的树脂构件和与上述树脂构件相接的对方构件进行紧固的紧固结构，具备具有供上述紧固构件插入的贯通孔的树脂构件，在上述树脂构件形成有供上述多角部压入的多角孔、以及与上述多角孔连通并向上述多角孔引导上述多角部的导孔，上述多角孔具有与上述多角部的多个角部分别对应的多个角落部，上述导孔的内表面包含倾斜部，上述倾斜部通过与上述多角部的上述角部的接触，将该角部引领到上述多角孔的上述多个角落部中的任意的角落部。
另外，本发明的另一个实施方式的车窗调节器是具备上面所述的紧固结构的车窗调节器，具备：导轨，其沿着车辆的窗玻璃的升降方向设置；托架，其在上述导轨上滑动而与上述窗玻璃一起移动；线缆，其对上述托架进行牵引；以及转筒，其由马达驱动而旋转，上述树脂构件是收纳上述转筒的转筒壳体。
发明效果
根据本发明的一个实施方式，能够提供一种能防止紧固构件的紧固力下降的紧固结构和具备紧固结构的车窗调节器。
附图说明
图1是示出本实施方式所涉及的车窗调节器和设置车窗调节器的车辆的车门的说明图。
图2是示出本实施方式所涉及的车窗调节器的构成的主视图。
图3是示出本实施方式所涉及的车窗调节器的构成的右视图。
图4是示出本实施方式所涉及的车窗调节器的构成的后视图。
图5A是示出本实施方式所涉及的转筒壳体的背面的构成的立体图。
图5B是示出本实施方式所涉及的转筒壳体的正面的构成的立体图。
图6A是示出转筒壳体的构成的主视图。
图6B是沿着图6A中的A-A线的截面图。
图6C是沿着轴向观看螺母的平面图。
图6D是沿着轴向观看多角孔的平面图。
图7A是示出转筒壳体的构成的后视图。
图7B是沿着图7A中的B-B线的截面图。
图7C是沿着轴向观看螺栓的平面图。
图7D是沿着轴向观看多角孔的平面图。
图8是示出第2紧固部的贯通孔的内部结构的立体图。
图9A是示出螺母被导孔引领到多角孔时螺母与导孔接触的状态的说明图。
图9B是将图9A所示的导孔的一部分进行了放大的放大图。
图9C示出螺母被导孔引领到多角孔时螺母压入于多角孔的状态。
具体实施方式
[实施方式]
本实施方式所涉及的车窗调节器例如是用于对汽车的车门的窗玻璃进行升降的装置，装配到汽车的车门面板来使用。
(车窗调节器1的概要)
图1是示出本实施方式所涉及的车窗调节器1和设置车窗调节器1的车辆的车门9的说明图。此外，图1示出窗玻璃90的完全关闭状态，用双点划线示出车门1和窗框。而且，在图1中，将纸面的左侧作为车辆前后方向的前方侧，将纸面的右侧作为车辆前后方向的后方侧。图2示出车窗调节器1的构成，是沿着车辆的车宽方向从车厢内侧观看车厢外侧的情况下的主视图，图3是示出车窗调节器1的构成的右视图，图4是示出车窗调节器1的构成的后视图。
如图1～图4所示，车窗调节器1存放在设置于车辆的车门9的未图示的车门面板内，概略构成为具备：导轨2，其沿着窗玻璃90的升降方向设置；托架3，其在导轨2上滑动而与窗玻璃90一起移动；上升侧线缆41和下降侧线缆42，其对托架3进行牵引；以及驱动部10，其产生用于进行上升侧线缆41和下降侧线缆42的卷取和放出的驱动力。
导轨2是将长板状的金属板以规定的曲率折弯而形成的，配置于相对于车门9向车辆前后方向的后方侧倾斜。
托架3例如是由聚缩醛等树脂形成的板状的构件。上升侧线缆41的一端和下降侧线缆42的一端分别连结到托架3。另外，在托架3形成有装配用于保持窗玻璃90的玻璃保持器的装配孔3a、3b。
(上升侧线缆和下降侧线缆)
上升侧线缆41的一端部连结到托架3，另一端部经由配置于导轨2的上端的带轮(pulley)24连结到后述的驱动部10的转筒6。下降侧线缆42的一端部连结到托架3，另一端部连结到转筒6。带轮24由固定于导轨2的上端的带轮支架240进行轴支承。带轮支架240由未图示的螺栓固定于车门面板。
(驱动部10的构成)
