CN101689766A - 电力供应系统 - Google Patents

Abstract

电力供应系统包括：发电机、变压电路、以及电池。发电机发出第一电压的电力。变压电路将所述第一电压升压至第二电压。电池经由所述变压电路连接在所述发电机上，并对利用所述变压电路升压的所述第二电力的电力进行蓄电。并且，致动器中的至少一个连接在变压电路的发电机侧，对该致动器提供第一电压的电力。

Description

电力供应系统

技术领域

本发明涉及向电气负载提供电力的电力供应系统。

背景技术

以往，搭载有内燃机的车辆得到了实际应用。例如，在这样的车辆上，搭载有如图5所示的电力供应系统。在图5中，上述的车辆上搭载有提供预定的电压(例如，约12V)的电力的电池101。通过受到来自内燃机的旋转扭矩而驱动的发电机102所发电的电力来对电池101进行充电。并且，在上述车辆内，连接有从电池101或发电机102接受电力供应的多个电气负载。在图5中，作为电气负载的一个示例，记载有ECU 103以及多个致动器(actuator)104(在图5中，作为代表而示出了三个致动器104a～104c)。ECU 103分别对致动器104a和104b进行动作控制。

另外，也开发了在上述的车辆内搭载有分别提供不同电压的电力的两个电池的电力供应系统(例如，参照专利文件1)。在该电力供应系统中，一旦检测出一个电池的输出电压降低了，就通过DC-DC转换器将另一个电池的输出电压升压或降压至该一个电池的输出电压来进行电力供应。

专利文件1：日本专利文件特开2002-171691号公报

发明内容

然而，为了对电池101进行充电，需要发电机102以比电池101的电压(例如，约12V)高的发电电压(例如，约14V)发电。因此，从电力供应线接受电力供应的电气负载也被施加上述发电电压，因此各电气负载将以上述发电电压消耗电力，其中所述电力供应线用于电池101或发电机102向各电气负载进行电力供应。

其中，通常连接在上述电力供应线上的电气负载的额定电压为电池电压，通过施加额定电压能够使各电气负载以预定的功能动作。然而，由于提供给连接在上述电力供应线上的各电气负载的电压大于等于额定电压，因此该各电气负载的消耗电力变大。并且，对应于该消耗电力，发电机102的发电负荷也变大，由此搭载有该电力供应系统的车辆的燃油经济性变差。

在上述专利文件1所公开的电力供应系统中，为了对不同电压的两个电池分别进行充电，也必须同样地提供高于电池电压的电压。从而，该电力供应系统中的各电气负载也被施加上高于电池电压的电压，同样，各电池负载的消耗电力变大。当然，对应于该消耗电力，设置在该电力供应系统内的发电机的发电负荷也变大。

因此，本发明的目的在于在从电池等给电气负载提供电力的系统中提供一种抑制电气负载的消耗电力并且确保电池的充电性的电力供应系统。

为了达到上述的目的，本发明具有以下所述的特征。

第一方式是：一种对于搭载于移动体的包括致动器的电气负载提供电力的电力供应系统。所述电力供应系统包括：发电机、变压电路、以及电池。发电机发出第一电压的电力。变压电路将所述第一电压升压至第二电压。电池经由所述变压电路连接在所述发电机上，并对利用所述变压电路升压的所述第二电力的电力进行蓄电。并且，致动器中的至少一个连接在变压电路的发电机侧，对该致动器提供第一电压的电力。

第二方式是：在上述第一方式中，电气负载包括控制装置。控制装置控制移动体的移动功能。并且，控制装置连接在变压电路的电池侧。

第三方式是：在上述第二方式中，致动器包括被控制致动器。被控制致动器的驱动被控制装置控制。并且，被控制致动器连接在变压电路的发电机侧。

第四方式是：在上述第一方式中，变压电路被构成为能够从发电机侧向电池侧以及从电池侧向发电机侧双方向供电。电力供应系统还包括变压电路控制部。变压电路控制部根据移动体的状态来控制变压电路的供电方向以及供电电压。

