JP6569123B2 - 車載用電源装置 - Google Patents

Description

この発明は、車載用電源装置に関する。

近年、車両負荷の電動化が進んでいる。電動化される負荷には、走行、操舵、停止に関する機能を果たすものもある。よってバッテリ機能の消失（その機能不全を含む：以下同様）は回避されるべきである。そこで電源のバックアップとして副バッテリ（以下「副電池」と称す）を搭載する技術が提案されている（下記特許文献１参照）。

特許文献１ではバックアップの対象となる負荷（以下「バックアップ負荷」と称す）に対して主バッテリ（以下「主電池」と称す）と副電池から給電されている。

特開２０１５−８３４０４号公報

特許文献１では主電池が劣化しておらず、副電池の充電率が適正範囲内であればバックアップ負荷に対して主電池と副電池がスイッチを介して並列に接続される。これは主電池と副電池との間での電流の回り込みが発生する懸念がある。

そこで、本発明は、外部に対して給電する主電池と副電池との間で、電流の回り込みが発生しにくい車載用電源装置を提供することを目的とする。

車載用電源装置は、車載用の主電池と、車載用の副電池と、スイッチと、リレーとを備える。前記副電池は前記スイッチを介して前記主電池に接続される。前記リレーは少なくとも一つの第１接点及びこれと対を成して前記副電池に接続される第２接点とを有する。いずれの前記対についても前記第１接点と前記第２接点とはノーマリークローズであり、少なくとも前記対が非導通の状態において全ての前記第１接点が前記スイッチの前記副電池と反対側の第１端と接続される。前記対が導通の状態においても全ての前記第１接点が前記第１端と接続される。

外部に対して給電する主電池と副電池との間で、電流の回り込みが発生しにくい車載用電源装置を提供する。

第１の実施の形態に係る車載用電源装置を示す図である。 第２の実施の形態に係る車載用電源装置を示す図である。 第２の実施の形態の変形に係る車載用電源装置を示す図である。 第１の比較例を示す回路図である。 第２の比較例を示す回路図である。

｛比較例｝
後述する実施の形態の利点を明確にするため、まず比較対象となる技術として比較例を説明する。

図４は第１の比較例を示す回路図である。車載用電源装置１００Ｃは主電池１、副電池２、電源ボックス３０Ｃを備える。

主電池１は車載用であって、車載用電源装置１００Ｃの外部から充電される。具体的には主電池１は車載されるオルタネータ９に接続され、オルタネータ９の発電機能によって充電される。

主電池１には車載用電源装置１００Ｃの外部から、一般負荷５とともにスターター８が接続される。一般負荷５は副電池２のバックアップの対象とならない負荷であり、例えば車載エアコンディショナーである。スターター８は不図示のエンジンを始動させるモータである。一般負荷５およびスターター８は公知の負荷であり、比較例及び実施の形態において特有の特徴を有する物ではないので、詳細な説明は省略する。

バックアップ負荷６０は主電池１からの給電が消失しても電力供給が維持されることが望まれる負荷であり、たとえばシフトバイワイヤー用アクチュエータや、電子制御制動力配分システムを例として挙げることができる。

副電池２は車載用であって、オルタネータ９及び主電池１の少なくとも何れか一方によって充電される。主電池１には例えば鉛蓄電池が採用され、副電池２には例えばリチウムイオン電池が採用される。主電池１、副電池２はいずれもキャパシタを含む概念であり、例えば副電池２に電気二重層キャパシタを採用することもできる。

副電池２への充電電流が過電流とならないよう、車載用電源装置１００Ｃには、副電池２と共に電源ボックス３０Ｃ（より詳細には後述のスイッチ３１）を挟んでこれらと共に直列に接続されるヒューズを更に備える。図４の例示では当該ヒューズはヒューズボックス４に収納されている。

車載用電源装置１００Ｃは、主給電経路Ｌ１と副給電経路Ｌ２とを介して、バックアップ負荷６０に給電する。主給電経路Ｌ１は固定電位点（ここでは接地）との間で、主電池１と、一般負荷５と、バックアップ負荷６０とを並列に接続する。つまり一般負荷５とバックアップ負荷６０とは、いずれも主給電経路Ｌ１を介して受電する。

副給電経路Ｌ２は電源ボックス３０Ｃに接続されており、副電池２からバックアップ負荷６０へ給電する経路となっている。従って、バックアップ負荷６０は主給電経路Ｌ１を介して主電池１からのみならず、副給電経路Ｌ２を介して副電池２からも受電可能である。

