CN104349931B - 用于汽车的车载电网 - Google Patents

用于汽车的车载电网 Download PDF

Info

Publication number
CN104349931B
CN104349931B CN201380012828.2A CN201380012828A CN104349931B CN 104349931 B CN104349931 B CN 104349931B CN 201380012828 A CN201380012828 A CN 201380012828A CN 104349931 B CN104349931 B CN 104349931B
Authority
CN
China
Prior art keywords
power system
onboard power
accumulator
branch
voltage
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Active
Application number
CN201380012828.2A
Other languages
English (en)
Other versions
CN104349931A (zh
Inventor
D.赖肖
M.吉尔赫
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Vitesco Technologies GmbH
Original Assignee
Continental Automotive GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Continental Automotive GmbH filed Critical Continental Automotive GmbH
Publication of CN104349931A publication Critical patent/CN104349931A/zh
Application granted granted Critical
Publication of CN104349931B publication Critical patent/CN104349931B/zh
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L50/00—Electric propulsion with power supplied within the vehicle
    • B60L50/50—Electric propulsion with power supplied within the vehicle using propulsion power supplied by batteries or fuel cells
    • B60L50/60—Electric propulsion with power supplied within the vehicle using propulsion power supplied by batteries or fuel cells using power supplied by batteries
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L50/00—Electric propulsion with power supplied within the vehicle
    • B60L50/50—Electric propulsion with power supplied within the vehicle using propulsion power supplied by batteries or fuel cells
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L58/00—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles
    • B60L58/10—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles for monitoring or controlling batteries
    • B60L58/18—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles for monitoring or controlling batteries of two or more battery modules
    • B60L58/20—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles for monitoring or controlling batteries of two or more battery modules having different nominal voltages
    • H—ELECTRICITY
    • H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
    • H02J—CIRCUIT ARRANGEMENTS OR SYSTEMS FOR SUPPLYING OR DISTRIBUTING ELECTRIC POWER; SYSTEMS FOR STORING ELECTRIC ENERGY
    • H02J1/00—Circuit arrangements for dc mains or dc distribution networks
    • H02J1/08—Three-wire systems; Systems having more than three wires
    • H—ELECTRICITY
    • H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
    • H02J—CIRCUIT ARRANGEMENTS OR SYSTEMS FOR SUPPLYING OR DISTRIBUTING ELECTRIC POWER; SYSTEMS FOR STORING ELECTRIC ENERGY
    • H02J1/00—Circuit arrangements for dc mains or dc distribution networks
    • H02J1/08—Three-wire systems; Systems having more than three wires
    • H02J1/082—Plural DC voltage, e.g. DC supply voltage with at least two different DC voltage levels
    • H—ELECTRICITY
    • H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
    • H02J—CIRCUIT ARRANGEMENTS OR SYSTEMS FOR SUPPLYING OR DISTRIBUTING ELECTRIC POWER; SYSTEMS FOR STORING ELECTRIC ENERGY
    • H02J2310/00—The network for supplying or distributing electric power characterised by its spatial reach or by the load
    • H02J2310/40—The network being an on-board power network, i.e. within a vehicle
    • H—ELECTRICITY
    • H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
    • H02J—CIRCUIT ARRANGEMENTS OR SYSTEMS FOR SUPPLYING OR DISTRIBUTING ELECTRIC POWER; SYSTEMS FOR STORING ELECTRIC ENERGY
    • H02J7/00—Circuit arrangements for charging or depolarising batteries or for supplying loads from batteries
    • H02J7/14—Circuit arrangements for charging or depolarising batteries or for supplying loads from batteries for charging batteries from dynamo-electric generators driven at varying speed, e.g. on vehicle
    • H02J7/1423—Circuit arrangements for charging or depolarising batteries or for supplying loads from batteries for charging batteries from dynamo-electric generators driven at varying speed, e.g. on vehicle with multiple batteries
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/70—Energy storage systems for electromobility, e.g. batteries

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Power Engineering (AREA)
  • Life Sciences & Earth Sciences (AREA)
  • Sustainable Development (AREA)
  • Sustainable Energy (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Charge And Discharge Circuits For Batteries Or The Like (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)

Abstract

本申请的主题涉及一种用于汽车的车载电网（1），其具有带第一工作电压U1的第一车载电网分支（2），其中，第一车载电网分支（2）具有第一蓄能器（3）和第一电负载（4）。车载电网（1）还具有带第二工作电压U2的第二车载电网分支（5），其中，第二车载电网分支（5）具有第二蓄能器（6）。车载电网（1）还具有带第三工作电压U3的第三车载电网分支（7），其中，第三车载电网分支（7）具有第三电负载（8）。车载电网（1）还具有DC/DC变换器（9），其被设计用于至少在第一车载电网分支（2）和第二车载电网分支（5）之间双向地传输能量。车载电网（1）还具有第一开关装置（10）。第一蓄能器（3）和第二蓄能器（6）通过第一开关装置（10）可相互电串联，从而第三工作电压U3可通过第一工作电压U1和第二工作电压U2一起提供。

