JP2016187236A - バッテリシステム制御装置 - Google Patents

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Abstract

【課題】部品点数を増加させることなく、一般負荷に対してサブバッテリから電力を供給でき、安定化負荷に対してメインバッテリから暗電流を供給するバッテリシステム制御装置を提供する。【解決手段】電気負荷は、イグニッションスイッチのオフ状態でメインバッテリB1またはサブバッテリB2から暗電流の供給を要する暗電流必要負荷を含む第1の一般負荷L1aおよび第2の一般負荷L1bと、サブバッテリから安定化された電圧の供給を受ける安定化負荷L2とに分けられ、開閉スイッチは、第1の一般負荷と第2の一般負荷との間の通電、遮断を切換える第1の開閉スイッチSW1と、第2の一般負荷と安定化負荷との間の通電、遮断を切換える第2の開閉スイッチSW2とから構成され、第1の開閉スイッチと第2の開閉スイッチとは、メインバッテリとサブバッテリとの間に電気的に直列接続されている。【選択図】図1

Description

本発明は、バッテリシステム制御装置に係り、特にメインバッテリとその補助として備えられるサブバッテリとを備えるバッテリシステムにおける電流供給を制御するバッテリシステム制御装置に関する。
一般的なガソリンエンジン等の内燃機関を搭載する自動車や、エンジンと電動機(モータ)とが協働して走行するハイブリッド自動車等は、モータや各種電気負荷に対して電力を供給し、再充電が可能な二次電池(バッテリ)を搭載している。
ところで、上述のような自動車は、電気負荷として種々の電装品を搭載しており、1個のバッテリのみではこれらの電装品を効果的に作動させることができない場合があった。
そこで、モータ等を駆動するメインバッテリ(例えば、鉛蓄電池等)に加えて、各種電装品を動作させるサブバッテリ(例えば、リチウムイオン電池やニッケル水素電池(Ni−MH)等)を搭載し、この両バッテリで電気負荷への給電を分担するバッテリシステムが開発されている。
このようなメインバッテリとサブバッテリとを備えるバッテリシステムにおける電流供給を制御するバッテリシステム制御装置に関する技術は種々提案されている(例えば、特許文献1等)。
特開2012−80706号公報
ところで、車両の再始動時(例えば、アイドリングストップ終了後のエンジンの再起動時など)には、スタータモータ等の比較的電力を要する機器の駆動により電圧低下を生じることがある。
そこで、従来のバッテリシステム制御装置では、上述のような電圧低下が発生しても影響の少ない一般負荷(例えば、各種ランプ、ワイパ、送風ファン、デフロスター用ヒータ等)と、影響を受けるため電圧安定化が必要な安定化負荷(例えば、各種オーディオ機器、ナビゲーション装置など)とに分け、制御装置が備えるスイッチング手段(開閉手段)によって電気的に分離して、制御するようにしている。
ここで、回生エネルギによる発電電力で充電したサブバッテリの電力を走行中に安定化負荷に供給することで、発電機の発電負担を減らすことができ、燃費を向上させることができる。
ところが、従来のバッテリシステム制御装置において、一般負荷の一部に対してもサブバッテリからの電力を供給して、回生エネルギによる発電電力をより有効に放電しようとする場合には、前記一般負荷に専用の切換スイッチを別途設ける必要が生じる。
また、イグニッションスイッチのオフ時には、暗電流(スタンバイ電流)を一部の電気負荷に供給する必要がある。ここで、サブバッテリの容量や内部構成等の事情によっては、安定化負荷への暗電流供給をメインバッテリから行うようにしたいという要望がある。
このような要望に対応するためには、別途ノーマリクローズのメカニカルリレー等を追加して、メインバッテリからも安定化負荷に暗電流を供給できる構成とする必要があり、部品点数が増加して、装置が大型化するという問題があった。