バックアップ負荷６０への給電における過電流を防ぐために、主給電経路Ｌ１及び副給電経路Ｌ２にはそれぞれヒューズが設けられている。図４では主給電経路Ｌ１上のヒューズはヒューズボックス７０に、副給電経路Ｌ２上のヒューズ３２は電源ボックス３０Ｃに、それぞれ設けられている場合が例示される。

電源ボックス３０Ｃはスイッチ３１と、上述のヒューズ３２とを収納する。スイッチ３１には例えばリレーを採用できる。副給電経路Ｌ２は、副電池２とスイッチ３１との接続点から引き出されている。

副電池２を充電する際にはスイッチ３１はクローズ状態にあり、充電しない際には動作に応じてクローズ状態／オープン状態が選択される。比較例及び実施の形態では、副電池２を充電しないときのスイッチ３１におけるこのようなクローズ状態／オープン状態の選択は本質的ではない。よってかかる選択についての詳細な説明は省略し、ここでは不図示の制御装置、例えば車載ＥＣＵ（エンジンコントロールユニット）で行われることを指摘するに留める。

ところで、特許文献１では明確ではないが、このように二つの給電経路でバックアップ負荷６０に給電する場合、主電池１と副電池２との間での電流の回り込み（以下「電池間環流」と仮称する）を避けることが望ましい。電池間環流は主電池１及び副電池２の一方もしくは双方の劣化を招くからである。

電池間環流の発生は、バックアップ負荷６０に付随して設けられるダイオード群６０ｄで回避できる。ここでは主電池１及び副電池２のいずれもが接地よりも高い電位でバックアップ負荷６０に給電する場合を想定する。ダイオード群６０ｄを構成する一対のダイオードのいずれのカソードもバックアップ負荷６０に向けて配置され、アノードはそれぞれ主給電経路Ｌ１と副給電経路Ｌ２とに向けて配置される。

図５は第２の比較例を示す回路図である。車載用電源装置１００Ｄは主電池１、副電池２、電源ボックス３０Ｄを備える。第２の比較例では、第１の比較例と異なり、複数のバックアップ負荷６１，６２，６３，…が設けられる。

第２の比較例においても、第１の比較例と同様に、主給電経路Ｌ１が接地との間で、主電池１と、一般負荷５と、バックアップ負荷６１，６２，６３，…とを並列に接続する。一般負荷５は、第１の比較例、第２の比較例と同様に、主給電経路Ｌ１を介して受電する。

主給電経路Ｌ１は給電枝Ｌ１１，Ｌ１２，Ｌ１３，…に分岐し、それぞれバックアップ負荷６１，６２，６３，…への給電経路となっている。バックアップ負荷６１，６２，６３，…における過電流を防ぐために、給電枝Ｌ１１，Ｌ１２，Ｌ１３，…にはそれぞれに対応したヒューズ７１，７２，７３，…が設けられる。図５ではヒューズ７１，７２，７３，…はヒューズボックス７０に収納される場合が例示されている。

第２の比較例における車載用電源装置１００Ｄは、第１の比較例における車載用電源装置１００Ｃの電源ボックス３０Ｃを、電源ボックス３０Ｄに置換した構成を有している。電源ボックス３０Ｄは第１の比較例で説明されたスイッチ３１を有する。スイッチ３１は、副電池２とヒューズボックス４内のヒューズとに挟まれて、これらと直列に接続される。

第２の比較例では、第１の比較例で示された副給電経路Ｌ２の代わりに複数の副給電経路Ｌ２１，Ｌ２２，Ｌ２３，…が設けられ、これらは電源ボックス３０Ｄから、より詳細には副電池２とスイッチ３１との接続点から引き出される。副電池２は副給電経路Ｌ２１，Ｌ２２，Ｌ２３，…を介して、それぞれバックアップ負荷６１，６２，６３，…へ給電する。バックアップ負荷６１，６２，６３，…における過電流を防ぐために、副給電経路Ｌ２１，Ｌ２２，Ｌ２３，…にはそれぞれに対応したヒューズ３２１，３２２，３２３，…が設けられる。図５ではヒューズ３２１，３２２，３２３，…は電源ボックス３０Ｄに収納される場合が例示されている。