Description

用于汽车的车载电网
技术领域
本发明涉及一种用于汽车的车载电网和一种带有车载电网的汽车。
背景技术
由DE 10 2009 008 255 A1已知一种用于稳定机动车或商用车的车载能量网的方法。在该方法的工作中，在第一车载电网分支上施加第一电压，其中，在第一车载电网分支上连接着第一蓄能器、用于给第一蓄能器馈电的发电机和至少一个第一负载。在第二车载电网分支上施加比第一电压高的第二电压，其中，在第二车载电网分支上连接着第二蓄能器、用于给第二蓄能器馈电的还与第一车载电网分支耦接的充电单元和至少一个第二负载，其中，第一和第二蓄能器为了产生第二电压而彼此串联连接。为了控制充电单元的输出电压和输出电流，利用相应的测量元件来至少检测第一和第二电压，从中求取并产生用于第二蓄能器的充电电流。最后，利用非线性的部件对所检测的第一和/或第二电压进行调节，从而在第一电压过高时增加从第一车载电网分支取用的能量，而在第一电压突降时减少从第一车载电网分支取用的能量，充电单元以此方式对第二蓄能器充电。
发明内容
本发明的目的在于，提出一种用于汽车的车载电网和一种带有车载电网的汽车，它们能实现进一步改善电压稳定。
该目的通过独立权利要求的主题得以实现。有利的改进可由从属权利要求得到。
根据本申请的一个方面，用于汽车的车载电网具有带第一工作电压U1的第一车载电网分支，其中，第一车载电网分支具有第一蓄能器和第一电负载。车载电网还具有带第二工作电压U2的第二车载电网分支，其中，第二车载电网分支具有第二蓄能器。车载电网还具有带第三工作电压U3的第三车载电网分支，其中，第三车载电网分支具有第三电负载。车载电网还具有DC/DC变换器，其被设计用于至少在第一车载电网分支和第二车载电网分支之间双向地传输能量。车载电网还具有第一开关装置。第一蓄能器和第二蓄能器通过第一开关装置可相互电串联，从而第三工作电压U3可通过第一工作电压U1和第二工作电压U2一起提供。
根据一种设计，DC/DC变换器被设计用于至少在第一车载电网分支、第二车载电网分支和第三车载电网分支之间双向地传输能量。“在第一车载电网分支、第二车载电网分支和第三车载电网分支之间双向地传输能量”，这在此及在下面系指，电能从所述的三个车载电网分支中的至少一个分支传输到其余的两个车载电网分支中的至少一个分支中，其中，这适用于所述的全部车载电网分支，也就是说，可以在所述车载电网分支之间沿任何方向进行能量交换。在此，也可以间接地借助DC/DC变换器进行双向的能量传输，也就是说，可以借助DC/DC变换器将能量传输到一个车载电网分支中，该车载电网分支与另一车载电网分支电连接，由此也将能量传输到该另一车载电网分支中。
根据所述实施方式的车载电网分支能实现在汽车的不同工作状态下进一步改善电压稳定性。电压稳定在此特别是通过设置如下详述的双向的DC/DC变换器来实现。此外，除了第一工作电压U1和第二工作电压U2外还提供第三工作电压U3所需的蓄能器的数量可以采用有利的方式得到减少。利用第一工作电压U1和第二工作电压U2一起来提供第三工作电压U3就可实现此点。在这种情况下，提供第一工作电压U1的第一蓄能器和提供第二工作电压U2的第二蓄能器，一起提供了第三工作电压U3，如果它们通过第一开关装置相互电串联。由此无需在第三车载电网分支上设置用于提供第三工作电压U3的单独的蓄能器。
在一种实施方式中，第一工作电压U1和第二工作电压U2满足关系U2> U1。例如，U1为12V，而U2为36V。这样就能在第一和第二蓄能器串联时提供48V的第三工作电压U3。
第三车载电网分支还可以具有电机器特别是起动器发电机。该电机器还可以特别是被设计成汽车的驱动电机，也就是说，在相应地工作时提供电动机，其形成汽车的驱动机组。
根据一种实施方式，车载电网还具有带第四工作电压U4的第四车载电网分支，其中，第四车载电网分支具有第四电负载。第四车载电网分支还可以具有第三蓄能器。第四工作电压U4优选等于第一工作电压U1，也就是说，优选U1= U4。例如，第一工作电压U1以及第四工作电压U4均可以为12V。
按照一种实施方式，车载电网还具有第二开关装置，其中，第一车载电网分支和第四车载电网分支通过第二开关装置可电耦接。在此，“可电耦接”在这里及在下面系指，相应的电耦接的组件可以相互电连接。由此可以在所述实施方式中在第一车载电网分支和第四车载电网分支之间进行能量交换。这也能以有利的方式实现进一步改善车载电网工作中的电压稳定性。
按照另一种实施方式，第一蓄能器和第二蓄能器通过第一开关装置且通过第二开关装置可相互电串联。
第一车载电网分支还可以具有汽车的内燃机的起动器和/或起动器发电机。起动器特别是可以设计成小齿轮起动器或者皮带式起动器。此外，第四车载电网分支可以具有发电机。
根据一种实施方式，第一蓄能器、第二蓄能器和优选第三蓄能器以及DC/DC变换器、第一开关装置和第二开关装置是控制单元的组成部分，其也称为控制单元。由此可以在控制单元形式的唯一的模块内提供所述组件。该控制单元在此优选具有四个接头。
车载电网还优选具有被设计用来控制第一开关装置的第一控制单元以及被设计用来控制第二开关装置的第二控制单元和被设计用来控制DC/DC变换器的第三控制单元。在此，按照车载电网的一种设计，第一控制单元、第二控制单元和第三控制单元是控制单元的组成部分。
第一开关装置和/或第二开关装置优选选自由继电器和半导体开关特别是MOSFET开关构成的组。由此可以通过相应的开关装置以简单而可靠的方式对车载电网的相应的组件进行电耦接或者分离。
按照另一实施方式，DC/DC变换器被设计成同步变换器。由此可以采用简单的方式实现在第一车载电网分支、第二车载电网分支和第三车载电网分支以及有时还有第四车载电网分支之间的能量传输。
第一蓄能器、第二蓄能器和/或第三蓄能器例如选自由至少一个蓄电池特别是至少一个锂离子蓄电池或至少一个铅酸蓄电池和至少一个电容器特别是至少一个双层电容器构成的组。
此外，可以将第一电负载、第二电负载和/或第四电负载设计成动态的大电流负载。
在车载电网的另一设计中，第一蓄能器和第二蓄能器被设计成一个共同的设备单元。在这种情况下，第一蓄能器可被第二蓄能器内部的两个电压分接头接触。该共同的设备单元在该实施方式中具有四个接头。
按照另一设计，第三蓄能器和第二蓄能器被设计成一个共同的设备单元。在这种情况下，第三蓄能器可被第二蓄能器内部的两个电压分接头接触。该共同的设备单元在该实施方式中具有四个接头。
此外，第一蓄能器和第三蓄能器可以被设计成一个共同的设备单元。在该实施方式中，第三蓄能器可被第一蓄能器内部的一个电压分接头接触。该共同的设备单元在该实施方式中具有三个接头。
此外，发电机和电机器可以被设计成一个共同的设备单元。在这种情况下，发电机可被电机器的一个电压分接头接触。
本申请还涉及一种汽车，其具有根据前述实施方式中任一项的车载电网。该汽车优选是混合动力电动车。该汽车尤其可以是微型或中型混合动力电动车。在此，“微型混合动力电动车”通常系指其电动机并非直接用于驱动汽车的那种汽车，而中型混合动力电动车的电动机往往直接用作汽车的驱动机组。在此，微型混合动力电动车的电动机的单位功率比重通常约为2.7~4kW/t。中型混合动力电动车的电动功率通常约为6~14kW/t。
