CN108780997B - 车辆用电源供给系统、车辆用驱动系统 - Google Patents

Abstract

即使在电源失效、车辆停止后，也使致动器进行重要的动作。第一蓄电装置通过交流发电机来充电。第二蓄电装置通过与车辆的行驶联动地发电的发电机来充电。第一供电路径从第一蓄电装置向致动器供电，第二供电路径从第二蓄电装置向致动器供电。第一开关设在第一供电路径上，第二开关设在第二供电路径上。第三供电路径从第一蓄电装置向控制用负载供电，第四供电路径从第二蓄电装置向控制用负载供电。第一开关及第二开关的通断通过控制负载来控制。

Description

车辆用电源供给系统、车辆用驱动系统

技术领域

本发明涉及车辆用电源供给系统、车辆用驱动系统。

背景技术

近年来，搭载于车辆的负载(以下，称为“车载用负载”)的电动化不断发展。为了提高例如居住性和设计性，存在驻车制动和驻车锁止(驻车挡的变速杆的固定)这样的功能也进行电动化的情况。

为了将车辆的停止状态固定为安全，这些驻车制动和驻车锁止的功能是必须的，但在这些功能被电动化的情况下，用于维持这些功能的电力供给(以下也称为“供电”)应当进行维持。即，谋求用于在电源失效时也实现这些功能的供电。

从该观点出发，在下述专利文献1中，提供一种技术：检测电源的充电不足，在达到使驻车锁止进行动作所需的最低电压前且成为能够将变速杆挂入驻车挡的车速时，使用剩余的电力将变速杆挂入驻车挡。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本专利第5392180号公报

发明内容

发明所要解决的课题

但是，可设想向车载负载供电的电源充电不足的情况，以及因例如电池内部的短路等而完全失效的情况。采用上述专利文献1提出的方法，则在该情况下不能维持供电。此外，还期望通过用户的操作将变速杆挂入驻车挡。

因此，本发明的目的在于提供一种技术，即使在电源失效、车辆停止后也能够使控制用负载、致动器动作，使致动器进行重要的动作例如使变速杆挂入驻车挡。

用于解决课题的技术方案

第一方式所涉及的车辆用电源供给系统向搭载于车辆的致动器以及控制用负载供给电源。该车辆用电源供给系统具备：交流发电机；第一蓄电装置，通过所述交流发电机来充电；发电机，与所述车辆的行驶联动地发电；第二蓄电装置，通过所述发电机来充电；充电路径，用于从所述发电机向所述第二蓄电装置的充电；第一供电路径，从所述第一蓄电装置向所述致动器进行供电；第二供电路径，从所述第二蓄电装置向所述致动器进行供电；第三供电路径，从所述第一蓄电装置对所述控制用负载进行供电；第四供电路径，从所述第二蓄电装置对所述控制用负载进行供电；第一开关，设在所述第一供电路径上；及第二开关，设在所述第二供电路径上。所述第一开关以及所述第二开关的通断通过所述控制用负载来控制。

第二方式所涉及的车辆用电源供给系统为，在第一方式中，还具备设于所述充电路径的整流电路。所述发电机是交流发电机，所述整流电路对所述发电机的输出进行整流而输入到所述第二蓄电装置。

第三方式所涉及的车辆用电源供给系统为，在第二方式中，所述第二蓄电装置是蓄电池。

第四方式所涉及的车辆用电源供给系统为，在第三方式中，还具备设于所述整流电路与所述第二蓄电装置之间的DC/DC转换器。所述DC/DC转换器对所述整流电路输出的电压进行变压而输入到所述第二蓄电装置。

第五方式所涉及的车辆用电源供给系统为，在第一方式或者第二方式中，还具备设于所述第二供电路径及所述第四供电路径与所述第二蓄电装置之间的DC/DC转换器。所述第二蓄电装置是电容器。所述DC/DC转换器对所述第二蓄电装置输出的电压进行变压而向所述第二供电路径以及所述第四供电路径供给。