バックアップ負荷６１は給電枝Ｌ１１を介して主電池１からのみならず、副給電経路Ｌ２１を介して副電池２からも受電可能である。よってバックアップ負荷６１における電池間環流の発生を回避するため、ダイオード群６１ｄが設けられる。ダイオード群６１ｄも第１の比較例で示されたダイオード群６０ｄと同様に、一対のダイオードで構成される。これら一対のダイオードのいずれのカソードもバックアップ負荷６１に向けて配置され、アノードはそれぞれ給電枝Ｌ１１と副給電経路Ｌ２１とに向けて配置される。

他のバックアップ負荷６２，６３，…においても同様に、ダイオード群６２ｄ，６３ｄ，…が設けられる。しかしこのようにバックアップ負荷６１，６２，６３，…の各々に対して、ダイオード群６１ｄ，６２ｄ，６３ｄ，…を設けることは、部品点数によるコストアップのみならず設計工程の増大によるコストアップも招来してしまう。これは第１比較例よりも第２比較例のようにバックアップ負荷の個数が多い方が顕著な問題となる。

設計工程の増大によるコストアップについてより具体的に説明する。副電池２を採用しない設計思想で車載用電源装置及び負荷を設計した来歴があり、当該負荷の設計では当然にダイオード群を想定していなかった。よって副電池２を用いる設計思想で車載用電源装置１００Ｃ，１００Ｄを設計する場合、それら自体の他、バックアップ負荷６０，６１，６２，６３，…の設計もダイオード群を想定して新たに行わなければならない。

しかし上記の目的で示したように、外部に対して給電する主電池１と副電池２との間で、電流の回り込みが発生しにくい車載用電源装置を得れば、給電の対象となる負荷それ自体の設計を変更する必要も無く、またダイオード群が各々に設けられることによるコストアップも回避できる。

以下、複数の実施の形態に係る車載用電源装置について説明する。いずれの実施の形態においても特に説明が無い限り、上記比較例と同じ符号が付された構成要素は、上記比較例の当該構成要素と同じもしくは同等の機能を果たす。

｛第１の実施の形態｝
図１は、バックアップ負荷６１，６２，６３，…及びその他の一般負荷５と、これらに対して給電する車載用電源装置１００Ａとの接続関係を示す回路図である。

＜構成＞
車載用電源装置１００Ａは主電池１、副電池２、電源ボックス３０Ａを備える。車載用電源装置１００Ｃ，１００Ｄと同様に、車載用電源装置１００Ａは、副電池２と共に電源ボックス３を挟んでこれらと共に直列接続されるヒューズを更に備えることが望ましい。ここでは当該ヒューズは、第１比較例及び第２比較例と同様、ヒューズボックス４に収納される場合が例示される。

主電池１は車載用電源装置１００Ａの外部から、オルタネータ９の発電機能によって充電される。主電池１には車載用電源装置１００Ａの外部から、一般負荷５とともにスターター８が接続される。一般負荷５は、第１の比較例、第２の比較例と同様に、主給電経路Ｌ１を介して受電する。

本実施の形態における車載用電源装置１００Ａは、第２の比較例における車載用電源装置１００Ｄの電源ボックス３０Ｄを、電源ボックス３０Ａに置換した構成を有している。電源ボックス３０Ａは第１の比較例、第２の比較例で説明されたスイッチ３１を有する。スイッチ３１は、副電池２とヒューズボックス４内のヒューズとに挟まれて、これらと直列に接続される。副電池２はスイッチ３１を介して主電池１に接続される。

本実施の形態でも第２の比較例と同様に、副電池２は副給電経路Ｌ２１，Ｌ２２，Ｌ２３，…を介して、それぞれバックアップ負荷６１，６２，６３，…へ給電する。また、第２の比較例と同様に、副給電経路Ｌ２１，Ｌ２２，Ｌ２３，…にはそれぞれに対応したヒューズ３２１，３２２，３２３，…が設けられる。図１ではヒューズ３２１，３２２，３２３，…は電源ボックス３０Ａに収納される場合が例示されている。

電源ボックス３０Ａはスイッチ３１、ヒューズ３２１，３２２，３２３，…の他、バックアップ負荷６１，６２，６３，…毎に設けられる接点対を備える。具体的には接点対としてリレー３６１，３６２，３６３，…が備えられている。リレー３６１は第１接点３６１ｃ及び第２接点３６１ｂを有しており、ノーマリークローズ形のリレーである。同様にして、リレー３６２は第１接点３６２ｃ及び第２接点３６２ｂを、リレー３６３は第１接点３６３ｃ及び第２接点３６３ｂを、それぞれ有しており、リレー３６２，３６３，…もノーマリークローズ形のリレーである。第２接点３６１ｂ，３６２ｂ，３６３ｂは、共通して副電池２に接続される。ここではスイッチ３１の副電池２側の端３１ｂに第２接点３６１ｂ，３６２ｂ，３６３ｂが接続される。

