CN106104066B - 作动缸装置 - Google Patents

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Abstract

作动缸装置(C1)包括：凹部(2a)，其设于活塞(2)和缸筒(1)中的一者，面朝活塞(2)和缸筒(1)中的另一者；伸长侧排出通路(6)，其仅容许液体自伸长侧室(R1)向凹部(2a)流动；压缩侧排出通路(7)，其仅容许液体自压缩侧室(R2)向凹部(2a)流动；流体箱侧排出通路(8)，其经由凹部(2a)使伸长侧排出通路(6)和压缩侧排出通路(7)这两者与流体箱(T)连通；伸长侧阻尼力产生通路(9)，其用于对在伸长时通过的液体的流动施加阻力而发挥阻尼力；以及压缩侧阻尼力产生通路(10)，其用于对在收缩时通过的液体的流动施加阻力而发挥阻尼力。

Description

作动缸装置
技术领域
本发明涉及作动缸装置。
背景技术
以往，对于这种作动缸装置，例如，已知有一种为了抑制铁路车辆向相对于车身的行驶方向而言的左右方向振动而被安装在车身与转向架之间使用的作动缸装置。
并且，该作动缸装置例如构成为包括：缸筒；活塞，其滑动自如地插入缸筒内；杆，其插入缸筒内，连结于活塞；杆侧室和活塞侧室，其是利用活塞在缸筒内划分而成的；流体箱；第一开闭阀，其设于使杆侧室与活塞侧室连通的第一通路的中途；第二开闭阀，其设于使活塞侧室与流体箱连通的第二通路的中途；泵，其用于向杆侧室供给液体；马达，其用于驱动泵；排出通路，其用于连接杆侧室与流体箱；以及可变溢流阀，其设于排出通路的中途(参照例如日本JP2013－1305A)。
采用该作动缸装置，能够通过使第一开闭阀和第二开闭阀适当地开闭来决定输出的推力的方向，并且，利用马达使泵定速旋转，向缸筒内供给恒定流量，并且调节可变溢流阀的溢流压力，控制缸筒内的压力，而将期望的大小的推力向期望的方向输出。
另外，另一作动缸装置例如构成为包括：缸筒；活塞，其滑动自如地插入缸筒内；杆，其插入缸筒内，连结于活塞；杆侧室和活塞侧室，其是利用活塞在缸筒内划分而成的；流体箱；第一开闭阀，其设于使杆侧室与活塞侧室连通的第一通路的中途；第二开闭阀，其设于使活塞侧室与流体箱连通的第二通路的中途；排出通路，其用于连接杆侧室与流体箱；以及可变溢流阀，其设于排出通路的中途(参照例如日本JP2000－238637A)。
采用该作动缸装置，能够通过使第一开闭阀和第二开闭阀适当地开闭来决定输出的阻尼力的方向，调节可变溢流阀的溢流压力，控制缸筒内的压力，而输出期望的大小的阻尼力。
另一方面，对于应用这样的作动缸装置的铁路车辆，在车身相对于转向架向左右方向移动时，若无止境地容许车身的移动，则能够想到会与对面车辆接触或者在隧道行驶时与隧道内壁接触，因此决定了车身向左右方向移动的移动极限。
具体而言，在车身的下方设有中心销，在转向架侧的在该中心销的左右两侧与该中心销分开的位置设有一对止挡件。于是，在车身相对于转向架向左右方向移动时，当达到移动极限时，中心销与止挡件碰撞，从而限制车身相对于转向架的移动。
发明内容
考虑到利用以往的作动缸装置抑制铁路车辆的车身的横向振动的情况，利用加速度传感器检测车身的横向加速度，如果利用作动缸装置输出能对抗检测到的加速度的推力或阻尼力，则能够抑制车身的振动。
然而，对于既有铁道线路的车辆，在曲线区间行驶时因倾斜不足而中心销与止挡件碰撞的机会较多，碰撞时的加速度被反馈。因此，存在这样的情况：作动缸装置输出的力过大，车身相对于转向架大幅度地动作，中心销频繁地与止挡件碰撞，而导致车辆的乘坐舒适度恶化。
为了控制作动缸装置以限制车身相对于转向架的移动量，只要反馈车身相对于转向架的位移，以减小位移的方式控制作动缸装置即可。然而，在该情况下，需要在作动缸装置内设置行程传感器，导致作动缸装置大型化或长尺寸化。并且，可变溢流阀使用电磁阀，因此若在作动缸装置设置行程传感器，则传感器信号与来自电磁阀的噪声叠加，因此无法期待精度良好的控制。而且，在实施位移控制时，若作动缸装置想要将车身维持在转向架的中央附近，则新产生这样的问题：车身与转向架之间的刚性提高，因此会像刚体棒那样发挥作用，而无法实现阻止车身振动这样的使乘坐舒适度良好的目的。
本发明的目的在于提供一种能够提高铁路车辆的乘坐舒适度的作动缸装置。
根据本发明的某一技术方案，作动缸装置包括：缸筒；活塞，其滑动自如地插入缸筒内；杆，其插入缸筒内，连结于活塞；伸长侧室和压缩侧室，其是利用活塞在缸筒内划分而成的；流体箱；伸长侧吸入通路，其仅容许液体自流体箱向伸长侧室通过；压缩侧吸入通路，其仅容许液体自流体箱向压缩侧室通过；凹部，其设于活塞和缸筒中的一者，面朝活塞和缸筒中的另一者；伸长侧排出通路，其设于活塞，仅容许液体自伸长侧室向凹部流动；压缩侧排出通路，其设于活塞，仅容许液体自压缩侧室向凹部流动；流体箱侧排出通路，其经由凹部使伸长侧排出通路和压缩侧排出通路这两者与流体箱连通；伸长侧阻尼力产生通路，其用于对在伸长时通过的液体的流动施加阻力而发挥阻尼力；以及压缩侧阻尼力产生通路，其用于对在收缩时通过的液体的流动施加阻力而发挥阻尼力。
附图说明
图1是第1实施方式的作动缸装置的概略图。
图2是表示将第1实施方式的作动缸装置安装在铁路车辆的车身与转向架之间的状态的图。
图3是第1实施方式的一变形例的作动缸装置的概略图。
图4是第1实施方式的另一变形例的作动缸装置的概略图。
图5是第2实施方式的作动缸装置的概略图。
图6是第3实施方式的作动缸装置的概略图。
图7是第4实施方式的作动缸装置的概略图。
图8是第5实施方式的作动缸装置的概略图。
具体实施方式
以下，参照附图说明本发明的实施方式。关于各实施方式，对通用的构件标注同一附图标记，为了避免说明重复，在一实施方式的作动缸装置和另一作动缸装置包括通用的构件的情况下，对于在一实施方式的作动缸装置的说明中已说明的构件，在另一实施方式的作动缸装置的说明中省略详细的说明。
＜第1实施方式＞
如图1所示，第1实施方式的作动缸装置C1包括：缸筒1；活塞2，其滑动自如地插入缸筒1内；杆3，其插入缸筒1内，连结于活塞2；伸长侧室R1和压缩侧室R2，其是利用活塞2在缸筒1内划分而成的；流体箱T；伸长侧吸入通路4，其仅容许液体自流体箱T向伸长侧室R1通过；压缩侧吸入通路5，其仅容许液体自流体箱T向压缩侧室R2通过；凹部2a，其设于活塞2的外周，面朝缸筒1；伸长侧排出通路6，其设于活塞2，仅容许液体自伸长侧室R1向凹部2a流动；压缩侧排出通路7，其设于活塞2，仅容许液体自压缩侧室R2向凹部2a流动；流体箱侧排出通路8，其在缸筒1开口，经由凹部2a使伸长侧排出通路6和压缩侧排出通路7这两者与流体箱T连通；伸长侧阻尼通路9，其为伸长侧阻尼力产生通路，用于对液体自伸长侧室R1向流体箱T的流动施加阻力；以及压缩侧阻尼通路10，其为压缩侧阻尼力产生通路，用于对液体自压缩侧室R2向流体箱T的流动施加阻力。在伸长侧室R1和压缩侧室R2内填充有工作油等液体，并且在流体箱T内除填充有液体之外还填充有气体。另外，特别是流体箱T内不需要压缩填充气体而实现加压状态，但也可以进行加压。
以下，详细地说明各部分。缸筒1为筒状，缸筒1的一端(图1中的右端)利用盖15堵塞，在另一端(图1中的左端)安装有环状的杆引导件16。并且，在杆引导件16内以移动自如的方式插入有滑动自如地插入到缸筒1内的杆3。杆3的一端向缸筒1外突出，缸筒1内的另一端连结于活塞2，该活塞2滑动自如地插入缸筒1内。
杆3的外周与杆引导件16的内周之间以及杆引导件16的外周与缸筒1之间利用未图示的密封构件密封。由此，缸筒1内维持为密闭状态。在利用活塞2在缸筒1内划分而成的伸长侧室R1和压缩侧室R2内如所述那样填充有工作油作为液体。
如图2所示，在杆3的一端(图1中的左端)和将缸筒1的一端(图1中的右端)堵塞的盖15分别设有安装部3a、15a。作动缸装置C1利用安装部3a、15a连结于作为减振对象的铁路车辆的车身B的中心销P和转向架W。并且，除作动缸装置C1之外，在中心销P与转向架W之间还安装有致动器A。而且，在转向架W设有一对止挡件S、S，该一对止挡件S、S以与中心销P分开的方式配置在中心销P的左右。止挡件S、S具有弹性，止挡件S在与中心销P抵接时被压缩而发挥反弹力，抑制中心销P向压缩止挡件S的方向位移。因此，在车身B相对于转向架W自行程中心移动距离Ls以上时，止挡件S与中心销P抵接，反弹力逐渐提高并且抑制车身B的移动，在最大程度压缩时，限制车身B进一步位移，使车身B停止。
如图1所示，伸长侧吸入通路4自杆引导件16开口，使伸长侧室R1与流体箱T连通。在伸长侧吸入通路4的中途设有仅容许液体自流体箱T向伸长侧室R1流动的止回阀4a。由此，伸长侧吸入通路4被设定为仅容许液体自流体箱T向伸长侧室R1通过的单向通行的通路。