第五方式是：在上述第四方式中，当从发电机侧向电池侧供电时，变压电路控制部控制变压电路将第一电压的电力升压至第二电压向电池侧供电。当从电池侧向发电机侧供电时，变压电路控制部控制变压电路将电池的输出电压的电力降压至第一电压向发电机侧供电。

第六方式是：在上述第四方式中，当从发电机侧向电池侧供电时，变压电路控制部控制变压电路将第一电压的电力升压至第二电压向电池侧供电。当从电池侧向发电机侧供电时，变压电路控制部控制变压电路保持着电池的输出电压的电力向发电机侧供电。

第七方式是：在上述第五或六方式中，当移动体处于发动机工作状态时，变压电路控制部控制变压电路从发电机侧向电池侧供电。当移动体处于发动机停止状态时，变压电路控制部控制变压电路从电池侧向发电机侧供电。

第八方式是：在上述第一方式中，电池是铅蓄电池。

根据上述第一方式，以利用变压电路对发电机的第一电压的电力进行升压而得到的第二电压的电力对电池进行充电，并且以该第一电压的电力从发电机向致动器进行供电。即，发电机的发电电压可以设定得比电池的充电电压低，能够使该发电电压与致动器的额定电压相匹配。因此，能够确保对于电池的充电性并且能够给电气负载施加最合适的电压，能够抑制该电气负载的消耗电力并且提高车辆的燃油经济性。

根据上述的第二方式，以变压电路为边界，在发电机侧连接有致动器，在电池侧连接有控制装置。如上所述的这样，通过分离控制装置的电力供应路径和致动器的电力供应路径，能够抑制与致动器的工作相伴的电压降低给控制装置带来的影响。另外，由于在发电机和电池间插入有变压电路(例如，DC-DC转换器)，能够抑制当将发电机发电的电力供电给电池侧时的电压变动。从而，被提供给从电池侧接受电力供应的控制装置的电力的电压也稳定，因此不需要考虑电力供应的电压变动，能够为各控制装置的电源电路设计做出贡献。

根据上述的第三方式，致动器和控制该致动器的驱动的控制装置的电力供应路径被分离。因此，由于控制装置所控制的致动器的驱动而导致的电压降低不会影响该控制装置，因此能够防止由于自身的驱动开始控制而自身被复位的情况。由此，能够防止系统整体的功能不全的情况，能够使系统整体稳定。

根据上述的第四方式，当发电机为未发电状态时，能够从电池向各电气负载供应电力。另外，由于在发电机和电池间插入有变压电路(例如，DC-DC转换器)，能够随意地控制对电池的充电电压。因此，通过调整变压电路的控制动作，能够构筑对各种各样的蓄电装置进行充电的系统。

根据上述的第五方式，当发电机处于不发电的状态时，能够将电池的输出电压降压至合适的电压(例如，电气负载的额定电压)对致动器等电气负载进行电力供应。

根据上述的第六方式，当电池的输出电压和致动器等的电气负载的额定电压相匹配时，当发电机处于不发电的状态时将电池的电力以原有的电压向电气负载进行电力供应。

根据上述第七方式，根据移动体的发动机工作/停止状态，能够进行合适的电力供应。

根据上述的第八方式，能够构筑将通常的铅蓄电池作为电池的系统。

附图说明

图1是示出本发明的一个实施方式的电力供应系统的一部分构成的一个示例的简要构成图；

图2是示出图1的DC-DC转换器2的一个示例的内部构成图；

图3是示出图1的DC-DC转换器2的动作的一个示例的流程图；

图4是示出将传动系装置和控制系装置连接在同一系统的电力供应路径上的电力供应系统的一部分的构成的一个示例的简要构成图；

图5是示出以往的电力供应系统的一部分构成的一个示例的简要构成图。

标号说明

1 电池

2 DC-DC转换器

21 第一开关元件

22 第二开关元件

23 线圈

3  发电机

4  ECU

41 CPU

5  致动器

6  控制部

具体实施方式

下面，参照附图1对本发明的一个实施方式的电力供应系统进行说明。典型的是，该电力供应系统设置于搭载有内燃机的车辆上。图1是示出电力供应系统的一部分构成的一个示例的简要构成图。

