CN110120159B - 控制装置 - Google Patents

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Abstract

实现防止到达乘车场的车辆为了等待用户到达而长时间占用乘车场的情况的产生，实现乘车场的拥挤的缓解。本发明的控制装置是使停在停车场的车辆基于来自作为乘员的用户的呼叫移动到乘车场的控制装置，具备：用户位置获取部，其获取进行了呼叫的用户的当前位置作为用户位置；预计时间计算部，其基于用户位置，计算用户到达乘车场的到达预计时间即用户到达预计时间；以及时刻管理部，其基于用户到达预计时间来管理成为呼叫对象的车辆向乘车场的移动开始时刻。

Description

控制装置
技术领域
本发明涉及使停在停车场的车辆基于来自作为乘员的用户的呼叫而移动到乘车场的控制装置的技术领域。
背景技术
例如，作为关于车辆的停车辅助的系统，认为有自动代客泊车(Valet Parking)系统。自动代客泊车系统是利用车辆的自动驾驶技术而使代客泊车自动化的系统，例如，可以设想配设于酒店、大型商场等的代客泊车应对设施的控制装置成为主体而进行车辆的控制。具体而言，在自动代客泊车系统中，车辆在预定的下车地点停车而在作为乘员(包括驾驶员)的用户下车之后，该车辆通过自动驾驶移动到所需要的停车场(停车位)进行停车。之后，可以构建为根据来自用户的呼叫，控制装置使车辆通过自动驾驶从停车场移动到预定的乘车场而迎接用户的系统。
在此，也存在上述的下车地点和乘车场是相同地点的情况。
此外，对于相关的现有技术，可以举出下述专利文献1。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2015-176468号公报
发明内容
技术问题
在上述的自动代客泊车系统中，着眼于使停车场的车辆基于来自用户的呼叫移动到乘车场而迎接用户的部分(以下，表述为“迎接系统”)。
在迎接系统中可预料的问题是，进行了呼叫的用户到达乘车场的时间根据用户的不同而不同。因此，如果在进行了呼叫的时刻使车辆向乘车场移动，则对于一部分的用户而言，会产生车辆到达乘车场过早，车辆在乘车场长时间等待的情况。换言之，会导致该车辆为了迎接用户而长时间占用乘车场的情况。
如果产生这样的长时间占用，则有可能导致乘车场的拥挤，在长时间占用的车辆数量变多的情况下，预计还会有后续车辆进不到乘车场的情形。这样的情形会导致没有晚到的其他用户需要在乘车场长时间等待，从而不理想。
本发明鉴于上述情况而完成，目的在于防止到达乘车场的车辆为了等待用户到达而长时间占用乘车场的情况发生，以缓解乘车场的拥挤。
技术方案
本发明的控制装置是使停在停车场的车辆基于来自作为乘员的用户的呼叫移动到乘车场的控制装置，具备：用户位置获取部，其获取进行了上述呼叫的用户的当前位置作为用户位置；预计时间计算部，其基于上述用户位置来计算上述用户到达上述乘车场的到达预计时间即用户到达预计时间；以及时刻管理部，其基于上述用户到达预计时间，管理成为上述呼叫对象的上述车辆向上述乘车场的移动开始时刻。
在上述构成的控制装置中，并不是仅以呼叫作为条件立刻使车辆向乘车场移动，而是能够结合用户到达乘车场的到达预计时间来管理车辆向乘车场的移动开始时刻。
在上述的本发明的控制装置中，上述时刻管理部可以基于上述用户到达预计时间和将成为上述呼叫对象的车辆向上述乘车场的移动所需要时间即车辆到达预计时间上加上预定的余量值而获得的时间，来对上述移动开始时刻进行判定。
由此，能够实现车辆到达乘车场比用户到达乘车场早出与余量值对应的时间。
在上述的本发明的控制装置中，能够构成为具备：预计时间再次计算部，其在上述车辆向上述乘车场开始移动之后且进入上述乘车场之前，获取上述用户位置来再次计算上述用户到达预计时间；以及进入判定部，其基于经过上述再次计算出的上述用户到达预计时间来判定上述车辆可否进入上述乘车场。
在车辆向乘车场移动开始时预计的用户到达预计时间无法保证能正确表示实际的用户到达的时间(例如可产生用户进行了车辆呼叫后返回购买忘记购买的物品等在车辆呼叫后用户无法按照计划直接到乘车场的情况)。因此，基于在车辆进入乘车场前重新获取到的用户位置再次计算用户到达预计时间，基于再次计算出的用户到达预计时间来判定车辆可否进入乘车场。
在上述的本发明的控制装置中，能够构成为具备退避指示部，其在由上述进入判定部判定为上述车辆不可进入上述乘车场的情况下，向上述车辆发车向临时退避场移动的指示。
如果使不可进入乘车场的车辆返回到乘车场，则到乘车场的路程变长，假如晚到的用户在之后迅速到达乘车场，则用户可能被迫在乘车场等待比较长的时间。
因此，通过使车辆向临时退避场移动而不是向乘车场移动，从而即使晚到的用户迅速到达了乘车场，也能够缩短车辆到乘车场的移动所需要时间。
在上述的本发明的控制装置中，能够构成为具备返回指示部，其在向上述车辆发出向上述临时退避场移动的指示后，基于该车辆在上述临时退避场中的等待时间或者上述临时退避场中的车辆的拥挤状况，向该车辆发出返回上述停车场的指示。
由此，能够以向临时退避场退避的车辆数量不超过预定车辆数量的方式进行管理。
在上述的本发明的控制装置中，上述预计时间计算部可以基于上述用户位置和用户移动速度来计算上述用户到达预计时间，并且作为上述用户移动速度，使用基于上述车辆针对上述用户的移动速度获取到的信息的值。
