CN110469570B - 车用部件的紧固构造 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种能小型且低成本地得到的车用部件的紧固构造。具有设置于两个车用部件中的一方的突起接受部、设置于另一方的突起及使突起部与突起接受部紧固的紧固部件。突起接受部具有：在紧固轴向贯通的贯通孔；及通过嵌入成型设置于贯通孔内且在紧固轴向比该贯通孔薄的被夹持部。突起部在内部具有紧固孔，朝向紧固轴向上的第一方向的前端与被夹持部抵接。紧固部件具有：朝向与第一方向相反的第二方向相对于突起接受部的贯通孔插入并贯通被夹持部而插通到紧固孔的轴部；及与被夹持部抵接的头部。在紧固状态下，紧固部件的头部的底面与被夹持部抵接，紧固部件的头部的底面整体、及突起部的前端与被夹持部抵接的位置在紧固轴向位于贯通孔的范围内。

Description

车用部件的紧固构造

技术领域

本发明涉及紧固车用部件的紧固构造。

背景技术

作为使车用部件相互固定的机构大多使用螺栓紧固、铆钉紧固。例如在专利文献1中记载了如下结构：在对车窗玻璃进行升降驱动的车窗调节器中，使用螺栓紧固来紧固对卷绕线的卷筒进行收纳的卷筒外壳、和对卷筒进行旋转驱动的马达单元。

在图17中示出了这种紧固构造的一个例子。在马达单元100设置有突起部101。突起部101呈在内部形成有插通孔101a的筒状，在突起部101的内侧保持(嵌入)有由铝等金属形成的柱102。柱102是在内部形成有与插通孔101a相比小径的紧固孔102a的筒状体。柱102的前端具有从插通孔101a突出的抵接部103。卷筒外壳104设置有与突起部101对置的突起接受部105。突起接受部105在内部具有贯通孔106，筒状的套环107嵌合在贯通孔106内。套环107是金属制。

将紧固螺栓108的轴部109插入突起接受部105。在轴部109的外表面形成有外螺纹，轴部109贯通套环107并通过攻丝或者旋合与柱102的紧固孔102a紧固。紧固螺栓108在轴部109的一端具有与该轴部109相比大径的头部110，紧固螺栓108被拧入直到头部110以规定的压力与套环107的端面抵接。由此，套环107被夹持于紧固螺栓108的头部110与突起部101的抵接部103之间，马达单元100与卷筒外壳104被相互固定。此外，套环107的端面比突起接受部105的端面稍微突出，紧固螺栓108的头部110仅与套环107的端面抵接而不干涉突起接受部105。

专利文献1：日本特开2015-121059号公报

在图17所示的现有的紧固构造中，套环107具有使其一端稍微从贯通孔106突出的长度。与此相应地，紧固螺栓108的轴部109需要具有贯通套环107的长度。因此，套环107与紧固螺栓108在轴向上变长，存在因使用材料较多而引起的部件成本的升高、重量的增加这样的课题。

另外，在进行贯通孔106内的限制套环107的旋转的情况下，需要在套环107的外表面通过追加加工而形成滚花等，增加制造的麻烦且提高成本。

另外，由于紧固螺栓108的头部110从突起接受部105(贯通孔106)突出，所以产生其它部件与露出了的头部110接触等的问题。作为其对策为了限制头部110的露出，若在突起接受部105设置包围头部110的周围那样的隆起部时，则紧固部分整体的厚度变大，而且增加制造的麻烦、提高成本。

发明内容

本发明正是鉴于以上的问题点而完成的，目的是提供一种能够小型且低成本地制造的车用部件的紧固构造。

本发明在对两个车用部件进行固定的车用部件的紧固构造中，具有：设置于一方的车用部件的突起接受部、设置于另一方的车用部件的突起部以及使突起部与突起接受部紧固的紧固部件。突起接受部具有：在紧固轴向贯通的贯通孔；以及通过嵌入成型而设置于贯通孔内且在紧固轴向比该贯通孔薄的被夹持部。突起部在内部具有紧固孔，朝向紧固轴向上的第一方向的前端与被夹持部抵接。紧固部件具有：朝向与第一方向相反的第二方向相对于突起接受部的贯通孔插入并贯通被夹持部而被插通到紧固孔的轴部；以及与被夹持部抵接的头部。在紧固状态下，紧固部件的头部的底面与被夹持部抵接，紧固部件的头部的底面整体、以及突起部的前端与被夹持部抵接的位置在紧固轴向上位于贯通孔的范围内。