在图1中，该电力供应系统搭载有提供预定电压的电力的电池1。电池1经由DC-DC转换器2与发电机3连接，通过由发电机3发出的电力进行充电。另外，来自电池1或发电机3的电力被提供给设置在车辆上的各电气负载。在图1中，作为设置在车辆上的电气负载的一个示例，记载有：ECU(Electronic Control Unit，电子控制单元)4a、多个致动器5(在图1中，作为代表而示出了致动器5a～5c)、以及控制部6a。

例如，致动器5a～5c包含电动助力转向装置、制动机构等对车辆的行驶功能或舒适性进行辅助的驱动系装置。并且，致动器5a～5c是连接在后述的低电位线LL上接受电力供应的电气负载。另外，致动器5a和5b分别是由ECU 4a进行动作控制的被控制致动器。另一方面，致动器5c与ECU 4a独立地动作。

电池1是对发电机3发电出的电力进行蓄电并将所储蓄的电力提供给车辆的各电气负载的蓄电装置。电池1例如可以使用额定电压约为12V的铅蓄电池，也可以使用其他的二次电池(例如，镍氢电池、锂离子电池)。并且，在电池1的正极端子上连接有电力供应线(以下，记载为高电位线HL)。

发电机3受到来自内燃机的旋转扭矩而驱动，发出被调整到预定的发电电压的电力。例如，发电机3内置有将发电得到的交流电力转换成直流电力的AC-DC转换器，生成被调整为预定电压的直流电力。并且，在发电机3的正极端子(B(电池)端子)上连接有电力供应线(以下，记载为低电位线LL)。将发电机3的发电电压设定得与额定电压相匹配，该额定电压是指使得连接在低电位线LL上的电气负载(例如，致动器5a～5c)分别能够以预定的功能进行动作的电压。例如，当各电气负载的额定电压为12V时，发电机3的发电电压也被设定为12V。

DC-DC转换器2构成了将从一侧供应的直流电源的电压升压或降压再向另一侧输出的可双向供电的变压电路，并且对电池1以及发电机3之间的供电进行控制。例如，DC-DC转换器2可以使用串行方式或开关方式的转换器。以下，利用图2对以开关方式构成的同步整流型DC-DC转换器2进行说明。图2是示出DC-DC转换器2的一个示例的内部构成图。

在图2中，DC-DC转换器2连接电池1的正极端子(高电位线HL)和发电机3的正极端子(低电位线LL)。并且，DC-DC转换器2进行以下的控制：将发电机3的发电电压升压至电池1的充电电压，或者当从电池1进行电力供应时将电池1的输出电压降压至对各电气负载的供应电压。

DC-DC转换器2在连接高电位线HL和低电位线LL的电力供应线上具有第一开关元件21和线圈23。第一开关元件21是双向元件，例如，由MOSFET(MOS Field Effect Transistor，MOS场效晶体管)构成。第一开关元件21以源极在电池1侧并且漏极在发电机3侧的方式被插入在上述电力供应线上。并且，第一开关元件21和线圈23之间的电力供应线经由第二开关元件22被接地。第二开关元件22以漏极在电力供应线侧并源极接地的方式被插入。

施加在第一开关元件21和第二开关元件22的各栅极的输出电压，被未图示的驱动器控制。该驱动器被控制部6a(参照图1)控制，根据从控制部6a输出的驱动信号S1和S2，断开/连接第一开关元件21和第二开关元件22。并且，控制部6a通过使第一开关元件21和第二开关元件22以不同的定时进行预定频率的断开/连接，由此使DC-DC转换器2进行升压动作或降压动作。由于具体的断开/连接动作为已知的，因此省略详细说明。