由此，在用户到达预计时间的计算中应使用的用户的移动速度反映了车辆针对该用户的移动速度获取到的信息。
发明效果
根据本发明，能够实现防止到达乘车场的车辆为了等待用户到达而长时间占用乘车场的情况，能够缓解乘车场的拥挤。
附图说明
图1是例示了具备作为实施方式的控制装置的迎接系统的构成的图。
图2是在应用了实施方式的迎接系统的代客泊车应对设施中形成的车辆可通行区域的示意图。
图3是表示作为实施方式的控制装置的内部构成例的框图。
图4是单独示出实施方式中使用的车辆所具有的与自动驾驶有关的电气构成的框图。
图5是表示实施方式中使用的便携式终端的内部构成例的框图。
图6是表示作为实施方式的迎接控制处理的一系列流程的流程图。
图7是与图6一起表示作为实施方式的迎接控制处理的一系列流程的流程图。
图8是用户到达预计时间的计算处理的流程图。
符号说明
1：控制装置，2：车辆，3：便携式终端，Aa：车辆可通行区域，Ap：停车场，Ab：乘车场，Ae：临时退避场，11：控制部，21：自动驾驶控制部，25：当前位置检测部，31：控制部，34：操作部，35：输出部，36：当前位置检测部
具体实施方式
＜1.迎接系统的构成＞
以下，参照附图对作为本发明的实施方式的控制装置1进行说明。
图1是例示了具备作为实施方式的控制装置1的迎接系统(以下表述为“实施方式的迎接系统”)的构成的图，图2是在应用了该迎接系统的代客泊车(Valet Parking)应对设施中形成的车辆可通行区域Aa的示意图。
首先，如图1所示，实施方式的迎接系统具备控制装置1，并且具备多个车辆2、多个便携式终端3以及网络4。网络4例如是互联网、LAN(Local Area Network：局域网)等通信网络，控制装置1能够介由网络4分别与车辆2、便携式终端3之间进行通信。本例中，在车辆2与便携式终端3之间也能够介由网络4进行通信。
控制装置1是由代客泊车应对设施管理的计算机装置。车辆2是作为代客泊车应对设施的利用者的用户所使用的车辆，便携式终端3是该用户所使用的便携式的计算机装置。
如图2所示，在代客泊车应对设施的车辆可通行区域Aa，形成有停车场Ap、乘车场Ab以及临时退避场Ae。在停车场Ap与临时退避场Ae之间，以及在临时退避场Ae与乘车场Ab之间分别通过后述的能够供车辆2通行的通道来连接，车辆2能够在停车场Ap、乘车场Ab、临时退避场Ae彼此之间来回。
在停车场Ap设置有多个停车位，能够供多台车辆2停车。乘车场Ab被设置成供乘员搭乘车辆2的场所，本例中能够收纳多台车辆。临时退避场Ae被设置成临时收纳等待进入乘车场Ab的车辆2的场所，在本例中能够收纳多台车辆2。
应予说明，在乘车场Ab中，在车辆2从停车场Ap侧进入的入口部分例如可以设置具有升降杆的门。
在以本例为前提的自动代客泊车系统中，作为车辆2，使用具有自动驾驶功能的车辆。车辆2的乘员乘坐车辆2抵达到设置于代客泊车应对设施的预定的下车地点(可以是手动驾驶、自动驾驶中的任一个)。在到达下车地点，作为乘员(包括驾驶员)的用户下车后，车辆2根据例如来自用户的停车指示(例如对车辆2的操作输入，或者介由便携式终端3向车辆2发出的指示等)，通过自动驾驶向停车场Ap移动并进行停车。
此时，控制装置1管理停车场Ap的空停车位的信息，如上述那样，对从下车地点向停车场Ap移动的车辆2发出向空停车位停车的指示。例如，以车辆2能够识别的方式在停车位分配好停车位识别符(例如，在每个停车位标记停车位编号等)，控制装置1通过该识别符对各停车位的空余状况进行管理，车辆2如果从控制装置1接收到针对空停车位的停车位识别符，则通过自动驾驶功能在由该停车位识别符确定的停车位进行停车。
另外，在本例的自动代客泊车系统中，用户通过对便携式终端3的操作，能够向管理装置1发出呼叫位于停车场Ap的本人车辆2(向乘车场Ab的呼叫)的指示。
接受到该呼叫指示的控制装置1向对应的车辆2发出向乘车场Ab移动的指示，并使其在乘车场Ab迎接用户。
本实施方式所具有的特征部分是，如此使停在停车场Ap的车辆2根据来自用户的呼叫指示移动到乘车场Ab(换句话说，迎接系统的部分)，对此部分的详细内容再次进行说明。
应予说明，在实施方式的迎接系统中，车辆2和便携式终端3的数量可根据系统利用者的个数而变化，并且还可以是单数。
＜2.各装置的构成＞
图3是表示控制装置1的内部构成例的框图。
如图所示，控制装置1具备控制部11、通信部12以及存储部13。控制部11例如具备具有CPU(Central Processing Unit：中央处理单元)、ROM(Read Only Memory：只读存储器)、RAM(Random Access Memory：随机存储器)的微型计算机而构成，由CPU执行基于存储于ROM的程序的处理，从而实现控制装置1的所需要的动作。
通信部12基于来自控制部11的指示，介由网络4与外部装置(特别是，在本实施方式中是车辆2以及便携式终端3)之间进行数据的接收和发送。控制部11能够介由通信部12与外部装置之间进行数据通信。
应予说明，通信部12与网络4之间的连接可以为有线和无线中的任一种。