根据该车用部件的紧固构造，利用紧固部件的头部与突起部的前端夹持被夹持部的位置在紧固轴向上位于贯通孔的范围内，所以能够实现紧固轴向的小型化。另外，紧固轴向的被夹持部的厚度、紧固部件的轴部的长度变小，所以能够得到轻型且低成本的紧固构造。

被夹持部能够构成为：呈圆板状，使径向的周缘埋入到贯通孔的内表面而设置于突起接受部。在该情况下，优选被夹持部的周缘的朝径向的埋入量是被夹持部的在紧固轴向的厚度以上。由此，能够提高在突起接受部的被夹持部的抗负荷性。

优选在紧固部件的头部与被夹持部抵接的状态下，头部的整体在紧固轴向上位于贯通孔的范围内。由此，能够实现包含紧固部件的头部的省空间的配置，并且能够实现紧固部件的头部周围的构造的简化、小型化。

优选贯通孔在第一方向侧的端部具有随着向该第一方向行进而使内径增大的锥面。由此，能够提高紧固部件的装卸时的作业性。

如上所述，根据本发明，能够得到小型且低成本地制造的车用部件的紧固构造。

附图说明

图1是本实施方式的车窗调节器的主视图。

图2是表示卷筒外壳的结构的立体图。

图3是沿着图1的S1-S1线的卷筒外壳与马达单元的紧固构造的剖视图。

图4是构成突起接受部的垫圈的立体图。

图5是表示卷筒外壳与马达单元的紧固构造的变形例的剖视图。

图6是表示沿着图1的S2-S2线的卷筒收纳部与马达单元的剖视图。

图7是托板的主视图。

图8是托板的俯视图。

图9是托板的侧视图。

图10是表示托板的一部分的立体图。

图11是导轨下端部与线引导部件的分解状态的立体图。

图12是将线引导部件安装于导轨的状态下的沿着图11的S3-S3线的位置的剖视图。

图13是表示导轨与引导部件的结合部分的第一变形例的剖视图。

图14是表示导轨与引导部件的结合部分的第二变形例的剖视图。

图15是表示驱动线的端部构造的侧视图。

图16是驱动线的端部构造的剖视图，(A)是沿着图15的S4-S4线的剖面，(B)是沿着图15的S5-S5线的剖面。

图17是表示现有的车用部件的紧固构造的一个例子的剖视图。

具体实施方式

以下，对将本发明应用于使车窗玻璃进行升降驱动的车窗调节器的实施方式进行说明。此外，本发明也能够应用于车窗调节器以外的车用部件的紧固。

如图1所示，车窗调节器10具有作为长条部件的导轨11。导轨11经由托架12安装于图12中表示一部分的车门的内板80(与省略了图示的外板一起构成门板)。另外，导轨11的下端部使用后述的金属螺栓60以及螺母61(图11、图12)被安装于内板80。导轨11在朝向内板80的安装状态下，使长边方向大体朝向车辆的高度方向(车辆上下方向)而被配置。车窗调节器10被安装于车辆的侧门，图1的左右方向是车辆前后方向，与图1的纸面正交的方向是车宽方向(车内外侧向)。

车窗调节器10具有被导轨11支承为自如升降且对车窗玻璃WG(图7、图9)进行支承的托板14。一对驱动线15、16各自的一端与托板14连接。

如图7～图10所示，托板14具有滑块50与玻璃支架51、52。滑块50具有被导轨11支承为能够滑动的引导部50a、以及供驱动线15、16的各端部连接的线连接部50b、50c。在滑块50的上部形成有供玻璃支架51、52安装的支架安装部50d、50e。在支架安装部50d、50e分别设置有朝向上方的支承壁50f(图9)。

玻璃支架51、52具有供车窗玻璃WG的下边缘部插入的玻璃保持槽51a、52a(图8、图9)。玻璃支架51、52以玻璃保持槽51a、52a朝向上方的方式，从上方朝向下方被安装于支架安装部50d、50e。通过与支承壁50f抵接从而决定玻璃支架51、52的上下方向位置。另外，被设置于玻璃支架51、52的抵接部51b、52b与滑块50的侧面抵接，而决定玻璃支架51、52的朝向车宽方向(车内外侧向、托板14的厚度方向)的位置。而且，在该定位状态下，使用螺栓(省略图示)将玻璃支架51、52固定在滑块50。

在滑块50的支架安装部50d、50e，形成有随着行至上方而在车宽方向朝远离玻璃支架51、52的方向倾斜的导入引导部50g、50h。在将玻璃支架51、52安装于滑块50时，若玻璃支架51、52与导入引导部50g、50h抵接，则利用导入引导部50g、50h而被向适当的位置引导。由此，不对滑块50与玻璃支架51、52要求高的定位精度，而能够实现作业性优异的安装。