なお、「暗電流」とは、車両において、イグニッションスイッチを切った状態で各種回路に流れる電流をいう。また、暗電流の供給が必要な一部の電気負荷としては、例えば、ECU(Electronic Control Unit:電子制御ユニット)を構成するマイクロコンピュータ、時計、セキュリティシステム等が挙げられる。
本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであり、メインバッテリおよびサブバッテリを搭載したバッテリシステムについて、部品点数を増加させることなく、一部の一般負荷に対してサブバッテリから電力を供給でき、また、安定化負荷に対してメインバッテリから暗電流を供給することのできるバッテリシステム制御装置を提供することを目的とする。
上記目的を達成するため、請求項1に係るバッテリシステム制御装置は、車両に搭載されたエンジンの出力軸により駆動されて発電すると共に、回生エネルギによる発電を行う発電機と、前記発電機と電気的に並列接続された電気負荷と、前記発電機と電気的に並列接続され前記発電機の発電電力を充電可能なメインバッテリと、前記発電機および前記メインバッテリと電気的に並列接続され、前記発電機による発電電力を充電可能で、前記メインバッテリよりも高出力且つ高エネルギ密度を有し、放電電流をオン・オフするリレーを備えるサブバッテリと、前記発電機、前記電気負荷、前記メインバッテリおよび前記サブバッテリに電気的に接続され、前記発電機、前記電気負荷、前記メインバッテリおよび前記サブバッテリとの間の通電、遮断を切換える開閉スイッチと、前記リレーのオン・オフおよび前記開閉スイッチの開閉を制御する制御手段と、を備え、前記電気負荷は、前記車両が備えるイグニッションスイッチのオフ状態で前記メインバッテリまたは前記サブバッテリから暗電流の供給を要する暗電流必要負荷を含む第1の一般負荷および第2の一般負荷と、前記サブバッテリから安定化された電圧の供給を受ける安定化負荷とに分けて配置され、前記開閉スイッチは、前記第1の一般負荷と前記第2の一般負荷との間の通電、遮断を切換える第1の開閉スイッチと、前記第2の一般負荷と前記安定化負荷との間の通電、遮断を切換える第2の開閉スイッチと、から構成され、且つ、前記第1の開閉スイッチと前記第2の開閉スイッチとは、前記メインバッテリと前記サブバッテリとの間に電気的に直列接続されていることを特徴とする。
請求項2に係るバッテリシステム制御装置は、請求項1に記載の発明について、前記第1の開閉スイッチは、前記発電機または前記メインバッテリからの電流について順方向スイッチとなる第1のFETおよび該第1のFETのゲート電極と前記制御手段との間に接続される第1のゲートドライバとから構成され、前記第2の開閉スイッチは、前記発電機または前記メインバッテリからの電流について順方向スイッチとなる第2のFETおよび該第2のFETのゲート電極と前記制御手段との間に接続される第2のゲートドライバとから構成され、前記第1のFETが備えるドレイン電極と前記第2のFETが備えるソース電極とが接続されていることを特徴とする。
請求項3に係るバッテリシステム制御装置は、請求項2に記載の発明について、前記第1のFETおよび前記第2のFETの電圧を検出する電圧検出部をさらに備え、前記制御手段は、前記電圧検出部で検出された電圧に基いて、前記第1のFETおよび前記第2のFETのオン、オフを切換えるように制御することを特徴とする。
請求項4に係るバッテリシステム制御装置は、請求項1から請求項3の何れか1項に記載の発明について、前記サブバッテリの電圧は、前記メインバッテリの電圧と同じか、それ以上の電圧となるように選定されていることを特徴とする。
本発明によれば、メインバッテリおよびサブバッテリを搭載したバッテリシステムについて、部品点数を増加させることなく、一部の一般負荷に対してサブバッテリから電力を供給でき、また、安定化負荷に対してメインバッテリから暗電流を供給することのできるバッテリシステム制御装置を提供することができる。