存储部13例如由闪存、HDD(Hard Disk Drive：硬盘驱动器)等存储器件构成，控制部11将其用于存储各种数据。在该存储部13，例如可以存储上述的与停车场Ap的空停车位相关的数据等在控制车辆2时需要的各种数据。
图4是单独表示车辆2所具有的与自动驾驶相关的电气构成的框图。
本例的车辆2具备自动驾驶控制部21、照相机部22、自动驾驶驱动控制部23、通信部24以及当前位置检测部25。
自动驾驶控制部21具备具有CPU、以及ROM、RAM等存储器(存储装置)的微型计算机而构成，为了实现车辆2的自动驾驶功能而进行控制。这里的自动驾驶功能是至少在上述的下车地点、停车场Ap、临时退避场Ae、乘车场Ab之间移动，并且自动向停车场Ap的停车位进行停车的功能。
自动驾驶控制21能够通过检测车辆2当前位置的当前位置检测部25例如GNSS传感器(GNSS：Global Navigation Satellite System：全球导航卫星系统)来获取当前位置信息，并且例如在上述ROM等的内部的存储器存储有地图信息，基于当前位置信息以及地图信息和由照相机部22所具有的1个或者多个照相机获得的拍摄图像，进行用于自动驾驶的各种控制。照相机部22所具有的照相机拍摄车外方向，自动驾驶控制部21通过自身所具有的图像处理部21a对照相机部22所具有的照相机的拍摄图像进行图像解析，来识别车外环境。例如，进行对存在于车外的物体的检测、对检测物体的识别等，来识别车外环境。然后，自动驾驶控制部21基于这样的车外环境的识别结果以及上述的当前位置信息和地图信息，向自动驾驶驱动控制部23发出各种指示，来实现自动驾驶。
自动驾驶驱动控制部23是综合了对转向驱动器(例如功率转向马达等能够变更转向角的驱动器)进行驱动控制的转向控制ECU(Electronic Control Unit：电子控制单元)、对车辆进行装置相关驱动器进行驱动控制的车辆行进控制ECU、对制动器相关驱动器(例如用于控制从制动助力器向主缸的输出液压、制动器液配管内的液压的液压控制驱动器)进行驱动控制的制动器控制ECU、对变压器相关驱动器(用于进行变速、前进后退切换的驱动器)进行驱动控制的任务控制ECU的部分。
就车辆行进装置相关驱动器而言，例如在车辆2为发动机车的情况下，可以是驱动节流阀的节流阀驱动器、进行燃料喷射的喷油器等的驱动发动机的各种驱动器，在车辆2为电动车的情况下，可以是行驶用马达等。
自动驾驶控制部21基于上述的车外环境的识别结果、车辆2的当前位置信息、地图信息，通过向自动驾驶驱动控制部23发出转向量等的指示、加速器开度等与车辆行进相关的指示、制动器的开/关指示以及车辆2的前进/后退的指示等来实现自动驾驶。
应予说明，自动驾驶控制的具体方法与本发明没有直接关系，省略详细的说明。
在自动驾驶控制部21连接有通信部24。通信部24介由网络4与外部装置(特别是，在本实施方式中为控制装置1以及便携式终端3)之间进行数据的接收和发送。自动驾驶控制部21能够经由通信部24与外部装置之间进行数据通信。
本例中，通信部24与网络4之间的连接是通过无线而连接，但也可以通过有线而连接。
图5是表示便携式终端3的内部构成例的框图。
便携式终端3可以为例如手机(智能手机等)、平板终端等便携式的信息处理终端。
便携式终端3具备控制部31、通信部32、存储部33、操作部34、输出部35以及当前位置检测部36。
控制部31具备具有例如CPU、ROM以及RAM的微型计算机而构成，通过由CPU执行基于存储于ROM的程序的处理来实现便携式终端3的所需要的工作。
通信部32基于来自控制部31的指示，介由网络4与外部装置(特别是，在本实施方式中为控制装置1以及车辆2)之间进行数据的接收和发送，控制部31能够介由通信部32在与外部装置之间进行数据通信。
本例中，通信部32与网络4之间的连接是无线连接，也可以是有线连接。
存储部33由例如闪存、HDD(Hard Disk Drive)等的存储器件构成，控制部31用于存储各种数据。
操作部34具有设置于便携式终端3的各种操作部件，将基于操作的操作信息输出到控制部31。作为操作部34的操作部件，例如有各种按键、触摸面板等。
输出部35是综合了设置于便携式终端3的例如液晶显示器、有机EL(electro-luminescence：电致发光)显示器等各种显示器件、扬声器等用于对用户输出各种信息的器件的部分。
输出部35基于来自控制部31的指示来输出各种信息(画面显示、声音输出)。
当前位置检测部36例如具备GNSS传感器，用于检测便携式终端3的当前位置。控制部31能够获取当前位置检测部36所检测到的当前位置信息。
这里，在本例的便携式终端3中，例如在存储部33等的控制部31能够读出的存储装置，存储有迎接系统用应用程序(Application program)。
该迎接系统用应用程序实现如下的功能，即提供用户进行车辆2的呼叫操作的呼叫操作画面，并且提供重新安排信息输入画面，该画面供用户根据来自控制装置1的后述的重新安排请求(reschedule请求)来输入与时间计划相关的信息。
本例中，用户在将停车场Ap的本人车辆2呼叫到乘车场Ab时，起动该迎接系统用应用程序，针对由该应用程序提供的呼叫操作画面进行预定操作。
另外，虽然省略图示的说明，但本例的便携式终端3具有利用电子货币来支付购买价格的功能(结算功能)，在通过该功能利用电子货币来支付购买价格时，控制部31能够将表示购买价格(购买金额)的信息经由通信部32而发送到控制装置1(控制部11)。
