JP2007071367A - 油圧緩衝器 - Google Patents

Abstract

【課題】 緩衝器を車両に適用することにより、車両への乗り心地が軟らかくなるようにして、車両への乗り心地をより向上させるようにし、かつ、走行安定性をも向上させるようにする。
【解決手段】 緩衝器１に対し外部から第１、第２入力Ａ，Ａ′が与えられた場合において、シリンダチューブ８に対するピストンロッド２３の移動速度Ｖが小さいときには、圧側、伸側第１減衰力発生装置３４，４６の減衰力が圧側、伸側第２減衰力発生装置３５，４７のそれよりも大きくなるようにする。一方、移動速度Ｖが大きいときには、圧側、伸側第１減衰力発生装置３４，４６の減衰力よりも圧側、伸側第２減衰力発生装置３５，４７のそれが大きくなるようにする。ガスが封入されたガス封入室５６をフリーピストン５３を介し第１室１９に連結する。
【選択図】 図１

Description

本発明は、油圧緩衝器がその外部から第１、第２入力を与えられて収縮動作と伸長動作とを繰り返す場合において、これら各動作の開始当初のように、シリンダチューブに対するピストンロッドの移動速度が低速のときには、作動油の体積弾性をより効果的に利用した減衰力特性が得られるようにしたものに関する。

上記緩衝器には、従来、下記特許文献１に示されるものがある。この公報のものによれば、油圧緩衝器、シリンダチューブに軸方向摺動可能に嵌入され、このシリンダチューブの内部をその一端部側から他端部側に向けて順次、第１室、中間室、および第２室に区画する第１、第２ピストンと、一端部側がこれら第１、第２ピストンに結合され、他端部側が上記シリンダチューブの他端部側からこのシリンダチューブの外方に延出するピストンロッドと、上記シリンダチューブ内にピストンロッドがより侵入するよう外部から第１入力が与えられるとき、上記第１室から中間室に向け上記第１ピストンを貫通するよう油を流動させて上記第１入力を緩和する第１減衰力発生装置と、上記第１入力が与えられるとき、上記中間室から第２室に向けて上記第２ピストンを貫通するよう油を流動させて上記第１入力を緩和する第２減衰力発生装置とを備えている。

上記緩衝器がその外部から第１入力を与えられて、上記シリンダチューブ内に第１、第２ピストンとピストンロッドとが侵入するよう動作するとき、つまり、緩衝器が収縮動作をするとき、上記第１、第２減衰力発生装置は共に同時に働いて、減衰力を生じるようになっている。

そして、上記の場合の緩衝器の減衰力特性は、上記緩衝器の収縮動作の開始当初であって、上記シリンダチューブに対するピストンロッドの移動速度が小さい場合には、減衰力の増加勾配が大きくなることとされている。また、この後、上記移動速度が大きくなるに従って、減衰力は大きくなるが、その増加勾配は徐々に小さくなることとされている（上記特許文献１の［００４０］−［００４３］）。

特開平１０−３３１８９８号公報

ところで、車両の走行時に、この車両に適用された上記緩衝器が、走行路面から車輪側を介し第１入力を与えられて収縮動作を開始する当初には、上記したように第１、第２減衰力発生装置の一部である第１オリフィスとバイパス通路とは共に同時に働いて、それぞれ減衰力を発生する。この際、上記第２室は拡大して、その油圧は中間室のそれよりも小さくなるよう低下する。

一般に、緩衝器に用いられる作動油は、加圧、減圧に対して体積変化が起こる性質（以下、これを単に「体積弾性」という）を有する圧縮性流体である。そして、上記第２室のみの容積は小さいことから、同じ値の圧力でより大きい容積の室と比較した場合、上記第２室における油の「体積弾性」による体積変化量は小さい（硬い）。このため、緩衝器の収縮動作の開始当初でも、上記第２ピストンの侵入動作により、上記第２室における油圧は急速に低下する。すると、これにより、上記中間室から第２室に向けて上記第２減衰力発生装置を油が直ちに通過しようとする。つまり、上記緩衝器への第１入力である外力に対する減衰力発生の応答性（以下、これを単に「応答性」という）が高くなる。

よって、上記緩衝器の収縮動作の開始当初には、上記「応答性」が高いことに基づき、乗員は車両から硬い感覚を与えられがちとなる。しかし、これは、車両への乗り心地向上の阻害要因になるおそれがあって、好ましくない。

一方、上記緩衝器が外部から第２入力を与えられて、上記シリンダチューブから第１、第２ピストンとピストンロッドとが退出するよう動作するとき、つまり、緩衝器が伸長動作をするとき、その開始当初には、上記第２室は収縮して、その油圧は中間室のそれよりも大きくなる。

ここで、上記したように第２室のみの容積は小さいことから、この第２室における油の「体積弾性」による体積変化量は小さい（硬い）。このため、緩衝器の伸長動作の開始当初でも、上記第２ピストンの退出動作により、上記第２室における油圧は急速に上昇する。すると、これにより、上記第２室から中間室に向けて上記第２減衰力発生装置を油が直ちに通過しようとする。つまり、上記「応答性」が高くなる。

よって、上記緩衝器の伸長動作の開始当初でも、乗員は車両から硬い感覚を与えられがちとなり、上記と同様の問題点が生じるおそれがある。

本発明は、上記のような事情に注目してなされたもので、本発明の目的は、外部から第１、第２入力が与えられて油圧緩衝器が収縮、伸長動作する場合において、その動作開始当初のように、シリンダチューブに対するピストンロッドの移動速度が小さいときには、上記「応答性」を低く抑制させるようにし、一方、上記第１、第２入力が大きくて、上記移動速度が大きいときには、上記「応答性」を高くさせるようにし、この緩衝器を車両に適用することにより、この車両への乗り心地が軟らかくなるようにすると同時に、上記した大きな第１、第２入力が与えられるときには、遅れなく衝撃を吸収することによって、車両への乗り心地をより向上させるようにし、かつ、走行安定性をも向上させるようにすることである。

請求項１の発明は、全図に例示するように、シリンダチューブ８に軸方向摺動可能に嵌入され、このシリンダチューブ８の内部をその一端部１０側から他端部１２側に向けて順次、第１室１９、中間室２０、および第２室２１に区画する第１、第２ピストン１７，１８と、一端部側２２がこれら第１、第２ピストン１７，１８に結合され、他端部側が上記シリンダチューブ８の他端部１２側からこのシリンダチューブ８の外方に延出するピストンロッド２３と、上記シリンダチューブ８内にピストンロッド２３が侵入するよう外部から第１入力Ａが与えられるとき、上記第１室１９から中間室２０に向け上記第１ピストン１７を貫通するよう油３１を流動させて上記第１入力Ａを緩和する圧側第１減衰力発生装置３４と、上記第１入力Ａが与えられるとき、上記中間室２０から第２室２１に向けて上記第２ピストン１８を貫通するよう油３１を流動させて上記第１入力Ａを緩和する圧側第２減衰力発生装置３５と、上記シリンダチューブ８からピストンロッド２３が退出するよう外部から第２入力Ａ′が与えられるとき、上記中間室２０から第１室１９に向け第１ピストン１７を貫通するよう油３１を流動させて上記第２入力Ａ′を緩和する伸側第１減衰力発生装置４６と、上記第２入力Ａ′が与えられるとき、上記第２室２１から中間室２０に向けて上記第２ピストン１８を貫通するよう油３１を流動させて上記第２入力Ａ′を緩和する伸側第２減衰力発生装置４７とを備えた油圧緩衝器において、
上記シリンダチューブ８に対するピストンロッド２３の移動速度Ｖが小さいとき（図３中、ＶＬ）には、上記圧側、伸側第１減衰力発生装置３４，４６の減衰力が上記圧側、伸側第２減衰力発生装置３５，４７のそれよりも大きくなるようにする一方、上記移動速度Ｖが大きいとき（図３中、ＶＨ）には、上記圧側、伸側第１減衰力発生装置３４，４６の減衰力よりも上記圧側、伸側第２減衰力発生装置３５，４７のそれが大きくなるようにし、ガスが封入されたガス封入室５６をフリーピストン５３を介し上記第１室１９に連結したものである。

請求項２の発明は、全図に例示するように、請求項１の発明に加えて、上記圧側、伸側第１減衰力発生装置３４，４６は、上記第１、第２入力Ａ，Ａ′が与えられるとき、上記第１室１９と中間室２０との間の第１油圧差（Ｐ１−ＰＮ）（ＰＮ−Ｐ１）により上記第１ピストン１７を貫通するよう油３１を流動させる圧側、伸側第１バルブ３６，３６′と、上記第１ピストン１７を貫通する第１オリフィス３９とを備え、上記圧側、伸側第２減衰力発生装置３５，４７は、上記第１、第２入力Ａ，Ａ′が与えられるとき、上記中間室２０と第２室２１との間の第２油圧差（ＰＮ−Ｐ２）（Ｐ２−ＰＮ）により上記第２ピストン１８を貫通するよう油３１を流動させる圧側、伸側第２バルブ４１，４１′と、上記第２ピストン１８を貫通する第２オリフィス４４とを備え、上記圧側、伸側第１バルブ３６，３６′の開弁圧特性を圧側、伸側第２バルブ４１，４１′のそれよりも弱くし、上記第１オリフィス３９の断面積を第２オリフィス４４のそれよりも小さくしたものである。

請求項３の発明は、全図に例示するように、請求項２の発明に加えて、上記第２オリフィス４４の断面積を上記第１オリフィス３９の断面積の１．５−１０倍としたものである。

請求項４の発明は、全図に例示するように、請求項１から３のうちいずれか１つの発明に加えて、上記油３１の動粘度を、４０℃において４−１０センチストークス（ｃＳｔ）としたものである。

請求項５の発明は、図６に例示するように、請求項２から４のうちいずれか１つの発明に加えて、上記第２オリフィス４４の断面積の値を可変とする調整装置６２を設けたものである。

請求項６の発明は、図７に例示するように、請求項２から５のうちいずれか１つの発明に加えて、上記第１ピストン１７を結合させた上記ピストンロッド２３の部分の外径寸法Ｄ１を、上記第２ピストン１８を結合させた上記ピストンロッド２３の他部分の外径寸法Ｄ２よりも小さくしたものである。