第六方式所涉及的车辆用电源供给系统为，在第一～第五方式任一方式中，在所述第一蓄电装置失效的情况下所述第一开关成为非导通。

第七方式所涉及的车辆用电源供给系统为，在第六方式中，所述车辆的车速在达到预定的阈值时所述第二开关导通。

第八方式所涉及的车辆用驱动系统具备第一～第七方式中任一方式和所述致动器。

发明效果

根据第一方式，即使第一蓄电装置失效，通过第二蓄电装置也能够向控制用负载以及致动器中的任一方供电。并且，由于第二蓄电装置通过与车辆的行驶联动地发电的发电机来充电，因此即使例如第一蓄电装置的失效是因短路引起的且交流发电机不能发挥功能的情况，向第二蓄电装置的充电也被维持。由此，即使在电源失效、车辆停止后，也能够使控制用负载或致动器动作，能够使致动器进行重要的动作例如使变速杆挂入驻车挡。

根据第二方式，即使发电机是交流发电机也能够对第二蓄电装置进行充电。

根据第三方式，从第二蓄电装置放出稳定的电压。

根据第四方式，能够以适合于作为第二蓄电装置的蓄电池的充电的电压，对第二蓄电装置进行充电。

根据第五方式，即使作为第二蓄电装置的电容器的电压依赖于其放电而降低，也能够以适合于负载或致动器的电压对它们供电。

根据第六方式，从第一蓄电装置的失效起第二蓄电装置通过第一开关而被切断。

根据第七方式，能够在车辆的车速达到预定的阈值时使致动器动作，能够使致动器进行重要的动作例如使变速杆挂入驻车挡。

附图说明

图1是表示第一实施方式所涉及的车辆用电源供给系统的框图。

图2是表示第二实施方式所涉及的车辆用电源供给系统的框图。

图3是表示成为相对于第一实施方式、第二实施方式的比较例的技术的框图。

具体实施方式

在详细说明本发明所涉及的实施方式前，尽管专利文献1中未公开，但说明应当与该实施方式比较的技术(比较例)。

图3是表示成为比较例的技术的框图。第一蓄电装置1能够经由电源主干线70借助交流发电机(图中标记为“ALT”)6来充电。第一蓄电装置1承担使用于使发动机(图示省略)起动的启动键(图中标记为“ST”)8驱动的功能，并且承担经由电源主干线70向其他结构要素供电的功能。根据该功能，在第一蓄电装置1中追求采用例如铅电池(图中标记为“PbBAT”)。

在电源主干线70上经由继电器箱5连接有作为负载的线控换挡用ECU(图中标记为“SBWECU”；ECU(意为电子控制单元)312、网关(图中标记为“G/W”)322、电子控制式燃料喷射用ECU(图中标记为“EFIECU”)332以及致动器4(例如线控换挡用的电动机；图中标记为“SBWMTR”)。

线控换挡用ECU312与电子控制式燃料喷射用ECU332能够经由网关322相互通信。图中以双重线示出该通信。

在比较例中为了即使第一蓄电装置1失效也维持向致动器4的供电，设置有第二蓄电装置200。线控换挡用ECU312、网关322、电子控制式燃料喷射用ECU332分别经由电源支线21、22、23，与第二蓄电装置200也连接。电源主干线20与第二蓄电装置200连接。电源支线21、22、23与电源主干线20连接。在电源支线21、22、23分别设有保险丝。这些保险丝和电源主干线20的一部分被设置于继电器箱10。

具体而言，线控换挡用ECU312经由二极管对311而连接于电源支线21、71；网关322经由二极管对321而连接于电源支线22、72；电子控制式燃料喷射用ECU332经由二极管对331而连接于电源支线23、73。在电源支线71、72、73分别设有保险丝71f、72f、73f。电源支线71、72、73均经由电源主干线70而连接于第一蓄电装置1。保险丝71f、72f、73f内置于继电器箱5。

第二蓄电装置200经由保险丝2f和开关207而连接于电源主干线70。开关207设于继电器箱10，保险丝2f设于开关207与电源主干线70之间。在通过例如再生动作时的交流发电机6的发电而向第二蓄电装置200充电时打开(导通)开关207。由于要适合该充电，所以作为第二蓄电装置200，优选采用锂电池(图中标记为“Li+BAT”)或者镍氢电池或者双电层电容器等的电容器。