全ての第１接点３６１ｃ，３６２ｃ，３６３ｃ，…は、少なくとも接点対（ここではリレー３６１，３６２，３６３，…）がオープンとなっている状態において、スイッチ３１の副電池２と反対側（ここではヒューズボックス４側）の端３１ａと接続される。本実施の形態では第１接点３６１ｃ，３６２ｃ，３６３ｃは、常時、端３１ａと接続される。第１接点３６１ｃ，３６２ｃ，３６３ｃは、それぞれヒューズ３２１，３２２，３２３，…を介して副給電経路Ｌ２１，Ｌ２２，Ｌ２３，…にも接続される。

＜動作＞
副電池２の充電率が低い場合、スイッチ３１が導通して主電池１及びオルタネータ９の少なくとも何れか一方によって副電池２が充電される。この際、主電池１と副電池２との間に電流が流れるとしても、それは主電池１から副電池２へと向かって流れる充電電流であり、両者に悪影響を与えることはない。副電池２の充電率が適正範囲となった場合、スイッチ３１が非導通となって副電池２への充電は停止される。

リレー３６１，３６２，３６３，…は不図示の制御装置、例えば車載ＥＣＵ（エンジンコントロールユニット）によって、通常は非導通状態（オープン）にセットされている。よってスイッチ３１が非導通となれば、通常は第１接点３６１ｃ，３６２ｃ，３６３ｃからバックアップ負荷６１，６２，６３，…へと副給電経路Ｌ２１，Ｌ２２，Ｌ２３，…を経由して主電池１から給電される。

他方、第１接点３６１ｃ，３６２ｃ，３６３ｃは、副電池２と接続されず、副電池２はリレー３６１，３６２，３６３，…及びスイッチ３１によって主電池１と遮断される。これにより、外部（ここではバックアップ負荷６１，６２，６３，…）への給電を確保しつつ、電池間環流が回避される。

なお、本実施の形態ではスイッチ３１とリレー３６１，３６２，３６３，…とは並列接続された関係にあるので、スイッチ３１が導通している場合に、リレー３６１，３６２，３６３，…がオープン／クローズのいずれの状態にあるかは不問である。よって、スイッチ３１が導通している場合において、ここでは考慮されない事情により、上記制御装置がリレー３６１，３６２，３６３，…をクローズ状態にしておいてもよい。この場合、スイッチ３１が非導通となると同時に、あるいはそこから所定時間経過後に、リレー３６１，３６２，３６３，…をオープン状態にする。この所定時間は主電池１と副電池２との電位差が小さいなど、電池間環流が実際上で問題とならない時間に設定できる。

オルタネータ９及び主電池１の両方がその給電機能を失った場合（失陥も含む）には、制御装置がリレー３６１，３６２，３６３，…を導通状態（クローズ）にセットする。あるいはオルタネータ９及び主電池１の両方がその給電機能を失ったことによって制御装置はリレー３６１，３６２，３６３，…をセットできない場合もある。しかしリレー３６１，３６２，３６３，…はノーマリークローズであるので、そのような場合においてもリレー３６１，３６２，３６３，…は導通状態を実現する。

このようにして第１接点３６１ｃ，３６２ｃ，３６３ｃ，…はそれぞれ第２接点３６１ｂ，３６２ｂ，３６３ｂ，…と接続することにより、副電池２からバックアップ負荷６１，６２，６３，…へと副給電経路Ｌ２１，Ｌ２２，Ｌ２３，…を経由して給電される。

そしてバックアップ負荷６１，６２，６３，…において第１比較例や第２比較例のようなダイオード群６０ｄ，６１ｄ，６２ｄ，６３ｄ，…をバックアップ負荷６０，６１，６２，６３，…に設ける必要が無く、それぞれについての新たな設計工程は不要である。

本実施の形態では更に、第２比較例のような給電枝Ｌ１１，Ｌ１２，Ｌ１３，…は設けられないので配線が簡易となり、またヒューズ７１，７２，７３，…も不要となる。具体的にはヒューズの個数が、第２比較例と比べ、バックアップ負荷の個数分で低減される。