なお、この項において、上記各用語に付記した符号は、本発明の技術的範囲を後述の「実施例」の項や図面の内容に限定解釈するものではない。

本発明による効果は、次の如くである。

請求項１の発明は、シリンダチューブに軸方向摺動可能に嵌入され、このシリンダチューブの内部をその一端部側から他端部側に向けて順次、第１室、中間室、および第２室に区画する第１、第２ピストンと、一端部側がこれら第１、第２ピストンに結合され、他端部側が上記シリンダチューブの他端部側からこのシリンダチューブの外方に延出するピストンロッドと、上記シリンダチューブ内にピストンロッドが侵入するよう外部から第１入力が与えられるとき、上記第１室から中間室に向け上記第１ピストンを貫通するよう油を流動させて上記第１入力を緩和する圧側第１減衰力発生装置と、上記第１入力が与えられるとき、上記中間室から第２室に向けて上記第２ピストンを貫通するよう油を流動させて上記第１入力を緩和する圧側第２減衰力発生装置と、上記シリンダチューブからピストンロッドが退出するよう外部から第２入力が与えられるとき、上記中間室から第１室に向け第１ピストンを貫通するよう油を流動させて上記第２入力を緩和する伸側第１減衰力発生装置と、上記第２入力が与えられるとき、上記第２室から中間室に向けて上記第２ピストンを貫通するよう油を流動させて上記第２入力を緩和する伸側第２減衰力発生装置とを備えた油圧緩衝器において、
上記シリンダチューブに対するピストンロッドの移動速度が小さいときには、上記圧側、伸側第１減衰力発生装置の減衰力が上記圧側、伸側第２減衰力発生装置のそれよりも大きくなるようにする一方、上記移動速度が大きいときには、上記圧側、伸側第１減衰力発生装置の減衰力よりも上記圧側、伸側第２減衰力発生装置のそれが大きくなるようにし、ガスが封入されたガス封入室をフリーピストンを介し上記第１室に連結しており、次の「作用効果」が生じる。

即ち、上記油圧緩衝器が第１入力を与えられて収縮動作する際、一般的には、上記第１室内の油が、この第１室から中間室に向けて上記第１ピストンにおける圧側第１減衰力発生装置を通り流動させられる。また、上記中間室内の油が、この中間室から第２室に向けて上記第２ピストンにおける圧側第２減衰力発生装置を通り流動させられる。そして、このように、圧側第１、第２減衰力発生装置は、これらを上記油がそれぞれ流動することにより、共に減衰力を生じようとする。

上記の場合、緩衝器の収縮動作の開始当初には、まず、上記シリンダチューブ内への第１、第２ピストンとピストンロッドとの侵入動作により、上記第１室は収縮して、その油圧は上昇しようとする。

しかし、前記したように、ガスが封入されたガス封入室をフリーピストンを介し第１室に連結している。このため、上記第１室が収縮して、その油圧が上昇し始めるとき、上記フリーピストンの移動と、上記ガス封入室内のガスの収縮とにより、上記第１室の油圧の上昇が抑制される。よって、上記緩衝器の収縮動作の開始当初に、上記第１室の油圧によりこの第１室から中間室と第２室とに向けて上記圧側第１減衰力発生装置を油が直ちに流動する、ということは防止される。

ここで、上記したように、シリンダチューブに対するピストンロッドの移動速度が小さいときには、圧側第１減衰力発生装置の減衰力は圧側第２減衰力発生装置のそれよりも大きい。このため、緩衝器の収縮動作の開始当初のように、上記移動速度が小さいときには、上記圧側第１、第２減衰力発生装置のうち、圧側第１減衰力発生装置が支配的に減衰力を生じ、上記圧側第２減衰力発生装置では減衰力をほとんど生じることはない。よって、上記ピストンロッドに連動する第１、第２ピストンの進行方向の後方における上記中間室と第２室とは共に圧力低下する。そして、これらの低下圧力は互いにほぼ同程度であることから、これら中間室と第２室とは一体的な１つの室のようになる。

上記の場合、中間室と第２室との各容積を合計した容積はこれら単独のものよりも大きいため、これら中間室と第２室とにおける油の「体積弾性」による体積変化量は大きく（軟らかく）保たれる。このため、緩衝器の収縮動作の開始当初において、上記シリンダチューブ内に第１、第２ピストンが侵入動作しても、上記中間室と第２室とにおける油圧の低下速度は小さく抑制される。よって、上記第１室から中間室と第２室とに向けて上記圧側第１減衰力発生装置を油が直ちに流動する、ということは防止される。つまり、上記緩衝器の収縮動作の開始当初では、上記「応答性」が低く抑制され、シリンダチューブ内へのピストンロッドの侵入が急激に抑制されるということが防止される。

上記の結果、上記緩衝器を車両に適用すれば、この車両の走行中、路面から与えられる上記第１入力により緩衝器が収縮動作する際の開始当初には、乗員は車両から軟らかい感覚を与えられることとなり、これにより、車両への乗り心地の向上が達成される、という「作用効果」が生じる。

また、上記収縮動作時の移動速度が大きくなったときには、上記圧側第１減衰力発生装置よりも圧側第２減衰力発生装置の減衰力が大きくなって、この圧側第２減衰力発生装置が支配的に減衰力を生じる。このため、上記第２ピストンの進行方向の後方における上記第２室は拡大して、その油圧が低下する。

ここで、上記第２室のみの容積は小さいことから、この第２室における油の「体積弾性」による体積変化量は小さい（硬い）。このため、上記第２ピストンの侵入動作で、上記第２室における油圧の低下速度は速くなり、上記圧側第２減衰力発生装置における上記「応答性」は高くなる。

上記の結果、上記緩衝器を車両に適用すれば、この車両の走行中、路面から与えられる上記第１入力により緩衝器が収縮動作する際の上記移動速度の高速時には、上記車両に与えられる衝撃力に基づく衝撃エネルギーが上記圧側第２減衰力発生装置により直ちに吸収されて、車両の走行安定性の向上が達成される、という他の「作用効果」も生じる。

一方、上記緩衝器１が第２入力を与えられて伸長動作する際、一般的には、上記第２室の油が、この第２室から中間室に向けて上記第２ピストンにおける伸側第２減衰力発生装置を通り流動させられる。また、上記中間室内の油が、この中間室から第１室に向けて上記第１ピストンにおける伸側第１減衰力発生装置を通り流動させられる。そして、このように、伸側第１、第２減衰力発生装置は、これらを上記油がそれぞれ流動することにより、共に減衰力を生じようとする。

上記の場合、緩衝器の伸長動作の開始当初には、まず、上記シリンダチューブからの第１、第２ピストンとピストンロッドとの退出動作により、上記第１室は拡大して、その油圧は低下しようとする。

しかし、前記したように、ガスが封入されたガス封入室をフリーピストンを介し第１室に連結している。このため、上記第１室が拡大して、その油圧が低下し始めるとき、上記フリーピストンの移動と、上記ガス封入室内のガスの膨張とにより、上記第１室の油圧の低下が抑制される。よって、上記緩衝器の伸長動作の開始当初に、上記第１室の油圧によりこの第１室に向けて上記中間室と第２室とから上記伸側第１減衰力発生装置を油が直ちに流動する、ということは防止される。

ここで、前記したように、シリンダチューブに対するピストンロッドの移動速度が小さいときには、伸側第１減衰力発生装置の減衰力は伸側第２減衰力発生装置のそれよりも大きい。このため、緩衝器の伸長動作の開始当初のように、上記移動速度が小さいときには、上記伸側第１、第２減衰力発生装置のうち、伸側第１減衰力発生装置が支配的に減衰力を生じ、上記伸側第２減衰力発生装置では減衰力をほとんど生じることはない。よって、上記ピストンロッドに連動する第１、第２ピストンの進行方向の後方における上記第１室と中間室とは共に圧力低下する。そして、これらの低下圧力はほぼ同程度であることから、これら第１室と中間室とは一体的な１つの室のようになる。

上記の場合、第１室と中間室との各容積を合計した容積はこれら単独のものよりも大きいため、これら第１室と中間室とにおける油の「体積弾性」による体積変化量は大きく（軟らかく）保たれる。このため、緩衝器１の伸長動作の開始当初において、上記シリンダチューブから第１、第２ピストンが退出動作しても、上記中間室と第２室とにおける油圧の上昇速度は小さく抑制される。よって、上記中間室と第２室とから第１室に向けて上記伸側第１減衰力発生装置を油が直ちに流動する、ということは防止される。つまり、上記緩衝器の伸長動作の開始当初では、上記「応答性」が低く抑制され、シリンダチューブからのピストンロッドの退出が急激に抑制されるということが防止される。

上記の結果、上記緩衝器を車両に適用すれば、この車両の走行中、上記第２入力により緩衝器が伸長動作する際の開始当初には、乗員は車両から軟らかい感覚を与えられることとなり、これにより、車両への乗り心地の向上が達成され、前記「作用効果」がより確実に生じる。

また、上記伸長動作時の移動速度が大きくなったときには、上記伸側第１減衰力発生装置よりも伸側第２減衰力発生装置の減衰力が大きくなって、この伸側第２減衰力発生装置が支配的に減衰力を生じる。このため、上記第２ピストンの進行方向の前方における上記第２室は収縮して、その圧力が上昇する。

ここで、上記第２室のみの容積は小さいことから、この第２室における油の「体積弾性」による体積変化量は小さい（硬い）。このため、上記第２ピストンの退出動作で、上記第２室の油圧の上昇速度は速くなり、上記伸側第２減衰力発生装置における上記「応答性」は高くなる。

上記の結果、上記緩衝器を車両に適用すれば、この車両の走行中、上記第２入力により緩衝器が伸長動作する際の上記移動速度の高速時には、上記第２入力に基づく衝撃エネルギーが上記伸側第２減衰力発生装置により直ちに吸収されて、車両の走行安定性の向上が達成され、前記他の「作用効果」がより確実に生じる。