二极管对311具有一对二极管，它们的阴极共用并与线控换挡用ECU312的供电端连接。它们的阳极分别与保险丝71f和电源支线21连接。二极管对311和线控换挡用ECU312能够汇总为负载31来把握。负载31作为控制致动器4的动作的控制用负载而发挥功能。

二极管对321具有一对二极管，它们的阴极共用并与网关322的供电端连接。它们的阳极分别与保险丝72f和电源支线22连接。二极管对321和网关322能够汇总为负载32来把握。

二极管对331具有一对二极管し，它们的阴极共用并与电子控制式燃料喷射用ECU332的供电端连接。它们的阳极分别与保险丝73f和电源支线23连接。二极管对331和电子控制式燃料喷射用ECU332能够汇总为负载33来把握。

需要说明的是，在此假定为在向上述供电端供电时，从第一蓄电装置1和第二蓄电装置200都流入电流的情况。由此，如果设计为在供电时电流从供电端向第一蓄电装置1以及第二蓄电装置200流动，则在二极管对311、321、331的各个二极管对中与阳极和阴极交替连接。

致动器4从第一蓄电装置1以及第二蓄电装置200也都能够进行供电。具体而言，致动器4经由开关51与电源支线74连接，经由开关52与电源支线24连接。

在电源支线74上设有保险丝74f。保险丝74f也内置于继电器箱5。电源支线74与电源主干线70连接。

电源支线24与电源主干线20连接，在电源支线24上设有保险丝。该保险丝被设于继电器箱10。开关51、52内置于继电器箱5。开关51、52、207能够采用继电器。

由于二极管对311、321、331的存在，此外由于开关51、52的动作，向线控换挡用ECU312、网关322、电子控制式燃料喷射用ECU332以及致动器4的供电存在冗余性。即，通过第一蓄电装置1以及第二蓄电装置200中任一方都能够进行上述的供电。

需要说明的是，在电源主干线70上经由保险丝75f连接有负载35，但在第一蓄电装置1失效时如下所述那样开关207不打开，对于负载35没有供电的冗余性。

根据该比较例，第一蓄电装置1即使因例如其内部的短路而完全失效(在这种情况下，电源主干线70、电源支线71、72、73、74成为接地故障)，通过将开关207设为断开(非导通)，第二蓄电装置200也能够避免接地故障并且向线控换挡用ECU312、网关322、电子控制式燃料喷射用ECU332进行供电。

具体而言，由于二极管对311、321、331的存在，阻止电流从电源支线21、22、23向电源支线74流动，避免经由电源主干线70或电源支线71、72、73的第二蓄电装置200的接地故障。通过断开开关51避免第二蓄电装置200经由电源支线74的接地故障。

此外，通过接通开关52，能够从第二蓄电装置200经由电源支线24向致动器4供电，从而使致动器4驱动。

这样的开关51、52的接通/断开分别通过控制信号J1、J2来进行。控制信号J1、J2从负载31、更具体而言从线控换挡用ECU312获得。线控换挡用ECU312基于来自未图示的外部的例如用户的指示来设定控制信号J1、J2，间接地控制致动器4的动作。

根据这样的结构，在第一蓄电装置1确实失效时，维持线控换挡用ECU312、网关322、电子控制式燃料喷射用ECU332以及致动器4的功能。但是，从交流发电机6向第二蓄电装置200的充电不能再进行。这是因为，开关207将第二蓄电装置200从(接地的)电源主干线70切断，交流发电机6也由于第一蓄电装置1而发生接地故障。

考虑该情形时，对于致动器4，为了进行使变速杆挂入驻车挡的动作，包括线控换挡用ECU312在内，需要维持来自第二蓄电装置200的供电，直至成为能够进行该动作的车速的上限(以下称为“临界车速”：例如时速5km)为止。换言之，需要判断车速是否达到临界车速。

通常，测定车速的车速监视器(图中标记为“车速SSR”)36向电子控制式燃料喷射用ECU332发送具有车速的信息的信号。由此，基于从车速监视器36获得的信息能够进行上述判断。

但是，从第一蓄电装置1失效起至车速达到临界车速为止的时间难以假定。而且，如果应对该假定的困难度来确保向线控换挡用ECU312以及致动器4的供电，则第二蓄电装置200会为了提高其电流电容而变得大型且高价。