另外，在滑块50的支架安装部50d设置有爪部50i(参照图10)。爪部50i是将滑块50的一部分切开并立起而形成的悬臂构造的板状部，爪部50i的板的厚度方向朝向上下方向，横宽方向朝向车辆前后方向。如图7所示，在将玻璃支架51安装于滑块50后的状态下，玻璃支架51的抵接部51b的侧面与爪部50i的侧面接近并对置。

在将车窗玻璃WG组装于玻璃支架51、52时，若作用使玻璃支架51旋转的力矩(使车窗玻璃WG向车辆前后方向倾斜的力)，则抵接部51b的侧面与爪部50i的侧面抵接，限制玻璃支架51的旋转。抵接部51b是横宽方向朝向此时的负载输入方向的形状，所以抵接部51b的基端部针对负载难以弯曲，能够得到优异的耐负载性。

图15以及图16示出了与托板14的线连接部50b、50c连接的各驱动线15、16的端部构造。在驱动线15、16各自的端末安装有末端部件53。末端部件53具有轴部53a、被设置于轴部53a的一端且与该轴部53a相比形成为大径的凸缘部53b。在末端部件53的中心形成有在轴向上从轴部53a贯通到凸缘部53b的贯通孔53c。

在将末端部件53安装于驱动线15、16之前的状态下，轴部53a的整体具有圆筒状的外表面形状。在将末端部件53安装于驱动线15、16时，将驱动线15、16的端末插入到贯通孔53c。然后，使用夹具(省略图示)夹着轴部53a向缩径方向按压，由此贯通孔53c的内表面紧固驱动线15、16而通过铆接固定末端部件53。轴部53a中的受到了朝向缩径方向的按压力的部分的外表面被压扁而成为平坦面53d。

托板14的线连接部50b、50c具有收纳末端部件53的内部空间。而且，已被安装于各驱动线15、16的状态下的末端部件53在防脱状态下被插入到线连接部50b、50c，成为相对于托板14连接了各驱动线15、16的状态。

如图1所示，在导轨11的长边方向的上端附近固定有带轮托架17，引导带轮18经由带轮支承轴19而能够旋转地支承在带轮托架17上。驱动线15从托板14沿着导轨11向该导轨11的上方向延伸，通过被形成于引导带轮18的外周面上的线引导槽而被支承。与驱动线15的进退相对应地，引导带轮18进行以带轮支承轴19为中心的旋转。

在导轨11的长边方向的下端附近设置有线引导部件20。驱动线16从托板14沿着导轨11向该导轨11的下方向延伸并被线引导部件20引导。线引导部件20被固定于导轨11，并以能够沿着形成于线引导部件20的线引导槽20a(图11)进退的方式支承驱动线16。

如图11以及图12所示，导轨11具有分离地设置在车外侧与车内侧的车外侧轨道部11a和车内侧轨道部11b。车外侧轨道部11a与车内侧轨道部11b通过在车宽方向延伸的连接轨道部11c而连接，倾斜轨道部11d从车内侧轨道部11b中的与连接轨道部11c相反的一侧的端部朝向车外侧延伸。在倾斜轨道部11d的端部设置有与车外侧轨道部11a平行的车外侧轨道部11e。在车内侧轨道部11b的下端形成有下端部敞开并向上方延伸的窄缝11f。窄缝11f的上端部是半圆形状。托板14的引导部50a被支承为能够相对于车外侧轨道部11a与连接轨道部11c滑动。

线引导部件20由合成树脂材料的成型品构成，具有轨道插入槽56(图12)、管插入筒部57(图11)以及限制部58(图11)。轨道插入槽56是插入导轨11的倾斜轨道部11d和车外侧轨道部11e的槽。在轨道插入槽56的内部设置有多个凸状的肋，倾斜轨道部11d与车外侧轨道部11e在被上述肋夹压保持的压入状态下插入到轨道插入槽56。将驱动线16插通在内部的外管16A的前端被插入到管插入筒部57。限制部58是托板14沿着导轨11移动到最下方时进行抵接而进行朝向下方的移动限制的部分。

导轨11的下端部和线引导部件20使用金属螺栓60和螺母61而被安装于内板80。如图11以及图12所示，金属螺栓60具有头部60a和轴部60b。头部60a在俯视观察时呈矩形。在轴部60b的外周面形成有外螺纹。

线引导部件20具有能够插入金属螺栓60的头部60a的支承部62。支承部62作为与导轨11的车内侧轨道部11b对置的一侧以及下端侧被敞开的有底槽而构成。更详细地说，如图12所示，支承部62具有：与导轨11(将倾斜轨道部11d与车外侧轨道部11e插入到轨道插入槽56后的状态)的车内侧轨道部11b对置的(平行的)对置壁62a、以及从对置壁62a的前后方向的两端部向车内侧延伸的一对侧壁62b、62c。