当从发电机3向电池1进行电力供应来对电池1进行充电时(以下，有时记载为充电模式)，使DC-DC转换器2进行升压动作。具体来说，DC-DC转换器2将发电机3发电出的发电电压升压至电池1可充电的充电电压，从发电机3向电池1供电。例如，当发电机3的发电电压为12V并且电池1的输出电压为12V时，DC-DC转换器2将发电机3的发电电压升压至比该输出电压高的约14V(充电电压)，从发电机3向电池1供电。

另外，当从电池1向连接在低电位线LL上的各电气负载供应电力时(以下，有时记载为电力供应模式)，使DC-DC转换器2进行降压动作。具体来说，DC-DC转换器2将电池1的输出电压降压至各电气负载的额定电压，从电池1向各电气负载供电。当连接在低电位线LL上的各电气负载的额定电压和电池1的输出电压相同时，DC-DC转换器2也可以不进行降压动作(即，保持着电池1的输出电压不变)而从电池1向各电气负载供电。

返回图1，ECU 4a在其内部具备CPU(Central Processing Unit，中央处理装置)41a。从高电位线HL供应用于使CPU 41a工作的电力。即，CPU 41a经由高电位线HL与电池1的正极端子连接。另外，CPU 41a控制对致动器5a～5c的电力供应。具体来说，通过对从低电位线LL至致动器5a和5b的路径进行开/关(ON/OFF)控制，控制对致动器5a和5b的电力供应。

控制部6a是由通常的微型计算机等构成。控制部6a基于被输入的钥匙位置(key position)信号KS和发动机状态数据ED生成驱动信号S1和S2，进行DC-DC转换器2的动作控制。从高电位线HL供应用于使控制部6a工作的电力。即，控制部6a经由高电位线HL与电池1的正极端子连接。

接下来，参照图3，对被控制部6a控制的DC-DC转换器2的动作进行说明。图3是示出DC-DC转换器2的动作的一个示例的流程图。

在图3中，当搭载有该电力供应系统的车辆的驾驶员将该车辆的钥匙从关闭(OFF)位置向其他的位置移动(步骤S51)。由于该驾驶员的钥匙操作，开始从电池1向高电位线HL供应电力。也可以无论车辆的钥匙位置在什么样的位置都从电池1向CPU 41a和控制部6a提供常态电力。另外，也可以响应于车辆的钥匙位置从关闭位置向其他的位置移动，开始从电池1向CPU 41a和控制部6a供电。

接下来，控制部6a通过检测出车辆的钥匙位置已从关闭位置向其他的位置移动的情况，使DC-DC转换器2以电力供应模式动作(步骤S52)。例如，控制部6a从车辆的点火开关获取表示该钥匙位置的钥匙位置信号KS，检测出该点火开关的钥匙位置为关闭位置之外的ACC(accessory，辅助)位置或IG(点火)位置等的情况。然后，控制部6a使DC-DC转换器2进行降压动作，从电池1向各电气负载供电。通过该DC-DC转换器2的动作，将电池1的输出电压降压至各电气负载的额定电压的电力被经由低电位线LL提供给各电气负载(例如，致动器5a～5c)。也就是说，车辆的钥匙位置为ACC位置或发动机没有工作的IG位置等时，从电池1向各电气负载进行供电。

接下来，控制部6a判断车辆是否为发动机工作状态(步骤S53)。例如，控制部6a参照从车辆获得的钥匙位置信号KS或发动机状态数据ED(例如，表示发动机转速的数据、表示凸轮位置或曲柄位置的数据)，判断车辆的发动机是否为工作状态。然后，当是发动机工作状态时，控制部6a使处理进入到接下来的步骤S54。另一方面，当是发动机停止状态时，控制部6a使处理进入到接下来的步骤S56。