{第一实施方式}

说明第一实施方式所涉及的车辆用电源供给系统。图1是示例出第一实施方式所涉及的车辆用电源供给系统100A的结构的框图。需要说明的是，在本实施方式以及第二实施方式的说明中，对于与比较例中说明的情况同样的结构要素标注同一附图标记并省略其说明。

车辆用电源供给系统100A向车载的致动器4以及负载31供给电源(即供电)。该车辆用电源供给系统100A具备均被车载的第一蓄电装置1以及第二蓄电装置200、发电机(图中标记为“G”)9、成为供电路径的电源支线21、24、71、74、和开关51、52。与比较例同样地，开关51、52内置于继电器箱5。

发电机9与电源线29连接，与搭载该车辆用电源供给系统100A的车辆的行驶联动而发电。第二蓄电装置200将电源线29作为充电路径而被从发电机9充电。

电源支线74用于经由电源主干线70而从第一蓄电装置1向致动器4的供电。更具体而言，与比较例同样地，开关51介于电源支线74与致动器4之间。通过接通开关51，致动器4被从第一蓄电装置1供电，并被驱动。

本实施方式中也与比较例同样地，在电源支线74中设有保险丝74f，但保险丝74f在该实施方式中并非必须。作为电源支线74认为还包括直至开关51的致动器4侧，开关51也可以说是设在电源支线74而进行通断(接通/断开)的开关。

电源支线24用于从第二蓄电装置200向致动器4的供电。更具体而言，与比较例同样地，开关52介于电源支线24与致动器4之间。通过打开开关52，致动器4被从第二蓄电装置200供电，并被驱动。

在本实施方式中也与比较例同样地，在电源支线24中设有保险丝204，但保险丝204在该的实施方式中并非必须。作为电源支线24认为还包括直至开关52的致动器4侧，开关52也可以说是设在电源支线24而进行通断(接通/断开)的开关。

从负载31、更具体而言从线控换挡用ECU312得到控制信号J1、J2，分别允许开关51、52的导通。

负载31与比较例同样地，通过电源支线71从第一蓄电装置1供电，通过电源支线21从第二蓄电装置200供电。保险丝201介于电源支线21与第二蓄电装置200之间，但保险丝201在该的实施方式中并非必须。

第一蓄电装置1、交流发电机6、负载35相对于电源主干线70的的连接关系采用与比较例相同的关系，启动键8与第一蓄电装置1连接。

在本实施方式以及第二实施方式中，与比较例不同，第二蓄电装置200从发电机9经由电源线29而被充电，而并非从交流发电机6经由电源主干线70而被充电。由此，不采用在比较例中采用的保险丝2f、开关207。

此外，在本实施方式以及第二实施方式中，与比较例不同，尽管网关322、电子控制式燃料喷射用ECU332分别从电源支线72、73而被供电，但不一定被从第二蓄电装置200供电。在此，示例出没有从第二蓄电装置200向网关322、电子控制式燃料喷射用ECU332的供电的情况。

因此，在本实施方式以及第二实施方式中，不采用电源支线22、23以及介于这些与第二蓄电装置200之间的保险丝。由此，也不采用二极管对321、331。

第一蓄电装置1通过交流发电机6而被充电，但在其内部发生短路时，交流发电机6的功能实质上不全。但是，在本实施方式中即使第一蓄电装置1失效，也能够通过第二蓄电装置200向线控换挡用ECU312供电，并且能够向致动器4供电。并且，对第二蓄电装置200进行充电的发电机9与车辆的行驶联动而发电。由此，即使在例如第一蓄电装置1的失效是因短路而引起、且交流发电机6不能发挥功能的情况下，也能维持向第二蓄电装置200的充电。

即，即使在电源的一方即第一蓄电装置1电源失效的情况下，也能够在车辆停止后，使线控换挡用ECU312以及致动器4动作。在致动器4中能够进行重要的动作例如使变速杆挂入驻车挡。

需要说明的是，更严格来说，优选为，发电机9在车辆速度是临界车速时也发电。这是因为，如果在大于临界车速的速度下发电机9不发电，则不能进行向第二蓄电装置200的充电。但是，在车辆以临界车速左右行驶的情况下，车辆的变速比通常较小，由此对发电机9供给对于其发电来说充分的旋转速度下的旋转。