在导轨11的倾斜轨道部11d和车外侧轨道部11e被插入到轨道插入槽56后的状态下，金属螺栓60的头部60a被从下方插入到支承部62内。头部60a进入到支承部62的对置壁62a与导轨11的车内侧轨道部11b之间(参照图12)。将金属螺栓60插入到轴部60b沿着窄缝11f的最深的半圆形部的位置为止。

金属螺栓60的轴部60b通过窄缝11f以及内板80的开口而向车内侧突出，螺母61与该轴部60b的突出部分旋合(参照图12)。金属螺栓60的矩形的头部60a与支承部62的内表面(侧壁62b、62c等)抵接，由此金属螺栓60相对于线引导部件20的旋转被限制。因此，以规定的扭矩紧固螺母61，从而导轨11与线引导部件20被一起固定于内板80。在该固定状态下，金属螺栓60的头部60a、导轨11的车内侧轨道部11b、内板80依次接触(相互的基于金属部分的金属接触)，不对线引导部件20施加压缩力。

如图11所示，导轨11在连接轨道部11c的下端部具有向下方突出的嵌合部63。线引导部件20在支承部62的侧壁62b的下端部具有向车辆前方(远离侧壁62c的方向)突出的嵌合部64。嵌合部64位于连接轨道部11c的下方，与连接轨道部11c的下端面对置。嵌合部63与嵌合部64的车外侧邻接而设置。

嵌合部64与连接轨道部11c的下端面抵接，由此限制导轨11与线引导部件20以朝向车宽方向(车内外侧向)的轴为中心相对旋转。另外，嵌合部63与嵌合部64相互抵接，由此限制导轨11与线引导部件20以朝向车辆前后方向的轴为中心相对旋转。因此，在组合导轨11与线引导部件20并使用金属螺栓60与螺母61而将它们一起紧固于内板80的作业工序中，能够在车宽方向(车内外侧向)与车辆前后方向上使导轨11与线引导部件20的相对位置稳定。

图13示出了导轨11与线引导部件20的结合部分的第一变形例。在导轨11的连接轨道部11c形成有在车辆前后方向贯通的嵌合孔65。在线引导部件20设置有从支承部62的侧壁62b突出并被插入(贯通)到嵌合孔65的嵌合部66。通过嵌合孔65与嵌合部66的嵌合，限制导轨11与线引导部件20以朝向车宽方向(车内外侧向)的轴以及朝向车辆前后方向的轴为中心相对旋转。

图14示出了导轨11与线引导部件20的结合部分的第二变形例。在线引导部件20设置有从支承部62延伸并在内部具有嵌合槽67的延长部68。导轨11的连接轨道部11c的一部分和车外侧轨道部11a被插入到嵌合槽67。虽省略了图示，但延长部68利用上下方向(导轨11的长边方向)的一端堵塞嵌合槽67。因此，能够限制导轨11与线引导部件20以朝向车宽方向(车内外侧向)的轴以及朝向车辆前后方向的轴为中心相对旋转。

在图13的结构中利用嵌合孔65与嵌合部66，在图14的结构中利用嵌合槽67(延长部68)与车外侧轨道部11a以及连接轨道部11c，能够分别限制导轨11与线引导部件20绕上述两个轴相对旋转。

在导轨11的侧方设置有卷筒外壳21。驱动卷筒22(图6)被收纳于卷筒外壳21内。从引导带轮18引出的驱动线15被插通在管状的外管15A内，并被卷绕在供外管15A连接的卷筒外壳21内的驱动卷筒22。从线引导部件20引出的驱动线16被插通在管状的外管16A内，并被卷绕在供外管16A连接的卷筒外壳21内的驱动卷筒22。

驱动卷筒22呈圆柱状，在其中心部形成有在轴线方向贯通的轴嵌合孔22a。在轴嵌合孔22a的内表面形成有锯齿状的锯齿。在驱动卷筒22的外周面形成有供驱动线15和驱动线16卷绕的螺旋槽22b。螺旋槽22b边沿着驱动卷筒22的外周面旋转边在驱动卷筒22的轴线方向使位置变化。

马达单元23被安装在卷筒外壳21。马达单元23具有：马达24、内置有将马达24的输出轴的旋转边减速边传递的减速齿轮系的变速箱25、经由变速箱25的减速齿轮系来传递马达24的旋转驱动力的嵌合轴26(图6)。此外，在图6中，作为包含嵌合轴26那样的剖面构造虽描绘了马达单元23，但嵌合轴26是在将马达单元23安装到卷筒外壳21后的状态下能够独立旋转的部位。