在步骤S54中，控制部6a使DC-DC转换器2以充电模式进行动作。例如，控制部6a使DC-DC转换器2进行升压动作，从发电机3向电池1供电。由于该DC-DC转换器2的动作，发电机3发电的发电电压(例如，约12V)升压至电池1可充电的充电电压(例如，约14V)的电力被提供给电池1进行充电。另一方面，发电机3发电的发电电压的电力也经由低电位线LL被提供给各电气负载(例如，致动器5a～5c)。即，当车辆为发动机工作状态时，以利用DC-DC转换器2对发电机3的发电电压进行升压而得到的充电电压对电池1进行充电，并且以该发电电压从发电机3向各电气负载进行供电。并且，由于对高电位线HL供应充电电压的电力，因此从该高电位线HL接受电力供应的电气负载(CPU 41a或控制部6a)也被供应充电电压(例如，约14V)的电力。

接下来，控制部6a判断车辆是否是发动机停止状态(步骤S55)。例如，控制部6a参照从车辆获得的钥匙位置信号KS或发动机状态数据ED，判断车辆的发动机是否为停止状态。然后，当是发动机停止状态时，控制部6a使处理进入到接下来的步骤S56。另一方面，当是发动机工作状态时，返回上述步骤S54重复进行处理。

在步骤S56中，控制部6a判断车辆的钥匙位置是否为关闭位置。例如，控制部6a参照从车辆获得的钥匙位置信号KS，判断车辆的钥匙位置是否为关闭位置。然后，当车辆的钥匙位置为关闭位置时，控制部6a使DC-DC转换器2的动作停止(步骤S57)，结束根据该流程图的处理。另一方面，当车辆的钥匙位置不是关闭位置时，控制部6a返回上述步骤S52重复进行处理。

如上所述，根据该实施方式的电力供应系统，当车辆为发动机工作状态时，以利用DC-DC转换器2对发电机3的发电电压进行升压而得到的充电电压对电池1进行充电，并且以该发电电压从发电机3向各电气负载进行供电。即，发电机3的发电电压能够设定得比电池1的充电电压低，能够使该发电电压与各电气负载的额定电压相匹配。因此，在该电力供应系统中，能够确保对于电池1的充电性并且能够给电气负载施加最合适的电压，能够抑制该电气负载的消耗电力并且提高车辆的燃油经济性。

另外，根据该实施方式中的电力供应系统，由于电池1和发电机3之间插入有DC-DC转换器2，能够随意地控制对电池1的充电电压。因此，通过调整DC-DC转换器2的升压动作，能够构筑对各种各样的蓄电装置进行充电的电力供应系统。例如，即使在将今后开发的新型的蓄电装置搭载在车辆上的情况下，也能够通过调整DC-DC转换器2的控制动作而将其嵌入在该电力供应系统中。

另外，根据该实施方式中的电力供应系统，由于发电机3和高电位线HL之间插入有DC-DC转换器2，能够抑制当将发电机3发电的电力提供给高电位线HL时的电压变动。因此，对从高电位线HL接受电力供应的CPU 41或控制部6进行供电的电力的电压也稳定，因此不需要考虑电力供应的电压变动，能够有助于各控制系装置中的电源电路设计。

另外，根据该实施方式中的电力供应系统，以DC-DC转换器2为边界形成有低电位线LL和高电位线HL。并且，低电位线LL上连接有驱动系装置(致动器5a～5c)，高电位线HL上连接有控制系装置(CPU 41a和控制部6a)。如上所述，通过将控制系装置的电力供应路径和传动系装置的电力供应路径分离，能够抑制与驱动系装置的工作相伴的电压降低对控制系装置带来影响。例如，当控制系装置和驱动系装置的电力供应路径为相同的系统时，有时由于驱动包含在该驱动系装置中的致动器会导致产生该电力供应路径中的电力降低，从而被提供给控制系装置的电力的电压也降低。并且，一旦上述电力供应路径的电压低于能够保证控制系装置工作的电压，该控制系装置的工作就有可能被复位，出现系统整体的功能不全的情况。在该实施方式中的电力供应系统中，由于能够抑制电力降低对这样的控制系装置的影响，能够使系统整体稳定。