リレー３６１，３６２，３６３は個別のリレーとして設けられてもよいし、接点対が複数のリレーで実現されてもよい。

｛第２の実施の形態｝
図２は、バックアップ負荷６１，６２，６３，…及びその他の一般負荷５と、これらに対して給電する車載用電源装置１００Ｂとの接続関係を示す回路図である。

＜構成＞
車載用電源装置１００Ｂは、第１の実施の形態で説明された車載用電源装置１００Ａのうち、電源ボックス３０Ａを、電源ボックス３０Ｂに置換した構成を有している。電源ボックス３０Ｂは、スイッチ３１、リレー３５、ヒューズ３２を有している。

リレー３５は、第１接点３５ｃと、第２接点３５ｂと、第３接点３５ａとを有する。第１接点３５ｃには、第２接点３５ｂと第３接点３５ａとが相補的に接続される。第３接点３５ａはスイッチ３１の一端、ここでは副電池２よりも主電池１に近い側の端３１ａに接続される。第２接点３５ｂはスイッチ３１の他端、ここでは主電池１よりも副電池２に近い側の端３１ｂに接続される。

よって第１の実施の形態と同様の表現を用いて、次のように言える：少なくとも、第１接点３５ｃと第２接点３５ｂとの間が非導通となっている状態において、全ての（ここでは１個の）第１接点３５ｃがスイッチ３１の副電池２と反対側（ここではヒューズボックス４側）の端３１ａと接続される。

車載用電源装置１００Ｂからは、副給電経路Ｌ２０が引き出される。具体的には副給電経路Ｌ２０は第１接点３５ｃに接続される。副給電経路Ｌ２０にはヒューズ３２が設けられる。

副給電経路Ｌ２０は、ヒューズ３２に対してリレー３５と反対側で、給電枝Ｌ２０１，Ｌ２０２，Ｌ２０３，…に分岐し、それぞれバックアップ負荷６１，６２，６３，…への給電経路となっている。バックアップ負荷６１，６２，６３，…における過電流を防ぐために、給電枝Ｌ２０１，Ｌ２０２，Ｌ２０３，…にはそれぞれに対応したヒューズ７１，７２，７３，…が設けられる。図２ではヒューズ７１，７２，７３，…はヒューズボックス７０に収納される場合が例示されている。

本実施の形態では第１の実施の形態におけるリレー３６１，３６２，３６３，…がリレー３５に置換され、ヒューズ３２１，３２２，３２３，…がヒューズ３２によって兼用されている。

＜動作＞
副電池２の充電時には、第１の実施の形態と同様にスイッチ３１が導通し、主電池１及びオルタネータ９の少なくとも何れか一方によって副電池２が充電される。この際、主電池１と副電池２との間に電流が流れるとしても、それは主電池１から副電池２へと向かって流れる充電電流であり、両者に悪影響を与えることはない。

このとき、スイッチ３１が導通しているので、リレー３５において第１接点３５ｃが第２接点３５ｂと第３接点３５ａとのいずれに接続されても電流の流れは変わらない。つまり、充電時におけるリレー３５の動作は不問である。

副電池２の充電率が適正範囲となった場合、スイッチ３１が非導通となって副電池２への充電は停止される。リレー３５は第１接点３５ｃを第２接点３５ｂと第３接点３５ａとのいずれかに相補的に接続するので、リレー３５はスイッチ３１が非導通である状況を妨げない。よってリレー３５（あるいは更にヒューズ３２を介して）車載用電源装置１００の外部（ここではバックアップ負荷６１，６２，６３，…）へと給電するに際して、電池間環流は回避される。

但し、一般には副電池２の充電量を維持するため、通常は第１接点３５ｃは第２接点３５ｂと非導通状態であって第３接点３５ａと導通状態にセットされている。かかるリレー３５のセットは不図示の制御装置、例えば車載ＥＣＵによって実行される。

よってスイッチ３１が非導通となれば、通常は第１接点３５ｃからバックアップ負荷６１，６２，６３，…へと給電枝Ｌ２０１，Ｌ２０２，Ｌ２０３，…を経由して主電池１から給電される。あるいはスイッチ３１が導通している場合において、ここでは考慮されない事情により、上記制御装置がリレー３５において第１接点３５ｃが第２接点３５ｂと導通状態であって第３接点３５ａと非導通状態にセットされてもよい。この場合、バックアップ負荷６１，６２，６３，…へと給電枝Ｌ２０１，Ｌ２０２，Ｌ２０３，…を経由して副電池２から給電される。

そして、オルタネータ９及び主電池１の両方がその給電機能を失った場合には、リレー３５がその第１接点３５ｃを第２接点３５ｂに接続することにより、副電池２から第１接点３５ｃを経由して外部への給電が確保できる。