马达单元23具有覆盖卷筒外壳21的开口部分(后述的卷筒收纳部27的收纳部开口27c)的罩部23a(图6)，嵌合轴26从罩部23a突出并嵌合于驱动卷筒22的轴嵌合孔22a。在嵌合轴26形成有与轴嵌合孔22a的锯齿嵌合的锯齿，若在该嵌合状态下驱动马达24，则驱动卷筒22与嵌合轴26一起旋转。

外管15A的一端与带轮托架17连接，另一端与卷筒外壳21连接，从而两端位置被确定。驱动线15能够在外管15A内进退。外管16A的一端与线引导部件20连接，另一端与卷筒外壳21连接，从而两端位置被确定。驱动线16能够在外管16A内进退。

卷筒外壳21被固定于车辆的内板80(图12)。若驱动卷筒22通过马达24的驱动力向正反旋转，则使驱动线15与驱动线16中的一方的朝向驱动卷筒22的螺旋槽22b的卷绕量变大，另一方被从驱动卷筒22的螺旋槽22b抽出，利用驱动线15与驱动线16的牵引和弛缓的关系而托板14沿着导轨11移动。车窗玻璃WG与托板14的移动相应地进行升降。

如图2所示，卷筒外壳21具有卷筒收纳部27和一对外管插入部28。卷筒收纳部27形成由底部27a和被形成于其周缘的圆筒状的立壁27b围起的空间，底部27a的相反侧作为收纳部开口27c而开口。在卷筒外壳21，朝向相互不同的方向(车窗调节器10的完成状态下的带轮托架17与线引导部件20的方向)形成有与卷筒收纳部27连通的一对线通过槽29，在上述一对线通过槽29的前端形成有一对外管插入部28。

如图2以及图6所示，在卷筒收纳部27的底部27a的中央突出形成有卷筒支承突部70。在驱动卷筒22贯通形成有与轴嵌合孔22a的端部连通的支承孔22c。支承孔22c是与轴嵌合孔22a相比小径的圆形孔，卷筒支承突部70被插入到支承孔22c。卷筒支承突部70具有以能够相对旋转的方式与支承孔22c嵌合的圆筒部70a、及桥接圆筒部70a的内表面的桥接部70b。

利用卷筒支承突部70，能够防止驱动卷筒22相对于卷筒收纳部27的倾斜。特别是，在进行将驱动线15、16卷绕在驱动卷筒22的作业时，容易通过单侧的线张力而作用使驱动卷筒22倾斜的力。在这样的情况下，卷筒支承突部70能够抑制驱动卷筒22的倾斜，能够提高作业性。

接着，主要参照图3对卷筒外壳21与马达单元23的紧固构造进行说明。卷筒外壳21是合成树脂的成型品，如后所述作为金属部件的垫圈42通过嵌入成型而被组装。马达单元23具备合成树脂制的主体部30，在变速箱25中收纳减速齿轮系的齿轮收纳部分、覆盖卷筒外壳21的收纳部开口27c的罩部23a作为主体部30的一部分而被形成。在与卷筒外壳21和马达单元23的紧固构造相关的以下的说明中，将图3的上下方向设为紧固轴向X，将紧固轴向X中的、朝向卷筒外壳21侧行进的方向设为第一方向X1，将朝向马达单元23侧行进的方向设为第二方向X2。另外，将与紧固轴向X垂直的方向设为径向。

马达单元23的主体部30在罩部23a的周围具有前端朝向第一方向X1突出的三个突起部31(在图3中仅示出一个)。如图3所示，突起部31呈形成有在紧固轴向X贯通的贯通孔32的筒状，在突起部31的内侧(第一方向X1的端部侧)保持(嵌入)有由铝等金属形成的柱33。柱33是在内部形成有与贯通孔32相比小径的紧固孔33a的筒状体。紧固孔33a被设置于突起部31中的第一方向X1的端部侧。

在各突起部31的前端侧的外表面形成有随着向第一方向X1行进而使外径减小的圆锥状的锥面31a。在突起部31的最前端部设置有金属制的前端抵接部34。前端抵接部34作为柱33的一部分而被形成，从贯通孔32向第一方向X1突出。

卷筒外壳21具有接受马达单元23的三个突起部31的三个突起接受部40(图1、图3)。各突起接受部40具有在紧固轴向X贯通的贯通孔41。贯通孔41具有：直径恒定的定径孔41b；随着从定径孔41b的一端向第一方向X1行进而使内径增大的圆锥状的锥面41a；以及随着从定径孔41b的另一端向第二方向X2行进而使内径增大的圆锥状的锥面41c。