而且，伸长侧室R1经由在杆引导件16开口的伸长侧阻尼通路9与流体箱T连通。在伸长侧阻尼通路9的中途设有作为阻尼力产生部件的溢流阀9a。溢流阀9a是被动式阻尼阀，在达到开阀压力时，伸长侧阻尼通路9开放，仅容许液体自伸长侧室R1向流体箱T流动，并对通过的液体的流动施加阻力。
压缩侧吸入通路5自盖15开口，使压缩侧室R2与流体箱T连通。在压缩侧吸入通路5的中途设有仅容许液体自流体箱T向压缩侧室R2流动的止回阀5a。由此，压缩侧吸入通路5被设定为仅容许液体自流体箱T向压缩侧室R2通过的单向通行的通路。
而且，压缩侧室R2经由在盖15开口的压缩侧阻尼通路10与流体箱T连通。在压缩侧阻尼通路10的中途设有作为阻尼力产生部件的溢流阀10a。溢流阀10a是被动式阻尼阀，在达到开阀压力时，压缩侧阻尼通路10开放，仅容许液体自压缩侧室R2向流体箱T流动，并对通过的液体的流动施加阻力。
另外，在活塞2的外周设有形成为环状槽的凹部2a。凹部2a的轴线方向上的宽度L1被设定为、车身B相对于转向架W配置在行程中心的状态下的中心销P与止挡件S之间的距离Ls的两倍的长度。在活塞2设有伸长侧排出通路6，该伸长侧排出通路6在活塞2的靠伸长侧室R1侧的端部开口，使伸长侧室R1与凹部2a连通。在伸长侧排出通路6的中途设有仅容许液体自伸长侧室R1向凹部2a流动的止回阀6a。由此，伸长侧排出通路6被设定为仅容许液体自伸长侧室R1向凹部2a流动的通路。而且，在活塞2设有压缩侧排出通路7，该压缩侧排出通路7在活塞2的靠压缩侧室R2侧的端部开口，使压缩侧室R2与凹部2a连通。在压缩侧排出通路7的中途设有仅容许液体自压缩侧室R2向凹部2a流动的止回阀7a。由此，压缩侧排出通路7被设定为仅容许液体自压缩侧室R2向凹部2a流动的通路。其中，也可以不是将整个伸长侧排出通路6和整个压缩侧排出通路7均设在活塞2内，而是将一部分设在杆3内。
流体箱侧排出通路8自缸筒1的内周开口，通到流体箱T。具体而言，在缸筒1设有端口1a，该端口1a沿径向贯穿缸筒1，用于形成流体箱侧排出通路8的一部分。在活塞2相对于缸筒1自中立位置向图1中的左方位移L1/2以上时，相对于活塞的进一步位移，端口1a暂时被活塞2的外周堵塞，之后，若活塞更进一步位移，则端口1a与压缩侧室R2连通。相反地，在活塞2相对于缸筒1自中立位置向图1中的右方位移L1/2以上时，相对于活塞的进一步位移，端口1a暂时被活塞2的外周堵塞，之后，若活塞更进一步位移，则端口1a与伸长侧室R1连通。在端口1a与活塞2的凹部2a相对的状态下，流体箱侧排出通路8经由凹部2a使伸长侧排出通路6和压缩侧排出通路7这两者与流体箱T连通。另外，在活塞2位于比端口1a靠图1中的左侧的位置的情况下，仅利用流体箱侧排出通路8使压缩侧室R2与流体箱T连通，在活塞2位于比端口1a靠图1中的右侧的位置的情况下，仅利用流体箱侧排出通路8使伸长侧室R1与流体箱T连通。其中，活塞2相对于缸筒1的中立位置不一定是缸筒1的中央，只要将在作动缸装置C1安装在铁路车辆的车身B与转向架W之间且中心销P位于止挡件S、S之间的中间位置时活塞2配置于缸筒1的位置作为中立位置即可。
在流体箱侧排出通路8的中途设有用于开放和阻断流体箱侧排出通路8的开闭阀17。开闭阀17是电磁式开闭阀，包括：阀主体17a，其具有用于开放流体箱侧排出通路8的连通位置和用于阻断流体箱侧排出通路8的阻断位置；弹簧17b，其用于对阀主体17a施力将其定位于阻断位置；以及螺线管17c，其在通电时克服弹簧17b的作用力将阀主体17a切换至连通位置。
作动缸装置C1如以上那样构成。以下，说明作动缸装置C1的动作。首先，对开闭阀17将流体箱侧排出通路8阻断的情况进行说明。在该情况下，若活塞2相对于缸筒1向图1中的左方移动、即作动缸装置C1进行伸长动作，则伸长侧室R1被压缩，自伸长侧室R1经由伸长侧阻尼通路9向流体箱T排出的液体的流动被溢流阀9a施加阻力，伸长侧室R1内的压力与溢流阀9a的压力损失相抵后上升(日文：見合って上昇する)。另一方面，压缩侧吸入通路5的止回阀5a开阀，液体自流体箱T向扩大的压缩侧室R2供给，压缩侧室R2内的压力成为流体箱压力。由此，伸长侧室R1的压力高于压缩侧室R2的压力，作动缸装置C1发挥大小同伸长侧室R1的压力与压缩侧室R2的压力之差相当的抑制伸长的方向上的阻尼力。相对于此，在活塞2相对于缸筒1向图1中的右方移动、即作动缸装置C1进行收缩动作时，压缩侧室R2被压缩。此时，自压缩侧室R2经由压缩侧阻尼通路10向流体箱T排出的液体的流动被溢流阀10a施加阻力，因此压缩侧室R2内的压力与溢流阀10a的压力损失相抵后上升。另一方面，伸长侧吸入通路4的止回阀4a开阀，自流体箱T向扩大的伸长侧室R1供给液体，伸长侧室R1内的压力成为流体箱压力。由此，压缩侧室R2的压力高于伸长侧室R1的压力，作动缸装置C1发挥大小同压缩侧室R2的压力与伸长侧室R1的压力之差相当的抑制收缩的方向上的阻尼力。因而，在开闭阀17将流体箱侧排出通路8阻断的情况下，作动缸装置C1与通常的阻尼器同样地在伸长动作和收缩动作的两行程中均能够发挥阻尼力。
接着，对开闭阀17使流体箱侧排出通路8连通的情况进行说明。在活塞2相对于缸筒1自中立位置在距离L1/2以内的范围内移动的情况下，流体箱侧排出通路8的端口1a始终与凹部2a连通。若在该范围内活塞2向左方移动，则自被压缩的伸长侧室R1经由伸长侧排出通路6、凹部2a和流体箱侧排出通路8向流体箱T排出液体，伸长侧室R1维持为流体箱压力。液体也被自流体箱T经由压缩侧吸入通路5向扩大的压缩侧室R2供给，压缩侧室R2也维持为流体箱压力。此时，伸长侧室R1与流体箱T之间几乎不存在压力差，因此伸长侧阻尼通路9处于阻断状态。相反地，在活塞2自中立位置在距离L1/2以内的范围内向右方移动时，自被压缩的压缩侧室R2经由压缩侧排出通路7、凹部2a和流体箱侧排出通路8向流体箱T排出液体，压缩侧室R2维持为流体箱压力。液体也被自流体箱T经由伸长侧吸入通路4向扩大的伸长侧室R1供给，伸长侧室R1也维持为流体箱压力。此时，压缩侧室R2与流体箱T之间几乎不存在压力差，因此压缩侧阻尼通路10处于阻断状态。像这样，在活塞2相对于缸筒1自中立位置在距离L1/2以内的范围内移动而流体箱侧排出通路8的端口1a始终与凹部2a维持为连通状态的情况下，作动缸装置C1成为几乎不对振动输入发挥阻尼力的状态。作动缸装置C1几乎不发挥阻尼力的行程范围是通过凹部2a与端口1a之间的连通实现的。因而，能够通过设定凹部2a的轴线方向上的宽度来设定几乎不发挥阻尼力的行程范围。并且，对于该范围，在本实施方式的作动缸装置C1的情况下，将凹部2a的轴线方向上的宽度L1设定为中心销P位于行程中心的状态下的止挡件S与中心销P之间的距离Ls的两倍的值。由此，在中心销P与止挡件S抵接之前，作动缸装置C1维持为几乎不产生阻尼力的状态。
相对于此，在活塞2相对于缸筒1自中立位置超过距离L1/2以内的范围进行移动的情况下，在流体箱侧排出通路8的端口1a被活塞2堵塞的情况下，成为与开闭阀17关闭的状态相同的状态，因此作动缸装置C1对伸长和压缩发挥阻尼力。并且，对于端口1a，随着活塞2进行位移，端口1a逐渐被关闭，因此作动缸装置C1逐渐提高阻尼力，直到随着活塞2进行位移而端口1a被完全堵塞为止。
因此，在中心销P与止挡件S抵接、活塞2将端口1a堵塞的范围，作动缸装置C1发挥阻尼力，发挥抑制中心销P离开行程中心的阻尼力。这样，作动缸装置C1不设置行程传感器就能够依赖于车身B相对于转向架W的位置而发挥阻尼力。并且，在中心销P与止挡件S碰撞的情况下，作动缸装置C1发挥阻尼力而逐渐抑制车身B相对于转向架W的位移，在行程末端不会带给车身B不舒适的振动，能够确保良好的乘坐舒适度。而且，在中心销P与止挡件S抵接之前，作动缸装置C1不发挥用于抑制车身B相对于转向架W的位移的力。因而，在中心销P不与止挡件S抵接的范围内，在与作动缸装置C1同时设置的致动器A发挥用于抑制车身B的振动的控制力的过程中，作动缸装置C1不发挥对抗该控制力的阻尼力，因此不会妨碍铁路车辆的乘坐舒适度，能够减轻致动器A的能量消耗。
另外，在活塞2比流体箱侧排出通路8的端口1a靠图1中的左侧且活塞2向压缩伸长侧室R1的方向、即图1中的左方移动时，伸长侧室R1被压缩，自伸长侧室R1经由伸长侧阻尼通路9向流体箱T排出的液体的流动被溢流阀9a施加阻力，自流体箱T经由流体箱侧排出通路8和压缩侧吸入通路5向扩大的压缩侧室R2供给液体。由此，作动缸装置C1发挥对抗伸长的阻尼力。相对于此，在活塞2比流体箱侧排出通路8的端口1a靠图1中的左侧且活塞2向压缩压缩侧室R2的方向、即图1中的右方移动时，压缩侧室R2经由流体箱侧排出通路8与流体箱T连通，因此自被压缩的压缩侧室R2经由流体箱侧排出通路8向流体箱T排出液体。因此，压缩侧室R2内的压力成为流体箱压力，液体也被自流体箱T经由伸长侧吸入通路4向扩大的伸长侧室R1供给，因此伸长侧室R1内也成为流体箱压力。因而，伸长侧室R1的压力与压缩侧室R2的压力之间不存在压力差，作动缸装置C1几乎不发挥阻尼力。该状态维持至活塞2与端口1a相对而将流体箱侧排出通路8堵塞为止，因此，在活塞2从活塞2位于比流体箱侧排出通路8的端口1a靠图1中的左侧的位置的状态向压缩压缩侧室R2的方向移动而活塞2将流体箱侧排出通路8堵塞之前，作动缸装置C1不发挥阻尼力。