請求項２の発明は、上記圧側、伸側第１減衰力発生装置は、上記第１、第２入力が与えられるとき、上記第１室と中間室との間の第１油圧差により上記第１ピストンを貫通するよう油を流動させる圧側、伸側第１バルブと、上記第１ピストンを貫通する第１オリフィスとを備え、上記圧側、伸側第２減衰力発生装置は、上記第１、第２入力が与えられるとき、上記中間室と第２室との間の第２油圧差により上記第２ピストンを貫通するよう油を流動させる圧側、伸側第２バルブと、上記第２ピストンを貫通する第２オリフィスとを備え、上記圧側、伸側第１バルブの開弁圧特性を圧側、伸側第２バルブのそれよりも弱くし、上記第１オリフィスの断面積を第２オリフィスのそれよりも小さくしている。

このため、上記緩衝器の収縮動作の開始当初には、上記シリンダチューブ内への第１、第２ピストンの侵入動作により、上記第２室は拡大して、その油圧は低下する。すると、この第２室で不足する油を補うため、上記第１室と中間室とから上記第２室に向かうよう上記第１ピストンの第１オリフィスと第２ピストンの第２オリフィスとをそれぞれほぼ同量の油が流動する。これにより、上記中間室の油圧が第１室の油圧に対し低下し、かつ、第２室の油圧が中間室の油圧に対し低下する。

ここで、上記したように、第１ピストンの圧側第１減衰力発生装置の第１オリフィスの断面積は第２ピストンの圧側第２減衰力発生装置の第２オリフィスのそれよりも小さい。このため、上記第１オリフィスによって生じる第１油圧差は上記第２オリフィスによって生じる第２油圧差よりも大きくなる。

即ち、緩衝器の収縮動作の開始当初であって、上記移動速度が小さいときには、上記圧側第１、第２減衰力発生装置のうち、圧側第１減衰力発生装置が支配的に減衰力を生じ、この圧側第１減衰力発生装置の減衰力は圧側第２減衰力発生装置のそれよりも大きくなる。

次に、上記収縮動作時の移動速度がより大きくなって、上記第１室の油圧と中間室の油圧との第１油圧差が上記圧側第１減衰力発生装置の第１バルブの開弁圧になれば、この第１バルブが開弁する。すると、上記第１室の油が上記中間室に向けて上記第１オリフィスに加え第１バルブを流動し、これにより、この圧側第１減衰力発生装置による減衰力の増加勾配が小さくされる。

また、上記したように移動速度が大きくなることにより、上記第１オリフィスと圧側第１減衰力発生装置の第１バルブとを流動する油の流量が多くなると、この油が上記圧側第２減衰力発生装置の第２オリフィスを流動することによる流動抵抗（圧力損失）が増加し、この圧側第２減衰力発生装置の減衰力が大きくなる。

上記収縮動作時の移動速度が更に大きくなって、上記圧側第２減衰力発生装置の第２オリフィスの流量が増加し、その流動抵抗が大きくなって、上記中間室の油圧と第２室の油圧との第２油圧差が、上記圧側第２減衰力発生装置の第２バルブの開弁圧に達すれば、この第２バルブが開弁する。すると、上記中間室の油が上記第２室に向けて上記第２オリフィスに加え第２バルブを流動し、これにより、この圧側第２減衰力発生装置による減衰力の増加勾配が小さくされる。

そして、上記収縮動作時の移動速度が大きくなったときには、上記圧側第１減衰力発生装置よりも圧側第２減衰力発生装置の減衰力が大きくなって、この圧側第２減衰力発生装置が支配的に減衰力を生じる。

一方、上記緩衝器の伸長動作の開始当初には、上記シリンダチューブからの第１、第２ピストンの退出動作により、上記第２室は収縮して、その油圧は上昇する。すると、この第２室で余剰となる油を排出するため、上記第２室から上記第１室と中間室とに向かうよう上記第１ピストンの第１オリフィスと第２ピストンの第２オリフィスとをそれぞれほぼ同量の油が流動する。これにより、上記中間室の油圧が第１室の油圧に対し上昇し、かつ、第２室の油圧が中間室の油圧に対して上昇する。

ここで、上記したように、第１ピストンの伸側第１減衰力発生装置の第１オリフィスの断面積は第２ピストンの伸側第２減衰力発生装置の第２オリフィスのそれよりも小さい。このため、上記第１オリフィスによって生じる第１油圧差は上記第２オリフィスによって生じる第２油圧差よりも大きくなる。

即ち、上記緩衝器の伸長動作の開始当初であって、上記移動速度が小さいときには、上記伸側第１、第２減衰力発生装置のうち、伸側第１減衰力発生装置が支配的に減衰力を生じ、この伸側第１減衰力発生装置の減衰力は伸側第２減衰力発生装置のそれよりも大きくなる。

次に、上記伸長動作時の移動速度が大きくなって、上記第１室の油圧と中間室の油圧との第１油圧差が上記伸側第１減衰力発生装置の第１バルブの開弁圧になれば、この第１バルブが開弁する。すると、上記中間室の油が上記第１室に向けて上記第１オリフィスに加え第１バルブを流動し、これにより、この伸側第１減衰力発生装置による減衰力の増加勾配が小さくされる。

また、上記したように、移動速度が大きくなることにより、上記第１オリフィスと伸側第１減衰力発生装置の第１バルブとを流動する油の流量が多くなると、この油が上記伸側第２減衰力発生装置の第２オリフィスを流動することによる流動抵抗が増加し、この圧側第２減衰力発生装置の減衰力が大きくなる。

上記伸長動作時の移動速度が更に大きくなって、上記伸側第２減衰力発生装置の第２オリフィスの流量が増加し、その流動抵抗が大きくなって、上記中間室の油圧と第２室の油圧との第２油圧差が、上記伸側第２減衰力発生装置の第２バルブの開弁圧に達すれば、この第２バルブが開弁する。すると、上記第２室の油が中間室に向けて上記第２オリフィスに加え第２バルブを流動し、これにより、この伸側第２減衰力発生装置による減衰力の増加勾配が小さくされる。

そして、上記伸長動作時の移動速度が大きくなったときには、上記伸側第１減衰力発生装置よりも伸側第２減衰力発生装置の減衰力が大きくなって、この伸側第２減衰力発生装置が支配的に減衰力を生じる。

即ち、上記圧側、伸側第１、第２減衰力発生装置は、上記第１、第２バルブや第１、第２オリフィスにより構成され、この具体的な構成により、前記各「作用効果」が達成される。そして、上記第１、第２バルブや、第１、第２オリフィスは構成簡単なものであるため、上記各「作用効果」は、簡単な構成によって達成される。

請求項３の発明は、上記第２オリフィスの断面積を上記第１オリフィスの断面積の１．５−１０倍としている。

ここで、上記第２オリフィスの断面積が上記第１オリフィスの断面積の１．５倍未満であるとすると、これら第１、第２オリフィスの各断面積の値が互いに接近する。このため、緩衝器が第１、第２入力を与えられて収縮動作や伸長動作をするとき、これら各動作の開始当初から、上記圧側第１、第２減衰力発生装置、もしくは伸側第１、第２減衰力発生装置をそれぞれほぼ同時にほぼ同じ条件で油が流動し、ほぼ同じ減衰力を生じがちとなる。よって、上記各動作の開始当初に、上記圧側、伸側第１減衰力発生装置が支配的に減衰力を発生する、ということは困難となり、上記「作用効果」は得難くなる。

一方、上記第２オリフィスの断面積が上記第１オリフィスの断面積の１０倍を越えるとすると、上記第２オリフィスの断面積が過大となって、この第２オリフィスを油が流動しても、所望の減衰力が得難くなる。よって、特に、上記移動速度が大きいとき、上記緩衝器に所望の減衰力を得ることは困難となる。

そこで、上記したように、第１、第２オリフィスの断面積の倍率を１．５−１０倍と定めている。

請求項４の発明は、上記油の動粘度を、４０℃において４−１０センチストークス（ｃＳｔ）としている。

ここで、上記緩衝器を繰り返し使用すると、油の温度が上昇して、動粘度が低下しがちとなる。また、一般に、油の動粘度が高い程、温度による動粘度の低下幅が大きい。

一般には、上記油の動粘度は４０℃においてほぼ１５ｃＳｔとされるが、この種の油を用いると、この油の温度上昇による動粘度の低下幅が大きくなり、上記緩衝器に所望の減衰力を精度よく得ることは困難となる。また、本発明のように、複数のピストンを用いる緩衝器においては油の粘度の影響（抵抗）を受ける部分が多くなる。そこで、その影響をできる限り少なくするため、上記１０センチストークス以下のような低粘度の油と組み合わせて使用することが有益である。

一方、上記油の動粘度を４未満にすると、油が低粘度過ぎることによるこの油の潤滑性の低下に伴い、その消費量の増大を招き、また、耐久性が低下する。

そこで、上記したように、油の動粘度を、４０℃において４−１０ｃＳｔと定めている。

請求項５の発明は、上記第２オリフィスの断面積の値を可変とする調整装置を設けている。

このため、上記調整装置を操作することにより、上記移動速度の中、高速域で、第２オリフィスによる減衰力特性を種々変化させて所望の特性を得ることができる。一方、上記調整装置を操作しても、上記圧側、伸側第１減衰力発生装置の第１オリフィスの断面積は一定値に固定されたままに保たれる。よって、上記緩衝器を車両に適用すれば、前記「作用効果」を確保しつつ、車両に好みの乗り心地を得ることができる。

請求項６の発明は、上記第１ピストンを結合させた上記ピストンロッドの部分の外径寸法を、上記第２ピストンを結合させた上記ピストンロッドの他部分の外径寸法よりも小さくしている。

このため、上記ピストンロッドの部分の外径寸法を、ピストンロッドの他部分の外径寸法よりも小さくした分、上記第１ピストンの軸方向端面において、ピストンロッドの貫通部を除く有効面積を、上記第２ピストンのそれに比べてより大きくできる。

よって、上記第１ピストンに取り付けられる上記圧側、伸側第１減衰力発生装置の例えば第１バルブのリーフ弁体の有効面積を大きくできるなど、圧側、伸側第１減衰力発生装置の設計の自由度を向上させることができる。この結果、上記移動速度の極低速時に、圧側、伸側第１減衰力発生装置の第１バルブを油が流動することにより生じる減衰力の微小な値を精度よく得ることができ、前記「作用効果」が助長される。