驱动部10具有：马达5，其带有减速器；圆筒状的转筒6(在图2中用虚线示出)，其由马达5驱动而旋转，通过旋转来进行上升侧线缆41和下降侧线缆42的卷取和放出；树脂制的转筒壳体7，其设置在导轨2的下端，保持马达5并且收纳转筒6；以及马达壳体8，其固定到转筒壳体7而保持马达5。
马达壳体8具有：马达收纳部84，其收纳作为马达5的一部分的未图示的减速齿轮；转筒罩部85，其覆盖后述的转筒壳体7的转筒收纳部70(参照图5)的开口；以及第1至第3被紧固部81～83，其被紧固到转筒壳体7。
如图3所示，转筒壳体7位于车辆的车宽方向上的车厢内侧，马达壳体8位于车辆的车宽方向上的车厢外侧。转筒壳体7嵌合到导轨2的下端。另外，转筒壳体7由螺栓12固定于车门面板91(参照后述的图7B)。
(转筒壳体的详细情况)
图5A是示出转筒壳体7的背面的构成的立体图，图5B是示出转筒壳体7的正面的构成的立体图。
转筒壳体7具有：转筒收纳部70，其收纳转筒6；支撑部76，其支撑导轨2的下端；第1至第3紧固部71～73，其用于将马达壳体8紧固到转筒壳体7；以及第4和第5紧固部74、75，其用于将转筒壳体7紧固到车门面板91。
转筒收纳部70是在车辆的车宽方向上的车厢外侧开口的圆筒状的空间。在转筒收纳部70，突出地设置有对转筒6进行轴支承的轴部700。另外，在转筒壳体7分别形成有与转筒收纳部70连通并用于将卷绕于转筒6的上升侧线缆41、下降侧线缆42向外部导出的第1和第2导出槽70b、70c。
第1至第5紧固部71～75配置在转筒收纳部70的周围。在第1至第3紧固部71～73分别形成有供作为紧固构件的金属制的螺母11插入的贯通孔710～730。在第4和第5紧固部74、75分别形成有供作为紧固构件的金属制的螺栓12插入的贯通孔740、750。
本实施方式所涉及的车窗调节器1具备使用具有多角形状(在本实施方式中为正六角形状)的多角部110的螺母11将作为保持螺母11的树脂构件的转筒壳体7和作为与转筒壳体7相接的对方构件的马达壳体8进行紧固的紧固结构。以下对该紧固结构进行说明。
图6A是示出转筒壳体7的构成的主视图，图6B是沿着图6A中的A-A线的截面图，图6C是沿着轴向观看螺母11的平面图，图6D是沿着轴向观看多角孔721的平面图。此外，第1至第3紧固部71～73分别是同样的构成，因此，为了便于说明，下面以第2紧固部72为例进行说明。此外，在图6D中，用双点划线示出马达壳体8的一部分。
如图6B所示，第2紧固部72是大致圆筒状，在贯通孔720的轴向上的两端侧的开口中，螺母11从与马达壳体8相反的一侧的开口插入。
如图6B和图6C所示，螺母11一体地具有：多角部110，其沿着沿中心轴线O的方向(以下，简称为轴向)观看的形状为正六角形状；以及大致圆柱状的凸缘部111，其形成为直径大于多角部110的直径。在螺母11形成有在轴向上贯通其多角部110和凸缘部111的螺纹孔11a。如图6C所示，螺母11的多角部110具有第1至第6角部110a～110f。
第2紧固部72的贯通孔720是连通供螺母11的多角部110压入的多角孔721、向多角孔721引导螺母11的多角部110的导孔722、防止压入后的螺母11脱落的防脱孔723、以及直径大于防脱孔723的直径的大径孔724而成的阶梯孔。防脱孔723的内表面723a是以在轴向上向与马达壳体8轴向的相反的一侧顶端变细的方式倾斜的倾斜面。另外，螺母11的凸缘部111的外径比防脱孔723的内径变为最小的最小直径大。由此，压入后的螺母11向与马达壳体8相反的一侧的轴向移动被限制。