第1の実施の形態に係るバッテリシステム制御装置の回路構成の例を示す回路図である。 第1の実施の形態に係るバッテリシステム制御装置のイグニッションスイッチのオフ時における電流分配状態を示す説明図である。 第1の実施の形態に係るバッテリシステム制御装置において、車両再始動を行うときの電流分配状態を示す説明図である。 第1の実施の形態に係るバッテリシステム制御装置において、車両走行中に充電する場合の電流分配状態を示す説明図である。 第1の実施の形態に係るバッテリシステム制御装置において、車両走行中にサブバッテリを放電する場合の電流分配状態を示す説明図である。 第2の実施の形態に係るバッテリシステム制御装置の回路構成の例を示す回路図である。
[第1の実施の形態]
図1〜図5を参照して、本発明の第1の実施の形態について説明する。
(第1の実施の形態に係るバッテリシステム制御装置の構成例)
図1は、第1の実施の形態に係るバッテリシステム制御装置1Aの回路構成の例を示す回路図である。
図1に示すように、バッテリシステム制御装置1Aは、発電機としてのオルタネータ(ALT)11と、このオルタネータ11と電気的に並列接続された電気負荷L(L1a、L1b、L2)およびエンジン(図示せず)を起動させるスタータモータ(ST)12と、同じくオルタネータ11と電気的に並列接続されオルタネータ11の発電電力を充電可能なメインバッテリ(始動用バッテリ)B1と、オルタネータ11およびメインバッテリB1と電気的に並列接続されるサブバッテリ(電圧安定化用サブバッテリ)B2と、開閉スイッチSW1、SW2と、開閉スイッチSW1、SW2の開閉を制御するマイクロコンピュータ等で構成される制御手段(切換え制御回路)10とを備えている。
オルタネータ11は、車両に搭載されたエンジンの出力軸により駆動されて発電すると共に、制動時(減速時)に発生する回生エネルギによる発電を行うように構成されている。
メインバッテリB1は、例えば、鉛蓄電池等で構成される。
また、サブバッテリB2は、オルタネータ11による発電電力を充電可能で、メインバッテリB1よりも高出力且つ高エネルギ密度のバッテリ、例えばリチウムイオン電池やニッケル水素電池(Ni−MH)等で構成される。
なお、メインバッテリB1を構成する鉛蓄電池の電圧は一般的に12Vであり、サブバッテリB2の電圧は、12V程度またはそれより高い電圧に設定される。
また、サブバッテリB2は、図1に示すように、プラス電極側に放電電流をオン・オフするリレー(遮断用リレー)50を備えている。このリレー50は、切換え制御回路10に接続され、当該切換え制御回路10の制御によりオン・オフされる。
オルタネータ11およびスタータモータ12は、ノードn1、n2を介して、メインバッテリB1のプラス電極に接続されている。なお、オルタネータ11、スタータモータ12およびメインバッテリB1のマイナス電極は、車体等を介してアースされている。
電気負荷Lは、車両が備えるイグニッションスイッチのオフ状態でメインバッテリB1またはサブバッテリB2から暗電流の供給を要する暗電流必要負荷を含む第1の一般負荷L1aおよび第2の一般負荷L1bと、サブバッテリB2から安定化された電圧の供給を受ける安定化負荷L2とに分けて配置されている。
より具体的には、第1の一般負荷L1aはノードn3を介して、第2の一般負荷L1bはノードn9を介して、安定化負荷L2はノードn13を介して電気的に並列接続されている。
開閉スイッチSW1、SW2は、オルタネータ11、電気負荷L(L1a、L1b、L2)、メインバッテリB1およびサブバッテリB2とに電気的に接続され、オルタネータ11、電気負荷L(L1a、L1b、L2)、メインバッテリB1およびサブバッテリB2との間の通電、遮断を切換えるスイッチング素子(第1のFET(Field effect transistor)(FET1)、第2のFET(FET2))で構成される。
より具体的には、図1に示すように、第1の開閉スイッチSW1を構成するFET1は、オルタネータ11またはメインバッテリB1からの電流について順方向スイッチを構成するように配置され、ノードn4〜n6を介して、第1の一般負荷L1aと第2の一般負荷L1bとの間に直列接続されている。なお、ダイオードD1は、FET1の寄生ダイオード(ボディダイオード)を表している。