另外，在活塞2比流体箱侧排出通路8的端口1a靠图1中的右侧且活塞2向压缩压缩侧室R2的方向、即图1中的右方移动时，压缩侧室R2被压缩，自压缩侧室R2经由压缩侧阻尼通路10向流体箱T排出的液体的流动被溢流阀10a施加阻力，自流体箱T经由流体箱侧排出通路8和伸长侧吸入通路4向扩大的伸长侧室R1供给液体。由此，作动缸装置C1发挥对抗收缩的阻尼力。相对于此，在活塞2比流体箱侧排出通路8的端口1a靠图1中的右侧且活塞2向压缩伸长侧室R1的方向、即图1中的左方移动时，伸长侧室R1经由流体箱侧排出通路8与流体箱T连通，因此自被压缩的伸长侧室R1经由流体箱侧排出通路8向流体箱T排出液体。因此，伸长侧室R1内的压力成为流体箱压力，液体也被自流体箱T经由压缩侧吸入通路5向扩大的压缩侧室R2供给，因此压缩侧室R2内也成为流体箱压力。因而，伸长侧室R1的压力与压缩侧室R2的压力不存在压力差，作动缸装置C1几乎不发挥阻尼力。该状态维持至活塞2与端口1a相对而将流体箱侧排出通路8堵塞为止，因此，在活塞2从活塞2位于比流体箱侧排出通路8的端口1a靠图1中的右侧的位置的状态向压缩伸长侧室R1的方向移动而活塞2将流体箱侧排出通路8堵塞之前，作动缸装置C1不发挥阻尼力。
这样，对于作动缸装置C1，在流体箱侧排出通路8与凹部2a相对的范围内移动时，将该范围作为推力降低行程范围，作为降低阻尼力、即不发挥阻尼力的死区(日文：不感帯)。另外，在活塞2超过该行程范围进行移动时，作动缸装置C1对离开中立位置的方向的行程发挥使其向中立位置返回的方向的阻尼力，并且，对于活塞2向中立位置返回的方向的行程，在活塞2返回到将流体箱侧排出通路8堵塞的位置之前，不发挥阻碍该行程的阻尼力。
像这样，作动缸装置C1在死区的范围内的行程、即车身B的中心销P与止挡件S抵接之前降低阻尼力，不妨碍致动器A的控制力对车身B的振动的抑制控制。
而且，在超过死区的范围进行移动时、即中心销P与止挡件S抵接时，发挥有助于止挡件S的反弹力抑制车身B的位移的阻尼力，而抑制车身B进一步位移。因而，车身B的向行程末端侧的移动速度变慢，车身B的行程末端的冲击得到缓和。并且，在超过死区的范围移动的情况下，在致动器A使车身B向行程末端侧移动时，能够发挥抑制该移动的阻尼力而抑制车身B的位移，并且在车身B向行程中心侧返回的方向移动时不发挥妨碍该移动的阻尼力，因此能够使车身B迅速地向行程中心侧返回。并且，也不需要设置行程传感器来检测位移，能够在作动缸装置C1设定用于降低阻尼力的推力降低行程范围，因此动作始终保持稳定。因此，采用作动缸装置C1，能够提高铁路车辆的乘坐舒适度。
另外，在所述的结构中，在流体箱侧排出通路8设有开闭阀17，设置该开闭阀17能够切换流体箱侧排出通路8的有效和无效。在因开闭阀17闭阀而使流体箱侧排出通路8无效的情况下，作动缸装置C1能够作为不具有推力降低行程范围的一般的被动式阻尼器发挥作用，在开闭阀17开阀时，作动缸装置C1能够作为具有不发挥阻尼力的死区、即推力降低行程范围的阻尼器发挥作用。此外，开闭阀17在非通电时位于阻断位置，在因某些理由而无法通电或无法进行阀的切换的故障时，开闭阀17位于阻断位置，因此能够自动转向始终抑制车身B的振动的模式。并且，不仅作动缸装置C1，即使与作动缸装置C1同时设置的致动器A也处于故障状态，也具有能够抑制车身B的振动的优点。其中，如果使作动缸装置C1作为具有不发挥阻尼力的推力降低行程范围的阻尼器发挥作用，则也可以不设置开闭阀17。另外，如图1中的虚线所示，若在流体箱侧排出通路8设置作为阻尼力产生部件的节流阀8a，则作动缸装置C1在推力降低行程范围内的行程时也能够发挥比伸长侧阻尼通路9和压缩侧阻尼通路10所产生的阻尼力低的阻尼力。而且，如图1中的虚线所示，若在流体箱侧排出通路8与开闭阀17并列地或者在废除开闭阀17的情况下与节流阀8a并列地设置作为阻尼力产生部件的溢流阀8b、并在液体在流体箱侧排出通路8内流动时利用溢流阀8b施加阻力，则能够将作动缸装置C1设定为：在推力降低行程范围外进行移动的情况下，不受移动的方向影响，一定会发挥阻尼力。若在流体箱侧排出通路8设置阻尼力产生部件，则作动缸装置C1在推力降低行程范围内发挥低阻尼力，能够降低中心销P与止挡件S的碰撞机会。
另外，在所述实施方式中，凹部2a的轴线方向上的宽度L1被设定为止挡件S与中心销P之间的距离Ls的两倍的值，但在想要在止挡件S与中心销P碰撞之前使作动缸装置C1发挥阻尼力的情况下，只要设定为L1＜Ls×2即可，在想要在止挡件S与中心销P碰撞之后使作动缸装置C1发挥阻尼力的情况下，只要设定为L1＞Ls×2即可。通过设定凹部2a的轴线方向上的宽度，能够设定作动缸装置C1的用于降低推力的推力降低行程范围，因此该范围的调整非常容易。而且，在推力降低行程范围，车身B、转向架W间的刚性不提高，因此不会向车身B传递转向架W的振动，能够阻止振动传递。凹部2a的轴线方向上的宽度L1只要根据止挡件S的刚性、中心销P从止挡件S与中心销P抵接起到止挡件S最大程度压缩而使中心销P停止为止的行程量等设定为车身B的乘坐舒适度最佳即可。
另外，凹部2a是通过在活塞2的外周设置环状槽而形成的，但也可以如图3所示构成活塞2。具体而言，活塞2包括：第一活塞形成构件18，其为圆盘状，设于杆3，与缸筒1滑动接触；以及第二活塞形成构件19，其为圆盘状，与第一活塞形成构件18分开而设于杆3，与缸筒1滑动接触。并且，凹部20由形成在第一活塞形成构件18与第二活塞形成构件19之间的环状间隙形成。像这样，也可以由两个圆盘状的第一活塞形成构件18和第二活塞形成构件19构成活塞2，在上述第一活塞形成构件18与第二活塞形成构件19之间设置与伸长侧室R1和压缩侧室R2分隔开的凹部20。并且，只要在将伸长侧室R1与凹部20分隔开的第一活塞形成构件18设置伸长侧排出通路6并且在将压缩侧室R2与凹部20分隔开的第二活塞形成构件19设置压缩侧排出通路7即可。凹部20的宽度的调整能够通过在杆3的外周且是第一活塞形成构件18与第二活塞形成构件19之间设置筒状的隔离件40而容易地调整。而且，在需要加长凹部20的轴线方向长度的情况下，若在单一的活塞2的外周形成这样的凹部，则活塞2的轴线方向长度变长，重量增大，但若利用第一活塞形成构件18和第二活塞形成构件19构成活塞2，则即使加长凹部20的轴线方向长度也不会导致重量增大。并且，在利用第一活塞形成构件18和第二活塞形成构件19构成活塞2时，伸长侧排出通路6和压缩侧排出通路7的设置也容易。另外，伸长侧排出通路6和压缩侧排出通路7也可以不是分别设于第一活塞形成构件18和第二活塞形成构件19，而是设于杆3。其中，在止回阀6a由叶片阀构成的情况下，只要在第一活塞形成构件18设置用于形成伸长侧排出通路6的通路的端口，在第一活塞形成构件18的凹部侧层叠要安装于杆3的外周的叶片阀，就能够容易地构成伸长侧排出通路6。另外，在止回阀7a由叶片阀构成的情况下，只要在第二活塞形成构件19设置用于形成压缩侧排出通路7的通路的端口，在第二活塞形成构件19的凹部侧层叠要安装于杆3的外周的叶片阀，则也就能够容易地构成压缩侧排出通路7。
此外，如图4所示，也可以不在活塞2设置凹部2a，而是在缸筒1的内周代替设置端口1a而是设置环状槽来形成凹部1b，使该凹部1b经由流体箱侧排出通路8与流体箱T连通，并且在活塞2设置伸长侧排出通路6和压缩侧排出通路7，将伸长侧排出通路6和压缩侧排出通路7的出口端口2c设于活塞2的外周。其中，在该情况下，也可以不是整个伸长侧排出通路6和整个压缩侧排出通路7均设在活塞2内，而是一部分设在杆3内。即使这样，在凹部1b与出口端口2c面对的状态下，伸长侧排出通路6和压缩侧排出通路7这两者与流体箱侧排出通路8处于连通状态，因此作动缸装置C1不发挥阻尼力。因此，在缸筒1设有凹部1b的作动缸装置C1也呈现出与图1所示的作动缸装置C1同样的动作，并取得同样的效果。但是，需要将活塞2的轴线方向长度设定为凹部1b的轴线方向长度的两倍以上的长度。
这样，凹部2a、1b既可以由设于活塞2的外周的环状槽形成，也可以由设于缸筒1的内周的环状槽形成。并且，凹部2a、1b、20为环状，因此即使活塞2相对于缸筒1沿周向旋转，也能够通过凹部2a、1b、20确保伸长侧排出通路6和压缩侧排出通路7这两者与流体箱侧排出通路8之间的连通。
另外，溢流阀9a、10a、8b只要能够产生阻尼力即可，因此能够变更为没有开阀压力的设定的阻尼阀、节流阀。