汽车例如是机动车，特别是轿车或载重车，还可以具有起动/停止系统，该系统被设计用于自动地和/或手动地切断或起动汽车的内燃机。
根据本申请的汽车具有已结合根据本申请的车载电网所述的优点，为避免重复，这些优点在此不予赘述。特别是对于具有起动/停止系统的汽车来说，进一步改善电压稳定性在此尤为重要，因为内燃机的起动意味着高功耗，这会导致汽车车载电网上的电压突降。
附图说明
现在参照附图详述本申请的实施方式。
图1为根据本申请第一实施方式的车载电网的方框图；
图2为根据本申请第二实施方式的车载电网的方框图；
图3为根据本申请第三实施方式的车载电网的方框图；
图4为根据本申请的车载电网的原理图。
具体实施方式
图1所示为未详细示出的汽车的根据本申请第一实施方式的车载电网1的方框图。该车载电网1例如可以是机动车特别是轿车或载重车的组成部分。
车载电网1具有带第一工作电压U1的第一车载电网分支2，其中，第一工作电压U1在所示实施方式中为12V。第一车载电网分支2具有第一电的蓄能器3，其形式例如为12V蓄电池，特别是12V锂离子蓄电池。第一车载电网分支2还具有第一电负载4，该负载形成动态负载。第一电负载4尤其可以是汽车的未详细示出的内燃机的起动器。
车载电网1还具有带第二工作电压U2的第二车载电网分支5。第二工作电压U2在所示实施方式中为36V。在第二车载电网分支5上设置有第二电的蓄能器6，其例如为36V锂离子蓄电池，或者是36V双层电容器装置。
车载电网1还具有带第三工作电压U3的第三车载电网分支7。在所示实施方式中，第三车载电网分支7具有第三电负载8以及汽车的电机器11。电机器11具有多种工作状态，其中，它根据工作状态形成汽车的起动器发电机或电动机。因此，电机器11可以根据工作状态提供可变扭矩或者产生电能或者用作为汽车的驱动设备。电机器11的工作状态在此借助未详细示出的控制单元来调节。
车载电网1还具有DC/DC变换器9。DC/DC变换器9是双向直流电压变换器，其特别是能把第一种电压变换为第二种电压及反向变换。为此，DC/DC变换器9在所示实施方式中是用于双向传输能量的同步变换器。
车载电网1还具有第一开关装置10。该第一开关装置10在所示实施方式中是半导体开关，其形式为正常截止的n沟道MOSFET开关。
第一蓄能器3和第二蓄能器6通过第一开关装置10可相互电串联，从而第三工作电压U3可通过第一工作电压U1和第二工作电压U2一起提供。因此在所示实施方式中，第三车载电网分支7上的48V的第三工作电压U3可通过第一蓄能器3和第二蓄能器6的串联来提供。
在这里，在所示实施方式中，第一开关装置10在源极与第一车载电网分支2的正极电路连接，以及在漏极与第二车载电网分支5的负极电路连接。第一电的蓄能器3的形成正极的第一接头23由此可以通过第一开关装置10与第二电的蓄能器6的形成负极的第二接头28电耦接。
在这里，在第一开关装置10的第一开关位置，第一开关装置10关闭，此时第一电的蓄能器3的第一接头23与第二电的蓄能器6的第二接头28连接。第一开关装置10在其第二开关位置打开，此时第一电的蓄能器3的第一接头23与第二电的蓄能器6的第二接头28电分离。
第一电的蓄能器3的形成负极的第二接头24与参考电位电耦接。此外，第二电的蓄能器6的形成正极的第一接头27与第三车载电网分支7耦接。
此外，第一开关装置10在源极与第一电负载4的第一接头21连接，以及与DC/DC变换器9的设置在DC/DC变换器9的一次侧的第一接头25连接。另外，第一开关装置10在漏极与DC/DC变换器9的设置在DC/DC变换器9的二次侧的第二接头26连接。第二接头26还与第二电的蓄能器6的第二接头28连接。第一接头25还与第一电的蓄能器3的第一接头23连接，并与第一电负载4的第一接头21连接。
此外，DC/DC变换器9在一次侧具有第三接头42，该第三接头与参考电位电耦接。在二次侧，DC/DC变换器9还具有第四接头43，该第四接头与第二电的蓄能器6的第一接头27连接，并与第三电负载8的第一接头29连接，以及与电机器11的第一接头31连接。第二电的蓄能器6的第一接头27也与第三电负载8的第一接头29连接，以及与电机器11的第一接头31连接。
第一电负载4的第二接头22、第三电负载8的第二接头30和电机器11的第二接头32都与参考电位电耦接。
车载电网1还具有被设计用来控制第一开关装置10的第一控制单元19。借助该控制单元19关闭和打开第一开关装置10，也就是说，在所示实施方式中为此对n沟道MOSFET的栅极施加相应的电压或者该栅极被禁用，针对该电压构造有电导通的沟道。车载电网1还具有被设计用来控制DC/DC变换器9的第三控制单元20。借助第三控制单元20尤其可以确定经由DC/DC变换器9在车载电网分支2、5和7之间进行的能量传输的方向。由此还可以确定对DC/DC变换器9的控制工作方式，也就是说，它可以确定DC/DC变换器9以电压受控方式、电流受控方式还是功率受控方式工作。
第一控制单元19和第三控制单元20在此与其它未详细示出的汽车组件特别是汽车的其它控制单元耦接，以便根据汽车的相应的工作状态产生用于控制第一开关装置10或DC/DC变换器9的控制信号。
在所示实施方式中，DC/DC变换器9、第一开关装置10、第一控制单元19和第三控制单元20是控制单元18的组成部分，该控制单元也称为控制单元（CU）。
在所示实施方式中，第一电的蓄能器3的第一接头23形成四端电路的端极Ⅰ。四端电路的端极Ⅱ是第一开关装置10的漏极。第二电的蓄能器6的第二接头28形成该四端电路的端极Ⅲ，而第二电的蓄能器6的第一接头27则形成其端极Ⅳ。
图2为未详细示出的汽车的根据本申请第二实施方式的车载电网1的方框图。带有与图1中相同的功能的组件标有相同的附图标记，故下面不予赘述。
在所示实施方式中，车载电网1除了具有第一车载电网分支2、第二车载电网分支5和第三车载电网分支7外，还具有带第四工作电压U4的第四车载电网分支12。在所示实施方式中，第四工作电压U4为12V，也就是说，在所示实施方式中，第一车载电网分支2和第四车载电网分支12具有相同的额定电压。
第四车载电网分支12具有第四电负载13以及第三电的蓄能器14。在第四车载电网分支12上还设置有发电机17。
车载电网1还具有第二开关装置15，该第二开关装置在所示实施方式中是半导体开关，其形式为正常截止的n沟道MOSFET开关。
第一车载电网分支2和第四车载电网分支12可通过第二开关装置15电耦接。为此，第二开关装置15在源极与第一车载电网分支2连接，以及在漏极与第四车载电网分支12连接。特别地，第二开关装置15在漏极与第三蓄能器14的第一接头35、第四电负载13的第一接头37和发电机17的第一接头39连接。第三蓄能器14的第二接头36、第四电负载13的第二接头38和发电机17的第二接头40都与参考电位电耦接。