本発明の油圧緩衝器に関し、外部から第１、第２入力が与えられて油圧緩衝器が収縮、伸長動作する場合において、その動作開始当初のように、シリンダチューブに対するピストンロッドの移動速度が小さいときには、上記「応答性」を低く抑制させるようにし、一方、上記第１、第２入力が大きくて、上記移動速度が大きいときには、上記「応答性」を高くさせるようにし、この緩衝器を車両に適用することにより、この車両への乗り心地が軟らかくなるようにすると同時に、上記した大きな第１、第２入力が与えられるときには、遅れなく衝撃を吸収することによって、車両への乗り心地をより向上させるようにし、かつ、走行安定性をも向上させるようにする、という目的を実現するため、本発明を実施するための最良の形態は、次の如くである。

即ち、緩衝器は、シリンダチューブに軸方向摺動可能に嵌入され、このシリンダチューブの内部をその一端部側から他端部側に向けて順次、第１室、中間室、および第２室に区画する第１、第２ピストンと、一端部側がこれら第１、第２ピストンに結合され、他端部側が上記シリンダチューブの他端部側からこのシリンダチューブの外方に延出するピストンロッドと、上記シリンダチューブ内にピストンロッドが侵入するよう外部から第１入力が与えられるとき、上記第１室から中間室に向け上記第１ピストンを貫通するよう油を流動させて上記第１入力を緩和する圧側第１減衰力発生装置と、上記第１入力が与えられるとき、上記中間室から第２室に向けて上記第２ピストンを貫通するよう油を流動させて上記第１入力を緩和する圧側第２減衰力発生装置とを備えている。

また、上記緩衝器は、上記シリンダチューブからピストンロッドが退出するよう外部から第２入力が与えられるとき、上記中間室から第１室に向け第１ピストンを貫通するよう油を流動させて上記第２入力を緩和する伸側第１減衰力発生装置と、上記第２入力が与えられるとき、上記第２室から中間室に向けて上記第２ピストンを貫通するよう油を流動させて上記第２入力を緩和する伸側第２減衰力発生装置とを備えている。

上記シリンダチューブに対するピストンロッドの移動速度が小さいときには、上記圧側、伸側第１減衰力発生装置の減衰力が上記圧側、伸側第２減衰力発生装置のそれよりも大きくなるようにする一方、上記移動速度が大きいときには、上記圧側、伸側第１減衰力発生装置の減衰力よりも上記圧側、伸側第２減衰力発生装置のそれが大きくなるようにし、ガスが封入されたガス封入室がフリーピストンを介し上記第１室に連結されている。

本発明をより詳細に説明するために、その実施例１を添付の図１−３に従って説明する。

図１，２において、符号１は油圧緩衝器である。この緩衝器１は、車両２である自動車や自動二輪車等の懸架装置に適用され、この車両２の車体側３と各車輪側４とに架設されている。

上記緩衝器１は、軸心７が縦向きで単筒式のシリンダチューブ８を備えている。このシリンダチューブ８は、上記軸心７上に位置するチューブ本体９と、上記シリンダチューブ８の一端部１０であるチューブ本体９の下端部の開口を閉じるキャップ１１と、上記シリンダチューブ８の他端部１２であるチューブ本体９の上端部の開口を閉じるヘッドカバー１３とを備え、上記シリンダチューブ８の一端部１０は、上記各車輪側４に対し枢支軸１４により枢支されている。

上記シリンダチューブ８には、その軸方向に摺動可能となるよう複数の第１、第２ピストン１７，１８が嵌入されている。上記第１ピストン１７が上記シリンダチューブ８の一端部１０側に配置され、上記第２ピストン１８が上記シリンダチューブ８の他端部１２側に配置されている。上記第１、第２ピストン１７，１８により上記シリンダチューブ８の内部が、その一端部１０側から他端部１２側に向けて順次第１室１９、中間室２０、および第２室２１に区画されている。

上記軸心７上に位置して、一端部側２２が上記第１、第２ピストン１７，１８に結合され、他端部側が上記シリンダチューブ８の他端部１２側からこのシリンダチューブ８の外方に延出するピストンロッド２３が設けられている。このピストンロッド２３の上記一端部側２２は、上記第１、第２ピストン１７，１８の中心を貫通し、これら第１、第２ピストン１７，１８は、結合具２４により上記ピストンロッド２３の上記一端部側２２に結合されている。

上記結合具２４は、上記ピストンロッド２３に外嵌されて上記第１、第２ピストン１７，１８をそれぞれ挟む座金２５と、上記ピストンロッド２３に外嵌されて上記第１、第２ピストン１７，１８の間に介設されるスペーサ２６と、上記ピストンロッド２３における上記一端部側２２と他端部側２７との間に形成される段差面２８に対し上記第１、第２ピストン１７，１８、座金２５、およびスペーサ２６を一体的に締結させる締結具２９とを備えている。上記ピストンロッド２３の他端部側２７の端部は、上記車体側３に対し枢支軸３０により枢支されている。上記シリンダチューブ８内には作動油である油３１が充填されている。この油３１の動粘度は４０℃において４−１０センチストークス（ｃＳｔ）とされている。

上記シリンダチューブ８内にピストンロッド２３が侵入するよう緩衝器１に外部から第１入力Ａが与えられるとき、つまり、この緩衝器１が収縮動作Ｂするとき、上記第１室１９から中間室２０に向け上記第１ピストン１７を貫通するよう油３１を流動させて上記第１入力Ａを緩和する圧側第１減衰力発生装置３４が設けられている。また、上記第１入力Ａが与えられて、上記緩衝器１が収縮動作Ｂするとき、上記中間室２０から第２室２１に向け上記第２ピストン１８を貫通するよう油３１を流動させて上記第１入力Ａを緩和する圧側第２減衰力発生装置３５が設けられている。

上記圧側第１減衰力発生装置３４は圧側第１バルブ３６を備えている。上記第１ピストン１７には、この第１ピストン１７を貫通する複数のバルブ孔３７が周方向に間隔をおいて形成され、これらバルブ孔３７は、上記第１室１９と中間室２０とを互いに連通させている。上記第１バルブ３６は、上記バルブ孔３７の出口側を開閉可能に弾性的に閉じる圧側リーフ弁体３８を備え、上記バルブ孔３７の入口側には切り欠き３７ａが形成されている。上記リーフ弁体３８は、互いに径寸法の異なる複数枚（２枚）の円板状の板ばねを重ねたもので、リーフシート４０を介して第１ピストン１７と上記結合具２４の座金２５との間に挟まれてピストンロッド２３に支持されている。

上記第１入力Ａが与えられて、緩衝器１が収縮動作Ｂするとき、上記第１室１９の油圧Ｐ１と中間室２０の油圧ＰＮとの第１油圧差（Ｐ１−ＰＮ）により、上記リーフ弁体３８が開弁させられて、上記第１室１９から中間室２０に向けて油３１が切り欠き３７ａとバルブ孔３７とを通り流動させられる。また、上記圧側第１減衰力発生装置３４は、上記第１ピストン１７に形成される断面円形の第１オリフィス３９を備え、この第１オリフィス３９は上記第１室１９と中間室２０とを互いに連通させるよう上記第１ピストン１７を上記バルブ孔３７を介して貫通している。

上記圧側第２減衰力発生装置３５は圧側第２バルブ４１を備えている。上記第２ピストン１８には、この第２ピストン１８を貫通する複数のバルブ孔４２が周方向に間隔をおいて形成され、これらバルブ孔４２は上記中間室２０と第２室２１とを互いに連通させている。上記第２バルブ４１は、上記バルブ孔４２の出口側を開閉可能に弾性的に閉じる圧側リーフ弁体４３を備え、上記バルブ孔４２の入口側には切り欠き４２ａが形成されている。上記リーフ弁体４３は、互いに径寸法の異なる複数枚（３枚）の円板状の板ばねを重ねたもので、リーフシート４５を介して第２ピストン１８と上記結合具２４の座金２５との間に挟まれてピストンロッド２３に支持されている。

上記第１入力Ａが与えられて、緩衝器１が収縮動作Ｂするとき、上記中間室２０の油圧ＰＮと第２室２１の油圧Ｐ２との第２油圧差（ＰＮ−Ｐ２）により、上記リーフ弁体４３が開弁させられて、上記中間室２０から第２室２１に向けて油３１が切り欠き４２ａとバルブ孔４２とを通り流動させられる。また、上記圧側第２減衰力発生装置３５は、上記第２ピストン１８に形成される断面円形の第２オリフィス４４を備え、この第２オリフィス４４は上記中間室２０と第２室２１とを互いに連通させるよう上記第２ピストン１８を上記バルブ孔４２を介して貫通している。

図３において、上記緩衝器１の収縮動作Ｂ時に、上記シリンダチューブ８内へのピストンロッド２３の移動速度Ｖが小さいとき（図３中、ＶＬ）には、上記圧側第１減衰力発生装置３４の減衰力が上記圧側第２減衰力発生装置３５のそれよりも大きくなることとされている。一方、上記移動速度Ｖが大きいとき（図３中、ＶＨ）には、上記圧側第１減衰力発生装置３４の減衰力よりも圧側第２減衰力発生装置３５のそれが大きくなることとされている。

これを実現するための具体的構成として、上記第１バルブ３６の開弁圧特性が第２バルブ４１のそれよりも弱くされている。これを換言すれば、上記第１ピストン１７の第１バルブ３６の開弁を開始させる上記第１油圧差（Ｐ１−ＰＮ）の値が、上記第２ピストン１８の第２バルブ４１の開弁を開始させる第２油圧差（ＰＮ−Ｐ２）の値よりも小さくされている。また、上記第１オリフィス３９の断面積が第２オリフィス４４の断面積よりも小さくされている。この場合、第２オリフィス４４の断面積は第１オリフィス３９の断面積の１．５−１０倍とされている。また、これら第１、第２オリフィス３９，４４の各断面積は調整不可で、一定値に固定されている。

一方、上記第１入力Ａと反対方向に第２入力Ａ′が与えられてシリンダチューブ８からピストンロッド２３が退出するとき、つまり、上記緩衝器１が伸長動作Ｃするとき、上記中間室２０から第１室１９に向けて上記第１ピストン１７を貫通するよう油３１を流動させて上記第２入力Ａ′を緩和する伸側第１減衰力発生装置４６が設けられている。この伸側第１減衰力発生装置４６は、上記圧側第１減衰力発生装置３４と構成、形状、作用においてほぼ同等の伸側第１バルブ３６′、バルブ孔３７′、切り欠き３７ａ′、リーフ弁体３８′、およびリーフシート４０′を備え、上記第１オリフィス３９とこれに連なるバルブ孔３７の一部とは、上記伸側第１減衰力発生装置４６に共用されている。