＜第2实施方式＞
接着，说明第2实施方式的作动缸装置C2。如图5所示，作动缸装置C2包括：缸筒1；活塞2，其滑动自如地插入缸筒1内；杆3，其插入缸筒1内，连结于活塞2；伸长侧室R1和压缩侧室R2，其是利用活塞2在缸筒1内划分而成的；流体箱T；伸长侧吸入通路4，其仅容许液体自流体箱T向伸长侧室R1通过；压缩侧吸入通路5，其仅容许液体自流体箱T向压缩侧室R2通过；凹部2a，其设于活塞2的外周，面朝缸筒1；伸长侧排出通路6，其设于活塞2，仅容许液体自伸长侧室R1向凹部2a流动；压缩侧排出通路7，其设于活塞2，仅容许液体自压缩侧室R2向凹部2a流动；流体箱侧排出通路8，其在缸筒1开口，经由凹部2a使伸长侧排出通路6和压缩侧排出通路7这两者与流体箱T连通；伸长侧连接通路21，其为伸长侧阻尼力产生通路，用于对液体自伸长侧室R1向压缩侧室R2的流动施加阻力；以及压缩侧阻尼通路10，其为压缩侧阻尼力产生通路，用于对液体自压缩侧室R2向流体箱T的流动施加阻力。像这样，作动缸装置C2从第1实施方式的作动缸装置C1的结构中废除了伸长侧阻尼通路9，取而代之设有伸长侧连接通路21，除此以外，具有与作动缸装置C1同样的结构。
伸长侧连接通路21使伸长侧室R1与压缩侧室R2连通，在中途设有溢流阀21a。溢流阀21a为被动式阻尼阀，在达到开阀压力时开放伸长侧连接通路21，仅容许液体自伸长侧室R1向压缩侧室R2流动，并且对通过的液体的流动施加阻力。
接着，说明作动缸装置C2的动作。首先，对开闭阀17将流体箱侧排出通路8阻断的情况进行说明。在该情况下，在活塞2相对于缸筒1向图5中的左方移动、即作动缸装置C2进行伸长动作时，伸长侧室R1被压缩。此时，自伸长侧室R1经由伸长侧连接通路21朝向压缩侧室R2去的液体的流动被溢流阀21a施加阻力，因此伸长侧室R1内的压力与溢流阀21a的压力损失相抵后上升。另一方面，自伸长侧室R1经由伸长侧连接通路21向扩大的压缩侧室R2供给液体，但与杆3自缸筒1内退出的体积相应的量的液体不足，因此自流体箱T经由压缩侧吸入通路5向压缩侧室R2供给液体。因此，压缩侧室R2内的压力成为流体箱压力。由此，伸长侧室R1的压力高于压缩侧室R2的压力，作动缸装置C2发挥大小同伸长侧室R1的压力与压缩侧室R2的压力之差相当的抑制伸长的方向上的阻尼力。
相对于此，在活塞2相对于缸筒1向图5中的右方移动、即作动缸装置C2进行收缩动作时，压缩侧室R2被压缩。此时，自压缩侧室R2经由压缩侧阻尼通路10向流体箱T排出的液体的流动被溢流阀10a施加阻力，因此压缩侧室R2内的压力与溢流阀10a的压力损失相抵后上升。另一方面，伸长侧吸入通路4的止回阀4a开阀，自流体箱T向扩大的伸长侧室R1供给液体，伸长侧室R1内的压力成为流体箱压力。由此，压缩侧室R2的压力高于伸长侧室R1的压力，作动缸装置C2发挥大小同压缩侧室R2的压力与伸长侧室R1的压力之差相当的抑制收缩的方向上的阻尼力。因而，在开闭阀17将流体箱侧排出通路8阻断的情况下，作动缸装置C2与通常的阻尼器同样地在伸长动作和收缩动作的两行程中均发挥阻尼力。
接着，对开闭阀17使流体箱侧排出通路8连通的情况进行说明。在活塞2相对于缸筒1自中立位置在距离L1/2以内的范围内移动的情况下，流体箱侧排出通路8的端口1a始终与凹部2a连通。若在该范围内活塞2向左方移动，则自被压缩的伸长侧室R1经由伸长侧排出通路6、凹部2a和流体箱侧排出通路8向流体箱T排出液体，伸长侧室R1维持为流体箱压力。液体也被自流体箱T经由压缩侧吸入通路5向扩大的压缩侧室R2供给，压缩侧室R2也维持为流体箱压力。此时，伸长侧室R1与压缩侧室R2之间几乎不存在压力差，因此伸长侧连接通路21处于阻断状态。相反地，在活塞2自中立位置在距离L1/2以内的范围内向右方移动时，自被压缩的压缩侧室R2经由压缩侧排出通路7、凹部2a和流体箱侧排出通路8向流体箱T排出液体，压缩侧室R2维持为流体箱压力。液体也被自流体箱T经由伸长侧吸入通路4向扩大的伸长侧室R1供给，伸长侧室R1也维持为流体箱压力。此时，压缩侧室R2与流体箱T之间几乎不存在压力差，因此压缩侧阻尼通路10处于阻断状态。像这样，在活塞2相对于缸筒1自中立位置在距离L1/2以内的范围内移动而流体箱侧排出通路8的端口1a始终与凹部2a维持为连通状态的情况下，作动缸装置C2成为几乎不对振动输入发挥阻尼力的状态。因此，在作动缸装置C2的情况下，也与作动缸装置C1同样地设有因凹部2a与端口1a之间的连通而几乎不发挥阻尼力的推力降低行程范围，该推力降低行程范围根据凹部2a的轴线方向上的宽度设定。
相对于此，在活塞2相对于缸筒1自中立位置超过距离L1/2以内的范围进行移动的情况下，在流体箱侧排出通路8的端口1a被活塞2堵塞的情况下，成为与开闭阀17关闭的状态相同的状态，因此作动缸装置C2对伸长和压缩发挥阻尼力。并且，对于端口1a，随着活塞2进行位移，端口1a逐渐被关闭，因此作动缸装置C2逐渐提高阻尼力，直到随着活塞2进行位移而端口1a被完全堵塞为止。
因此，在中心销P与止挡件S抵接、活塞2将端口1a堵塞的范围，作动缸装置C2发挥阻尼力，发挥抑制中心销P离开行程中心的阻尼力。这样，作动缸装置C2不设置行程传感器就能够依赖于车身B相对于转向架W的位置发挥阻尼力。并且，在中心销P与止挡件S碰撞的情况下，作动缸装置C2发挥阻尼力而逐渐抑制车身B相对于转向架W的位移，在行程末端不会带给车身B不舒适的振动，能够确保良好的乘坐舒适度。而且，在中心销P与止挡件S抵接之前，作动缸装置C2不发挥用于抑制车身B相对于转向架W的位移的力。因而，在中心销P不与止挡件S抵接的范围内，在与作动缸装置C2同时设置的致动器A发挥用于抑制车身B的振动的控制力时，作动缸装置C2不发挥对抗该控制力的阻尼力，因此不会妨碍铁路车辆的乘坐舒适度，能够减轻致动器A的能量消耗。
另外，在活塞2比流体箱侧排出通路8的端口1a靠图5中的左侧且活塞2向压缩伸长侧室R1的方向、即图5中的左方移动时，伸长侧室R1被压缩，自伸长侧室R1经由伸长侧连接通路21向压缩侧室R2排出的液体的流动被溢流阀21a施加阻力，自流体箱T经由流体箱侧排出通路8和压缩侧吸入通路5向扩大的压缩侧室R2供给液体，因此作动缸装置C2发挥对抗伸长的阻尼力。相对于此，在活塞2比流体箱侧排出通路8的端口1a靠图5中的左侧且活塞2向压缩压缩侧室R2的方向、即图5中的右方移动时，压缩侧室R2经由流体箱侧排出通路8与流体箱T连通，因此自被压缩的压缩侧室R2经由流体箱侧排出通路8向流体箱T排出液体。因此，压缩侧室R2内的压力成为流体箱压力，液体也被自流体箱T经由伸长侧吸入通路4向扩大的伸长侧室R1供给，因此伸长侧室R1内也成为流体箱压力，伸长侧室R1的压力与压缩侧室R2的压力之间不存在压力差，作动缸装置C2几乎不发挥阻尼力。该状态维持至活塞2与端口1a相对而将流体箱侧排出通路8堵塞为止，因此，在活塞2从活塞2位于比流体箱侧排出通路8的端口1a靠图5中的左侧的位置的状态向压缩压缩侧室R2的方向移动而活塞2将流体箱侧排出通路8堵塞之前，作动缸装置C2不发挥阻尼力。
另外，在活塞2比流体箱侧排出通路8的端口1a靠图5中的右侧且活塞2向压缩压缩侧室R2的方向、即图5中的右方移动时，压缩侧室R2被压缩，自压缩侧室R2经由压缩侧阻尼通路10向流体箱T排出的液体的流动被溢流阀10a施加阻力，自流体箱T经由流体箱侧排出通路8和伸长侧吸入通路4向扩大的伸长侧室R1供给液体，因此作动缸装置C2发挥对抗收缩的阻尼力。相对于此，在活塞2比流体箱侧排出通路8的端口1a靠图5中的右侧且活塞2向压缩伸长侧室R1的方向、即图5中的左方移动时，伸长侧室R1经由流体箱侧排出通路8与流体箱T连通，因此自被压缩的伸长侧室R1经由流体箱侧排出通路8向流体箱T排出液体。因此，伸长侧室R1内的压力成为流体箱压力，液体也被自流体箱T经由压缩侧吸入通路5向扩大的压缩侧室R2供给，因此压缩侧室R2内也成为流体箱压力，伸长侧室R1的压力与压缩侧室R2的压力之间不存在压力差，作动缸装置C2几乎不发挥阻尼力。该状态维持至活塞2与端口1a相对而将流体箱侧排出通路8堵塞为止，因此，在活塞2从活塞2位于比流体箱侧排出通路8的端口1a靠图5中的右侧的位置的状态向压缩伸长侧室R1的方向移动而活塞2将流体箱侧排出通路8堵塞之前，作动缸装置C2不发挥阻尼力。
这样，对于作动缸装置C2，在流体箱侧排出通路8与凹部2a相对的范围内移动时，将该范围作为推力降低行程范围，作为不发挥阻尼力的死区。另外，在活塞2超过该行程范围进行移动时，作动缸装置C2对离开中立位置的方向的行程发挥使其向中立位置返回的方向的阻尼力，并且，对于活塞2向中立位置返回的方向的行程，在活塞2返回到将流体箱侧排出通路8堵塞的位置之前，不发挥阻碍该行程的阻尼力。
因此，作动缸装置C2与作动缸装置C1同样地动作并且取得同样的效果，因此能够提高铁路车辆的乘坐舒适度。