如图3所示，锥面41a的朝向第一方向X1的突出量局部不同，将锥面41a中的朝向第一方向X1的突出量最小的位置作为贯通孔41的第一端部41P。另外，将锥面41c的在第二方向X2的端部的位置作为贯通孔41的第二端部41Q。第一端部41P与第二端部41Q的间隔是贯通孔41的在紧固轴向X的长度(突起接受部40的厚度)。

如图3所示，定径孔41b的内径41R比突起部31的前端抵接部34的外径大，且比锥面31a的最大径部的外径小。因此，前端抵接部34能够进入贯通孔41内。

突起接受部40在贯通孔41内具备金属制的垫圈42(参照图3、图4)。垫圈42是在中央具有螺栓插通孔42a的圆板状的部位，在对合成树脂制的卷筒外壳21进行成型时，通过嵌入成型被配设于贯通孔41内。

垫圈42的朝向紧固轴向X的厚度42T比定径孔41b的朝向紧固轴向X的长度小(薄)，垫圈42被配置于定径孔41b中的靠近锥面41c的位置。在该状态下，垫圈42的表里的面分别成为朝向第一方向X1与第二方向X2的平面。

垫圈42的外径比定径孔41b的内径41R大，垫圈42的径向的周缘被埋入到定径孔41b的内表面(突起接受部40的合成树脂制的壁部)。该垫圈42的周缘部分的埋入量42U在垫圈42的厚度42T以上(42U≥42T)。这样地设定垫圈42的厚度42T与埋入量42U的关系，从而能够确保垫圈42在突起接受部40内的支承强度。

如图4所示，在垫圈42的外周形成有齿轮状的止转部42b。止转部42b的凹凸形状咬入到突起接受部40的壁部，由此，能够可靠地限制垫圈42的旋转。此外，也能够设为不在垫圈42设置止转部42b的结构。

垫圈42的螺栓插通孔42a的内径比突起部31的紧固孔33a的内径大。前端抵接部34的径比螺栓插通孔42a的内径大，前端抵接部34的朝向第一方向X1的前端面能够与垫圈42中的螺栓插通孔42a的周围的面抵接。

以上的结构的突起接受部40在俯视观察时，在包围卷筒收纳部27的位置设置有三个(如参图1、照图2)。虽没有在图1中示出，但与三个突起接受部40对应地，在包围卷筒收纳部27的位置也设置有三个突起部31。马达单元23与卷筒外壳21在各三个突起部31与突起接受部40，通过金属制的各三个紧固螺栓45而被紧固固定。

各紧固螺栓45具有位于第一方向X1的端部的头部45a、以及从头部45a朝向第二方向X2突出的轴部45b。头部45a与轴部45b相比为大径。在轴部45b的外周面形成有外螺纹。头部45a具有朝向第二方向X2的底面45c。底面45c是与紧固轴向X垂直的平面。

马达单元23与卷筒外壳21如以下那样被结合。首先，使突起部31的前端抵接部34与突起接受部40的锥面41a分别朝向第一方向X1，使卷筒外壳21的三个突起接受部40与马达单元23的三个突起部31对置。在该状态下若使卷筒外壳21与马达单元23在紧固轴向X接近，则各突起部31的前端抵接部34与各突起接受部40的垫圈42抵接。此时，即使突起部31与突起接受部40的朝向径向的位置关系稍微偏离，但通过贯通孔41的锥面41c与突起部31的锥面31a，也将前端抵接部34向贯通孔41的径向的中心侧引导。因此，能够稳定地组装而不对马达单元23与卷筒外壳21要求高的定位精度。

接着，利用三个紧固螺栓45紧固各突起部31与各突起接受部40。各紧固螺栓45使轴部45b的前端朝向第二方向X2，而被从锥面41a侧插入到突起接受部40的贯通孔41。由于在贯通孔41形成有朝向第一方向X1而使内径逐渐增大的锥面41a，所以能够将被插入的轴部45b可靠地向定径孔41b引导。

进入到定径孔41b的轴部45b通过垫圈42的螺栓插通孔42a并到达了突起部31的紧固孔33a后，若使紧固螺栓45向拧入方向旋转，则轴部45b的外螺纹与紧固孔33a紧固。该紧固可以通过针对没有形成内螺纹的紧固孔33a的内表面的攻丝进行，也可通过与预先在紧固孔33a的内表面形成了的内螺纹的旋合来进行。若拧紧紧固螺栓45直至头部45a的底面45c的整体与垫圈42抵接而达到规定的紧固扭矩，则基于紧固螺栓45的固定结束并成为图3所示的状态。由此，垫圈42被夹持在紧固螺栓45的头部45a与突起部31的前端抵接部34之间，马达单元23与卷筒外壳21被相互固定。在紧固螺栓45的紧固结束状态下，轴部45b的前端侧的一部分从紧固孔33a向第二方向X2突出并进入到贯通孔32的里侧。