また、FET1のゲート電極は、第1のゲートドライバG1を介して、切換え制御回路10に接続されている。なお、第1のゲートドライバG1の他の電極は、ノードn7を介して、FET1のドレイン電極側に接続されている。
これにより、第1の開閉スイッチSW1を構成するFET1は、切換え制御回路10の制御により、第1の一般負荷L1aと第2の一般負荷L1bとの間の通電、遮断を切換えることができる。
一方、第2の開閉スイッチSW2を構成するFET2は、オルタネータ11またはメインバッテリB1からの電流について順方向スイッチを構成するように配置され、ノードn10〜n12を介して、第2の一般負荷L1bと安定化負荷L2との間に直列接続されている。なお、ダイオードD2は、FET2の寄生ダイオード(ボディダイオード)を表している。
また、FET2のゲート電極は、第2のゲートドライバG2を介して、切換え制御回路10に接続されている。なお、第2のゲートドライバG2の他の電極は、ノードn8を介して、FET2のソース電極側に接続されている。
これにより、第2の開閉スイッチSW2を構成するFET2は、切換え制御回路10の制御により、第2の一般負荷L1bと安定化負荷L2との間の通電、遮断を切換えることができる。
また、サブバッテリB2のプラス電極は、ノードn13を介して、安定化負荷L2およびFET2のドレイン電極側に接続されている。なお、サブバッテリB2のマイナス電極は、車体等を介してアースされている。
そして、図1に示す本回路において、第1の開閉スイッチSW1を構成するFET1と第2の開閉スイッチSW2を構成するFET2とは、メインバッテリB1とサブバッテリB2との間に直列接続されている。
なお、FET1のドレイン電極は、FET2のソース電極と接続されている。
このような構成のバッテリシステム制御装置1Aは、車両の動作状態等に応じて、第1の開閉スイッチSW1を構成するFET1と、第2の開閉スイッチSW2を構成するFET2と、サブバッテリB2が備えるリレー50とを切換え制御回路10の制御により、独立してオン・オフさせることができる。
バッテリシステム制御装置1Aによれば、第1の開閉スイッチSW1と第2の開閉スイッチSW2の開閉を適宜制御することにより、オルタネータ11で回生した電力を第2の一般負荷L1b2にも供給できる。
また、安定化負荷L2の暗電流は、FET1とFET2の寄生ダイオードD1、D2を経由してメインバッテリB1から供給することができるので、従来のように別途スイッチやリレー等の追加が不要であり、部品点数が増加することがないので装置の小型化を図ることができる。
(第1の実施の形態に係るバッテリシステム制御装置の電流分配状態について)
次に、図2〜図5を参照して、第1の実施の形態に係るバッテリシステム制御装置1Aにおける電流分配状態について説明する。
なお、図2〜図5において、説明の簡易化のため、第1の開閉スイッチSW1を構成するFET1および第2の開閉スイッチSW2を構成するFET2をスイッチの記号で表すものとする。
また、ゲートドライバG1,G2および切換え制御回路10の図示は省略する。
(イグニッションスイッチのオフ時)
図2は、第1の実施の形態に係るバッテリシステム制御装置1Aにおいて、イグニッションスイッチのオフ時における電流分配状態を示す説明図である。
車両のイグニッションスイッチのオフ時には、図2に示すように、第1の開閉スイッチSW1を構成するFET1および第2の開閉スイッチSW2を構成するFET2とは共にオフ(遮断)状態となるように制御される。
また、サブバッテリB2のリレー50もオフ状態となるように制御される。
このように、イグニッションスイッチがオフ時に、リレー50をオフさせることで、サブバッテリB2の電流消費を無くすことができる。