另外，在作动缸装置C2的情况下，是否废除开闭阀17、是否设置节流阀8a、是否设置溢流阀8b也能够与作动缸装置C1同样地选择。另外，溢流阀21a、10a、8b只要能够产生阻尼力即可，因此能够变更为没有开阀压力的设定的阻尼阀、节流阀。
＜第3实施方式＞
接着，说明第3实施方式的作动缸装置C3。如图6所示，作动缸装置C3包括：缸筒1；活塞2，其滑动自如地插入缸筒1内；杆3，其插入缸筒1内，连结于活塞2；伸长侧室R1和压缩侧室R2，其是利用活塞2在缸筒1内划分而成的；流体箱T；伸长侧吸入通路4，其仅容许液体自流体箱T向伸长侧室R1通过；压缩侧吸入通路5，其仅容许液体自流体箱T向压缩侧室R2通过；凹部2a，其设于活塞2的外周，面朝缸筒1；伸长侧排出通路6，其设于活塞2，仅容许液体自伸长侧室R1向凹部2a流动；压缩侧排出通路7，其设于活塞2，仅容许液体自压缩侧室R2向凹部2a流动；流体箱侧排出通路8，其在缸筒1开口，经由凹部2a使伸长侧排出通路6和压缩侧排出通路7这两者与流体箱T连通；伸长侧阻尼通路9，其为伸长侧阻尼力产生通路，用于对液体自伸长侧室R1向流体箱T的流动施加阻力；以及压缩侧连接通路22，其为压缩侧阻尼力产生通路，用于对液体自压缩侧室R2向伸长侧室R1的流动施加阻力。像这样，作动缸装置C3从第1实施方式的作动缸装置C1的结构中废除了压缩侧阻尼通路10，取而代之设有压缩侧连接通路22，除此以外，具有与作动缸装置C1同样的结构。
压缩侧连接通路22使压缩侧室R2与伸长侧室R1连通，在中途设有溢流阀22a。溢流阀22a为被动式阻尼阀，在达到开阀压力时开放压缩侧连接通路22，仅容许液体自压缩侧室R2向伸长侧室R1流动，并且对通过的液体的流动施加阻力。
接着，说明作动缸装置C3的动作。首先，对开闭阀17将流体箱侧排出通路8阻断的情况进行说明。在该情况下，在活塞2相对于缸筒1向图6中的左方移动、即作动缸装置C3进行伸长动作时，伸长侧室R1被压缩，自伸长侧室R1经由伸长侧阻尼通路9朝向流体箱T去的液体的流动被溢流阀9a施加阻力。由此，伸长侧室R1内的压力与溢流阀9a的压力损失相抵后上升。另一方面，自流体箱T经由压缩侧吸入通路5向扩大的压缩侧室R2供给液体。因此，压缩侧室R2内的压力成为流体箱压力。由此，伸长侧室R1的压力高于压缩侧室R2的压力，作动缸装置C3发挥大小同伸长侧室R1的压力与压缩侧室R2的压力之差相当的抑制伸长的方向上的阻尼力。相对于此，在活塞2相对于缸筒1向图6中的右方移动、即作动缸装置C3进行收缩动作时，压缩侧室R2被压缩，自压缩侧室R2经由压缩侧连接通路22向伸长侧室R1移动的液体的流动被溢流阀22a施加阻力。由此，压缩侧室R2内的压力与溢流阀22a的压力损失相抵后上升。另一方面，伸长侧吸入通路4的止回阀4a开阀，自流体箱T向扩大的伸长侧室R1供给液体，伸长侧室R1内的压力成为流体箱压力。由此，压缩侧室R2的压力高于伸长侧室R1的压力，作动缸装置C3发挥大小同压缩侧室R2的压力与伸长侧室R1的压力之差相当的抑制收缩的方向上的阻尼力。因而，在开闭阀17将流体箱侧排出通路8阻断的情况下，作动缸装置C3与通常的阻尼器同样地在伸长动作和收缩动作的两行程中均发挥阻尼力。
接着，对开闭阀17使流体箱侧排出通路8连通的情况进行说明。在活塞2相对于缸筒1自中立位置在距离L1/2以内的范围内移动的情况下，流体箱侧排出通路8的端口1a始终与凹部2a连通。若在该范围内活塞2向左方移动，则自被压缩的伸长侧室R1经由伸长侧排出通路6、凹部2a和流体箱侧排出通路8向流体箱T排出液体，伸长侧室R1维持为流体箱压力。液体也被自流体箱T经由压缩侧吸入通路5向扩大的压缩侧室R2供给，压缩侧室R2也维持为流体箱压力。此时，伸长侧室R1与流体箱T之间几乎不存在压力差，因此伸长侧阻尼通路9处于阻断状态。相反地，在活塞2自中立位置在距离L1/2以内的范围内向右方移动时，自被压缩的压缩侧室R2经由压缩侧排出通路7、凹部2a和流体箱侧排出通路8向流体箱T排出液体，压缩侧室R2维持为流体箱压力。液体也被自流体箱T经由伸长侧吸入通路4向扩大的伸长侧室R1供给，伸长侧室R1也维持为流体箱压力。此时，压缩侧室R2与伸长侧室R1之间几乎不存在压力差，因此压缩侧连接通路22处于阻断状态。因此，在活塞2相对于缸筒1自中立位置在距离L1/2以内的范围内移动而流体箱侧排出通路8的端口1a始终与凹部2a维持为连通状态的情况下，作动缸装置C3成为几乎不对振动输入发挥阻尼力的状态。这样，在作动缸装置C3的情况下，也与作动缸装置C1同样地设有因凹部2a与端口1a之间的连通而几乎不发挥阻尼力的推力降低行程范围，该推力降低行程范围根据凹部2a的轴线方向上的宽度设定。
相对于此，在活塞2相对于缸筒1自中立位置超过距离L1/2以内的范围进行移动的情况下，在流体箱侧排出通路8的端口1a被活塞2堵塞的情况下，成为与开闭阀17关闭的状态相同的状态，因此作动缸装置C3对伸长和压缩发挥阻尼力。并且，对于端口1a，随着活塞2进行位移，端口1a逐渐被关闭，因此作动缸装置C3逐渐提高阻尼力，直到随着活塞2进行位移而端口1a被完全堵塞为止。
因此，在中心销P与止挡件S抵接、活塞2将端口1a堵塞的范围，作动缸装置C3发挥阻尼力，发挥抑制中心销P离开行程中心的阻尼力。这样，作动缸装置C3不设置行程传感器就能够依赖于车身B相对于转向架W的位置发挥阻尼力。并且，在中心销P与止挡件S碰撞的情况下，作动缸装置C3发挥阻尼力而逐渐抑制车身B相对于转向架W的位移，在行程末端不会带给车身B不舒适的振动，能够确保良好的乘坐舒适度。而且，在中心销P与止挡件S抵接之前，作动缸装置C3不发挥用于抑制车身B相对于转向架W的位移的力。因而，在中心销P不与止挡件S抵接的范围内，在与作动缸装置C3同时设置的致动器A发挥用于抑制车身B的振动的控制力的过程中，作动缸装置C3不发挥对抗该控制力的阻尼力，因此不会妨碍铁路车辆的乘坐舒适度，能够减轻致动器A的能量消耗。
另外，在活塞2比流体箱侧排出通路8的端口1a靠图6中的左侧且活塞2向压缩伸长侧室R1的方向、即图6中的左方移动时，伸长侧室R1被压缩，自伸长侧室R1经由伸长侧阻尼通路9向流体箱T排出的液体的流动被溢流阀9a施加阻力，自流体箱T经由流体箱侧排出通路8和压缩侧吸入通路5向扩大的压缩侧室R2供给液体，因此作动缸装置C3发挥对抗伸长的阻尼力。相对于此，在活塞2比流体箱侧排出通路8的端口1a靠图6中的左侧且活塞2向压缩压缩侧室R2的方向、即图6中的右方移动时，压缩侧室R2经由流体箱侧排出通路8与流体箱T连通，因此自被压缩的压缩侧室R2经由流体箱侧排出通路8向流体箱T排出液体。因此，压缩侧室R2内的压力成为流体箱压力，液体也被自流体箱T经由伸长侧吸入通路4向扩大的伸长侧室R1供给，因此伸长侧室R1内也成为流体箱压力，伸长侧室R1的压力与压缩侧室R2的压力之间不存在压力差，因此作动缸装置C3几乎不发挥阻尼力。该状态维持至活塞2与端口1a相对而将流体箱侧排出通路8堵塞为止，因此，在活塞2从活塞2位于比流体箱侧排出通路8的端口1a靠图6中的左侧的位置的状态向压缩压缩侧室R2的方向移动而活塞2将流体箱侧排出通路8堵塞之前，作动缸装置C3不发挥阻尼力。
另外，在活塞2比流体箱侧排出通路8的端口1a靠图6中的右侧且活塞2向压缩压缩侧室R2的方向、即图6中的右方移动时，压缩侧室R2被压缩，自压缩侧室R2经由压缩侧连接通路22向伸长侧室R1排出的液体的流动被溢流阀22a施加阻力，自流体箱T经由流体箱侧排出通路8和伸长侧吸入通路4向扩大的伸长侧室R1供给液体，因此作动缸装置C3发挥对抗收缩的阻尼力。相对于此，在活塞2比流体箱侧排出通路8的端口1a靠图6中的右侧且活塞2向压缩伸长侧室R1的方向、即图6中的左方移动时，伸长侧室R1经由流体箱侧排出通路8与流体箱T连通，因此自被压缩的伸长侧室R1经由流体箱侧排出通路8向流体箱T排出液体。因此，伸长侧室R1内的压力成为流体箱压力，液体也被自流体箱T经由压缩侧吸入通路5向扩大的压缩侧室R2供给，因此压缩侧室R2内也成为流体箱压力，伸长侧室R1的压力与压缩侧室R2的压力之间不存在压力差，作动缸装置C3几乎不发挥阻尼力。该状态维持至活塞2与端口1a相对而将流体箱侧排出通路8堵塞为止，因此，在活塞2从活塞2位于比流体箱侧排出通路8的端口1a靠图6中的右侧的位置的状态向压缩伸长侧室R1的方向移动而活塞2将流体箱侧排出通路8堵塞之前，作动缸装置C3不发挥阻尼力。
这样，对于作动缸装置C3，在流体箱侧排出通路8与凹部2a相对的范围内移动的情况下，将该范围作为推力降低行程范围，作为不发挥阻尼力的死区。另外，在活塞2超过该行程范围移动的情况下，作动缸装置C3对离开中立位置的方向的行程发挥使其向中立位置返回的方向的阻尼力，并且，对于活塞2向中立位置返回的方向的行程，在活塞2返回到将流体箱侧排出通路8堵塞的位置之前，不发挥阻碍该行程的阻尼力。