また、上記第２入力Ａ′が与えられて、上記緩衝器１が伸長動作Ｃするとき、上記第２室２１から中間室２０に向け上記第２ピストン１８を貫通するよう油３１を流動させて上記第２入力Ａ′を緩和する伸側第２減衰力発生装置４７が設けられている。この伸側第２減衰力発生装置４７は、上記圧側第２減衰力発生装置３５と構成、形状、作用においてほぼ同等の伸側第２バルブ４１′、バルブ孔４２′、切り欠き４２ａ′、リーフ弁体４３′、およびリーフシート４５′を備え、上記第２オリフィス４４とこれに連なるバルブ孔４２の一部とは、上記伸側第２減衰力発生装置４７に共用されている。

上記の場合、圧側第１減衰力発生装置３４の切り欠き３７ａは伸側第１減衰力発生装置４６のリーフ弁体３８′を回避するよう形成され、上記切り欠き３７ａはバルブ孔３７を第１室１９に連通させている。また、上記伸側第１減衰力発生装置４６の切り欠き３７ａ′は圧側第１減衰力発生装置３４のリーフ弁体３８を回避するよう形成され、上記切り欠き３７ａ′は上記バルブ孔３７′を中間室２０に連通させている。一方、上記圧側第２減衰力発生装置３５の切り欠き４２ａは伸側第２減衰力発生装置４７のリーフ弁体４３′を回避するよう形成され、上記切り欠き４２ａはバルブ孔４２を中間室２０に連通させている。また、上記伸側第２減衰力発生装置４７の切り欠き４２ａ′は圧側第２減衰力発生装置３５のリーフ弁体４３を回避するよう形成され、上記切り欠き４２ａ′は上記バルブ孔４２′を第２室２１に連通させている。なお、各図において、リーフ弁体は断面が図示されているが、便宜上、ハッチングは付していない。

上記車体側３とシリンダチューブ８との間に架設され、上記緩衝器１を伸長させるよう付勢するばね４９が設けられ、このばね４９の付勢力は、上記第２入力Ａ′に相当している。

上記第１室１９、中間室２０、および第２室２１内の油３１を常時加圧する蓄圧器５１が設けられている。この蓄圧器５１は、車体側３に支持されるシリンダチューブ５２と、このシリンダチューブ５２に軸方向摺動可能となるよう嵌入されるフリーピストン５３と、このフリーピストン５３により区画されたシリンダチューブ５２内の２室のうち、一方の室である貯油室５４を上記第１室１９に連通させるチューブ５５とを備えている。上記貯油室５４には油３１が充填され、上記シリンダチューブ５２内の他方の室であるガス封入室５６には、圧縮性があって圧縮状態とされた高圧の窒素ガスが封入されている。つまり、ガス封入室５６がフリーピストン５３を介し上記第１室１９に連結されている。

上記車両２の走行時、上記緩衝器１は走行路面から車輪側４を介し外部から第１入力Ａを与えられて収縮動作Ｂする。この際、まず、上記第１室１９内の油３１が、この第１室１９から中間室２０に向けて上記第１ピストン１７における圧側第１減衰力発生装置３４を通り流動させられる。また、上記中間室２０内の油３１が、この中間室２０から第２室２１に向けて上記第２ピストン１８における圧側第２減衰力発生装置３５を通り流動させられる。そして、このように、圧側第１、第２減衰力発生装置３４，３５は、これらを上記油３１がそれぞれ流動することにより、共に減衰力を生じようとする。

上記の場合、緩衝器１の収縮動作Ｂの開始当初には、まず、上記シリンダチューブ８内への第１、第２ピストン１７，１８とピストンロッド２３との侵入動作により、上記第１室１９は収縮して、その油圧Ｐ１は上昇しようとする。

しかし、前記したように、ガスが封入されたガス封入室５６がフリーピストン５３を介し上記第１室１９に連結されている。このため、上記第１室１９が収縮して、その油圧Ｐ１が上昇し始めるとき、上記フリーピストン５３の移動と、上記ガス封入室５６内のガスの収縮とにより、上記第１室１９の油圧Ｐ１の上昇が抑制される。よって、上記緩衝器１の収縮動作Ｂの開始当初に、上記第１室１９の油圧Ｐ１によりこの第１室１９から中間室２０と第２室２１とに向けて上記圧側第１減衰力発生装置３４を油３１が直ちに流動する、ということは防止される。

また、上記緩衝器１の収縮動作Ｂの開始当初には、上記シリンダチューブ８内への第１、第２ピストン１７，１８の侵入動作により、上記第２室２１は拡大して、その油圧Ｐ２は低下する。すると、この第２室２１で不足する油３１を補うため、上記第１室１９と中間室２０とから上記第２室２１に向かうよう上記第１ピストン１７の第１オリフィス３９と第２ピストン１８の第２オリフィス４４とをそれぞれほぼ同量の油３１が流動する。これにより、上記中間室２０の油圧ＰＮが第１室１９の油圧Ｐ１に対し低下し、かつ、第２室２１の油圧ＰＮが中間室２０の油圧ＰＮに対し低下する。

しかも、上記したように、第１ピストン１７の圧側第１減衰力発生装置３４の第１オリフィス３９の断面積は第２ピストン１８の圧側第２減衰力発生装置３５の第２オリフィス４４のそれよりも小さい。このため、上記第１オリフィス３９によって生じる第１油圧差（Ｐ１−ＰＮ）は上記第２オリフィス４４によって生じる第２油圧差（ＰＮ−Ｐ２）よりも大きくなる。

即ち、緩衝器１の収縮動作Ｂの開始当初であって、上記移動速度Ｖが小さいとき（図３中、０−ａ）には、上記圧側第１、第２減衰力発生装置３４，３５のうち、圧側第１減衰力発生装置３４が支配的に減衰力を生じ、この圧側第１減衰力発生装置３４の減衰力は圧側第２減衰力発生装置３５のそれよりも大きくなる。

上記緩衝器１の収縮動作Ｂ時には、シリンダチューブ８にピストンロッド２３が侵入する分、上記シリンダチューブ８の容積が減少する。そこで、この減少容積に相当する量の油３１が、上記蓄圧器５１のフリーピストン５３の移動と、上記ガス封入室５６のガスの収縮とにより、上記第１室１９から貯油室５４にチューブ５５を通し流入させられる。これにより、上記緩衝器１の収縮動作Ｂが円滑に行なわれる。

そして、上記収縮動作Ｂ時の移動速度Ｖがより大きくなって、上記第１室１９の油圧Ｐ１と中間室２０の油圧ＰＮとの第１油圧差（Ｐ１−ＰＮ）が上記圧側第１減衰力発生装置３４の第１バルブ３６の開弁圧になれば、この第１バルブ３６が開弁する（図３中、ａ）。すると、上記第１室１９の油３１が上記中間室２０に向けて上記第１オリフィス３９に加え第１バルブ３６を流動し、これにより、この圧側第１減衰力発生装置３４による減衰力の増加勾配が小さくされる（図３中、ａ−ｂ）。なお、上記第１油圧差（Ｐ１−ＰＮ）が大きくなるほど、上記第１バルブ３６の開度は大きくなる。

また、上記したように移動速度Ｖが大きくなることにより、上記第１オリフィス３９と圧側第１減衰力発生装置３４の第１バルブ３６とを流動する油３１の流量が多くなると、この油３１が上記圧側第２減衰力発生装置３５の第２オリフィス４４を流動することによる流動抵抗が増加し、この圧側第２減衰力発生装置３５の減衰力が大きくなる（図３中、ａ−ｃ）。

上記収縮動作Ｂ時の移動速度Ｖが大きくなる途中（図３中、ｄ）で、上記圧側第２減衰力発生装置３５の減衰力が上記圧側第１減衰力発生装置３４の減衰力に、一旦、一致する。この一致点までのように上記移動速度Ｖが小さいとき（図３中、０−ｄ＝ＶＬ）には、上記圧側第１減衰力発生装置３４の減衰力は圧側第２減衰力発生装置３５のそれよりも大きいが、上記一致点の後のように上記移動速度Ｖが大きいとき（図３中、ｄ−ｂ＝ＶＨ）には、上記圧側第１減衰力発生装置３４の減衰力よりも圧側第２減衰力発生装置３５のそれが大きくなる。

上記収縮動作Ｂ時の移動速度Ｖが更に大きくなって、上記圧側第２減衰力発生装置３５の第２オリフィス４４の流量が増加し、その流動抵抗が大きくなって、上記中間室２０の油圧ＰＮと第２室２１の油圧Ｐ２との第２油圧差（ＰＮ−Ｐ２）が、上記圧側第２減衰力発生装置３５の第２バルブ４１の開弁圧に達すれば、この第２バルブ４１が開弁する（図３中、ｃ）。すると、上記中間室２０の油３１が上記第２室２１に向けて上記第２オリフィス４４に加え第２バルブ４１を流動し、これにより、この圧側第２減衰力発生装置３５による減衰力の増加勾配が小さくされる（図３中、ｃ−ｂ）。なお、上記第２油圧差（ＰＮ−Ｐ２）が大きくなるほど、上記第２バルブ４１の開度は大きくなる。

そして、上記収縮動作Ｂ時の移動速度Ｖの各部における上記圧側第１減衰力発生装置３４と圧側第２減衰力発生装置３５とのそれぞれ減衰力の合計が緩衝器１の圧側減衰力特性（図３中、一点鎖線）とされる。

ここで、上記したように、緩衝器１の収縮動作Ｂの開始当初のように、シリンダチューブ８に対するピストンロッド２３の移動速度Ｖが小さいとき（図３中、ＶＬ）には、上記圧側第１、第２減衰力発生装置３４，３５のうち、圧側第１減衰力発生装置３４が支配的に減衰力を生じ、上記圧側第２減衰力発生装置３５では減衰力をほとんど生じることはない。よって、上記ピストンロッド２３に連動する第１、第２ピストン１７，１８の進行方向の後方における上記中間室２０と第２室２１とは共にその油圧ＰＮ，Ｐ２が低下する。そして、これらの各低下圧力は互いにほぼ同程度であることから、これら中間室２０と第２室２１とは一体的な１つの室のようになる。