一方、メインバッテリB1から電気負荷Lへの暗電流の供給は、FET1およびFET2をゲート駆動させない状態においても順方向の寄生ダイオードD1、D2を介して行われる。即ち、メインバッテリB1からの電流I1aはノードn1、n3を介して第1の一般負荷L1aに供給され、電流I1bはFET1の寄生ダイオードD1およびノードn8を介して第2の一般負荷L1bに供給され、電流I1cはFET1、FET2の寄生ダイオードD1、D2およびノードn13を介して安定化負荷L2にそれぞれ供給される。
この際に、暗電流(スタンバイ電流)は、数mA〜10mA程度の小電流に絞られているので、寄生ダイオードD1、D2を通電することによる電力損失も微小に抑制される。
このように、従来のように別途リレー等を設けるなど部品点数を増加させることなく、イグニッションスイッチのオフ時において、全ての電気負荷L(L1a、L1b、L2)に対して暗電流を供給することができる。
(車両再始動を行うとき)
図3は、第1の実施の形態に係るバッテリシステム制御装置1Aにおいて、車両再始動を行うときの電流分配状態を示す説明図である。
例えば、アイドリングストップ終了後のエンジンの再起動時など車両再始動を行うときには、図3に示すように、第1の開閉スイッチSW1を構成するFET1はオン(通電)状態、第2の開閉スイッチSW2を構成するFET2はオフ(遮断)状態となるように制御される。
また、サブバッテリB2のリレー50もオン状態となるように制御される。
この状態において、メインバッテリB1からの電流I2aは第1の一般負荷L1aに、電流I2cはスタータモータ12に、電流I2bは第1の開閉スイッチSW1を介して第2の一般負荷L1bにそれぞれ供給される。
また、サブバッテリB2からの電流I3は、安定化負荷L2に供給される。
これにより、電圧安定化が必要な安定化負荷L2にはサブバッテリB2から電流が供給され、第2の開閉スイッチSW2を構成するFET2のオフ(遮断)状態により、スタータモータ12による大電流消費に伴う電圧低下の影響を受けないようにすることができる。
(車両走行中)
図4は、第1の実施の形態に係るバッテリシステム制御装置1Aにおいて、車両走行中に充電する場合の電流分配状態を示す説明図である。
車両の走行中は、図4に示すように、第1の開閉スイッチSW1を構成するFET1および第2の開閉スイッチSW2を構成するFET2とは共にオン(通電)状態となるように制御される。
また、サブバッテリB2のリレー50はオン状態となるように制御される。
そして、走行中のオルタネータ11による発電により、電流I4(I4a〜I4f)が、全ての電気負荷L(L1a、L1b、L2)、メインバッテリB1およびサブバッテリB2に供給される。
特に、オルタネータ11は、車両の減速時において回生エネルギを回収して発電電圧が高められるため、メインバッテリB1およびサブバッテリB2への充電電流I3c、I3fをより多く供給することができる。
(車両走行中にサブバッテリを放電する場合)
図5は、第1の実施の形態に係るバッテリシステム制御装置1Aにおいて、車両走行中にサブバッテリB2を放電する場合の電流分配状態を示す説明図である。
例えば、車両の走行中に回生エネルギの回収によるオルタネータ11の発電電力でサブバッテリB2が満充電になった場合には、次の回生エネルギの回収によるオルタネータ11からの電力供給に備えるためにサブバッテリB2を放電する必要がある。
この場合には、図5に示すように、第1の開閉スイッチSW1を構成するFET1はオフ(遮断)状態、第2の開閉スイッチSW2を構成するFET2はオン(通電)状態となるように制御される。
また、サブバッテリB2のリレー50はオン状態となるように制御される。
これにより、オルタネータ11からの電流I5(I5a〜I5c)は、第1の一般負荷L1aおよびメインバッテリB1に供給される。
一方、第1の開閉スイッチSW1を構成するFET1のオフ(遮断)状態により、サブバッテリB2への充電電流の供給は停止されると共に、第2の開閉スイッチSW2を構成するFET2のオン(通電)状態により、サブバッテリB2の電流I6a、I6bは第2の一般負荷L1bおよび安定化負荷L2に供給され、サブバッテリB2からの放電が行われる。