车载电网1还具有被设计用来控制第二开关装置15的第二控制单元41。借助该第二控制单元41打开和关闭第二开关装置15。在此，第二开关装置15在其第一开关位置关闭，在该开关位置，第一车载电网分支2与第四车载电网分支12电耦接。第二开关装置15在其第二开关位置打开，在该开关位置，第一车载电网分支2与第四车载电网分支12电分离。
此外，第二开关装置15在漏极与第一开关装置10的源极连接。由此在所示实施方式中，第一蓄能器3和第二蓄能器6可通过第一开关装置10和第二开关装置15相互电串联。
在所示实施方式中，车载电网1还具有汽车的未详细示出的内燃机的起动器16，其中，该起动器16设置在第一车载电网分支2上。起动器16具有第一接头33，该第一接头特别是与第二开关装置15的源极电耦接。起动器16还具有与参考电位电耦接的第二接头34。
在所示实施方式中，DC/DC变换器9、第一开关装置10、第二开关装置15、第一控制单元19、第二控制单元41和第三控制单元20是控制单元18的组成部分。按照另一种设计，所述这些组件沿着车载电网1分布地布置。
就图2所示的实施方式而言，第三蓄能器14和第二蓄能器6通过第一开关装置10可开关地连接。此外，第一蓄能器3和第三蓄能器14通过第二开关装置15可开关地连接。在此可看到第二蓄能器6和第三蓄能器14的布局的优点。按照所示拓扑结构，只有第一开关装置10设置在第二蓄能器6和第三蓄能器14之间的路径上。
第三蓄能器14与第二蓄能器6的合适的电荷比例通常为1/3，其中，第三蓄能器14中的电荷与第二蓄能器6中的电荷总计为100%。第二蓄能器6和第三蓄能器14在此可以设计在一个有四个接头的共同的单元中。
还可看到第一蓄能器3和第三蓄能器14的布局的另一优点。在此，只有第二开关装置15设置在第一蓄能器3和第三蓄能器14之间的路径上。第三蓄能器14的电荷与第一蓄能器3的电荷之间的合适的比例通常为1/3或者更小，其中，第三蓄能器14中的电荷与第一蓄能器3中的电荷总计为100%。第一蓄能器3和第三蓄能器14可以设计在一个有三个接头的共同的单元中。
在所示实施方式中，第一电的蓄能器3的第一接头23形成四端电路的端极Ⅰ。四端电路的端极Ⅱ是第二开关装置15的漏极。第二电的蓄能器6的第二接头28形成该四端电路的端极Ⅲ，而第二电的蓄能器6的第一接头27则形成其端极Ⅳ。
图3为未详细示出的汽车的根据本申请第三实施方式的车载电网1的方框图。带有与图1和2中相同的功能的组件标有相同的附图标记，故下面不予赘述。
图3中所示的第三实施方式与图2中所示的第二实施方式的区别在于，第二开关装置15的源极与第一开关装置10的源极连接。由此在所示第三实施方式中，第一蓄能器3和第二蓄能器6可仅通过第一开关装置10相互电串联。
此外，第一车载电网分支2、第二车载电网分支5、第三车载电网分支7和/或第四车载电网分支12除了具有图1~3中所示的电负载外，还可以具有其它电负载，也就是说，第一车载电网分支2、第二车载电网分支5、第三车载电网分支7和第四车载电网分支12可以分别具有至少一个电负载，其中，第二车载电网分支5在所示实施方式中没有电负载。
图1~3中所示的车载电网拓扑结构也可以称为MCP（多重组合电网），其在此是形式为第一车载电网分支2以及第二车载电网分支5的至少两个局部电网A和B的组合。在所示实施方式中，电网A具有12V的额定电压，而电网B具有36V的额定电压。在此，实现这些局部电网的扩展的方式为，可以使得车载电网A与附加的电网B串联。开关过程受控制单元即控制单元18的控制。电网A和B串联的结果是，形成了形式为第三车载电网分支7的新电网C，其额定电压水平在所示实施方式中为48V。所示的MCP拓扑结构例如应用在尽可能靠电工作特别是电动行驶工作的汽车中，例如应用在微型或中型混合动力电动车中。在这种情况下通常分别采用至少一个电压变换器、负载、驱动机构和发电机以及两个电的蓄能器。
在图3所示的拓扑结构中，第一车载电网分支2也称为能量系统Esys1，它由例如被设计为12伏锂电池的蓄能器和至少一个动态负载例如起动器构成。第二车载电网分支5也称为能量系统Esys2，它由例如被设计为36伏锂电池的蓄能器构成。第四车载电网分支12也称为能量系统Esys3，它在所示实施方式中由例如被设计为12伏锂电池的任选地存在的第三蓄能器14、任选地存在的发电机17和至少一个动态负载构成。电机器11可以形成汽车的起动器发电机或驱动电机，它是也称为能量系统Esys4的独立的第三车载电网分支7的组成部分。Esys4还含有至少一个动态负载。
电机器11以及发电机17在此可以在一个单元中实现。发电机17在该设计中是电机器11内部的相应的电压截取机构。在Esys3内部或者替代地在Esys1内部利用发电机17提高了系统的冗余度和可用性。
此外，第一蓄能器3和第二蓄能器6可以在一个设备单元中实现。第一蓄能器3在此可通过两个电压截取机构在该共同的设备单元内部实现。第一蓄能器3和第二蓄能器6可以设计在一个有四个接头的共同的单元内。
此外，第一蓄能器3和第三蓄能器14可以在一个设备单元中实现。第三蓄能器14在此是该共同的设备单元内部的电压截取机构。在该设计中，第一蓄能器3和第三蓄能器14设计在一个有三个接头的共同的单元内。
此外，第二蓄能器6和第三蓄能器14可以在一个设备单元中实现。第三蓄能器14在此可通过两个电压截取机构在该共同的设备单元内部实现。在该设计中，第二蓄能器6和第三蓄能器14设计在一个有四个接头的共同的单元内。
第一电的蓄能器3的电荷蓄存容量优选明显大于第二电的蓄能器6以及第三电的蓄能器14的电荷。通过这种设计，能量系统Esys1占据主导地位，且在拓扑结构内部保持常态优先。第一蓄能器3的这种设计提高了系统的冗余度和可用性以及电压稳定性。
此外，第一蓄能装置3的内部欧姆电阻优选设计得尽可能小，例如约5mΩ或者更小。这样一来就减少了Esys1内部的电压突降，如果汽车发动机通过例如小齿轮起动器形式的起动器16起动。利用起动器16提高了系统的冗余度和可用性。第一蓄能器3内的很小的内部电阻能实现有时省去第三蓄能器14以及第二开关装置15。
为了利用起动器发电机进行可靠的发电机工作，使得该起动器发电机与Esys1或Esys3和Esys2的蓄能器耦接，因为否则就会有Esys4内的车载电网崩溃的可能性。在这种情况下，动态负载即第三电负载8就会需要比起动器发电机所能提供的还要多的能量。为了使得第二蓄能器6与第一蓄能器3串联地电连接，将第一开关装置10关闭。
第一开关装置10内的在所示实施方式中也存在的体二极管被设计成NMOS晶体管，它可以使得电流经由二极管朝向第三电负载8流动，进而支持电网C。在此，第一开关装置10有时可以打开。
替代于或附加于第二蓄能器6，可以利用DC/DC逆变器即DC/DC变换器9建立起从电网A至电网B的电连接。DC/DC逆变器为此将能量从Esys1向Esys2输送。电网C因而可以从电网A和电网B取用能量。
独立于第一开关装置10的开关状态，可以通过DC/DC变换器9从Esys2向Esys1输送能量。例如当形式为第一电负载4的大电流负载或者设置在Esys1中的起动器16在发动机起动情况下导致Esys1和Esys3内的电压突降时就是这种情况。