因此，作动缸装置C3与作动缸装置C1同样地动作并且取得同样的效果，因此能够提高铁路车辆的乘坐舒适度。
另外，在作动缸装置C3的情况下，是否废除开闭阀17、是否设置节流阀8a、是否设置溢流阀8b也能够与作动缸装置C1同样地选择。另外，溢流阀9a、22a、8b只要能够产生阻尼力即可，因此能够变更为没有开阀压力的设定的阻尼阀、节流阀。
＜第4实施方式＞
接着，说明第4实施方式的作动缸装置C4。如图7所示，作动缸装置C4包括：缸筒1；活塞2，其滑动自如地插入缸筒1内；杆23，其插入缸筒1内，并且两端自缸筒1向外侧突出，中央连结有活塞2；伸长侧室R1和压缩侧室R2，其是利用活塞2在缸筒1内划分而成的；流体箱T；伸长侧吸入通路4，其仅容许液体自流体箱T向伸长侧室R1通过；压缩侧吸入通路5，其仅容许液体自流体箱T向压缩侧室R2通过；凹部2a，其设于活塞2的外周，面朝缸筒1；伸长侧排出通路6，其设于活塞2，仅容许液体自伸长侧室R1向凹部2a流动；压缩侧排出通路7，其设于活塞2，仅容许液体自压缩侧室R2向凹部2a流动；流体箱侧排出通路8，其在缸筒1开口，经由凹部2a使伸长侧排出通路6和压缩侧排出通路7这两者与流体箱T连通；伸长侧连接通路21，其为伸长侧阻尼力产生通路，用于对液体自伸长侧室R1向压缩侧室R2的流动施加阻力；以及压缩侧连接通路22，其为压缩侧阻尼力产生通路，用于对液体自压缩侧室R2向伸长侧室R1的流动施加阻力。这样，作动缸装置C4从第1实施方式的作动缸装置C1的结构中废除了伸长侧阻尼通路9和压缩侧阻尼通路10，取而代之设有伸长侧连接通路21和压缩侧连接通路22，并且构成为杆23的两端自缸筒1的两侧向外侧突出的双杆型。
在作动缸装置C4的情况下，杆23自缸筒1的两侧向外侧突出，因此在缸筒1的右端安装环状的杆引导件24来代替盖15，杆23贯穿在杆引导件24内，杆23的右端向缸筒1外突出。像这样，作动缸装置C4为双杆型，因此，即使杆23在缸筒1内向左右移动，杆23在缸筒1内的排量也不发生变化。因而，不需要进行缸筒1与流体箱T之间的用于体积补偿的液体交换。但是，会发生温度变化导致的液体体积变化，因此设置使流体箱T与伸长侧室R1或压缩侧室R2连通且在中途具有极小径的节流孔的温度补偿用通路较好。活塞2设于杆23的中央，但如果杆23的两端在全行程范围内一定会自缸筒1的两端向外侧突出，那么设置位置并不限定于中央。
如第2实施方式的作动缸装置C2所说明的那样，伸长侧连接通路21在中途设有溢流阀21a，仅容许液体自伸长侧室R1向压缩侧室R2流动，并且对通过的液体的流动施加阻力。
如第3实施方式的作动缸装置C3所说明的那样，压缩侧连接通路22在中途设有溢流阀22a，仅容许液体自压缩侧室R2向伸长侧室R1流动，并且对通过的液体的流动施加阻力。
接着，说明作动缸装置C4的动作。首先，对开闭阀17将流体箱侧排出通路8阻断的情况进行说明。在该情况下，在活塞2相对于缸筒1向图7中的左方移动、即作动缸装置C4进行伸长动作时，伸长侧室R1被压缩，自伸长侧室R1经由伸长侧连接通路21朝向压缩侧室R2去的液体的流动被溢流阀21a施加阻力。于是，伸长侧室R1内的压力与溢流阀21a的压力损失相抵后上升。另一方面，自伸长侧室R1经由伸长侧连接通路21向扩大的压缩侧室R2流入液体。因此，伸长侧室R1的压力高于压缩侧室R2的压力，作动缸装置C4发挥大小同伸长侧室R1的压力与压缩侧室R2的压力之差相当的抑制伸长的方向上的阻尼力。相对于此，在活塞2相对于缸筒1向图7中的右方移动、即作动缸装置C4进行收缩动作时，压缩侧室R2被压缩，自压缩侧室R2经由压缩侧连接通路22朝向伸长侧室R1去的液体的流动被溢流阀22a施加阻力。于是，压缩侧室R2内的压力与溢流阀22a的压力损失相抵后上升。液体经由压缩侧连接通路22供给至扩大的伸长侧室R1。因此，压缩侧室R2的压力高于伸长侧室R1的压力，作动缸装置C4发挥大小同压缩侧室R2的压力与伸长侧室R1的压力之差相当的抑制收缩的方向上的阻尼力。因而，在开闭阀17将流体箱侧排出通路8阻断的情况下，作动缸装置C4与通常的阻尼器同样地在伸长动作和收缩动作的两行程均发挥阻尼力。
接着，对开闭阀17使流体箱侧排出通路8连通的情况进行说明。在活塞2相对于缸筒1自中立位置在距离L1/2以内的范围内移动的情况下，流体箱侧排出通路8的端口1a始终与凹部2a连通。若在该范围内活塞2向左方移动，则自被压缩的伸长侧室R1经由伸长侧排出通路6、凹部2a和流体箱侧排出通路8向流体箱T排出液体，伸长侧室R1维持为流体箱压力。液体也被自流体箱T经由压缩侧吸入通路5向扩大的压缩侧室R2供给，压缩侧室R2也维持为流体箱压力。相反地，在活塞2自中立位置在距离L1/2以内的范围内向右方移动时，自被压缩的压缩侧室R2经由压缩侧排出通路7、凹部2a和流体箱侧排出通路8向流体箱T排出液体，压缩侧室R2维持为流体箱压力。液体也被自流体箱T经由伸长侧吸入通路4向扩大的伸长侧室R1供给，伸长侧室R1也维持为流体箱压力。因此，在活塞2相对于缸筒1自中立位置在距离L1/2以内的范围内移动而流体箱侧排出通路8的端口1a始终与凹部2a维持为连通状态的情况下，作动缸装置C4成为几乎不对振动输入发挥阻尼力的状态。像这样，在作动缸装置C4自中立位置在距离L1/2以内的范围内移动的情况下，伸长侧室R1与压缩侧室R2之间几乎不存在压力差，因此伸长侧连接通路21和压缩侧连接通路22均为关闭的状态。因此，在作动缸装置C4的情况下，也与作动缸装置C1同样地设有因凹部2a与端口1a之间的连通而几乎不发挥阻尼力的推力降低行程范围，该推力降低行程范围根据凹部2a的轴线方向上的宽度设定。
相对于此，在活塞2相对于缸筒1自中立位置超过距离L1/2以内的范围进行移动的情况下，在流体箱侧排出通路8的端口1a被活塞2堵塞的情况下，成为与开闭阀17关闭的状态相同的状态，因此作动缸装置C4对伸长和压缩发挥阻尼力。并且，对于端口1a，随着活塞2进行位移，端口1a逐渐被关闭，因此作动缸装置C4逐渐提高阻尼力，直到随着活塞2进行位移而端口1a被完全堵塞为止。
因此，在中心销P与止挡件S抵接、活塞2将端口1a堵塞的范围，作动缸装置C4发挥阻尼力，发挥抑制中心销P离开行程中心的阻尼力。这样，作动缸装置C4不设置行程传感器就能够依赖于车身B相对于转向架W的位置发挥阻尼力。并且，在中心销P与止挡件S碰撞的情况下，作动缸装置C4发挥阻尼力而逐渐抑制车身B相对于转向架W的位移，在行程末端不会带给车身B不舒适的振动，能够确保良好的乘坐舒适度。而且，在中心销P与止挡件S抵接之前，作动缸装置C4不发挥用于抑制车身B相对于转向架W的位移的力。因而，在中心销P不与止挡件S抵接的范围内，在与作动缸装置C4同时设置的致动器A发挥用于抑制车身B的振动的控制力的过程中，作动缸装置C4不发挥对抗该控制力的阻尼力，因此不会妨碍铁路车辆的乘坐舒适度，能够减轻致动器A的能量消耗。
另外，在活塞2比流体箱侧排出通路8的端口1a靠图7中的左侧且活塞2向压缩伸长侧室R1的方向、即图7中的左方移动时，伸长侧室R1被压缩，自伸长侧室R1经由伸长侧连接通路21向压缩侧室R2排出的液体的流动被溢流阀21a施加阻力，液体自伸长侧室R1供给至扩大的压缩侧室R2。于是，伸长侧室R1的压力大于压缩侧室R2的压力，作动缸装置C4发挥对抗伸长的阻尼力。相对于此，在活塞2比流体箱侧排出通路8的端口1a靠图7中的左侧且活塞2向压缩压缩侧室R2的方向、即图7中的右方移动时，压缩侧室R2经由流体箱侧排出通路8与流体箱T连通，因此自被压缩的压缩侧室R2经由流体箱侧排出通路8向流体箱T排出液体。因此，压缩侧室R2内的压力成为流体箱压力，液体也被自流体箱T经由伸长侧吸入通路4向扩大的伸长侧室R1供给，因此伸长侧室R1内也成为流体箱压力，伸长侧室R1的压力与压缩侧室R2的压力之间不存在压力差，作动缸装置C4几乎不发挥阻尼力。该状态维持至活塞2与端口1a相对而将流体箱侧排出通路8堵塞为止，因此，在活塞2从活塞2位于比流体箱侧排出通路8的端口1a靠图7中的左侧的位置的状态向压缩压缩侧室R2的方向移动而活塞2将流体箱侧排出通路8堵塞之前，作动缸装置C4不发挥阻尼力。
另外，在活塞2比流体箱侧排出通路8的端口1a靠图7中的右侧且活塞2向压缩压缩侧室R2的方向、即图7中的右方移动时，压缩侧室R2被压缩，自压缩侧室R2经由压缩侧连接通路22向伸长侧室R1排出的液体的流动被溢流阀22a施加阻力，液体自压缩侧室R2供给至扩大的伸长侧室R1。于是，压缩侧室R2的压力大于伸长侧室R1的压力，作动缸装置C4发挥对抗收缩的阻尼力。相对于此，在活塞2比流体箱侧排出通路8的端口1a靠图7中的右侧且活塞2向压缩伸长侧室R1的方向、即图7中的左方移动时，伸长侧室R1经由流体箱侧排出通路8与流体箱T连通，因此自被压缩的伸长侧室R1经由流体箱侧排出通路8向流体箱T排出液体。因此，伸长侧室R1内的压力成为流体箱压力，液体也被自流体箱T经由压缩侧吸入通路5向扩大的压缩侧室R2供给，因此压缩侧室R2内也成为流体箱压力，伸长侧室R1的压力与压缩侧室R2的压力之间不存在压力差，作动缸装置C4几乎不发挥阻尼力。该状态维持至活塞2与端口1a相对而将流体箱侧排出通路8堵塞为止，因此，在活塞2从活塞2位于比流体箱侧排出通路8的端口1a靠图7中的右侧的位置的状态向压缩伸长侧室R1的方向移动而活塞2将流体箱侧排出通路8堵塞之前，作动缸装置C4不发挥阻尼力。