上記の場合、中間室２０と第２室２１との各容積を合計した容積はこれら単独のものよりも大きいため、これら中間室２０と第２室２１とにおける油３１の「体積弾性」による体積変化量は大きく（軟らかく）保たれる。このため、緩衝器１の収縮動作Ｂの開始当初において、上記シリンダチューブ８内に第１、第２ピストン１７，１８が侵入動作しても、上記中間室２０と第２室２１とにおける油圧ＰＮ，Ｐ２の低下速度は小さく抑制される。よって、上記第１室１９から中間室２０と第２室２１とに向けて上記圧側第１減衰力発生装置３４を油３１が直ちに流動する、ということは防止される。つまり、上記緩衝器１の収縮動作Ｂの開始当初では、上記「応答性」が低く抑制され、シリンダチューブ８内へのピストンロッド２３の侵入が急激に抑制されるということが防止される。

上記の結果、上記緩衝器１を車両２に適用すれば、この車両２の走行中、路面から与えられる上記第１入力Ａにより緩衝器１が収縮動作Ｂする際の開始当初には、乗員は車両２から軟らかい感覚を与えられることとなり、これにより、車両２への乗り心地の向上が達成される、という「作用効果」が生じる。

また、上記収縮動作Ｂ時の移動速度Ｖが大きくなったときには、上記圧側第１減衰力発生装置３４よりも圧側第２減衰力発生装置３５の減衰力が大きくなって、この圧側第２減衰力発生装置３５が支配的に減衰力を生じる。このため、上記第２ピストン１８の進行方向の後方における上記第２室２１は拡大して、その油圧Ｐ２が低下する。

ここで、上記第２室２１のみの容積は小さいことから、この第２室２１における油３１の「体積弾性」による体積変化量は小さい（硬い）。このため、上記第２ピストン１８の侵入動作で、上記第２室２１の油圧Ｐ２の低下速度は速くなり、上記圧側第２減衰力発生装置３５における上記「応答性」は高くなる。

上記の結果、上記緩衝器１を車両２に適用すれば、この車両２の走行中、路面から与えられる上記第１入力Ａにより緩衝器１が収縮動作Ｂする際の上記移動速度Ｖの高速時には、上記車両２に与えられる衝撃力に基づく衝撃エネルギーが上記圧側第２減衰力発生装置３５により直ちに吸収されて、車両２の走行安定性の向上が達成される、という他の「作用効果」も生じる。

上記緩衝器１の収縮動作Ｂが進行すると、その分、前記ばね４９の付勢力が増加する。上記第１入力Ａとばね４９の付勢力が一致すれば、上記緩衝器１の収縮動作Ｂが終了し、次に、上記ばね４９の付勢力、つまり、第２入力Ａ′により緩衝器１が伸長動作Ｃさせられて元の長さに戻されようとする。

上記したように、緩衝器１がばね４９の付勢力である第２入力Ａ′を与えられて伸長動作Ｃする際、上記第２室２１の油３１が、この第２室２１から中間室２０に向けて上記第２ピストン１８における伸側第２減衰力発生装置４７を通り流動させられる。また、上記中間室２０内の油３１が、この中間室２０から第１室１９に向けて上記第１ピストン１７における伸側第１減衰力発生装置４６を通り流動させられる。そして、このように、伸側第１、第２減衰力発生装置４６，４７は、これらを上記油３１がそれぞれ流動することにより、共に減衰力を生じようとする。

上記の場合、緩衝器１の伸長動作Ｃの開始当初には、まず、上記シリンダチューブ８からの第１、第２ピストン１７，１８とピストンロッド２３との退出動作により、上記第１室１９は拡大して、その油圧Ｐ１は低下しようとする。

しかし、前記したように、ガスが封入されたガス封入室５６をフリーピストン５３を介し第１室１９に連結している。このため、上記第１室１９が拡大して、その油圧Ｐ１が低下し始めるとき、上記フリーピストン５３の移動と、上記ガス封入室５６内のガスの膨張とにより、上記第１室１９の油圧Ｐ１の低下が抑制される。よって、上記緩衝器１の伸長動作Ｃの開始当初に、上記第１室１９の油圧Ｐ１によりこの第１室１９に向けて上記中間室２０と第２室２１とから上記伸側第１減衰力発生装置４６を油３１が直ちに流動する、ということは防止される。

また、上記緩衝器１の伸長動作Ｃの開始当初には、上記シリンダチューブ８からの第１、第２ピストン１７，１８の退出動作により、上記第２室２１は収縮して、その油圧Ｐ２は上昇する。すると、この第２室２１で余剰となる油３１を排出するため、上記第２室２１から上記第１室１９と中間室２０とに向かうよう上記第１ピストン１７の第１オリフィス３９と第２ピストン１８の第２オリフィス４４とをそれぞれほぼ同量の油３１が流動する。これにより、上記中間室２０の油圧ＰＮが第１室１９の油圧Ｐ１に対し上昇し、かつ、第２室２１の油圧Ｐ２が中間室２０の油圧ＰＮに対して上昇する。

しかも、上記したように、第１ピストン１７の伸側第１減衰力発生装置４６の第１オリフィス３９の断面積は第２ピストン１８の伸側第２減衰力発生装置４７の第２オリフィス４４のそれよりも小さい。このため、上記第１オリフィス３９によって生じる第１油圧差（ＰＮ−Ｐ１）は上記第２オリフィス４４によって生じる第２油圧差（Ｐ２−ＰＮ）よりも大きくなる。

ここで、緩衝器１の伸長動作Ｃ時における作用は、図３において、減衰力が０である横線を基準として、この図３を１８０°下側に反転させたものに相当している。そこで、このような仮想の反転図３を参照して、上記緩衝器１の伸長動作Ｃ時の作用を説明する。なお、反転図３中、圧側とあるは、伸側と読み替えるものとする。

上記反転図３において、上記緩衝器１の伸長動作Ｃの開始当初であって、上記移動速度Ｖが小さいとき（反転図３中、０−ａ）には、上記伸側第１、第２減衰力発生装置４６，４７のうち、伸側第１減衰力発生装置４６が支配的に減衰力を生じ、この伸側第１減衰力発生装置４６の減衰力は伸側第２減衰力発生装置４７のそれよりも大きくなる。

上記緩衝器１の伸長動作Ｃ時には、シリンダチューブ８からピストンロッド２３が退出する分、上記シリンダチューブ８の容積が増加する。この場合、この増加容積に相当する量の油３１が、上記蓄圧器５１のフリーピストン５３の移動と、上記ガス封入室５６のガスの膨張とにより、上記貯油室５４から上記第１室１９内にチューブ５５を通し流入させられる。これにより、上記緩衝器１の伸長動作Ｃが円滑に行われる。

そして、上記伸長動作Ｃ時の移動速度Ｖが大きくなって、上記第１室１９の油圧Ｐ１と中間室２０の油圧ＰＮとの第１油圧差（ＰＮ−Ｐ１）が上記伸側第１減衰力発生装置４６の第１バルブ３６′の開弁圧になれば、この第１バルブ３６′が開弁する（反転図３中、ａ）。すると、上記中間室２０の油３１が上記第１室１９に向けて上記第１オリフィス３９に加え第１バルブ３６′を流動し、これにより、この伸側第１減衰力発生装置４６による減衰力の増加勾配が小さくされる（反転図３中、ａ−ｂ）。なお、上記第１油圧差（ＰＮ−Ｐ１）が大きくなるほど、上記第１バルブ３６′の開度は大きくなる。

また、上記したように、移動速度Ｖが大きくなることにより、上記第１オリフィス３９と伸側第１減衰力発生装置４６の第１バルブ３６′とを流動する油３１の流量が多くなると、この油３１が上記伸側第２減衰力発生装置４７の第２オリフィス４４を流動することによる流動抵抗が増加し、この圧側第２減衰力発生装置３５の減衰力が大きくなる（反転図３中、ａ−ｃ）。

上記伸長動作Ｃ時の移動速度Ｖが大きくなる途中（反転図３中、ｄ）で、上記伸側第２減衰力発生装置４７の減衰力が上記伸側第１減衰力発生装置４６の減衰力に、一旦、一致する。この一致点までのように上記移動速度Ｖが小さいとき（反転図３中、０−ｄ＝ＶＬ）には、上記伸側第１減衰力発生装置４６の減衰力は伸側第２減衰力発生装置４７のそれよりも大きいが、上記一致点の後のように移動速度Ｖが大きいとき（反転図３中、ｄ−ｂ＝ＶＨ）には、上記伸側第１減衰力発生装置４６の減衰力よりも伸側第２減衰力発生装置４７のそれが大きくなる。

上記伸長動作Ｃ時の移動速度Ｖが更に大きくなって、上記伸側第２減衰力発生装置４７の第２オリフィス４４の流量が増加し、その流動抵抗が大きくなって、上記中間室２０の油圧ＰＮと第２室２１の油圧Ｐ２との第２油圧差（Ｐ２−ＰＮ）が、上記伸側第２減衰力発生装置４７の第２バルブ４１′の開弁圧に達すれば、この第２バルブ４１′が開弁する（反転図３中、ｃ）。すると、上記第２室２１の油３１が中間室２０に向けて上記第２オリフィス４４に加え第２バルブ４１′を流動し、これにより、この伸側第２減衰力発生装置４７による減衰力の増加勾配が小さくされる（反転図３中、ｃ−ｂ）。なお、上記第２油圧差（Ｐ２−ＰＮ）が大きくなるほど、上記第２バルブ４１′の開度は大きくなる。

そして、上記伸長動作Ｃ時の移動速度Ｖの各部における上記伸側第１減衰力発生装置４６と伸側第２減衰力発生装置４７とのそれぞれ減衰力の合計が緩衝器１の伸側減衰力特性（反転図３中、一点鎖線）とされる。