应予说明，在后面对控制装置1基于这样的购买金额的信息所进行的处理进行说明。
＜3.呼叫对象车辆的确定方法＞
这里，在实施方式的迎接系统中，控制装置1在接收到来自用户(便携式终端3)的呼叫的情况下，从位于停车场Ap的车辆2中确定进行了该呼叫的用户的车辆2，对该车辆2发出向乘车场Ab移动的指示。
因此，控制装置1(控制部11)需要掌握用户与车辆2之间的对应关系。该掌握的方法认为有多种，并不限于特定的方法，以下示出其中一个例子。
首先，车辆2(自动驾驶控制部21)在基于用户的停车指示向停车场Ap移动时，向控制装置1询问空停车位。
此时，控制装置1从车辆2侧获取该车辆2的车牌号码等能够独一无二地识别车辆2的预定的车辆信息(以下表述为“车辆识别信息”)。由此，控制装置1能够针对每个停车位掌握停车车辆的车辆识别信息。
另一方面，例如作为上述的迎接系统用应用程序的初始设定等，使用户预先在该应用程序上设定本人车辆2的车辆识别信息。然后，在呼叫车辆2时，迎接系统用应用程序在发送呼叫指示的信息的同时，将该设定的车辆识别信息发送给控制装置1侧。
由此，控制装置1在接收到车辆2的呼叫时，能够基于车辆识别信息来确定呼叫对象的车辆2。
＜4.作为实施方式的迎接控制处理＞
以下，对于作为控制装置1所执行的实施方式的迎接控制处理，参照图6至图8的流程图进行说明。迎接控制处理是，根据来自用户的呼叫，如何使对应的车辆2移动到乘车场Ab的处理。
图6和图7是表示作为实施方式的迎接控制处理的一系列流程的流程图，图8是在迎接控制处理过程中执行的用户到达预计时间的计算处理的流程图。这些图6至图8所示的处理是由控制部11的CPU基于例如存储于上述的ROM等的程序而执行。
控制部11对利用实施方式的迎接系统的各车辆2执行图6至图8所示的处理。
图6中，控制部11在步骤S101中等待用户的呼叫。即，等待用户的介由便携式终端3的呼叫指示。
如果有用户的呼叫，则控制部11在步骤S102中进行获取用户位置、车辆位置的处理。换言之，获取进行了上述呼叫的用户的便携式终端3的当前位置检测部36所检测到的当前位置信息以及该用户的车辆2的当前位置检测部25所检测到的当前位置信息，将其分别作为用户位置、车辆位置。
接着，在步骤S103中，控制部11执行用户到达预计时间t1的计算处理。用户到达预计时间t1是进行了呼叫的用户从进行该呼叫的位置到达乘车场Ab的预计时间。
参照图8，对用户到达预计时间t1的计算处理进行说明。
用户到达预计时间t1基于从用户位置到乘车场Ab的距离和用户的移动速度而算出。
具体而言，控制部11首先在步骤S201中计算从用户位置到乘车场Ab的距离D。应予说明，乘车场Ab的位置信息例如预先存储于控制部11的ROM等中。
接着，在步骤S202中控制部11执行用户移动速度Uv的获取处理。
这里，对于用户移动速度Uv，可使用所有用户共用的值，也可使用与用户对应的值。这里，作为一个例子，用户移动速度Uv的值使用例如时速5km等(一般的步行速度)所有用户共用的值(换言之是固定值)。
应予说明，作为用户移动速度Uv例如使用针对用户所获知的值等，由于对于使用什么样的值，认为有多种方法，所以针对其他的例子在后面进行说明。
接着，控制部11在步骤S203中基于距离D和用户移动速度Uv来计算用户到达预计时间t1。具体而言，通过“D/Uv”计算用户到达预计时间t1。
在执行了步骤S203的计算处理之后，控制部11结束用户到达预计时间t1的计算处理，使处理进入图6的步骤S104。
在图6的步骤S104中，控制部11进行车辆到达预计时间T1的计算处理。车辆到达预计时间T1基于到乘车场Ab的距离和车辆行驶速度来计算。具体而言，利用“到乘车场Ab的距离/车辆行驶速度”进行计算。
对于到乘车场Ab的距离，在本例中可作为从步骤S102中获取的车辆位置到乘车场Ab的距离而计算。车辆行驶速度可使用所有车辆2共用的值，也可使用与车辆2对应的值。这里，作为车辆行驶速度的值的例子，例如使用时速15km等(能够在通道安全行驶的速度)所有车辆2共用的值。
应予说明，如本例的前提条件那样，当控制部11掌握了呼叫对象的车辆2的停车位的情况下，到乘车场Ab的距离可以计算成从该停车位到乘车场Ab的距离，由此在步骤S102中获取车辆位置并不是必须的。
接着步骤S104，在步骤S105中控制部11判定用户到达预计时间t1与车辆到达预计时间T1是否是“t1≤T1+余量值α”。如果不是“t1≤T1+余量值α”，则控制部11在步骤S106中减少用户到达预计时间t1的值，再次执行步骤S105的判定处理。
然后，如果是“t1≤T1+余量值α”，则控制部11在步骤S107中向车辆2发出向乘车场Ab移动的指示。
这里，如果根据呼叫立刻发出向乘车场Ab移动的指示，则有可能发生车辆2到达乘车场Ab的时间比用户到达乘车场Ab的时间早很多，其结果是有可能导致车辆2长时间占用乘车场Ab的情况。
因此，在本实施方式中，通过上述的步骤S105～S107的处理，在考虑到用户到达预计时间t1和车辆到达预计时间T1的时刻向车辆2发出向乘车场Ab移动的指示。由此，防止车辆2在比用户过早地到达乘车场Ab。即，能够实现防止车辆2长时间占用乘车场Ab的情况的产生，能够实现缓解乘车场Ab的拥挤。