如图6D所示，多角孔721具有与螺母11的多角部110的第1至第6角部110a～110f分别对应的第1至第6角落部721a～721f。另外，在第2紧固部72中的多角孔721的内表面，设置有配置于各角落部之间的多个肋720a。在螺母11被压入多角孔721时，多个肋720a压靠于螺母11的多角部110，从而螺母11被牢固地固定到多角孔721。
本实施方式所涉及的车窗调节器1具备使用具有多角部121的螺栓12将作为保持螺栓12的树脂构件的转筒壳体7和作为与转筒壳体7相接的对方构件的车门面板91进行紧固的紧固结构。以下对该紧固结构进行说明。
图7A是示出转筒壳体7的构成的后视图，图7B是沿着图7A中的B-B线的截面图，图7C是沿着轴向观看螺栓12的平面图，图7D是沿着轴向观看多角孔751的平面图。此外，第4紧固部74与第5紧固部75分别是同样的构成，因此，为了便于说明，下面以第5紧固部75为例进行说明。此外，在图7B中，用双点划线示出车门面板91。
如图7B所示，第5紧固部75是大致圆筒状，在贯通孔750的轴向上的两端侧的开口中，螺栓12从与车门面板91相反的一侧的开口插入。
如图7B和图7C所示，螺栓12一体地具有：轴部120，其具有螺纹；多角部121，其沿着沿中心轴线P的方向(以下，简称为轴向)观看的形状为正六角形状；以及圆柱状的头部122，其形成为直径大于多角部121的直径。如图7C所示，螺栓12的多角部121具有第1至第6角部121a～121f。
第5紧固部75的贯通孔750是连通供螺栓12的多角部121压入的多角孔751、向多角孔751引导螺栓12的多角部121的导孔752、防止压入后的螺栓12脱落的防脱孔753、以及大径孔754而成的阶梯孔。防脱孔753的内表面753a是以在轴向上向与车门面板91轴向的相反的一侧顶端变细的方式倾斜的倾斜面。另外，螺栓12的头部122的外径比防脱孔753的内径变为最小的最小直径大。由此，压入后的螺栓12向与车门面板91相反的一侧的轴向移动被限制。
如图7D所示，第5紧固部75的贯通孔750的多角孔751具有与螺栓12的多角部121的第1至第6角部121a～121f分别对应的第1至第6角落部751a～751f。另外，在贯通孔750的多角孔751的内表面，设置有配置于各角落部之间的多个肋750a。在螺栓12被压入多角孔751时，多个肋750a压靠于螺栓12的多角部121，从而螺母11被牢固地固定到多角孔721。
图8是示出第2紧固部72的贯通孔720中的多角孔721和导孔722的结构的截面立体图。图9A是示出螺母11由导孔722引领到多角孔721的动作的说明图，示出螺母11与导孔722接触的状态。图9C示出螺母11压入于多角孔721的状态。此外，图9A和图9C是沿着轴向从马达壳体8侧观看第2紧固部72的平面图，大径孔724以及第1和第2倾斜面722a、722b用虚线示出。另外，多角孔721和导孔722的构成在第1至第5紧固部71～75的每一个中都是共同的，因此，下面以第2紧固部72为例进行说明。
在第2紧固部72的贯通孔720的导孔722的内表面，形成有第1至第6倾斜部722A～722F，第1至第6倾斜部722A～722F通过与螺母11的多角部110的第1至第6角部110a～110f中的任意的角部的接触，将该角部引领到多角孔721的第1至第6角落部721a～721f中的任意的角落部。第1至第6倾斜部722A～722F的各个倾斜部具有第1倾斜面722a和第2倾斜面722b。
在本实施方式中，第1至第6倾斜部722A～722F分别与第1至第6角落部721a～721f中的每一个角落部对应地设置。各个第1至第6倾斜部722A～722F都是同样的构成，因此，下面以第1倾斜部722A为例进行说明。第1倾斜部722A的第1和第2倾斜面722a、722b以越去往轴向的马达壳体8侧而与中心轴线O的距离越小的方式倾斜。