若第二开关装置15形式的附加的开关使得系统Esys3与Esys1分离，则通过DC/DC变换器9进行的这种能量输送就会较少。任意选用的第三蓄能器14独立于第一蓄能器3的充电状态为敏感的负载即所示实施方式中的第四电负载13提供能量。在Esys1内的电压严重突降时，可以打开第二开关装置15。在这种情况下，第四电负载13通过第三电的蓄能器14保持基本上恒定地被供电。此外采用了Esys3内的任意选用的发电机17。该发电机可以在第二开关装置15关闭时给第三电的蓄能器14输送电荷。
图3中所示的拓扑结构尤其能够按下述方式管理冗余的能量流。
电网A或第一电的蓄能器3可以由电网C中的起动器发电机充电，其中，第一开关装置10关闭，第二开关装置15可以打开或关闭。
此外，电网A或第一蓄能器3可以由DC/DC变换器9充电，其中，第一开关装置10打开或关闭，且第二开关装置15打开或关闭。
电网A或第一蓄能器3还可以由发电机17充电，其中，第一开关装置10打开或关闭，且第二开关装置15关闭。
电网B或第二蓄能器6可以由起动器发电机充电，其中，第一开关装置10关闭，第二开关装置15打开或关闭。
电网B或第二蓄能器6还可以由DC/DC变换器9充电，其中，第一开关装置10打开或关闭，且第二开关装置15打开或关闭。
电网C或第三电负载8可以由起动器发电机供电，其中，第一开关装置10打开或关闭，且第二开关装置15打开或关闭。
电网C或第三电负载8还可以由DC/DC变换器9供电，其中，第一开关装置10关闭或打开，且第二开关装置15打开或关闭。
也称为电网A*或A#的第四车载电网分支12或者第三蓄能器14可以由发电机17充电，其中，第一开关装置10打开或关闭，且第二开关装置15打开或关闭。
电网A*或者第三蓄能器14还可以由第一蓄能器3充电，其中，第一开关装置10打开或关闭，且第二开关装置15关闭。
在理想的第二开关装置15关闭的情况下，电网A和A*的电压基本相同。
通过上述能量流可以实现电网A的三重冗余，进而从功能可用性和功能可靠性的角度说明了其系统优先性。
控制单元18控制或者调节系统内部的能量流。求取系统或汽车的状态，便可调节或控制电网A、A*、B和C中的所力求的标定电压状态。
在这种情况下，通过Esys1和Esys2的串联产生了明显的优点。由此即使在如图1所示的最低系统配置情况下也能例如省去锂离子电池，这导致了成本优势。
此外，该布置方式的冗余特性是有利的。在Esys2和/或DC/DC变换器9失效的情况下，系统在备用模式下工作。优先的系统Esys1和有时Esys3保持不受限，这在功能可靠性方面是有利的。
此外，可以使用两个冗余的发电机和两个冗余的起动器，这对可用性有利。
使用第三蓄能器14有利于电网A*的电压稳定，敏感性的负载可以在该电网中工作，这也能实现可用性优势。
使用第一蓄能器3有利于电网A的再生，由此可以支持灵活的能量流动，这又牵涉到可用性优势。
使用第三蓄能器14有利于电网A*的再生，由此也可以支持灵活的能量流动，这牵涉到可用性优势。
使用第二蓄能器6有利于电网C的再生，由此也可以支持灵活的能量流动，这牵涉到可用性优势。
在所示车载电网拓扑结构中，在从电网C向电网A或A*发生短路时，Esys1和Esys2的串联就会产生另一优点。在这种情况下可以采用有利的方式避免特别是当发动机转速为零时在12伏电网即电网A或电网A*中发生过载。短路仅仅在Esys2内部发生。由此产生的大电流可以通过保险机构和/或继电器在该电网线路内部例如通过继电器的断开而在时间上受到限制。
此外，在这种短路情况下，即使发动机转速不为零，Esys1或Esys3也有可能达到非危急的过载。为此要把第一蓄能器3的内部电阻设计得明显小于电机器11。这样一来，电网A或A*中的电压起初仅仅略微提高，且可以通过电机器11内部的短路识别机构持久地保持于非危急值，也就是说，电机器11使得朝向Esys1或Esys3的能量流动停止，以便防止在车载电网1中出现较大的系统损害。还可以将DC/DC变换器9激活，使得短路能量至少部分地被输送回到Esys2或Esys3中。若打开第一开关装置10，使得DC/DC变换器9在这种情况下去激活，则也可以对第三蓄能器产生过载防护，而规定对第三蓄能器进行过载防护的方式为，限制发电机的充电电流。
还可借助MCP拓扑方式产生电位分离的拓扑结构。此外，也可以采用接地的电路布局，也就是说，图1~3中所示的相应的车载电网组件可以布置在接地电路或负极电路中。此外，为了进一步保护系统免于过载和短路，可以在第一蓄能器3、第二蓄能器6和/或第三蓄能器14的线路中采用保险机构和/或其它开关。
因此，为了达到例如48V的电压水平而减少例如锂离子电池的数量，为了达到例如48V的电压水平而减小空间体积，为了达到例如48V的电压水平而减轻重量，这样就达到了成本优势。
替代于Esys1和Esys3的并联，也可以采用Esys1和Esys3串联的方式。此外能以有利的方式实现12伏电网中的稳定的电压水平，用于敏感性负载的工作，而独立于48伏电网以及独立于发动机起动或相应的汽车状态。通过在12伏和48伏电网中对起动器采用的冗余设计和/或对发电机采用的冗余设计，提高了可用性和功能可靠性。此外，由于系统能够与起动器、发电机、相应的蓄能器以及相应的电负载最佳地一致，产生了成本优势。另外，无论在发动机转速为零时，还是在发动机转速不为零时，如果考察对系统至关重要的阻抗，都可以实现掌控在48伏和12伏电网之间的任何短路。
图4示出根据本申请的车载电网的原理图。带有与前述附图中相同的功能的组件标有相同的附图标记，故下面不予赘述。
如图4中示意性地示出，可以借助控制单元18在形成第一能量系统Esys1的第一车载电网分支2、形成第二能量系统Esys2的第二车载电网分支5、形成第四能量系统Esys4的第三车载电网分支7、形成第三能量系统Esys3的第四车载电网分支12之间进行能量交换。控制单元18把四个能量系统Esys1、Esys2、Esys3和Esys4相互连接起来，由此实现在这四个系统之间的能量交换。在此，第一车载电网分支2、第二车载电网分支5、第三车载电网分支7、第四车载电网分支12和控制单元18之间的能量传输在图4中示意性地用耦接线A′、B′、C′和D′示出。
附图标记清单
1 车载电网
2 车载电网分支
3 蓄能器
4 负载
5 车载电网分支
6 蓄能器
7 车载电网分支
8 负载
9 DC/DC变换器
10 开关装置
11 电机器
12 车载电网分支
13 负载
14 蓄能器
15 开关装置
16 起动器
17 发电机
18 控制单元
19 控制单元
20 控制单元
21 接头
22 接头
23 接头
24 接头
25 接头
26 接头
27 接头
28 接头
29 接头
30 接头
31 接头
32 接头
33 接头
34 接头
35 接头
36 接头
37 接头
38 接头
39 接头
40 接头
41 控制单元
42 接头
43 接头
A′ 耦接线
B′ 耦接线
C′ 耦接线
D′ 耦接线