なお、この際に、「メインバッテリ電圧≦サブバッテリ電圧」となる条件を切換え制御回路10によるFET1およびFET2のオン・オフの制御条件としてもよい。
(第2の実施の形態に係るバッテリシステム制御装置の構成例)
図6を参照して、第2の実施の形態に係るバッテリシステム制御装置1Bの構成例について説明する。
図6は、第2の実施の形態に係るバッテリシステム制御装置1Bの回路構成の例を示す回路図である。
なお、第1の実施の形態に係るバッテリシステム制御装置1Aの回路構成と同様の構成については、同一符号を付して重複した説明は省略する。
第2の実施の形態に係るバッテリシステム制御装置1Bが、第1の実施の形態に係るバッテリシステム制御装置1Aと異なる点は、第1のFET(FET1)および第2のFET(FET2)の電圧を検出する電圧検出部60をさらに備える点である。
図6に示すように、電圧検出部60は、ノードn30〜n32を介して、FET1およびFET2に接続されている。また、電圧検出部60は、検出した電圧値E1を切換え制御装置10に入力するように接続されている。
そして、第2の実施の形態に係るバッテリシステム制御装置1Bでは、切換え制御装置10は、電圧検出部60で検出された電圧E1(例えば、FET2のドレイン−ソース間電圧)に基いて、FET1およびFET2のオン、オフあるいはリレー50のオン、オフを切換えるように制御する。
より具体的には、例えば前出の図3に示す状態(再始動を行う場合)では、安定化負荷L2に対してサブバッテリB2から電流I2が供給されるが、この際に何らかの理由でサブバッテリB2が故障して電圧が低下してしまった場合は、FET2の寄生ダイオードD2が導通して、メインバッテリ(始動用バッテリ)B1から安定化負荷L2に電流が流れる。
このため、たとえサブバッテリB2が故障したような異常事態でも電気負荷L(L1a、L1b、L2)への電流供給は維持される。
しかしながら、寄生ダイオードD2による通電を続けると電力損失が大きい。
そこで、第2の実施の形態に係るバッテリシステム制御装置1Bでは、電圧検出部60により各電線の電圧からFET2のドレイン−ソース間電圧を検知して、FET2をオフ制御しているときに寄生ダイオードD2のオン電圧(例えば0.7V)に相当する電圧を検知した場合には、切換え制御回路10の制御によりFET2をオンさせる。
これにより、電力損失を低減した状態で、メインバッテリB1から安定化負荷L2に電流を供給することができる。
また、前出の図5に示す状態(車両走行中にサブバッテリを放電する場合)では、第1の一般負荷L1aにオルタネータ11およびメインバッテリB1から電流I3bが供給されるが、この際に何らかの理由でオルタネータ11およびメインバッテリB1が故障して電圧が低下してしまった場合は、FET1の寄生ダイオードD1が導通(但し、逆方向電流となる)してサブバッテリB2から第1の一般負荷L1aに電流が流れる。
このため、たとえメインバッテリB1の電力供給能力が低下したような異常事態でも電気負荷L(L1a、L1b、L2)への電流供給は維持される。
しかしながら、寄生ダイオードD1による通電を続けると電力損失が大きい。
そこで、第2の実施の形態に係るバッテリシステム制御装置1Bでは、電圧検出部60により各電線の電圧からFET1のドレイン−ソース間電圧を検知して、FET1をオフ制御している状態で寄生ダイオードD1のオン電圧(例えば0.7V)に相当する電圧を検知した場合には、切換え制御回路10の制御によりFET1をオンさせる。
これにより、電力損失を低減した状態で、メインバッテリB2から第1の一般負荷L1aに電流を供給することができる。
また、電圧検出部60が各電線の著しい電圧低下を検出した場合には、地絡等の異常が発生している可能性があるので、オン状態にしているFET(FET1またはFET2の一方あるいはFET1およびFET2の両方)をオフ状態に切換える制御を行うようにしてもよい。