各紧固螺栓45通过省略图示的夹具而被把持，若向突起接受部40的贯通孔41插入，则朝向突起部31的紧固孔33a的紧固被进行。夹具的操作从贯通孔41中的第一方向X1的开口侧进行。由于在贯通孔41的该开口形成有使内径逐渐增大的锥面41a，所以很难产生与夹具的干涉并得到优异的作业性。特别是，在使用从径向的外侧把持紧固螺栓45的类型的夹具的情况下，锥面41a的有效性较高。

如图3所示，在通过紧固螺栓45将马达单元23与卷筒外壳21紧固固定了的状态下，突起部31的前端抵接部34与垫圈42抵接的位置、及紧固螺栓45的头部45a的底面45c的整体(与垫圈42抵接的位置)均位于在紧固轴向X的突起接受部40的贯通孔41的范围内(第一端部41P与第二端部41Q之间)。这样，使基于突起部31的前端抵接部34与紧固螺栓45的头部45a的夹持位置为配置于贯通孔41内的薄型的垫圈42，由此能够实现紧固轴向X的紧固部的轻薄化。

另外、在图3所示的紧固状态下，紧固螺栓45的头部45a被收纳于突起接受部40的贯通孔41内，不从贯通孔41向第一方向X1突出。更详细地说，从底面45c朝向第一方向X1的头部45a的高度、比从第一端部41P到垫圈42的贯通孔41的深度小。由此，能够实现包含紧固螺栓45的头部45a的紧固部的轻薄化。另外，头部45a不向突起接受部40的外部突出，所以不需要在突起接受部40设置包围头部45a的周围的隆起部等，能够使紧固部整体轻薄化，并且能够减少制造的成本、工夫。

薄型的垫圈42与在紧固轴向X占据贯通孔41的整体那样的长度的圆筒状的套环相比，能够以少的材料而得到所以能够抑制制造成本，能够得到轻型化的效果。另外，与长的套环相比垫圈42还具有容易以低成本确保高的加工精度这样的优点。并且，当在垫圈42设置齿轮状的止转部42b的情况下，能够在通过冲压成型形成垫圈42的工序中也形成止转部42b，所以能够容易地以低成本进行制造。

并且，通过使用薄型的垫圈42，从而能够使插通垫圈42的螺栓插通孔42a的紧固螺栓45的轴部45b的长度缩短。通过轴部45b变短，从而能够抑制紧固螺栓45的材料费而降低成本。另外，若轴部45b变短，则也有利于轻型化、精度管理、刚性的确保等。

在图5中示出了卷筒外壳21与马达单元23的紧固构造的变形例。在该变形例中，被设置于卷筒外壳21的突起接受部140的贯通孔141具有定径孔41d和锥面41e。定径孔41d具有恒定大小的内径41R，连续到贯通孔141的在第一方向X1的端部。该定径孔41d的在第一方向X1的端部成为贯通孔141的第一端部41P。换言之，贯通孔141不具有与上述实施方式的锥面41a相当的部分。锥面41e是与上述实施方式的锥面41c相同的结构。

由铝等金属形成的柱133被保持(嵌入)于设置在马达单元23的突起部131的内部。柱133在内部具有直径比突起部131内的贯通孔132小的小径的紧固孔133a。柱133的前端成为前端抵接部134，前端抵接部134中的朝向第一方向X1的前端面与垫圈42抵接。突起部131具有包围前端抵接部134的前端环状部131a。前端环状部131a的外径比定径孔41d的内径41R稍小。突起部131在外表面不具有与上述实施方式的锥面31a相当的锥形状，而具有连续到前端环状部131a的圆筒状的外表面形状。

若将紧固螺栓45的轴部45b插入并拧入紧固孔133a，则轴部45b的外螺纹通过攻丝或者旋合而被紧固在紧固孔133a的内表面。而且，垫圈42被夹持在头部45a的底面45c与突起部131的前端抵接部134(以及前端环状部131a)之间，卷筒外壳21与马达单元23被紧固固定。在该紧固状态下，在紧固轴向X上，紧固螺栓45的头部45a的整体位于贯通孔141的定径孔41d的范围内(第一端部41P至垫圈42之间)(参照图5)。因此，与上述实施方式相同，有助于使卷筒外壳21与马达单元23紧固的紧固部的轻薄化。