在发电机9是交流发电机的情况下，与交流发电机6同样地，需要将其发电的电压转换为直流。这是因为，向第二蓄电装置200的充电需要以直流来进行。在本实施方式以及第二实施方式中，假定发电机9是交流发电机的情况下，在电源线29上设有整流电路202。整流电路202对发电机9的输出进行整流而输入到第二蓄电装置200。换言之，通过设置整流电路202，即使发电机9采用交流发电机也能够对第二蓄电装置200进行充电。

在本实施方式中与比较例同样地，说明采用蓄电池(所谓电池)作为第二蓄电装置200的情况。在此，示例出采用锂电池作为第二蓄电装置200的情况。或者，也可以采用镍氢电池作为第二蓄电装置200。其中，对于作为第二蓄电装置200并非是蓄电池而是采用电容器的情况，在第二实施方式中进行说明。

以下，说明更详细的动作。由发电机9的发电得到的电压通过整流电路202整流后，提供给DC/DC转换器(图中标记为“DC/DC”)203。DC/DC转换器203被设于整流电路202与第二蓄电装置200之间。DC/DC转换器203对整流电路202输出的电压进行变压而输入到第二蓄电装置200。通过该DC/DC转换器203的功能，能够以适于对成为第二蓄电装置200的蓄电池进行充电的电压，对第二蓄电装置200进行充电。

由此，如果DC/DC转换器203提供给第二蓄电装置200的变压后的电压是从第二蓄电装置200输出的输出电压以上，则第二蓄电装置200的蓄电量不降低。另一方面，如果变压后的电压小于上述的输出电压，则第二蓄电装置200的蓄电量降低。

对于本实施方式中DC/DC转换器203的动作电源，从在正常时不从第二蓄电装置200消耗电力的观点以及在第一蓄电装置1的失效时也进行动作的必要性出发，优选从第一蓄电装置1以及第二蓄电装置200这两方都供给。对于具有这样的冗余性的供电，能够使用比较例示出的二极管对来实现(图示省略)。

在第一蓄电装置1以及第二蓄电装置200都没有失效的情况下，第一蓄电装置1以及第二蓄电装置200都能够对线控换挡用ECU312以及致动器4供电。具体而言，在驱动致动器4的情况下，通过控制信号J1、J2使开关51、52的一方(也可以两方)打开。从第一蓄电装置1向网关322、电子控制式燃料喷射用ECU332供电。由此，第二蓄电装置200的蓄电量不降低。

当第一蓄电装置1发生失效时，从第二蓄电装置200对线控换挡用ECU312供电。此外，该失效的发生通过公知的技术通知给线控换挡用ECU312(例如未图示的其他ECU检测第一蓄电装置1的失效，其信息经由网关322而传输到线控换挡用ECU312)。由此，线控换挡用ECU312能够通过控制信号J2而接通开关52。

在该情况下，也会实现如果车辆行驶则第二蓄电装置200能够充电。由此即使因另外的操作而使车辆减速，通过来自第二蓄电装置200的供电，能够使用线控换挡用ECU312控制致动器4而使其动作，使变速杆挂入驻车挡。

该控制能够基于用户对线控换挡用ECU312的操作来进行。在例如接收到用户的变速操作后，搭载车辆用电源供给系统100A的车辆的车速达到临界车速时，生成使开关52导通的控制信号J2。由此，在致动器4中能够进行重要的动作例如使变速杆挂入驻车挡。即，临界车速能够作为关于是否进行开关52的导通的对于车速的预定的阈值来考虑。

其中，使开关51断开。这是因为，对于第一蓄电装置1失效时的开关51的接通，实质上不进行开关52的接通所引起的从第二蓄电装置200向致动器4的供电。换言之，第二蓄电装置200通过断开的开关51，而被从电源支线74乃至电源主干线70切断，从第一蓄电装置1的失效起被切断。

在本实施方式中，也可以将第二蓄电装置200、保险丝201、204、整流电路202、DC/DC转换器203汇总配置为一个电源单元2A。或者，也可以使电源单元2A中不包括整流电路202，将发电机9和整流电路202汇总，将这些部分构筑成除交流发电机6之外的交流发电机。

{第二实施方式}.