本例中，在基于用户到达预计时间t1和车辆到达预计时间T1来判定车辆2开始向乘车场Ab移动的时刻时，使用余量值α。余量值α作为车辆2能够在乘车场Ab迎接用户(换言之车辆2能够比用户早到)的补偿值起作用。余量值α设定为例如3分钟～5分钟左右的时间，防止车辆2对乘车场Ab的占用时间不必要地延长。
接受到步骤S107的移动指示，车辆2通过自动驾驶功能开始从停车场Ap朝向乘车场Ab移动。在本例中，车辆2(自动驾驶控制部21)在到达乘车场Ab的入口时向控制装置1(控制部11)通知该到达的信息。在车辆2中，例如能够基于利用了上述的照相机部22的拍摄图像的车外环境的识别结果来检测到车辆2是否到达乘车场Ab的入口。
接着步骤S107，在步骤S108中，控制部11一直等待直到车辆2到达乘车场Ab的入口为止。换言之，等待上述的车辆2到达乘车场Ab入口的通知。
如果车辆2到达乘车场Ab的入口，则控制部11执行获取便携式终端3的当前位置信息的处理作为步骤S109的用户位置获取处理，并且执行步骤S110的用户到达预计时间t2的计算处理。该步骤S110的计算处理除了使用步骤S109中获取的信息作为用户位置以外，与之前的图8中说明的步骤S103的计算处理相同，由此不再重复说明。
通过在步骤S110中计算用户到达预计时间t2，能够掌握用户向乘车场Ab移动的进展。例如，在用户到达预计时间t1和用户到达预计时间t2为大致相同的值的情况下，可以掌握到用户从呼叫时刻几乎没有接近乘车场Ab。
接着步骤S110，在步骤S111中控制部11判定用户到达预计时间t2是否为“乘车场等待许可阈值TH1+余量值α”以下(是否为“t2≤TH1+α”)。
乘车场等待许可阈值TH1是至少使用了在乘车场Ab的等待许可时间(例如根据乘车场Ab的大小等而决定的时间)的值。应予说明，在从乘车场Ab的入口到乘车场Ab内的用户等待地点之间具有比较长的距离的情况下，该阈值TH1可以是进一步加上从该入口到用户等待地点之间的车辆移动时间而得到的值。
步骤S111的判定相当于是当车辆2在当前时刻进入了乘车场Ab时，判定乘车场Ab的车辆2等待用户到达的等待时间是否为“乘车场等待许可阈值TH1+余量值α”以下。应予说明，该情况下余量值α用作使车辆2能够比用户早到的值。因为希望到达乘车场Ab的用户的移动时间比呼叫时的时间短，因此这里的余量值α可以采用比呼叫时所使用的值(在步骤S105中使用的值)小的值。
在步骤S111中，如果是“t2≤TH1+α”，则控制部11进入步骤S113，向车辆2发出进入乘车场Ab的指示，结束图6和图7所示的一系列的处理。
换言之，针对在到达乘车场Ab的入口的时刻(开始向乘车场Ab移动之后进入乘车场Ab之前的时刻)推断为用户预计马上到达乘车场Ab的车辆2，直接发出进入乘车场Ab的指示。
另外，在步骤S111中如果不是“t2≤TH1+α”，则控制部11进入步骤S112而判定是否满足乘车场Ab具有空位且没有后续车辆进入的条件。即，判定是否满足在乘车场Ab中正在等待当前用户的车辆2的数量比乘车场Ab的可收纳车辆2的数量少且不存在打算进入乘车场Ab的其他车辆2的条件。
在步骤S112中获得肯定结果的情况下，换言之，在满足了乘车场Ab具有空位且没有后续车辆进入的条件的情况下，进入上述的步骤S113，控制部11向车辆2发出进入乘车场Ab的指示。即，在车辆2到达乘车场Ab的入口的时刻判断为用户会晚到乘车场Ab的情况下，如果乘车场Ab具有空位且没有后续车辆进入，则也会使车辆2进入乘车场Ab(使车辆2在乘车场Ab等待用户)。
另一方面，在步骤S112中获得了否定结果的情况下，进入步骤S114，控制部11向车辆2发出向临时退避场Ae移动的指示。即，在车辆2开始向乘车场Ab移动之后且进入到乘车场Ab之前的时刻判断为用户会晚到乘车场Ab，并且在乘车场Ab没有空位或即使有空位也存在后续车辆进入的情况下，使车辆2不进入乘车场Ab，而是移动到临时退避场Ae。
然后，接着在步骤S115中，控制部11向用户发送乘车场进入取消通知并请求重新安排(reschedule)。即，向便携式终端3发送取消了与呼叫对应的向乘车场Ab的车辆迎接的通知和促使用户输入关于到达乘车场Ab的时间计划信息的请求。
接受了这些通知、请求的便携式终端3(控制部31)通过前述的迎接系统用应用程序的功能，在输出部35的显示器装置上显示表示车辆迎接被取消的信息、输入时间计划信息的画面。针对该输入画面输入时间计划信息的情况下，便携式终端3将该时间计划信息发送到控制部11。
在本例中，作为时间计划信息，输入用户到达乘车场Ab的到达预定时刻或者到达预定时间(能够到达的所需时间的预定值)。
在执行了步骤S115的处理之后，控制部11进入到图7所示的步骤S116进行处理。
在图7中，在步骤S116中，控制部11判定是否有重新安排应答，即，判断是否接收到来自便携式终端3的重新安排信息，如果没有重新安排应答(没有接收到重新安排信息)，则在步骤S117中判定是否超过退避场许可时间，换言之，判定移动到临时退避场Ae的车辆2的等待时间是否超过了预先决定的退避场许可时间。
在步骤S117中，如果没有超过退避场许可时间，则在步骤S118中控制部11判定向临时退避场Ae退避的车辆数量是否为“x”以上，换言之，判定该退避车辆数量是否达到预定值x，如果不为“x”以上，则返回到步骤S116。