あるいはオルタネータ９及び主電池１の両方がその給電機能を失ったことによって制御装置はリレー３５をセットできない場合もある。しかしリレー３５の第３接点３５ａがメーク接点であり、第２接点３５ｂがブレーク接点であれば（換言すれば第１接点３５ｃと第２接点３５ｂとがノーマリークローズであれば）そのような場合においてもリレー３５において第１接点３５ｃは第２接点３５ｂと導通する。よって副電池２からバックアップ負荷６１，６２，６３，…へと給電枝Ｌ２０１，Ｌ２０２，Ｌ２０３，…を経由して給電される。

本実施の形態でもバックアップ負荷６１，６２，６３，…において第１比較例や第２比較例のようなダイオード群６０ｄ，６１ｄ，６２ｄ，６３ｄ，…をバックアップ負荷６０，６１，６２，６３，…に設ける必要が無く、それぞれについての新たな設計工程は不要である。

しかも、オルタネータ９及び主電池１の両方がその給電機能を失った場合でも、副電池２から外部（ここではバックアップ負荷６１，６２，６３，…）への給電が確保できる。

本実施の形態では更に、第１実施の形態よりも、接点対の個数がバックアップ負荷の個数から１引いた値で低減される。つまりバックアップ負荷の個数が多くても接点対を多く設ける必要が無く、部品点数が低減される。これは更に、採用されるリレーを小型化できる観点で、第１の実施の形態よりも有利である。

また、第１の実施の形態におけるヒューズ３２１，３２２，３２３の機能は、実質的にヒューズ７１，７２，７３の機能で賄われるので、本実施の形態においてヒューズ３２を省略することもでき、この場合には更に部品点数が低減される。

他方、第１の実施の形態では、バックアップ負荷毎に接点対が設けられるので、各々の接点対に要求される電流容量を、第２の実施の形態と比較して小さくできる観点で有利である。

＜変形＞
電源ボックス３０Ｂにおいて、リレー３５が第３接点３５ａを有しない、あるいは使用しない態様でも、第２の実施の形態の効果が得られる。図３はかかる変形を示す回路図である。第２の実施の形態においてヒューズ３２は第１接点３５ｃのみならず、端３１ａとも接続されている。またリレー３５において第１接点３５ｃと第２接点３５ｂとはノーマリークローズである（第２接点３５ｂはブレーク接点である）。

このような構成において、リレー３５を第１の実施の形態のリレー３６１，３６２，３６３，…と同様に制御すれば、第１の実施の形態と同様にして、電池間環流を回避できる。もちろん、ダイオード群６１ｄ，６２ｄ，６３ｄの新たな設計工程は不要である。しかもオルタネータ９及び主電池１の両方がその給電機能を失った場合でも、副電池２からバックアップ負荷６１，６２，６３，…への給電が確保できる。更に、第２の実施の形態と同様に、第１の実施の形態と比較して、接点対の個数がバックアップ負荷の個数から１引いた値で低減される。

以上のようにこの発明は詳細に説明されたが、上記した説明は、すべての局面において、例示であって、この発明がそれに限定されるものではない。例示されていない無数の変形例が、この発明の範囲から外れることなく想定され得るものと解される。

１ 主電池
２ 副電池
３１ スイッチ
３１ａ 端
３５，３６１，３６２，３６３ リレー
３５ａ 第３接点
３５ｂ，３６１ｂ，３６２ｂ，３６３ｂ 第２接点
３５ｃ，３６１ｃ，３６２ｃ，３６３ｃ 第１接点
６１，６２，６３ バックアップ負荷
１００Ａ，１００Ｂ 車載用電源装置

Claims (2)

1. 車載用の主電池と、
   スイッチと、
   前記主電池に前記スイッチを介して接続される車載用の副電池と、
   少なくとも一つの第１接点と、前記第１接点と対を成して前記副電池に接続される第２接点とを有し、いずれの前記対についても前記第１接点と前記第２接点とはノーマリークローズであり、少なくとも前記対が非導通の状態において全ての前記第１接点が前記スイッチの前記副電池と反対側の第１端と接続されるリレーと
   を備え、
   前記対が導通の状態においても全ての前記第１接点が前記第１端と接続される、車載用電源装置。
2. 請求項１記載の車載用電源装置であって、
   前記対は、前記副電池からの給電の対象たる負荷毎に設けられる、車載用電源装置。

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