图2是表示第二实施方式所涉及的车辆用电源供给系统的框图。需要说明的是，在本实施方式的说明中，对于与比较例和第一实施方式中说明的情况同样的结构要素标注同一附图标记并省略其说明。

第二实施方式所涉及的车辆用电源供给系统100B与第一实施方式所涉及的车辆用电源供给系统100A在第二蓄电装置200采用电容器这点上不同。此外伴随该不同，DC/DC转换器203配置于第二蓄电装置200与电源支线21、24之间，更具体而言配置于第二蓄电装置200与保险丝201、204之间。由此在本实施方式中从整流电路202输出的电压向第二蓄电装置200施加。其他结构与第一实施方式相同。

电容器与蓄电池不同，充放电时的电压由其静电电容和要充电的电荷量来决定。由此，如果在充电的时候充电时的电压高，则充电的电荷量多，在放电的时候伴随着电荷量的降低而放电时的电压降低。

为了适合于这样的电容器的特性，在本实施方式中第二蓄电装置200的充电路径上设置整流电路202的同时不设置DC/DC转换器203。另一方面，在放电路径上设置DC/DC转换器203，将第二蓄电装置200的电压变压为应向线控换挡用ECU312以及致动器4供电的所期望的电压，向电源支线21、24供给。鉴于该放电，第一实施方式所涉及的车辆用电源供给系统100A在第二蓄电装置200中采用蓄电池，因此在能够以稳定的电压放电的点上是有利的。

如上所述对于向第二蓄电装置200的充电不采用DC/DC转换器203。由此，如果第二蓄电装置200的电压高于发电机9发电的电压，则第二蓄电装置200专门放电，而不充电。

在本实施方式中也与第一实施方式同样地，如果车辆行驶则第二蓄电装置200能够充电。由此，即使通过另外的操作使车辆减速，也能够使用线控换挡用ECU312控制致动器4而使其动作，使变速杆挂入驻车挡。

在本实施方式中，也可以将第二蓄电装置200、保险丝201、204、整流电路202、DC/DC转换器203汇总配置为一个电源单元2B。或者，也可以使电源单元2B不包括整流电路202，汇总发电机9和整流电路202，将他们构筑成除交流发电机6之外的交流发电机。

{变形例}

在第一实施方式中，也可以基于线控换挡用ECU312自身的判断，在致动器4中使变速杆挂入驻车挡。作为其例子，示例出线控换挡用ECU312监视输入到自身的电压，如果该电压接近能够进行致动器4的动作的下限值则使致动器4进行动作的控制。如上所述，这是因为，如果来自DC/DC转换器203的变压后的电压小于第二蓄电装置200的输出电压，则第二蓄电装置200的蓄电量降低。

此外，在第一实施方式中，优选为，如果来自DC/DC转换器203的变压后的电压达到在临界车速下作为该电压而得到的程度，则DC/DC转换器203停止。这是因为，这样停止的DC/DC转换器203与即使在变压后的电压成为在临界车速下作为该电压而得到程度也进行动作相比较，能够实现低成本。

或者，在发电机9发出在临界车速下也能够对第二蓄电装置200进行充电的高的电压的情况下，也可以在第一实施方式中省略DC/DC转换器203。这是因为，在临界车速以上发电机9发出的电压能够对第二蓄电装置200进行充电。该DC/DC转换器203的省略在能够低成本实现电源单元2A的观点上是优选的。在这种情况下，如果发电机9是交流发电机则整流电路202的输出被提供给第二蓄电装置200，如果发电机9是直流发电机则发电机9的输出被提供给第二蓄电装置200。

在第二实施方式中，也能实现如果发电机9是直流发电机，则发电机9的输出被提供给第二蓄电装置200。

此外，在第二实施方式中，优选使用电池监视用的ECU(未图示)来监视第二蓄电装置200的电压，经由网关322将该电压通知给线控换挡用ECU312。这是因为，向线控换挡用ECU312供电的电压是来自DC/DC转换器203的变压后的电压，这之后不能判断第二蓄电装置200的电压。而且，如果第二蓄电装置200的电压接近能够进行致动器4的动作的下限值，则进行通过线控换挡用ECU312使致动器4进行动作的控制。