像这样，对于作动缸装置C4，在流体箱侧排出通路8与凹部2a相对的范围内移动的情况下，将该范围作为推力降低行程范围，作为不发挥阻尼力的死区。另外，在活塞2超过该行程范围移动的情况下，作动缸装置C4对离开中立位置的方向的行程发挥使其向中立位置返回的方向的阻尼力，并且，对于活塞2向中立位置返回的方向的行程，在活塞2返回到将流体箱侧排出通路8堵塞的位置之前，不发挥阻碍该行程的阻尼力。
因此，作动缸装置C4呈现出与作动缸装置C1同样的动作并且取得同样的效果，因此能够提高铁路车辆的乘坐舒适度。
另外，在作动缸装置C4的情况下，是否废除开闭阀17、是否设置节流阀8a、是否设置溢流阀8b也能够与作动缸装置C1同样地选择。另外，溢流阀21a、22a、8b只要能够产生阻尼力即可，因此能够变更为没有开阀压力的设定的阻尼阀、节流阀。
以上，在作动缸装置C1中仅包括伸长侧阻尼通路9和压缩侧阻尼通路10，但也可以在该结构的基础上设置伸长侧连接通路21和压缩侧连接通路22中的一者或两者。在这样构成的情况下，能够使在伸长行程中发挥阻尼力的伸长侧阻尼通路9和伸长侧连接通路21中的任意一者作为溢流通路发挥作用来保护系统，该溢流通路用于释放压力，以避免伸长侧室R1内的压力超过容许压力。压缩侧也同样地，能够使在收缩行程中发挥阻尼力的压缩侧阻尼通路10和压缩侧连接通路22中的任意一者作为溢流通路发挥作用来保护系统，该溢流通路用于释放压力，以避免压缩侧室R2内的压力超过容许压力。
此外，在作动缸装置C2中，仅包括伸长侧连接通路21和压缩侧阻尼通路10，但也可以在该结构的基础上设置压缩侧连接通路22。在作动缸装置C3中仅包括伸长侧阻尼通路9和压缩侧连接通路22，但也可以在该结构的基础上设置伸长侧连接通路21。在作动缸装置C4中仅包括伸长侧连接通路21和压缩侧连接通路22，但也可以在该结构的基础上设置伸长侧阻尼通路9和压缩侧阻尼通路10中的一者或两者。若如此，则能够保护作动缸装置C2、C3、C4的系统不受缸筒1内的过剩压力影响。
＜第5实施方式＞
接着，说明第5实施方式的作动缸装置C5。如图8所示，作动缸装置C5包括：缸筒1；活塞2，其滑动自如地插入缸筒1内；杆3，其插入缸筒1内，连结于活塞2；伸长侧室R1和压缩侧室R2，其是利用活塞2在缸筒1内划分而成的；流体箱T；伸长侧吸入通路4，其仅容许液体自流体箱T向伸长侧室R1通过；压缩侧吸入通路5，其仅容许液体自流体箱T向压缩侧室R2通过；凹部2a，其设于活塞2的外周，面朝缸筒1；伸长侧排出通路6，其设于活塞2，仅容许液体自伸长侧室R1向凹部2a流动；压缩侧排出通路7，其设于活塞2，仅容许液体自压缩侧室R2向凹部2a流动；流体箱侧排出通路8，其在缸筒1开口，经由凹部2a使伸长侧排出通路6和压缩侧排出通路7这两者与流体箱T连通；伸长侧阻尼通路9，其为伸长侧阻尼力产生通路，用于对液体自伸长侧室R1向流体箱T的流动施加阻力；压缩侧阻尼通路10，其为压缩侧阻尼力产生通路，用于对液体自压缩侧室R2向流体箱T的流动施加阻力；以及串联泵30，其用于以相同的流量向伸长侧室R1和压缩侧室R2这两者供给液体。作动缸装置C5在第1实施方式的作动缸装置C1的结构的基础上增设有串联泵30，除此以外，具有与作动缸装置C1同样的结构。
串联泵30利用马达31驱动。串联泵30包括两个泵30a、30b，该两个泵30a、30b共用利用马达31驱动的驱动轴，用于自流体箱T抽出液体并以同一排出量排出液体。
一泵30a的排出口与在杆引导件16开口且通到伸长侧室R1的供给通路32连接。泵30a在利用马达31驱动时，自流体箱T吸入液体并向伸长侧室R1供给液体。另一泵30b的排出口与在盖15开口且通到压缩侧室R2的供给通路33连接。泵30b在利用马达31驱动时自流体箱T吸入液体并向压缩侧室R2供给液体。泵30a、30b利用一个马达31驱动，彼此以相同的排出量排出液体。即，串联泵30向伸长侧室R1和压缩侧室R2供给等量的液体。
另外，在供给通路32、33的中途设有用于阻止液体自伸长侧室R1和压缩侧室R2向泵30a和泵30b逆流的止回阀34、35。
接着，说明作动缸装置C5的动作。首先，对开闭阀17将流体箱侧排出通路8阻断的情况进行说明。在串联泵30驱动中的情况下，在活塞2相对于缸筒1向图8中的左方移动、即作动缸装置C5进行伸长动作时，伸长侧室R1被压缩，压缩侧室R2扩大，但由于向两者供给的液体流量相等，因此伸长侧室R1的压力大于压缩侧室R2的压力，因此作动缸装置C5发挥对抗伸长动作的推力。在串联泵30驱动中的情况下，在活塞2相对于缸筒1向图8中的右方移动、即作动缸装置C5进行收缩动作时，压缩侧室R2被压缩，伸长侧室R1扩大，但由于向两者供给的液体流量相等，因此压缩侧室R2的压力大于伸长侧室R1的压力。因而，作动缸装置C5发挥对抗收缩动作的推力。
另一方面，作动缸装置C5是将串联泵30增设于作动缸装置C1而成的结构，因此，在开闭阀17将流体箱侧排出通路8阻断的情况下，在串联泵30不驱动的状态下，作动缸装置C5与作动缸装置C1同样地动作，与通常的阻尼器同样，在伸长动作和收缩动作的两行程均发挥推力。
接着，对开闭阀17使流体箱侧排出通路8连通且串联泵30处于驱动中的情况进行说明。在活塞2相对于缸筒1自中立位置在距离L1/2以内的推力降低行程范围内移动的情况下，流体箱侧排出通路8的端口1a始终与凹部2a连通。即使自串联泵30向伸长侧室R1和压缩侧室R2供给液体，供给来的液体也会自伸长侧室R1和压缩侧室R2经由伸长侧排出通路6、压缩侧排出通路7、凹部2a和流体箱侧排出通路8全部向流体箱T排出，伸长侧室R1和压缩侧室R2均维持为流体箱压力。因此，对于作动缸装置C5，即使串联泵30处于驱动中，也不向伸长方向以及收缩方向发挥推力。并且，即使在推力降低行程范围内活塞2向左方移动，由串联泵30供给来的液体也会自伸长侧室R1和压缩侧室R2经由伸长侧排出通路6、压缩侧排出通路7、凹部2a和流体箱侧排出通路8全部向流体箱T排出，伸长侧室R1和压缩侧室R2均维持为流体箱压力。因此，对于作动缸装置C5，即使串联泵30处于驱动中，即使在推力降低行程范围内伸长，也不发挥推力。相反地，即使在推力降低行程范围内活塞2向右方移动，由串联泵30供给来的液体也会自伸长侧室R1和压缩侧室R2经由伸长侧排出通路6、压缩侧排出通路7、凹部2a和流体箱侧排出通路8全部向流体箱T排出，伸长侧室R1和压缩侧室R2均维持为流体箱压力。因此，对于作动缸装置C5，即使串联泵30处于驱动中，即使在推力降低行程范围内收缩，也不发挥推力。
另一方面，作动缸装置C5是将串联泵30增设于作动缸装置C1而成的结构，因此，在开闭阀17使流体箱侧排出通路8连通的情况下，在串联泵30不驱动的状态下，只要在推力降低行程范围内移动，作动缸装置C5就与作动缸装置C1同样地动作，因此在伸长动作和收缩动作的两行程均不发挥推力。
相对于此，在活塞2相对于缸筒1自中立位置超过距离L1/2以内的范围进行移动的情况下，在流体箱侧排出通路8的端口1a被活塞2堵塞的情况下，成为与开闭阀17关闭的状态相同的状态，因此，无论串联泵30是否驱动，作动缸装置C5都发挥抑制伸长和压缩的推力。对于端口1a，随着活塞2进行位移，端口1a逐渐被关闭，因此作动缸装置C5逐渐提高抑制伸长和压缩的推力，直到随着活塞2进行位移而端口1a被完全堵塞为止。
因此，在中心销P与止挡件S抵接、活塞2将端口1a堵塞的范围，作动缸装置C5发挥推力，发挥抑制中心销P离开行程中心的推力。这样，作动缸装置C5不设置行程传感器就能够依赖于车身B相对于转向架W的位置发挥推力。并且，在中心销P与止挡件S碰撞的情况下，作动缸装置C5发挥推力而逐渐抑制车身B相对于转向架W的位移，在行程末端不会带给车身B不舒适的振动，能够确保良好的乘坐舒适度。而且，在中心销P与止挡件S抵接之前，作动缸装置C5不发挥用于抑制车身B相对于转向架W的位移的力。因而，在中心销P不与止挡件S抵接的范围内，在与作动缸装置C5同时设置的致动器A发挥用于抑制车身B的振动的控制力的过程中，作动缸装置C5不发挥对抗该控制力的推力，因此不会阻碍铁路车辆的乘坐舒适度，能够减轻致动器A的能量消耗。
