JPH02168038A - 油圧緩衝器 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、ピストンのストローク位置によって減衰力を
変えることのできるメータリングピン式油圧緩衝器に関
する。

（従来の技術） メータリングピン式油圧緩衝器はピストンのストローク
位置、すなわち車両の高・低車高時に応じて減衰力を変
えることができるものである。そして、このメータリン
グピン式油圧緩衝器において、車両の高・低車高時たけ
てなく伸長時と短縮時のオリフィスによる減衰力特性を
変化させて減衰力の設定の自由度を拡大したものか実開
昭６１−５７２４６号公報で提案されている。

第１３図にこの油圧緩衝器を示して以下に説明する。

ｌは油液か封入された二重シリングで、内側シリンダｌ
内にはＰｒｉ動可能にピストン２か嵌挿して該内側シリ
ンダｌ内を二重に画成している（以下、第１３図中上側
の室を上室３．下側の室を下室４とする）。ピストン２
は、ピストンロッド５に、開口端を該ピストン２側に臨
ませた有底筒状の固定具６によって固定されている。ピ
ストン２に、上室３と下室４とを連通ずる伸び細通路７
と縮み細通路８か形成され、伸び細通路７の下室４側に
はピストンロッド５の伸長行程において減衰力を発生す
るディスクバルブ９か設けられ、縮み細通路８の上室３
側にはピストンロッド５の短縮行程において減衰力を発
生するディスクバルブ１０か設けられている。

前記ピストンロッド５には軸芯方向に向かって延びる挿
入孔＋１が形成され、該挿入孔１１を前記ピストンロッ
ドの下端面から下室４に開口すると共に該挿入孔１１を
ピストンロッド５の周壁に形成された連通孔１２によっ
て上室３に連通させている。これら挿入孔１１と連通孔
１２とで上室３と下室４とを連通するバイパス通路１コ
を構成している。そして、前記挿入孔１１にメータリン
グピン１４を、前記固定具６の底部に対して遊嵌状態を
もって貫通させ、該メータリングピン１４の外径を、中
央部のテーパ部を境に前記ピストンロッド５の伸長方向
側を小径部１４ａとし、ピストンロッド５の短縮方向側
を大径部１４ｂとしている。前記ピストンロッド５の下
端面と前記固定具６の内庭部６ａとの間に空所１５を形
成し。

前記固定具６の内底部６ａに弁体１６を離着座可能に設
け、該弁体１６が固定具６の内底部６ａに着座したとき
にはバイパス通路１３が非常に小さな通路面積て連通ず
る状態となり、離座したときにはバイパス通路１３か比
較的大きな通路面積で連通ずる状態となる。

上述の構成によれば、荷物の積載等による車両の低車高
時には、第１３図に示すように、ピストンロッド５か短
縮して弁体１６かメータリングピンＨの大径部１４ｂに
位置する。このとき、ピストンロッド５の伸長行程ては
上室３の油液かピストンロッド５の伸長に伴なって連通
孔１２によりピストンロッド５内の挿入孔１１内に流入
し、その油液に基づく油圧は弁体１６を固定具６の内底
部６ａに着座させる。このため、弁体１６の内周とメー
タリングピンＩ４の外周とのクリアラアンスか通路を構
成し、この通路面積の小さな通路により、上室３の油液
は絞られて下室４へ流れて、第１４図のＬ線に示すよう
に、立ち上がりの急なオリフィス特性の減衰力を発生す
る。

なお、第１４図のｈｄ！Ｌは伸長行程てのディスクバル
ブ９により発生するバルブ特性の減衰力を示す。

一方、ピストンロッド５の短縮行程では、下室４の油液
か、メータリングピン１４と固定Ａ６の底部とのクリア
ランスから固定Ａ６の内部に流入し、その油液に基づく
油圧は、弁体１６を固定具６の内底部６ａから離間させ
るにのため、メータリングピン１４の外周と弁体１５の
内周とのクリアランスの他に、弁体１６の外周と固定具
６の内周との間に通路面積の比較的大きな油液通路を構
成し、この油液通路を介して下室４の油液は１室３へ流
れることになる。これにより、第１４図の８１線に示す
ように立ち上がりの緩やかなオリフィス特性の減衰力を
発生する。なお第１４図の８２線は短縮行程てのディス
クハルツ１０により発生するバルブ特性の減衰力を示す
。

また、第１４図中破線は、弁体１６を備えていない一般
的なメータソングビン大油圧ｗｔＷｎ器の低車高時の短
縮行程における減衰力特性を示す。

（発明か解決しようとする課題） 上記従来例ては、低車高時においてピストンロッドの伸
長行程における減衰力特性と短線行程における減衰力特
性とを異ならせることがてきるものであるか、この場合
、減衰力特性のオリフィス特性のみ変えるものてあって
、減衰力のＯｆ変範囲か狭く減衰力特性の設定か十分に
行なえない。そのため、車両に応じてより最適な減衰力
特性を有する油圧緩衝器を提供てきないという問題点か
あった。