Claims (12)

1.一种用于汽车的车载电网（1），具有：
- 带第一工作电压U1的第一车载电网分支（2），其中，第一车载电网分支（2）具有第一蓄能器（3）和第一电负载（4）；
- 带第二工作电压U2的第二车载电网分支（5），其中，第二车载电网分支（5）具有第二蓄能器（6）；
- 带第三工作电压U3的第三车载电网分支（7），其中，第三车载电网分支（7）具有第三电负载（8）；
- DC/DC变换器（9），其被设计用于至少在第一车载电网分支（2）和第二车载电网分支（5）之间双向地传输能量；
- 第一开关装置（10），
其中，第一蓄能器（3）和第二蓄能器（6）通过第一开关装置（10）可相互电串联，从而第三工作电压U3可通过第一工作电压U1和第二工作电压U2一起提供，
所述车载电网还具有带第四工作电压U4的第四车载电网分支（12）和第二开关装置（15），其中第四车载电网分支（12）具有第四电负载（13）和第三蓄能器（14），其中所述第二开关装置（15）构造成选择性地连接第一车载电网分支（2）和第四车载电网分支（12）。
2.如权利要求1所述的车载电网，其中，U2> U1。
3.如权利要求1或权利要求2所述的车载电网，其中，第三车载电网分支（7）还具有电机器（11）。
4.如权利要求1所述的车载电网，其中，第一蓄能器（3）和第二蓄能器（6）通过第一开关装置（10）且通过第二开关装置（15）可相互电串联。
5.如权利要求1所述的车载电网，其中，第一车载电网分支（2）还具有汽车的内燃机的起动器（16），其中，第四车载电网分支（12）还具有发电机（17）。
6.如权利要求1所述的车载电网，其中，第一蓄能器（3）、第二蓄能器（6）、第三蓄能器（14）、DC/DC变换器（9）、第一开关装置（10）和第二开关装置（15）是控制单元（18）的组成部分。
7.如权利要求1所述的车载电网，其中，第一开关装置（10）和/或第二开关装置（15）选自由继电器和半导体开关构成的组。
8.如权利要求1所述的车载电网，其中，第一蓄能器（3）和第二蓄能器（6）被设计成一个共同的设备单元，其中，第一蓄能器（3）可被第二蓄能器（6）内部的两个电压分接头接触。
9.如权利要求1所述的车载电网，其中，第三蓄能器（14）和第二蓄能器（6）被设计成一个共同的设备单元，其中，第三蓄能器（14）可被第二蓄能器（6）内部的两个电压分接头接触。
10.如权利要求1所述的车载电网，其中，第一蓄能器（3）和第三蓄能器（14）被设计成一个共同的设备单元，其中，第三蓄能器（14）可被第一蓄能器（3）内部的一个电压分接头接触。
11.如权利要求5所述的车载电网，其中，发电机（17）和电机器（11）被设计成一个共同的设备单元，其中，发电机（17）可被电机器（11）的一个电压分接头接触。
12.一种汽车，具有根据前述权利要求中任一项的车载电网（1），其中，该汽车是混合动力电动车。
CN201380012828.2A 2012-03-06 2013-02-26 用于汽车的车载电网 Active CN104349931B (zh)