以上、本発明のバッテリシステム制御装置を図示の実施形態に基づいて説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、各部の構成は、同様の機能を有する任意の構成のものに置き換えることができる。
1A、1B…バッテリシステム制御装置
B1…メインバッテリ(始動用バッテリ)
B2…サブバッテリ(電圧安定化用サブバッテリ)
G1…第1のゲートドライバ
G2…第2のゲートドライバ
L…電気負荷
L1a…第1の一般負荷
L1b…第2の一般負荷
L2…安定化負荷
10…切換え制御回路(制御手段)
11…オルタネータ(発電機)
12…スタータモータ
50…リレー(遮断用リレー)
60…電圧検出部
SW1…第1の開閉スイッチ
SW2…第2の開閉スイッチ
FET1…第1のFET
FET2…第2のFET
D1、D2…寄生ダイオード(ボディダイオード)

Claims (4)

  1. 車両に搭載されたエンジンの出力軸により駆動されて発電すると共に、回生エネルギによる発電を行う発電機と、
    前記発電機と電気的に並列接続された電気負荷と、
    前記発電機と電気的に並列接続され前記発電機の発電電力を充電可能なメインバッテリと、
    前記発電機および前記メインバッテリと電気的に並列接続され、前記発電機による発電電力を充電可能で、前記メインバッテリよりも高出力且つ高エネルギ密度を有し、放電電流をオン・オフするリレーを備えるサブバッテリと、
    前記発電機、前記電気負荷、前記メインバッテリおよび前記サブバッテリに電気的に接続され、前記発電機、前記電気負荷、前記メインバッテリおよび前記サブバッテリとの間の通電、遮断を切換える開閉スイッチと、
    前記リレーのオン・オフおよび前記開閉スイッチの開閉を制御する制御手段と、
    を備え、
    前記電気負荷は、前記車両が備えるイグニッションスイッチのオフ状態で前記メインバッテリまたは前記サブバッテリから暗電流の供給を要する暗電流必要負荷を含む第1の一般負荷および第2の一般負荷と、前記サブバッテリから安定化された電圧の供給を受ける安定化負荷とに分けて配置され、
    前記開閉スイッチは、
    前記第1の一般負荷と前記第2の一般負荷との間の通電、遮断を切換える第1の開閉スイッチと、
    前記第2の一般負荷と前記安定化負荷との間の通電、遮断を切換える第2の開閉スイッチと、
    から構成され、
    且つ、
    前記第1の開閉スイッチと前記第2の開閉スイッチとは、前記メインバッテリと前記サブバッテリとの間に電気的に直列接続されていることを特徴とするバッテリシステム制御装置。
  2. 前記第1の開閉スイッチは、前記発電機または前記メインバッテリからの電流について順方向スイッチとなる第1のFETおよび該第1のFETのゲート電極と前記制御手段との間に接続される第1のゲートドライバとから構成され、
    前記第2の開閉スイッチは、前記発電機または前記メインバッテリからの電流について順方向スイッチとなる第2のFETおよび該第2のFETのゲート電極と前記制御手段との間に接続される第2のゲートドライバとから構成され、
    前記第1のFETが備えるドレイン電極と前記第2のFETが備えるソース電極とが接続されていることを特徴とする請求項1に記載のバッテリシステム制御装置。
  3. 前記第1のFETおよび前記第2のFETの電圧を検出する電圧検出部をさらに備え、
    前記制御手段は、前記電圧検出部で検出された電圧に基いて、前記第1のFETおよび前記第2のFETのオン、オフを切換えるように制御することを特徴とする請求項2に記載のバッテリシステム制御装置。
  4. 前記サブバッテリの電圧は、前記メインバッテリの電圧と同じか、それ以上の電圧となるように選定されていることを特徴とする請求項1から請求項3の何れか1項に記載のバッテリシステム制御装置。
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