如上所述，根据本发明，利用能够小型且低成本地制造的紧固构造，能够实现车用部件的高精度的紧固。

上述实施方式作为紧固部件虽使用了通过针对紧固孔33a、133a的攻丝或者旋合而被紧固的紧固螺栓45，但也能够使用螺栓(螺纹部件)以外的形态的紧固部件。例如能够将在轴部不具有外螺纹的铆钉作为紧固部件。具体而言，在将上述实施方式的紧固孔33a、133a作为在内部不形成内螺纹的部件的基础上，代替上述实施方式的紧固螺栓45的轴部45b，使铆钉的轴部插入并紧固于紧固孔33a、133a。

在上述实施方式中，使紧固螺栓45的轴部45b紧固在以固定状态被保持于突起部31、131内的柱33、133。作为与其不同的结构，也可代替柱33、133，具备能够相对于突起部31、131的贯通孔32、132插脱的螺母，使该螺母与紧固螺栓45的轴部45b的轴部旋合而进行紧固。

上述实施方式虽是车窗调节器10的卷筒外壳21与马达单元23的应用例，但本发明也可应用于构成车窗调节器10的其它部件、车窗调节器10以外的车用部件的紧固。

另外，本发明的实施方式并不限于上述实施方式以及变形例，在不脱离本发明的技术的思想的宗旨的范围内也可进行各种改变、置换、变形。而且若通过技术的进步或者派生的其它技术而能够以其它方法实现本发明的技术的思想，则也可使用该方法来实施。因此，技术方案覆盖能够包含于本发明的技术的思想的范围内的全部实施方式。

附图文字的说明

10：车窗调节器；11：导轨；12：托架；14：托板；15：驱动线；16：驱动线；17：带轮托架；18：引导带轮；20：线引导部件；21：卷筒外壳(车用部件)；22：驱动卷筒；23：马达单元(车用部件)；24：马达；25：变速箱；26：嵌合轴；27：卷筒收纳部；27a：底部；27b：立壁；28：外管插入部；29：线通过槽；30：主体部；31：突起部；31a：锥面；32：贯通孔；33：柱；33a：紧固孔；34：前端抵接部；40：突起接受部；41：贯通孔；41a：锥面；41b：定径孔；41c：锥面；41d：定径孔；41e：锥面；42：垫圈(被夹持部)；42a：螺栓插通孔；42b：止转部；45：紧固螺栓(紧固部件)；45a：头部；45b：轴部；45c：底面；50：滑块；50g：导入引导部；50h：导入引导部；50i：爪部；51：玻璃支架；52：玻璃支架；53：末端部件；56：轨道插入槽；60：金属螺栓；61：螺母；62：支承部；63：嵌合部；64：嵌合部；65：嵌合孔；66：嵌合部；67：嵌合槽；70：卷筒支承部件；80：内板；131：突起部；131a：前端环状部；133：柱；133a：紧固孔；134：前端抵接部；140：突起接受部；141：贯通孔；X：紧固轴向；X1：第一方向；X2：第二方向。

Claims (3)

1.一种车用部件的紧固构造，对两个车用部件进行固定，

其特征在于，具备：

突起接受部，其设置于一方的上述车用部件，具有在紧固轴向贯通的贯通孔、以及通过嵌入成型而设置在上述贯通孔内且在上述紧固轴向上比该贯通孔薄的被夹持部；

突起部，其设置于另一方的上述车用部件，在内部具有紧固孔，朝向上述紧固轴向上的第一方向的前端与上述被夹持部抵接；以及

紧固部件，其具有朝向与上述第一方向相反的第二方向相对于上述贯通孔插入并贯通上述被夹持部而被插通到上述紧固孔的轴部、以及与上述被夹持部抵接的头部，

上述紧固部件的上述头部的底面与上述被夹持部抵接，

上述紧固部件的上述头部的上述底面整体、以及上述突起部的前端与上述被夹持部抵接的位置在上述紧固轴向上位于上述贯通孔的范围内，

对上述被夹持部而言，呈圆板状，使径向的周缘埋入到上述贯通孔的内表面而设置于上述突起接受部，

上述被夹持部的上述周缘的朝径向的埋入量是上述被夹持部的在上述紧固轴向的厚度以上。

2.根据权利要求1所述的车用部件的紧固构造，其中，

在上述紧固部件的上述头部与上述被夹持部抵接的状态下，上述头部的整体在上述紧固轴向上位于上述贯通孔的范围内。

3.根据权利要求1或2所述的车用部件的紧固构造，其中，

上述贯通孔在上述第一方向侧的端部具有随着向该第一方向行进而使内径增大的锥面。

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