如图9A所示，第1倾斜部722A在沿着轴向观看第2紧固部72的情况下，是二等边M、L成锐角并具有交叉而成的交叉点Q的多角形状。另外，在从前述的交叉点Q垂下的二等分线S上，存在多角孔721的第1至第6角落部721a～721f中的任意1个角落部。这对于第2至第6倾斜部722B～722F以及第2至第6角落部721b～721f也是同样的。
在将螺母11向多角孔721进行压入时，将螺母11插入第2紧固部72的贯通孔720，将螺母11的多角部110压入多角孔721。此时，螺母11的多角部110的第1角部110a与第1倾斜部722A的第1倾斜面722a接触，从而螺母11以中心轴线O为中心向顺时针方向旋转，螺母11被引领至正确的位置。所谓正确的位置，是指螺母11的第1至第6角部110a～110f中的任意的角部嵌入到多角孔721的第1至第6角落部721a～721f中的任意的角落部的位置。
根据本实施方式，在导孔722的内表面包含第1至第6倾斜部722A～722F，第1至第6倾斜部722A～722F通过与螺母11的多角部110的第1至第6角部110a～110f中的任意角部的接触，将该角部引领到多角孔721的第1至第6角落部721a～721f中的任意的角落部，因此，能够在将螺母11压入时防止螺母11发生位置偏离。由此，能够防止由螺母11的压入时的位置偏离带来的紧固力下降。
另外，应当注意，实施方式中所说明的特征的所有组合对用于解决发明的问题的方案来说并非都是必须的。另外，本发明能在不脱离其宗旨的范围内适当进行变形来实施。例如，也可以在第1至第3紧固部71～73设置螺栓，可以在第4和第5紧固部74、75设置螺母。
附图标记说明
1 车窗调节器
7 转筒壳体
11 螺母
12 螺栓
110、121 多角部
710、720、730 贯通孔
721、751 多角孔
722、752 导孔
722a 第1倾斜面
722b 第2倾斜面
740、750 贯通孔
110a 第1角部
110b 第2角部
110c 第3角部
110d 第4角部
110e 第5角部
110f 第6角部
721a 第1角落部
721b 第2角落部
721c 第3角落部
721d 第4角落部
721e 第5角落部
721f 第6角落部。

Claims (3)

1.一种紧固结构，是使用具有多角形状的多角部的紧固构件将保持上述紧固构件的树脂构件和与上述树脂构件相接的对方构件进行紧固的紧固结构，其特征在于，
具备具有供上述紧固构件插入的贯通孔的树脂构件，
在上述树脂构件形成有供上述多角部压入的多角孔、以及与上述多角孔连通并向上述多角孔引导上述多角部的导孔，
上述多角孔具有与上述多角部的多个角部分别对应的多个角落部，
在上述导孔的内表面形成倾斜部，上述倾斜部通过与上述多角部的上述角部的接触，将该角部引领到上述多角孔的上述多个角落部中的任意的角落部，
上述倾斜部在沿着上述贯通孔的中心轴线观看的情况下，呈具有锐角交叉的二等边的多角形状，在从上述二等边交叉的交叉点垂下的二等分线上存在上述多个角落部中的任意的角落部。
2.根据权利要求1所述的紧固结构，其中，
在上述多角孔的内表面设置有配置于上述多个角落部之间的肋。
3.一种车窗调节器，是具备权利要求1或2所述的紧固结构的车窗调节器，其特征在于，具备：
导轨，其沿着车辆的窗玻璃的升降方向设置；
托架，其在上述导轨上滑动而与上述窗玻璃一起移动；
线缆，其对上述托架进行牵引；以及
转筒，其由马达驱动而旋转，
上述树脂构件是收纳上述转筒的转筒壳体。
CN202080019326.2A 2019-03-07 2020-01-20 紧固结构和具备紧固结构的车窗调节器 Active CN113614325B (zh)

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