ここで、前記したように、シリンダチューブ８に対するピストンロッド２３の移動速度Ｖが小さいとき（反転図３中、ＶＬ）には、伸側第１減衰力発生装置４６の減衰力は伸側第２減衰力発生装置４７のそれよりも大きい。このため、緩衝器１の伸長動作Ｃの開始当初のように、上記移動速度Ｖが小さいときには、上記伸側第１、第２減衰力発生装置４６，４７のうち、伸側第１減衰力発生装置４６が支配的に減衰力を生じ、上記伸側第２減衰力発生装置４７では減衰力をほとんど生じることはない。よって、上記ピストンロッド２３に連動する第１、第２ピストン１７，１８の進行方向の後方における上記第１室１９と中間室２０とは共にその油圧Ｐ１，ＰＮが低下する。そして、これらの低下圧力はほぼ同程度であることから、これら第１室１９と中間室２０とは一体的な１つの室のようになる。

上記の場合、第１室１９と中間室２０との各容積を合計した容積はこれら単独のものよりも大きいため、これら第１室１９と中間室２０とにおける油３１の「体積弾性」による体積変化量は大きく（軟らかく）保たれる。このため、緩衝器１の伸長動作Ｃの開始当初において、上記シリンダチューブ８から第１、第２ピストン１７，１８が退出動作しても、上記中間室２０と第２室２１とにおける油圧ＰＮ，Ｐ２の上昇速度は小さく抑制される。よって、上記中間室２０と第２室２１とから第１室１９に向けて上記伸側第１減衰力発生装置４６を油３１が直ちに流動する、ということは防止される。つまり、上記緩衝器１の伸長動作Ｃの開始当初では、上記「応答性」が低く抑制され、シリンダチューブ８からのピストンロッド２３の退出が急激に抑制されるということが防止される。

上記の結果、上記緩衝器１を車両２に適用すれば、この車両２の走行中、上記ばね４９から与えられる第２入力Ａ′により緩衝器１が伸長動作Ｃする際の開始当初には、乗員は車両２から軟らかい感覚を与えられることとなり、これにより、車両２への乗り心地の向上が達成され、前記「作用効果」がより確実に生じる。

また、上記伸長動作Ｃ時の移動速度Ｖが大きくなったときには、上記伸側第１減衰力発生装置４６よりも伸側第２減衰力発生装置４７の減衰力が大きくなって、この伸側第２減衰力発生装置４７が支配的に減衰力を生じる。このため、上記第２ピストン１８の進行方向の前方における上記第２室２１は収縮して、その圧力Ｐ２が上昇する。

ここで、上記第２室２１のみの容積は小さいことから、この第２室２１における油３１の「体積弾性」による体積変化量は小さい（硬い）。このため、上記第２ピストン１８の退出動作で、上記第２室２１の油圧Ｐ２の上昇速度は速くなり、上記伸側第２減衰力発生装置４７における上記「応答性」は高くなる。

上記の結果、上記緩衝器１を車両２に適用すれば、この車両２の走行中、上記ばね４９からの第２入力Ａ′により緩衝器１が伸長動作Ｃする際の上記移動速度Ｖの高速時には、上記第２入力Ａ′に基づく衝撃エネルギーが上記伸側第２減衰力発生装置４７により直ちに吸収されて、車両２の走行安定性の向上が達成され、前記他の「作用効果」がより確実に生じる。

以下、上記緩衝器１の収縮動作Ｂと伸長動作Ｃとが交互に繰り返されて、それぞれの第１、第２入力Ａ，Ａ′が緩和され、上記車両２の円滑な進行が維持される。

また、前記したように、第２オリフィス４４の断面積を上記第１オリフィス３９の断面積の１．５−１０倍としている。

ここで、上記第２オリフィス４４の断面積が上記第１オリフィス３９の断面積の１．５倍未満であるとすると、これら第１、第２オリフィス３９，４４の各断面積の値が互いに接近する。このため、緩衝器１が第１、第２入力Ａ，Ａ′を与えられて収縮動作Ｂや伸長動作Ｃをするとき、これら各動作Ｂ，Ｃの開始当初から、上記圧側第１、第２減衰力発生装置３４，３５、もしくは伸側第１、第２減衰力発生装置４６，４７をそれぞれほぼ同時にほぼ同じ条件で油３１が流動し、ほぼ同じ減衰力を生じがちとなる。よって、上記各動作Ｂ，Ｃの開始当初に、上記圧側第１減衰力発生装置３４が支配的に減衰力を発生する、ということは困難となり、前記「作用効果」は得難くなる。

一方、上記第２オリフィス４４の断面積が上記第１オリフィス３９の断面積の１０倍を越えるとすると、上記第２オリフィス４４の断面積が過大となって、この第２オリフィス４４を油３１が流動しても、所望の減衰力が得難くなる。よって、特に、上記移動速度Ｖが大きいとき（図３中、ＶＨ）、上記緩衝器１に所望の減衰力を得ることは困難となる。

そこで、上記したように、第１、第２オリフィス３９，４４の各断面積の倍率を１．５−１０倍と定め、上記「作用効果」をより確実に達成するようにしている。なお、この倍率は、２−４倍であることが、より好ましい。

また、前記したように、油３１の動粘度を、４０℃において４−１０センチストークス（ｃＳｔ）としている。

ここで、上記緩衝器１を繰り返し使用すると、油３１の温度が上昇して、動粘度が低下しがちとなる。また、一般に、油３１の動粘度が高い程、温度による動粘度の低下幅が大きい。

一般には、上記油３１の動粘度は４０℃において１５ｃＳｔとされるが、この種の油３１を用いると、この油３１の温度上昇による動粘度の低下幅が大きくなり、上記緩衝器１に所望の減衰力を精度よく得ることは困難となる。また、上記構成のように、複数のピストンを用いる緩衝器１においては油３１の粘度の影響（抵抗）を受ける部分が多くなる。そこで、その影響をできる限り少なくするため、上記１０センチストークス以下のような低粘度の油３１と組み合わせて使用することが有益である。

一方、上記油３１の動粘度を４未満にすると、油３１が低粘度過ぎることによるこの油３１の潤滑性の低下に伴い、その消費量の増大を招き、また、耐久性が低下する。

そこで、上記したように、油３１の動粘度を、４０℃において４−１０ｃＳｔと定め、上記「作用効果」をより確実に達成するようにしている。なお、この動粘度は、５−８ｃＳｔであることが、より好ましい。

なお、以上は図示の例によるが、上記緩衝器１は図例のものを倒立させて用いてもよく、水平や傾斜させて用いてもよい。また、上記第１、第２オリフィス３９，４４の断面積を互いに同じとし、第１オリフィス３９の長さを第２オリフィス４４のそれより長くするなどして上記第１オリフィス３９における油３１の流動抵抗（圧力損失）が第２オリフィス４４のそれよりも大きくなるようにしてもよい。また、上記第１、第２オリフィス３９，４４をそれぞれ複数本の貫通孔により形成してもよい。また、このような貫通孔を互いに同径（同じ断面積）とし、第１オリフィス３９の貫通孔の本数よりも第２オリフィス４４のそれを多くしてもよい。

以下の各図は、実施例２−６を示している。これら各実施例は、前記実施例１と構成、作用効果において多くの点で共通している。そこで、これら共通するものについては、図面に共通の符号を付してその重複した説明を省略し、異なる点につき主に説明する。また、これら各実施例における各部分の構成を、本発明の目的、作用効果に照らして種々組み合せてもよい。

本発明をより詳細に説明するために、その実施例２を添付の図４に従って説明する。

図４において、上記シリンダチューブ８にはその軸方向に摺動可能となるよう中間ピストン６０が嵌入されている。この中間ピストン６０は、上記第１、第２ピストン１７，１８の間に配置されて、上記ピストンロッド２３に結合されている。上記中間ピストン６０により、上記中間室２０が２つの室に区画されている。上記中間ピストン６０には、図示しないが、上記圧側、伸側第１減衰力発生装置３４，４６や圧側、伸側第２減衰力発生装置３５，４７と同構成、同作用の圧側、伸側中間減衰力発生装置が設けられている。

上記の場合、中間減衰力発生装置は、そのバルブが、上記第１油圧差（Ｐ１−ＰＮ）と第２油圧差（ＰＮ−Ｐ２）との間の値により開弁して、上記中間ピストン６０を貫通するよう油３１を流動させる。また、上記中間減衰力発生装置のオリフィスの断面積は、上記第１、第２オリフィスの各断面積の間の値とされている。

なお、上記中間ピストン６０は、２つ以上設けてもよく、これらを配置する位置は自由に選択できる。

本発明をより詳細に説明するために、その実施例３を添付の図５に従って説明する。

図５において、上記シリンダチューブ８に蓄圧器５１が一体的に形成されている。具体的には、上記第１室１９にその軸方向に摺動可能となるよう上記フリーピストン５３が嵌入されている。このフリーピストン５３により、上記第１室１９が２つの室に区画されており、このフリーピストン５３を基準として、上記第１ピストン１７とは反対側の室に高圧の窒素ガスが封入されている。

この実施例によれば、緩衝器１を全体的にコンパクトにできる。

本発明をより詳細に説明するために、その実施例４を添付の図６に従って説明する。

図６において、緩衝器１は収縮動作Ｂした状態を示している。上記第１、第２ピストン１７，１８の間の各座金２５とスペーサ２６とは互いに一体的に形成されている。上記緩衝器１の外部からの操作により、中、高速側の上記第２オリフィス４４の断面積の値を可変とする調整装置６２が設けられている。この調整装置６２につき説明する。

上記軸心７上で上記ピストンロッド２３を貫通する貫通孔６３が形成されている。この貫通孔６３におけるチューブ本体９の一端部１０側（下端部側）の開口は閉じられている。上記貫通孔６３は、上記スペーサ２６に形成された連通路６５により上記中間室２０に連通させられ、また、上記ピストンロッド２３に形成された他の連通路６６により上記第２室２１に連通させられている。上記両連通路６５，６６の間の貫通孔６３にプラグ６７が圧入され、このプラグ６７の上記軸心７上に上記第２オリフィス４４が形成されている。

上記貫通孔６３の他端部側（上端部側）から操作ボルト６８が嵌入されて、上記ピストンロッド２３に螺合されている。上記操作ボルト６８の嵌入先端にニードル弁６９が一体的に取り付けられ、このニードル弁６９が上記第２オリフィス４４に対向している。工具７０により、上記操作ボルト６８を捻回させれば、これにニードル弁６９が連動して、上記第２オリフィス４４の実質的な断面積の値が可変とされる。また、上記ニードル弁６９は、上記操作ボルト６８の所望捻回位置で、この操作ボルト６８と共に上記ピストンロッド２３に固定可能とされている。