Applications Claiming Priority (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102012203467.6 2012-03-06
DE201210203467 DE102012203467A1 (de) 2012-03-06 2012-03-06 Bordnetz für ein Fahrzeug
PCT/EP2013/053837 WO2013131783A1 (de) 2012-03-06 2013-02-26 Bordnetz für ein fahrzeug

Publications (2)

Publication Number Publication Date
CN104349931A CN104349931A (zh) 2015-02-11
CN104349931B true CN104349931B (zh) 2016-08-24

Family

ID=47915162

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
CN201380012828.2A Active CN104349931B (zh) 2012-03-06 2013-02-26 用于汽车的车载电网

Country Status (6)

Country Link
US (1) US9855849B2 (zh)
EP (1) EP2822808B8 (zh)
JP (1) JP5972404B2 (zh)
CN (1) CN104349931B (zh)
DE (1) DE102012203467A1 (zh)
WO (1) WO2013131783A1 (zh)

Families Citing this family (11)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102012200804A1 (de) * 2012-01-20 2013-07-25 Continental Automotive Gmbh Bordnetz und Verfahren zum Betreiben eines Bordnetzes
DE102012203467A1 (de) 2012-03-06 2013-09-12 Continental Automotive Gmbh Bordnetz für ein Fahrzeug
DE102014203030B4 (de) 2014-02-19 2021-06-02 Vitesco Technologies GmbH Verfahren zum gesteuerten Verbinden mehrerer Bordnetzzweige eines Fahrzeugs, Steuereinheit zur Ausführung des Verfahrens sowie Fahrzeugbordnetz
DE102015122690A1 (de) * 2015-12-23 2017-06-29 Volkswagen Aktiengesellschaft Verfahren zum Überspannungsschutz
CN108092371B (zh) * 2016-11-15 2020-04-03 华为技术有限公司 充放电装置
HUE051164T2 (hu) * 2017-02-09 2021-03-01 Samsung Sdi Co Ltd Kettõs tápellátó rendszer
US11084397B2 (en) * 2018-09-07 2021-08-10 Samsung Sdi Co., Ltd. Power supply system for vehicle with multiple operating voltages
EP3627647B1 (en) * 2018-09-18 2022-08-31 KNORR-BREMSE Systeme für Nutzfahrzeuge GmbH A system and a method for providing electric power
CN115379962A (zh) * 2020-05-05 2022-11-22 索尤若驱动有限及两合公司 电动车辆和用于运行电动车辆的方法
DE102020115692A1 (de) 2020-06-15 2021-12-16 Eberspächer Controls Landau Gmbh & Co. Kg Bordnetz für ein Fahrzeug
DE102020130784A1 (de) * 2020-11-20 2022-05-25 Dr. Ing. H.C. F. Porsche Aktiengesellschaft Bordnetz, insbesondere für ein Elektrofahrzeug, mit zwei Teilbordnetzen und einer dazwischen angeordneten Schutzvorrichtung

Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US5847941A (en) * 1995-11-22 1998-12-08 Origin Electric Company, Limited Switching power supply system and process
JP3616743B2 (ja) * 2000-05-23 2005-02-02 株式会社日立製作所 車両システム
CN101010863A (zh) * 2004-08-27 2007-08-01 罗伯特·博世有限公司 具有过压保护的电压调节器
CN101163617A (zh) * 2005-04-21 2008-04-16 罗伯特·博世有限公司 用于运行混合动力汽车驱动设备的方法和执行此方法的装置
CN101238005A (zh) * 2005-08-04 2008-08-06 丰田自动车株式会社 电压控制系统和包含电压控制系统的车辆

Family Cites Families (13)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP3711720B2 (ja) * 1997-11-28 2005-11-02 株式会社デンソー ハイブリッド電気自動車
JP2001136735A (ja) 1999-11-02 2001-05-18 Toyota Autom Loom Works Ltd 電力変換供給方法及び電力変換供給装置並びに車両
US6323608B1 (en) 2000-08-31 2001-11-27 Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha Dual voltage battery for a motor vehicle
JP4178755B2 (ja) * 2001-01-16 2008-11-12 三菱電機株式会社 自動車のバッテリー用電力回路
TWI264172B (en) 2001-08-29 2006-10-11 Oqo Inc Bi-directional DC power conversion system
DE10304764B3 (de) 2003-02-05 2004-02-26 Daimlerchrysler Ag Zwei-Spannungs-Bordnetz
FR2883665B1 (fr) * 2005-03-25 2007-06-15 Valeo Equip Electr Moteur Dispositif d'alimentation electrique pour vehicule automobile
JP2007288992A (ja) * 2006-03-20 2007-11-01 Hitachi Ltd 半導体回路
JP5098278B2 (ja) * 2006-10-02 2012-12-12 日産自動車株式会社 組電池
DE102009008255B4 (de) 2009-02-10 2021-12-23 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Verfahren und Vorrichtung zum Betrieb eines Energiebordnetzes
JP5002639B2 (ja) * 2009-10-20 2012-08-15 本田技研工業株式会社 電源装置
CN102648108B (zh) * 2009-12-01 2015-09-09 本田技研工业株式会社 电源装置的启动方法
DE102012203467A1 (de) 2012-03-06 2013-09-12 Continental Automotive Gmbh Bordnetz für ein Fahrzeug

Patent Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US5847941A (en) * 1995-11-22 1998-12-08 Origin Electric Company, Limited Switching power supply system and process
JP3616743B2 (ja) * 2000-05-23 2005-02-02 株式会社日立製作所 車両システム
CN101010863A (zh) * 2004-08-27 2007-08-01 罗伯特·博世有限公司 具有过压保护的电压调节器
CN101163617A (zh) * 2005-04-21 2008-04-16 罗伯特·博世有限公司 用于运行混合动力汽车驱动设备的方法和执行此方法的装置
CN101238005A (zh) * 2005-08-04 2008-08-06 丰田自动车株式会社 电压控制系统和包含电压控制系统的车辆

Also Published As

Publication number Publication date
WO2013131783A1 (de) 2013-09-12
US20150115707A1 (en) 2015-04-30
JP5972404B2 (ja) 2016-08-17
JP2015511107A (ja) 2015-04-13
EP2822808A1 (de) 2015-01-14
DE102012203467A1 (de) 2013-09-12
EP2822808B1 (de) 2019-09-18
EP2822808B8 (de) 2019-12-18
US9855849B2 (en) 2018-01-02
CN104349931A (zh) 2015-02-11

Similar Documents

Publication Publication Date Title
CN104349931B (zh) 用于汽车的车载电网
CA2818450C (en) Reconfigurable hybrid energy storage system for electrified vehicles
CN105034991B (zh) 车载电网和用于运行车载电网的方法
US9809128B2 (en) System for multiple energy storage and management and method of making same
CN105916726B (zh) 用于使车载电网运行的方法
US9401597B2 (en) Method and device for discharging an intermediate circuit of a power supply network
CN103078357B (zh) 电动汽车用智能车载高压配电管理单元
CN108780997B (zh) 车辆用电源供给系统、车辆用驱动系统
CN108886247B (zh) 电源装置
US20150207344A1 (en) Configurable hybrid energy storage system and method
CN102627109B (zh) 一种用于双电能机车的蓄电池控制电路
CN110382287B (zh) 用于车辆的驱动系统和用于运行驱动系统的方法和驱动系统的应用
US8829719B2 (en) System for multiple energy storage and management and method of making same
CN107963040B (zh) 电池组装置、用于电池组装置的运行方法以及车辆
CN104254458B (zh) 用于对电驱动装置供给电流的装置和方法
CN110014880A (zh) 一种能快速充电的电动汽车电池组电气架构
CN104302506A (zh) 具有高压供电系统的机动车
CN202474949U (zh) 电动汽车用智能车载高压配电管理单元
US9035613B2 (en) Parallel circuit of accumulator lines
EP4213328A1 (en) Electric power conversion system and vehicle
CN105050853A (zh) 车辆车载电网
CN110745022A (zh) 一种用于新能源汽车的多功能控制器及新能源汽车
CN104908604B (zh) 机载电网
CN104380522A (zh) 蓄电池的安全方案
CN101582596A (zh) 内燃机车110v直流电源重联系统

Legal Events

Date Code Title Description
C06 Publication
PB01 Publication
C10 Entry into substantive examination
SE01 Entry into force of request for substantive examination
C14 Grant of patent or utility model
GR01 Patent grant
TR01 Transfer of patent right

Effective date of registration: 20230413

Address after: Regensburg, Germany

Patentee after: WeiPai Technology Co.,Ltd.

Address before: Hannover

Patentee before: CONTINENTAL AUTOMOTIVE GmbH

TR01 Transfer of patent right