在开闭阀17使流体箱侧排出通路8连通且串联泵30处于驱动中的情况下，若活塞2位于比流体箱侧排出通路8的端口1a靠图8中的左侧的位置，则自伸长侧室R1内经由伸长侧阻尼通路9向流体箱T排出液体，自压缩侧室R2内经由压缩侧排出通路7和流体箱侧排出通路8向流体箱T排出液体。因此，伸长侧室R1内的压力大于压缩侧室R2的压力，压缩侧室R2的压力与流体箱压力相等，因此作动缸装置C5始终发挥使活塞2向中立位置返回的方向的推力。相对于此，在开闭阀17使流体箱侧排出通路8连通且串联泵30处于驱动中的情况下，若活塞2位于比流体箱侧排出通路8的端口1a靠图8中的右侧的位置，则自压缩侧室R2内经由压缩侧阻尼通路10向流体箱T排出液体，自伸长侧室R1内经由伸长侧排出通路6和流体箱侧排出通路8向流体箱T排出液体。因此，压缩侧室R2内的压力大于伸长侧室R1的压力，伸长侧室R1的压力与流体箱压力相等，因此作动缸装置C5始终发挥使活塞2向中立位置返回的方向的推力。
另外，在开闭阀17使流体箱侧排出通路8连通且串联泵30处于停止中的情况下，作动缸装置C5与作动缸装置C1同样地动作。即，在活塞2比流体箱侧排出通路8的端口1a靠图8中的左侧且活塞2向压缩伸长侧室R1的方向移动时，作动缸装置C5发挥对抗伸长的推力，在活塞2比流体箱侧排出通路8的端口1a靠图8中的左侧且活塞2向压缩压缩侧室R2的方向移动时，在活塞2将流体箱侧排出通路8堵塞之前，作动缸装置C5几乎不发挥推力。相反地，在活塞2比流体箱侧排出通路8的端口1a靠图8中的右侧且活塞2向压缩压缩侧室R2的方向移动时，作动缸装置C5发挥对抗收缩的推力，在活塞2比流体箱侧排出通路8的端口1a靠图8中的右侧且活塞2向压缩伸长侧室R1的方向移动时，在活塞2将流体箱侧排出通路8堵塞之前，作动缸装置C5几乎不发挥推力。
这样，对于作动缸装置C5，无论串联泵30处于驱动中还是停止中，在流体箱侧排出通路8与凹部2a相对的范围内移动的情况下，都将该范围作为推力降低行程范围，作为不发挥推力的死区。另外，对于作动缸装置C5，在活塞2超过该行程范围移动的情况下，若串联泵30处于驱动中，则始终发挥使活塞2向中立位置返回的方向的推力，因此能迅速地使车身B相对于转向架W向行程中心返回。因此，能够避免出现这样的情况：成为止挡件S与中心销P长时间抵接的状态，难以抑制车身B的振动。如果串联泵30为停止状态，则作动缸装置C5与作动缸装置C1同样地对活塞2离开中立位置的方向的行程发挥使其向中立位置返回的方向的推力，并且，对于活塞2向中立位置返回的方向的行程，在活塞2返回到将流体箱侧排出通路8堵塞的位置之前，不发挥阻碍该行程的推力。
因此，作动缸装置C5不仅与作动缸装置C1同样地作为在推力降低行程范围内不发挥推力的被动式阻尼器工作，还包括串联泵30，从而还能够发挥使活塞2积极地向中立位置返回的推力。因此，能够进一步提高铁路车辆的乘坐舒适度。
另外，在作动缸装置C5的情况下，是否废除开闭阀17、是否设置节流阀8a、是否设置溢流阀8b也能够与作动缸装置C1同样地选择。另外，溢流阀9a、10a、8b只要能够产生推力即可，因此能够变更为没有开阀压力的设定的阻尼阀、节流阀。此外，串联泵30也能够应用于第2实施方式的作动缸装置C2、第3实施方式的作动缸装置C3以及第4实施方式的作动缸装置C4。若在作动缸装置C2、C3、C4设置串联泵30，则也能够发挥使活塞2积极地向中立位置返回的推力，能够进一步提高铁路车辆的乘坐舒适度。
以上，在作动缸装置C5中仅包括伸长侧阻尼通路9和压缩侧阻尼通路10，但也可以在该结构的基础上设置伸长侧连接通路21和压缩侧连接通路22中的一者或两者。在这样构成的情况下，能够使在伸长行程中发挥阻尼力的伸长侧阻尼通路9和伸长侧连接通路21中的任意一者作为溢流通路发挥作用来保护系统，该溢流通路用于释放压力，以避免伸长侧室R1内的压力超过容许压力。压缩侧也同样地，能够使在收缩行程中发挥阻尼力的压缩侧阻尼通路10和压缩侧连接通路22中的任意一者作为溢流通路发挥作用来保护系统，该溢流通路用于释放压力，以避免压缩侧室R2内的压力超过容许压力。
此外，在将串联泵30应用于作动缸装置C2而向伸长侧室R1和压缩侧室R2供给液体的情况下，也可以在作动缸装置C2的结构中设置压缩侧连接通路22。即使是在将串联泵30应用于作动缸装置C3而向伸长侧室R1和压缩侧室R2供给液体的情况下，也可以在该结构中设置伸长侧连接通路21。此外，即使是在将串联泵30应用于作动缸装置C4而向伸长侧室R1和压缩侧室R2供给液体的情况下，也可以在该结构中设置伸长侧阻尼通路9和压缩侧阻尼通路10中的一者或两者。若如此，则能够保护作动缸装置C2、C3、C4的系统不受缸筒1内的过剩压力影响。
以上，对本发明的实施方式进行了说明，但所述实施方式只不过示出了本发明的应用例的一部分，其宗旨并不在于将本发明的保护范围限定为所述实施方式的具体的结构。
本申请基于2014年10月17日向日本专利局提出申请的日本特愿2014－212398号主张优先权，通过参照将该申请的全部内容引入本说明书中。

Claims (12)

1.一种作动缸装置，
该作动缸装置包括：
缸筒；
活塞，其滑动自如地插入所述缸筒内；以及
杆，其插入所述缸筒内，连结于所述活塞，
其特征在于，
该作动缸装置还包括：
伸长侧室和压缩侧室，其是利用所述活塞在所述缸筒内划分而成的；
流体箱；
伸长侧吸入通路，其仅容许液体自所述流体箱向所述伸长侧室通过；
压缩侧吸入通路，其仅容许液体自所述流体箱向所述压缩侧室通过；
凹部，其设于所述活塞和所述缸筒中的一者，面朝所述活塞和所述缸筒中的另一者；
伸长侧排出通路，其设于所述活塞，仅容许液体自所述伸长侧室向所述凹部流动；
压缩侧排出通路，其设于所述活塞，仅容许液体自所述压缩侧室向所述凹部流动；
流体箱侧排出通路，其经由所述凹部使所述伸长侧排出通路和所述压缩侧排出通路这两者与所述流体箱连通；
伸长侧阻尼力产生通路，其用于对在伸长时通过的液体的流动施加阻力而发挥阻尼力；以及
压缩侧阻尼力产生通路，其用于对在收缩时通过的液体的流动施加阻力而发挥阻尼力。
2.根据权利要求1所述的作动缸装置，其中，
所述伸长侧阻尼力产生通路是用于对液体自所述伸长侧室向所述流体箱的流动施加阻力的伸长侧阻尼通路，
所述压缩侧阻尼力产生通路是用于对液体自所述压缩侧室向所述流体箱的流动施加阻力的压缩侧阻尼通路。
3.根据权利要求1所述的作动缸装置，其中，
所述伸长侧阻尼力产生通路是用于对液体自所述伸长侧室向所述压缩侧室的流动施加阻力的伸长侧连接通路，
所述压缩侧阻尼力产生通路是用于对液体自所述压缩侧室向所述流体箱的流动施加阻力的压缩侧阻尼通路。
4.根据权利要求1所述的作动缸装置，其中，
所述伸长侧阻尼力产生通路是用于对液体自所述伸长侧室向所述流体箱的流动施加阻力的伸长侧阻尼通路，
所述压缩侧阻尼力产生通路是用于对液体自所述压缩侧室向所述伸长侧室的流动施加阻力的压缩侧连接通路。
5.根据权利要求1所述的作动缸装置，其中，
所述杆插入所述缸筒内，两端向所述缸筒外突出，中间连结有所述活塞，
所述伸长侧阻尼力产生通路是用于对液体自所述伸长侧室向所述压缩侧室的流动施加阻力的伸长侧连接通路，
所述压缩侧阻尼力产生通路是用于对液体自所述压缩侧室向所述伸长侧室的流动施加阻力的压缩侧连接通路。
6.根据权利要求1所述的作动缸装置，其中，
通过设定所述凹部的轴线方向上的宽度来设定用于降低推力的推力降低行程范围。
7.根据权利要求1所述的作动缸装置，其中，
所述凹部由设于所述活塞的外周的环状槽形成，
所述伸长侧排出通路使所述伸长侧室与所述环状槽连通，
所述压缩侧排出通路使所述压缩侧室与所述环状槽连通。
8.根据权利要求1所述的作动缸装置，其中，
所述活塞包括：
第一活塞形成构件，其设于所述杆，与所述缸筒滑动接触；以及
第二活塞形成构件，其与所述第一活塞形成构件分开而设于所述杆，与所述缸筒滑动接触，
所述凹部由形成于所述第一活塞形成构件和所述第二活塞形成构件的环状间隙形成，
所述伸长侧排出通路使所述伸长侧室与所述环状间隙连通，
所述压缩侧排出通路使所述压缩侧室与所述环状间隙连通。
9.根据权利要求1所述的作动缸装置，其中，
所述凹部由设于所述缸筒的内周的环状槽形成，
所述流体箱侧排出通路使所述流体箱与所述凹部连通。
10.根据权利要求1所述的作动缸装置，其中，
在所述流体箱侧排出通路的中途设有开闭阀，该开闭阀用于使所述凹部与所述流体箱连通以及阻断所述凹部与所述流体箱之间的连通。
11.根据权利要求1所述的作动缸装置，其中，
在所述流体箱侧排出通路的中途设有阻尼力产生部件，该阻尼力产生部件用于对液体自所述缸筒内向所述流体箱的流动施加阻力。
12.根据权利要求1所述的作动缸装置，其中，
该作动缸装置包括串联泵，该串联泵用于以相同的流量向所述伸长侧室和所述压缩侧室这两者供给液体。
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