需要说明的是，上述各实施方式以及各变形例中说明的各结构只要没有相互矛盾能够适当组合。

此外，由于致动器4控制车辆的驱动，因此也能够将其与车辆用电源供给系统100A或者车辆用电源供给系统100B汇总为车辆用驱动系统300来把握。

以上详细说明了本发明，但上述的说明在所有方面是示例，本发明并非限定于此。可理解为能够在不脱离本发明的范围内假定未示例的无数的变形例。

附图标记说明

1 第一蓄电装置

4 致动器

6 交流发电机

9 发电机

21 电源支线(第四供电路径)

24 电源支线(第二供电路径)

29 电源线(充电路径)

31 负载(控制用负载)

51 开关(第一开关)

52 开关(第二开关)

71 电源支线(第三供电路径)

74 电源支线(第一供电路径)

100 车辆用电源供给系统

200 第二蓄电装置

202 整流电路

203 DC/DC转换器

300 车辆用驱动系统。

Claims (9)

1.一种车辆用电源供给系统，向搭载于车辆的驻车用致动器以及控制该驻车用致动器的控制用负载供给电源，

所述车辆用电源供给系统具备：

交流发电机；

第一蓄电装置，通过所述交流发电机来充电并与用于使发动机起动的启动键连接而驱动该启动键；

发电机，与所述车辆的行驶联动地发电；

第二蓄电装置，通过所述发电机来充电；

充电路径，用于从所述发电机向所述第二蓄电装置的充电；

第一供电路径，从所述第一蓄电装置向所述驻车用致动器进行供电；

第二供电路径，从所述第二蓄电装置向所述驻车用致动器进行供电；

第三供电路径，从所述第一蓄电装置对所述控制用负载进行供电；

第四供电路径，从所述第二蓄电装置对所述控制用负载进行供电；

二极管对，具有一对二极管，它们的阴极共用并与所述控制用负载连接，它们的阳极分别与所述第三供电路径和所述第四供电路径连接；

第一开关，设在所述第一供电路径上；及

第二开关，设在所述第二供电路径上，

所述第一开关以及所述第二开关的通断通过所述控制用负载来控制。

2.根据权利要求1所述的车辆用电源供给系统，其中，

所述车辆用电源供给系统还具备设于所述充电路径的整流电路，

所述发电机是交流发电机，

所述整流电路对所述发电机的输出进行整流而输入到所述第二蓄电装置。

3.根据权利要求2所述的车辆用电源供给系统，其中，

所述第二蓄电装置是蓄电池。

4.根据权利要求3所述的车辆用电源供给系统，其中，

所述车辆用电源供给系统还具备设于所述整流电路与所述第二蓄电装置之间的DC/DC转换器，

所述DC/DC转换器对所述整流电路输出的电压进行变压而输入到所述第二蓄电装置。

5.根据权利要求1所述的车辆用电源供给系统，其中，

所述车辆用电源供给系统还具备设于所述第二供电路径及所述第四供电路径与所述第二蓄电装置之间的DC/DC转换器，

所述第二蓄电装置是电容器，

所述DC/DC转换器对所述第二蓄电装置输出的电压进行变压而向所述第二供电路径及所述第四供电路径供给。

6.根据权利要求2所述的车辆用电源供给系统，其中，

所述车辆用电源供给系统还具备设于所述第二供电路径及所述第四供电路径与所述第二蓄电装置之间的DC/DC转换器，

所述第二蓄电装置是电容器，

所述DC/DC转换器对所述第二蓄电装置输出的电压进行变压而向所述第二供电路径及所述第四供电路径供给。

7.根据权利要求1至6中任一项所述的车辆用电源供给系统，其中，

在所述第一蓄电装置失效的情况下所述第一开关成为非导通。

8.根据权利要求7所述的车辆用电源供给系统，其中，

在所述车辆的车速达到预定的阈值时所述第二开关导通。

9.一种车辆用驱动系统，具备：

权利要求1至8中任一项所述的车辆用电源供给系统；及

所述驻车用致动器。

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