通过这些步骤S116～S118的处理，形成了在“有重新安排应答”、“超过退避场许可时间”、“向临时退避场Ae退避的车辆数量为“x”以上”中任一个条件成立之前进行等待的循环。在该循环的过程中，车辆2在临时退避场Ae等待。
在步骤S116中如果有重新安排应答，控制部11进入步骤S119，获取重新安排的用户到达时间t3。例如，在前述的时间计划信息是到乘车场Ab的到达预定时刻的信息的情况下，获取该时刻与当前时刻之间的时间差作为用户到达时间t3。或者在时间计划信息是到乘车场Ab的到达预定时间的情况下，获取该时间作为用户到达时间t3。
接着，在步骤S120中控制部11计算乘车场等待许可阈值TH2。乘车场等待许可阈值TH2是在“车辆2从临时退避场Ae向乘车场Ab的移动时间”加上“在乘车场Ab的等待许可时间”而计算得到的值。在本例中“车辆2从临时退避场Ae向乘车场Ab的移动时间”使用固定值。如前所述“在乘车场Ab的等待许可时间”是例如根据乘车场Ab的大小等而确定的值，例如是5～10分钟等的值。
接着步骤S120，在步骤S121中控制部11判定重新安排的用户到达时间t3是否为乘车场等待许可阈值TH2以下(是否为“t3≤TH2”)。其相当于判定在当前时刻使车辆2进入乘车场Ab时，到用户到达的等待时间是否超过在乘车场Ab的等待许可时间。
在步骤S121中如果是“t3≤TH2”，则在步骤S125中控制部11向车辆2发出再次向乘车场Ab移动的指示。即，根据重新安排的用户到达时间t3判断为用户马上就能到达的情况下，使位于临时退避场Ae的车辆2再次向乘车场Ab移动。
在步骤S125发出了再次移动指示之后，控制部11返回到图6所示的步骤S108。由此，对于向乘车场Ab再次移动的车辆2，再次监视是否到达乘车场Ab的入口(S108)，在已到达的情况下再次进行用户到达预计时间t2的计算(S110)和是否向乘车场Ab进入的判定(S111、S112)。在该情况下如果在步骤S111或者S112的判定处理获得了肯定结果，则向车辆2发出进入乘车场Ab的指示(S113)。
另一方面，在图7的步骤S121中，如果不是“t3≤TH2”，即在预计用户会晚到的情况下，进入步骤S122，控制部11向车辆2发出返回停车场Ap的指示。
接着，在步骤S123中，控制部11判定重新安排的用户到达时间t3是否为“车辆到达预计时间T1+余量值α”以下(是否为“t3≤T1+α”)。如果不是“t3≤T1+α”，则在步骤S124中控制部11减少用户到达时间t3的值，再次执行步骤S123的判定处理。
然后，如果“t3≤T1+α”，即在能够确认使车辆2在当前时刻进入乘车场Ab也不会导致车辆2等待用户的时间(乘车场Ab的占用时间)变长的情况下，进入步骤S125，控制部11向车辆2发出向乘车场Ab再次移动的指示。
另外，在图7中，分别在步骤S117中超过退避场许可时间的情况下和在步骤S118中向临时退避场Ae的退避车辆数量为“x”以上的情况下，在步骤S126中控制部11均向车辆2发出返回停车场Ap的指示。然后，接着在步骤S127中控制部11向用户通知车辆2返回停车场Ap，返回到图6的步骤S101。
该情况下的用户，即从进行呼叫开始经过比较长的时间也没有到达乘车场Ab且也没有对重新安排请求进行应答的用户，如果要接受车辆2的迎接，则需要进行再次的呼叫。如果有再次的呼叫，则再次执行步骤S102以后的处理。
＜5.用户移动速度的获取＞
如前所述，对于用户移动速度Uv，能够使用基于车辆2针对用户的移动速度而获知的信息的值。
例如，用户移动速度Uv可以是车辆2所获知的用户的平均移动速度的值。在该情况下，车辆2基于用户从呼叫到实际到达乘车场Ab的时刻的时间，以及从呼叫地点到乘车场Ab的距离来计算平均移动速度。具体而言，车辆2每次利用应用了迎接系统的设施，都会从控制装置1获取用户移动距离(从呼叫时获取的用户位置到乘车场Ab的距离)、用户从呼叫时刻到达乘车场Ab的时刻的移动所需要时间，基于用户移动距离的总和和移动所需要时间的总和来计算用户平均移动速度。应予说明，这里的“应用了迎接系统的设施”的概念不限于单一的设施，也包括多个设施。
在该情况下，如上述那样，控制装置1可以获取车辆2所获知的用户平均移动速度作为用户移动速度Uv。或者，获取在固定值的用户步行速度乘以与该获得的用户平均移动速度对应的系数的值作为用户移动速度Uv。
应予说明，此时的控制装置1每次有来自用户的呼叫时，都进行该用户的上述用户移动距离的计算和上述移动所需要时间的计时，并进行将这些信息发送到呼叫对象的车辆2的处理。
或者，对于用户移动速度Uv，作为车辆2所获知的信息，甚至可以是用户是否为移动速度慢用户的信息。例如，进行上述的重新安排请求的频率高的用户，能够推断为移动速度慢的用户。因此，例如向用户发出了重新安排请求的控制装置1将该情况通知给车辆2，车辆2生成表示进行了重新安排请求的频率(例如，重新安排请求次数/设施利用次数)的信息作为移动速度相关信息。
控制装置1在接收到来自用户的呼叫的情况下，从呼叫对象的车辆2获取移动速度相关信息，例如在将固定值的用户步行速度乘以与该获取的移动相关信息对应的系数而获取用户移动速度Uv。