然而，在不期待抑制对控制系装置的电力供应的电压变动或者与驱动系装置的工作相伴的电压降低的影响的效果的情况下，也可以将驱动系装置和控制系装置连接在同一系统的电力供应路径上。下面，参照图4，对将驱动系装置和控制系装置连接在同一系统的电力供应路径上的电力供应系统进行说明。图4是示出将驱动系装置和控制系装置连接在同一系统的电力供应路径上的电力供应系统的一部分构成的一个示例的简要构成图。

在图4中，在该电力供应系统中，包括控制系装置(CPU 41a和控制部6a)的设置在车辆上的各电气负载分别连接在低电位线LL来接受电力供应。具体来说，在该电力供应系统中，与利用图1说明的电力供应系统同样地，搭载有提供预定电压的电力的电池1。电池1经由DC-DC转换器2与发电机3连接，通过由发电机3发出的电力进行充电。并且，发电机3的正极端子上连接有低电位线LL，在该低电位线LL上连接有ECU 4b、致动器5a～5c、控制部6a。该电力供应系统与利用图1进行说明的电力供应系统不同的是控制系装置从低电位线LL接受电力供应，而其他的构成要素与利用图1进行说明的电力供应系统相同。在以下的说明中，对于同样的构成要素，标注了相同的标号，省略详细的说明。

ECU 4b在其内部具备CPU 41b。并且，用于使CPU 41b工作的电力是与其他的致动器5a～5c同样地由低电位线LL提供的。即，CPU 41b也经由低电位线LL与发电机3的正极端子连接。另外，CPU 41b控制对致动器5a和5b的电力供应。具体来说，通过对从低电位线LL至致动器5a和5b的路径进行开/关(ON/OFF)控制，控制对致动器5a和5b的电力供应。

控制部6b也与控制部6a同样地由通常的微型计算机等构成。控制部6b基于输入的钥匙位置信号KS和发动机状态数据ED来生成驱动信号S1和S2，进行DC-DC转换器2的动作控制。由低电位线LL提供用于使控制部6b工作的电力。即，CPU 41b也与其他的电气负载同样地经由低电位线LL与发电机3的正极端子连接。由于控制部6b控制DC-DC转换器2的动作与上述的控制部6a相同，因此省略详细的说明。

如上所述的那样，即使在将驱动系装置和控制系装置连接在同一系统的电力供应路径上的电力供应系统中，当是发动机工作状态时，以利用DC-DC转换器2对发电机3的发电电压进行升压而得到的充电电压对电池1进行充电，并且以该发电电压从发电机3向包括控制系装置的各电气负载进行供电。即，发电机3的发电电压可以设定得比电池1的充电电压低，能够使该发电电压与各电气负载的额定电压相匹配。因此，在该电力供应系统中，能够确保对电池1的充电性并且能够给电气负载施加最合适的电压，从而能够抑制该电气负载的消耗电力并且提高车辆的燃油经济性。

在利用图1说明的电力供应系统中，也可以在高电位线HL上连接驱动系装置的电气负载进行供电。例如，考虑到DC-DC转换器2的耐电流性，发动机启动前后进行驱动的、额定电流大的致动器(例如，在发动机启动时起动的起动器)优选连接在不通过DC-DC转换器2的电力供应线上。另外，通常，这样的致动器与从相同的高电位线HL接受电力供应的控制系装置(CPU 41a、控制部6a)独立地驱动，该驱动的期间为发动机启动前片刻以及起动后片刻。即，该致动器的驱动不会对上述控制系装置在发动机启动后开始的各种控制带来影响。因此，即使在高电位线HL上连接起动器等，也能够享受到由于将控制系装置的电力供应路径和其他的驱动系装置的电力供应路径分离而带来的效果。

另外，在上述的说明中，虽然控制部6执行了控制DC-DC转换器2的动作，但是也可以使搭载在车辆上的其他的控制部控制DC-DC转换器2。另外，在上述的说明中，虽然示出了以ECU 4(CPU 41)以及控制部6为示例的多个控制部分别动作的一个示例，但是也可以以其他的方式动作。例如，也可以是ECU 4(CPU 41)进行上述的控制部6的动作。另外，控制部6可以设置在DC-DC转换器2的内部，也可以设置在DC-DC转换器2的外部。