上記構成によれば、調整装置６２を操作することにより、上記移動速度Ｖの中、高速域で、第２オリフィス４４による減衰力特性を種々変化させて所望の特性を得ることができる。一方、上記調整装置６２を操作しても、上記圧側、伸側第１減衰力発生装置３４，４６の第１オリフィス３９の断面積は一定値に固定されたままに保たれる。よって、上記緩衝器１を車両２に適用すれば、前記「作用効果」を確保しつつ、車両２に好みの乗り心地を得ることができる。

本発明をより詳細に説明するために、その実施例５を添付の図７に従って説明する。

図７において、緩衝器１は収縮動作Ｂした状態を示している。上記第１ピストン１７を結合させた上記ピストンロッド２３の部分の外径寸法Ｄ１が、上記第２ピストン１８を結合させた上記ピストンロッド２３の他部分の外径寸法Ｄ２よりも小さくされている。また、上記ピストンロッド２３の他端部側２７は上記外径寸法Ｄ２よりも大きくされている。これにより、上記ピストンロッド２３には少なくとも２つの段差面２８が形成される。そして、これら各段差面２８に対し上記第１、第２ピストン１７，１８がそれぞれ締結具２９により個別に締結される。このため、上記第１、第２ピストン１７，１８は、上記ピストンロッド２３にそれぞれ強固に結合される。

上記構成によれば、ピストンロッド２３の部分の外径寸法Ｄ１を、ピストンロッド２３の他部分の外径寸法Ｄ２よりも小さくした分、上記第１ピストン１７の軸方向端面において、ピストンロッド２３の貫通部を除く有効面積を、上記第２ピストン１８のそれに比べてより大きくできる。

よって、上記第１ピストン１７に取り付けられる上記圧側、伸側第１減衰力発生装置３４，４６の第１バルブ３６，３６′のリーフ弁体３８，３８′の有効面積を大きくできて、このリーフ弁体３８，３８′の撓みを容易かつ精度よくできるなど、圧側、伸側第１減衰力発生装置３４，４６の設計の自由度を向上させることができる。この結果、上記移動速度Ｖの極低速時、圧側、伸側第１減衰力発生装置３４，４６の第１バルブ３６，３６′を油３１が流動することにより生じる減衰力の微小な値を精度よく得ることができ、前記「作用効果」が助長される。

本発明をより詳細に説明するために、その実施例６を添付の図８に従って説明する。

図８において、上記車両２の懸架装置は一対の上記緩衝器１と、これら緩衝器１の間に介設される中間ユニット５０とを備えている。上記各緩衝器１は、車体側３と各車輪側４とに架設されている。この場合、各車輪側４とは、左右車輪側であってもよく、前、後車輪側であってもよい。また、上記中間ユニット５０は蓄圧器５１を備え、この蓄圧器５１の貯油室５４に軸方向に摺動自在となるよう嵌入される他のフリーピストン７２が設けられ、この他のフリーピストン７２は上記フリーピストン５３と結合されて一体的に摺動することとされている。上記他のフリーピストン７２は上記貯油室５４を２室に区画している。

上記各緩衝器１の第１室１９同士を、絞り部７３を介し互いに連通させる連通路７４が設けられている。上記絞り部７３は、上記他のフリーピストン７２に設けられ、上記第１バルブ３６と同様の構成、作用の一対のバルブ７５を備えている。これらバルブ７５は互いに逆方向の油３１の流動を許容する。

上記連通路７４は、上記両第１室１９のうちのいずれか一方の第１室１９と、上記他のフリーピストン７２で区画された上記貯油室５４内の２室のうちのいずれか一方の室とを連通させる第１チューブ７６と、他方の第１室１９と上記貯油室５４内の２室のうちの他方の室とを連通させる第２チューブ７７と、上記貯油室５４とで構成されている。

上記車両２の走行中に、上記両緩衝器１のうち、いずれか一方（図８中、左側）の緩衝器１が第１入力Ａを与えられて収縮動作Ｂしたとする。この場合には、上記左側の緩衝器１の第１室１９の油３１が上記中間ユニット５０における蓄圧器５１の貯油室５４のうち、他のフリーピストン７２の下側の室に流入する。すると、上記フリーピストン５３と共に他のフリーピストン７２が上記シリンダチューブ５２に対し下方移動し、上記他のフリーピストン７２の上側の室の容積が増大する。すると、上記両緩衝器１のうちの他方（右側）の緩衝器１の第１室１９の油３１が上記他のフリーピストン７２の上側の室に向けて吸引され、これにより、上記右側の緩衝器１も収縮動作Ｂする。

よって、上記両緩衝器１は共に同一の動作をすることから、車両２にローリングやピッチングが生じることが防止される。また、このような車両２の大きな動き、即ち、上記移動速度Ｖの高速時に際しては、本願の各請求項に対応する各実施例の構成によって、各緩衝器１の中間室２０と第２室２１との油３１の体積弾性による影響が小さく抑制されることにより、上記中間ユニット５０に対し流入、流出する油３１の量の精度が向上し、前記「作用効果」の精度が向上する。

実施例１を示し、緩衝器の縦断面図である。 実施例１を示し、図１の部分拡大図である。 実施例１を示し、ピストンロッドの移動速度と減衰力との関係（減衰力特性）を示すグラフ図である。 実施例２を示し、図１に相当する図である。 実施例３を示し、図１に相当する図である。 実施例４を示し、図２に相当する図である。 実施例５を示し、図２に相当する図である。 実施例６を示し、図１に相当する図である。

符号の説明

１ 緩衝器
２ 車両
３ 車体側
４ 車輪側
７ 軸心
８ シリンダチューブ
１０ 一端部
１２ 他端部
１７ 第１ピストン
１８ 第２ピストン
１９ 第１室
２０ 中間室
２１ 第２室
２２ 一端部側
２３ ピストンロッド
３１ 油
３４ 圧側第１減衰力発生装置
３５ 圧側第２減衰力発生装置
３６ 第１バルブ
３９ 第１オリフィス
４１ 第２バルブ
４４ 第２オリフィス
４６ 伸側第１減衰力発生装置
４７ 伸側第２減衰力発生装置
５０ 中間ユニット
５３ フリーピストン
５４ 貯油室
５５ チューブ
５６ ガス封入室
６２ 調整装置
７３ 絞り部
７４ 連通路
７５ バルブ
Ａ 第１入力
Ａ′ 第２入力
Ｂ 収縮動作
Ｃ 伸長動作
Ｄ１，Ｄ２ 外径寸法
Ｐ１，ＰＮ，Ｐ２ 油圧
Ｖ 移動速度

Claims (6)

1. シリンダチューブに軸方向摺動可能に嵌入され、このシリンダチューブの内部をその一端部側から他端部側に向けて順次、第１室、中間室、および第２室に区画する第１、第２ピストンと、一端部側がこれら第１、第２ピストンに結合され、他端部側が上記シリンダチューブの他端部側からこのシリンダチューブの外方に延出するピストンロッドと、上記シリンダチューブ内にピストンロッドが侵入するよう外部から第１入力が与えられるとき、上記第１室から中間室に向け上記第１ピストンを貫通するよう油を流動させて上記第１入力を緩和する圧側第１減衰力発生装置と、上記第１入力が与えられるとき、上記中間室から第２室に向けて上記第２ピストンを貫通するよう油を流動させて上記第１入力を緩和する圧側第２減衰力発生装置と、上記シリンダチューブからピストンロッドが退出するよう外部から第２入力が与えられるとき、上記中間室から第１室に向け第１ピストンを貫通するよう油を流動させて上記第２入力を緩和する伸側第１減衰力発生装置と、上記第２入力が与えられるとき、上記第２室から中間室に向けて上記第２ピストンを貫通するよう油を流動させて上記第２入力を緩和する伸側第２減衰力発生装置とを備えた油圧緩衝器において、
   上記シリンダチューブに対するピストンロッドの移動速度が小さいときには、上記圧側、伸側第１減衰力発生装置の減衰力が上記圧側、伸側第２減衰力発生装置のそれよりも大きくなるようにする一方、上記移動速度が大きいときには、上記圧側、伸側第１減衰力発生装置の減衰力よりも上記圧側、伸側第２減衰力発生装置のそれが大きくなるようにし、ガスが封入されたガス封入室をフリーピストンを介し上記第１室に連結したことを特徴とする油圧緩衝器。
2. 上記圧側、伸側第１減衰力発生装置は、上記第１、第２入力が与えられるとき、上記第１室と中間室との間の第１油圧差により上記第１ピストンを貫通するよう油を流動させる圧側、伸側第１バルブと、上記第１ピストンを貫通する第１オリフィスとを備え、上記圧側、伸側第２減衰力発生装置は、上記第１、第２入力が与えられるとき、上記中間室と第２室との間の第２油圧差により上記第２ピストンを貫通するよう油を流動させる圧側、伸側第２バルブと、上記第２ピストンを貫通する第２オリフィスとを備え、上記圧側、伸側第１バルブの開弁圧特性を圧側、伸側第２バルブのそれよりも弱くし、上記第１オリフィスの断面積を第２オリフィスのそれよりも小さくしたことを特徴とする請求項１に記載の油圧緩衝器。
3. 上記第２オリフィスの断面積を上記第１オリフィスの断面積の１．５−１０倍としたことを特徴とする請求項２に記載の油圧緩衝器。
4. 上記油の動粘度を、４０℃において４−１０センチストークス（ｃＳｔ）としたことを特徴とする請求項１から３のうちいずれか１つに記載の油圧緩衝器。
5. 上記第２オリフィスの断面積の値を可変とする調整装置を設けたことを特徴とする請求項２から４のうちいずれか１つに記載の油圧緩衝器。
6. 上記第１ピストンを結合させた上記ピストンロッドの部分の外径寸法を、上記第２ピストンを結合させた上記ピストンロッドの他部分の外径寸法よりも小さくしたことを特徴とする請求項２から５のうちいずれか１つに記載の油圧緩衝器。

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