应予说明，作为在车辆2侧获知的用户移动速度的快慢的信息，不限于“快”、“慢”这2个阶段的信息，还可以是3个阶段以上的信息。
另外，上述阶段性表示用户移动速度的快慢的信息是基于重新安排请求的次数而生成的例子，该信息的生成还可以利用其他的方法进行，例如基于上述的用户平均移动速度而进行等。在基于上述例示的重新安排请求的次数来生成的方法的情况下，能够减少控制装置1计算到乘车场Ab的用户移动距离、计时移动所需要时间的处理负担。
另外，作为用户移动速度Uv，可以是考虑了是否是客人容易繁多的时间段(例如，比通常情况需要更多电梯等待时间的时间段等)、是否是容易拥挤的设施的值。例如，如果是拥挤的时间段、场所，则能够将在固定值的用户步行速度上减去预定值而得到的值(或者乘以系数以变为更慢的速度的值)作为用户移动速度Uv而获取。
另外，用户移动速度Uv可以基于用户在设施的购买物品的量、尺寸来计算。例如，购买物品的量、尺寸可以基于商品的购买店铺的种类以及在该店铺的购买金额的信息来推断。
本例中，如前所述，便携式终端3具有电子货币结算功能，购买金额的信息根据电子货币结算金额的信息来推断。即，此时的便携式终端3在进行了电子货币结算时，将结算金额的信息发送到控制装置1。另外，针对商品的购买店铺的种类，控制装置1获取购买商品时(电子货币结算时)的便携式终端3的位置信息来推断。控制装置1针对每个用户保存购买了商品的店铺的种类以及在该店铺的结算金额(购买金额)的信息作为购买管理信息，在用户进行了车辆呼叫的情况下，基于该用户的购买管理信息来计算与购买物品的量和尺寸相关的值作为“购买量尺寸相关值”。对于该购买量尺寸相关值而言，当有在经营大尺寸商品的店铺购买的物品时，基本上计算为较大的值，另外随着购买金额变大，计算为较大的值。
此时的控制装置1例如基于固定值的用户步行速度和购买量尺寸相关值获取进行了呼叫的用户的用户移动速度Uv。具体而言，随着购买量尺寸相关值变大(换言之购买物品的量尺寸越大)，将用户步行速度的值校正为用户移动速度Uv越慢。
由此，能够获取与用户的所持货物的购买量尺寸对应的适当的用户移动速度Uv，能够在更适宜的时刻使车辆2移动到乘车场Ab。即，能够实现缩短到达乘车场Ab的车辆2因等待用户到达而占用乘车场Ab的时间，能够提高乘车场Ab的拥挤程度被缓解的可能性。
应予说明，用户移动速度Uv可以是基于车辆2的乘员构成的值。例如，当乘员中包括小孩时，用户移动速度Uv更慢等。乘员中是否包括小孩，例如可以根据表示车辆2中是否安装有儿童座椅的安装的信息等来识别。
或者，也可以认为随着乘员数量变多，用户移动速度Uv越慢等。车辆2的乘员数量从车辆2获取乘坐乘员数量的信息(例如到达下车地点时的乘坐乘员数)。车辆2是否搭乘有乘员能够基于设置于座椅的乘坐传感器(例如压敏传感器)、用于拍摄车厢内的照相机的拍摄图像等来检测。
＜6.变形例＞
应予说明，上述中，车辆2是否到达乘车场Ab的入口的判定处理(以下表述为“到达判定处理”)是以判定是否有来自车辆2的到达通知来进行了处理，但是到达判定处理还可以以如下方式进行，例如，在乘车场Ab的入口设置门的情况下，在该门例如设置能够获取车辆2的车牌号码的信息的照相机等的传感器，基于所获取的车牌号码信息来判定对象的车辆2是否到达入口。在该情况下，用户预先在迎接系统用应用程序设置车牌号码信息，控制装置1例如根据来自用户的呼叫，从便携式终端3获取车牌号码信息。由此，控制装置1能够判定到达到门的车辆是否为对象的车辆2。
另外，上述说明中，以本实施方式的迎接系统应用于自动代客泊车系统，利用自动驾驶使车辆2向停车场Ap移动、停车作为前提，但实施方式的迎接系统也能够适当地应用于通过驾驶员自身的驾驶操作将车辆2向停车场Ap移动以及/或者向停车位停车的情况。
另外，上述说明中，举出了在判定车辆2向乘车场Ab移动的开始时刻时，计算车辆到达预计时间T1的(S104)例子，但是计算车辆到达预计时间T1并不是必须的。例如，如果停车场Ap是比较小的设施，则从停车场Ap向乘车场Ab的移动时间也能够作为各车辆共用的值而处理，在该情况下不需要车辆到达预计时间T1的计算。
另外，上述中，就响应于来自用户的呼叫的车辆2可否向乘车场Ab移动的判定(S105)而言，举出了在获得可以向乘车场Ab移动的判定结果之前，仅基于呼叫时刻的用户位置计算一次用户到达预计时间t1的例子，但在获得可以向乘车场Ab移动的判定结果之前，也可以多次计算用户到达预计时间t1。具体而言，在图6的例子中，在步骤S105中获得了否定结果时，返回到步骤S102，在步骤S105中获得肯定结果之前，每次都基于从便携式终端3获取的用户位置来计算用户到达预计时间t1。
由此，可实现在从用户进行了呼叫的时刻的位置起到达了实际上接近乘车场Ab的位置时，向车辆2发出向乘车场Ab移动的指示。因此，使可否向乘车场Ab移动的判定的正确性增加，能够提高乘车场Ab的拥挤被缓解的可能性。
＜7.实施方式概述＞
如上述中说明的那样，实施方式的控制装置(控制装置1)是使停在停车场(即Ap)的车辆(即2)基于来自作为乘员的用户的呼叫移动到乘车场(即Ab)的控制装置，具备：获取进行了呼叫的用户的当前位置作为用户位置的用户位置获取部(控制部11：S102)；基于用户位置，计算用户到达乘车场的到达预计时间即用户到达预计时间(即t1)的预计时间计算部(控制部11：S103)；基于用户到达预计时间，管理成为呼叫对象的车辆向乘车场的移动开始时刻的时刻管理部(控制部11：S104～S106)。