另外，上述的各电压等仅为一个示例，即使是其他的电压也可以毫无疑义地实施本发明。在上述的说明中，假设了额定电压为12V的电力供应，电池1的输出电压设为约12V，电池1的充电电压设为约14V，发电机3的发电电压设为约12V。例如，假设在大型车等中被使用的额定电压24V的电力供应的情况，也可以将电池1的输出电压设为约24V，将电池1的充电电压设为约28V，将发电机3的发电电压设为约24V。如上所述的那样，只要使电气负载的额定电压和发电机的发电电压相匹配，利用DC-DC转换器将该发电电压升压至蓄电装置的充电电压，就不管什么样的电压的组合都能够毫无疑义地适用。

另外，在上述的说明中，虽然使用了电力供应系统设置在车辆上的一个示例，但是也可以使用于搭载有发电机和蓄电装置的其他的移动体。例如，本发明的电力供应系统可以设置在轿车、大型车、两轮车等车辆，也可以设置在飞机、船舶等各种各样的移动体。

上面，虽然具体地说明了本发明，但是所述的说明在所有的方面仅是本发明的示例，并不限定其范围。毫无疑义地可以在不脱离本发明的范围内进行各种改良或变形。

产业上的实用性

本发明的电力供应系统，能够确保电池的充电性的同时抑制电气负载的消耗电力，能够应用于搭载有蓄电装置以及发电机的电力供应系统等。

Claims (8)

1.一种电力供应系统，向搭载于移动体上的包括致动器在内的电气负载提供电力，所述电力供应系统包括：

发电机，产生第一电压的电力；

变压电路，将所述第一电压的电力升压至第二电压；以及

电池，经由所述变压电路连接在所述发电机上，并对由所述变压电路升压了的所述第二电压的电力进行蓄电；

其中，所述致动器中的至少一个经由所述变压电路连接在所述发电机侧，对该致动器提供所述第一电压的电力。

2.如权利要求1所述的电力供应系统，其中，

所述电气负载包括控制所述移动体的移动功能的控制装置，

所述控制装置经由所述变压电路连接在所述电池侧。

3.如权利要求2所述的电力供应系统，其中，

所述致动器包括被控制致动器，该被控制致动器的驱动被所述控制装置控制，

所述被控制致动器经由所述变压电路连接在所述发电机侧。

4.如权利要求1所述的电力供应系统，其中，

所述变压电路被构成为能够从所述发电机侧向所述电池侧以及从所述电池侧向所述发电机侧双方向供电，

所述电力供应系统还包括变压电路控制部，所述变压电路控制部根据所述移动体的状态来控制所述变压电路的供电方向以及供电电压。

5.如权利要求4所述的电力供应系统，其中，

当从所述发电机侧向所述电池侧供电时，所述变压电路控制部控制所述变压电路，将所述第一电压的电力升压至所述第二电压向所述电池侧供电，

当从所述电池侧向所述发电机侧供电时，所述变压电路控制部控制所述变压电路，将所述电池的输出电压的电力降压至所述第一电压向所述发电机侧供电。

6.如权利要求4所述的电力供应系统，其中，

当从所述发电机侧向所述电池侧供电时，所述变压电路控制部控制所述变压电路，将所述第一电压的电力升压至所述第二电压向所述电池侧供电，

当从所述电池侧向所述发电机侧供电时，所述变压电路控制部控制所述变压电路，将所述电池的输出电压的电力保持原样地向所述发电机侧供电。

7.如权利要求5或6所述的电力供应系统，其中，

当所述移动体处于发动机工作状态时，所述变压电路控制部控制所述变压电路从所述发电机侧向所述电池侧供电，

当所述移动体处于发动机停止状态时，所述变压电路控制部控制所述变压电路从所述电池侧向所述发电机侧供电。

8.如权利要求1所述的电力供应系统，其中，

所述电池是铅蓄电池。

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