在由上述构成的控制装置中，不是仅以呼叫为条件而立刻使车辆移动到乘车场，而是能够结合用户抵达到乘车场的到达预计时间而管理车辆向乘车场的移动开始时刻。
因此，能够实现防止到达乘车场的车辆因等待用户到达而长时间占用乘车场的情况的产生，实现乘车场的拥挤的缓解。
另外，在实施方式的控制装置中，时刻管理部基于用户到达预计时间、将成为呼叫对象的车辆向乘车场的移动所需要时间即车辆到达预计时间(即T1)上加上预定的余量值(即α)而得到的时间，进行移动开始时刻的判定(S104～S106)。
由此，实现车辆到达乘车场比用户到达乘车场早出与余量值对应的时间。
因此，能够实现防止到达乘车场的用户等待车辆的到达，能够实现用户的等待时间得到减少的功能性高的迎接系统的实现。
并且，在实施方式的控制装置中，具备：在车辆开始向乘车场移动之后且进入乘车场之前，获取用户位置而再次计算用户到达预计时间的预计时间再次计算部(控制部11：S110)；基于再次计算的用户到达预计时间来判定车辆是否进行乘车场的进入判定部(控制部11：S111)。
在车辆向乘车场开始移动时，无法保证预计到的用户到达预计时间能够正确地表示实际的用户到达的时间(例如产生用户在进行了车辆呼叫之后返回购买忘记购买的物品等，在车辆呼叫后用户没有按照计划直接到乘车场的情况)。因此，基于在车辆进入乘车场之前重新获取到的用户位置再次计算用户到达预计时间，基于再次计算出的用户到达预计时间来判定车辆是否进入乘车场。
由此，在判定为用户比再次计算出的用户到达预计时间晚的情况下，能够阻止车辆进入乘车场，因此与仅基于用户到达预计时间进行移动开始时刻的管理的情况相比，能够提高乘车场的拥挤得到缓解的可能性。
另外，在实施方式的控制装置中，具备：在通过进入判定部判定车辆不可进入乘车场的情况下，向车辆发出向临时退避场(即Ae)移动的指示的退避指示部(控制部11：S114)。
如果不可进入乘车场的车辆返回到乘车场，则到乘车场的道路变长，假设如果到达慢的用户在之后迅速到达乘车场时，则用户有可能在乘车场等待比较长的时间。
在此，通过使车辆移动到临时退避场而不是乘车场，从而即使到达慢的用户迅速到达乘车场，也能够缩短车辆到乘车场的移动所需要时间，能够减少该用户在乘车场长时间等待的可能性。
因此，能够实现用户等待时间得到减少的功能性高的迎接系统。
另外，在实施方式的控制装置中，具备：在发出车辆向临时退避场移动的指示后，基于该车辆在临时退避场的等待时间、或者临时退避场的车辆的拥挤状况，向该车辆发出返回乘车场的指示的返回指示部(控制部11：S117、S118、S126)。
由此，能够以向临时退避场的退避车辆数量不要超过预定车辆数量的方式进行管理。
因此，能够防止临时退避场的车辆过多而堵塞到乘车场的通路等妨碍在停车场－乘车场之间移动的车辆的通行的情况的产生，能够实现防止无法进行高效控制的情况的产生。
并且，在实施方式的控制装置中，预计时间计算部基于用户位置和用户移动速度(同Uv)计算用户到达预计时间，并且作为用户移动速度，使用车辆基于用户的移动速度所获知的信息的值。
由此，用户到达预计时间的计算中应使用的用户的移动速度反映了车辆针对该用户的移动速度所获知的信息。
因此，能够实现用户到达预计时间的正确性的提高，能够提高乘车场的防拥挤效果。

Claims (5)

1.一种控制装置，其特征在于，是使停在停车场的车辆基于来自作为乘员的用户的呼叫而移动到乘车场的控制装置，具备：
用户位置获取部，其获取进行了所述呼叫的用户的当前位置作为用户位置；
预计时间计算部，其基于所述用户位置，计算所述用户到达所述乘车场的到达预计时间即用户到达预计时间；
时刻管理部，其基于所述用户到达预计时间，来管理成为所述呼叫对象的所述车辆向所述乘车场的移动开始时刻；
预计时间再次计算部，其在所述车辆开始向所述乘车场移动之后，且在进入所述乘车场之前，获取所述用户位置而再次计算所述用户到达预计时间；以及
进入判定部，其基于所述再次计算出的所述用户到达预计时间来判定所述车辆可否进入所述乘车场。
2.根据权利要求1所述的控制装置，其特征在于，所述时刻管理部基于所述用户到达预计时间和将成为所述呼叫对象的车辆向所述乘车场的移动所需要时间即车辆到达预计时间上加上预定的余量值而得到的时间，对所述移动开始时刻进行判定。
3.根据权利要求1或2所述的控制装置，其特征在于，具备退避指示部，其在由所述进入判定部判定为所述车辆不可进入所述乘车场的情况下，向所述车辆发出向临时退避场移动的指示。
4.根据权利要求3所述的控制装置，其特征在于，具备返回指示部，在向所述车辆发出向所述临时退避场移动的指示后，基于该车辆在所述临时退避场中的等待时间或者所述临时退避场中的车辆的拥挤状况，向该车辆发出返回所述停车场的指示。
5.根据权利要求1或2所述的控制装置，其特征在于，所述预计时间计算部基于所述用户位置和用户移动速度来计算所述用户到达预计时间，并且作为所述用户移动速度，使用基于所述车辆针对所述用户的移动速度所获知的信息的值。
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