本発明は上記問題点を解決するためになされたちのて減
衰力の可変範囲を広くした油圧緩衝器を得ることを目的
とする。

（課題を解決するための手段） 本発明の上記目的を達成するための固有の構成は次のと
おりである。

油液が封入されたシリンダに挿入されたピストンロッド
の先端側に軸方向に並べて取り付けた２つのピストンを
それぞれシリンダに摺動自在に嵌挿し 該ピストンのいずれか一方に、該ピストンの伸長方向お
よび短縮方向の摺動時にそれぞれ減衰力を発生するオリ
フィス部およびバルブ機構からなる減衰力発生機構を設
け、 他方のピストンに、該ピストンの伸長方向または短縮方
向の摺動時に減衰力を発生するオリフィス部およびバル
ブ機構からなる減衰力発生機構を設け、 一端が前記シリンダの底部に固定されかつ軸方向に大径
部と小径部とが形成されたメータリングピンを、前記ピ
ストンロッドの軸方向に形成されかつ該ピストンロッド
の先端部に開口する挿入孔に挿入し、 前記他方のピストンによって仕切られた両側の室を連通
するバイパス通路を、前記ピストン口・ントと前記メー
タリンクビンとの相対的な位置関係において前記大径部
により前記両側の室の連通を制限するように、前記挿入
孔を含んで構成してなることを特徴とするものである。

また、油液か封入されたシリンダに挿入されたピストン
ロッドの先端側に増り付けたピストンを該シリンダに摺
動自在に嵌挿し、 該ピストンに、該ピストンの伸長方向および短縮方向の
摺動時にそれぞれ減衰力を発生するオリフィス部および
バルブ機構からなる減衰力発生機構を設け、 一端か前記シリンダの底部にＩＭ定されか−）軸方向に
大径部と小径部か形成されたメータリンクビンを、　ｉ
ｉｉ記ピストンロッドの軸方向に形成されかつ該ピスト
ンロッドの先端部に開口する１Φ人孔に挿入し 前記ピストンによって仕切られた両側の室を連通ずるバ
イパス通路を、前記ピストンロッドとＩγｊ記メータリ
ングピンとの相対的な位置関係において前記大径部によ
り前記両側の室の連通を制限するように、前記挿入孔を
含んで構成し、 該バイパス通路に、該バイパス通路内の油圧に応して減
衰力を発生するオリフィス部およびバルブ機構からなる
減衰力発生機構を接続してなることを特徴とするもので
ある。

（作用） ２つのピストンを軸方向に並べて配置したものては、メ
ータリングピンの小径部によりハイバス通路が開いてい
るときには、バイパス通路が一方のピストンをバイパス
しているため、他方のピストンに設町すられている減衰
力発生機構によりのみ減衰力か発生され、大径部により
バイパス通路の連通が制限されているときには。

両方のピストンに設けられているそれぞれの減衰力発生
機構により発生する減衰力を合成した減衰力が発生され
る。すなわち、バイパス通路か開いている場合には、１
つの減衰力発生機構により小さな減衰力を発生し、バイ
パス通路の連通か制限されている場合には、油液か２つ
のピストンの減衰力発生機構を直列的に流れて合成した
大きな減衰力を発生する。

また、バイパス通路に減衰力発生機構を接続したものて
は、バイパス通路が開いているときには、ピストンに設
けられている減衰力発生機構により減衰力か発生される
とともに、バイパス通路に接続されている減衰力発生機
構でも減衰力を発生され、バイパス通路の連通が制限さ
れているときには、ピストンに設けられている減衰力発
生機構のみにより減衰力が発生される。すなわち、バイ
パス通路か開いている場合には、油液がピストンの減衰
力発生機構およびバイパス通路に接続された減衰力発生
機構を並列的に流れてそれぞれによる小さな減衰力を発
生し、バイパス通路か閉じている場合には、１つの減衰
力発生機構による大きな減衰力を発生する。

このようにして、ピストンのストローク位置に応じてオ
リフィス特性の減衰力たけてなくバルフ特性の減衰力も
変えることができる。

（実施例） 以下１本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第１図ないし第３図は、本発明の第１の実施例を示すも
のてあり、１７はシリンダて、内側シリンダ１７ａと外
側シリンダ１７ｂとがらなり、内側シリンダ１７ａには
油液か封入されている。

１８、ｌ’ｌは内側シリンダ１７ａに摺動自在に嵌挿さ
れた第１および第２ピストンで、内側シリンタ１７ａ内
は各ピストン１８．１！ｌにより３つの室に区画されて
いる（以下、上側の室から上室２０．中室２１．下室２
２とする）。また、それぞれのピストン１８．１９に形
成された中央孔をピストンロッド２３か貫通していて、
下方に位こする第２ピストン１９から下方に突出したピ
ストンロッド２３の先端部はピストンナツト２４の凹所
にねじ込まれている。該ナツト２４はピストンロッド２
３の段部２３ｄと協働してピストン１８．１９を固定す
る。２５は第１および第２ピストン１８．１９間に取付
けられたスペーサである。

それぞれのピストン１８．１９には伸び連通路１８ａ、
１９ａと縮み連通１８ｂ、＋９ｂとが形成され、また各
ピストン１８．１９の上下両端面には環状溝１８ｃ、１
８ｄ、１９ｃ、１９ｄが形成され、伸び連通路１８ａ。

１９ａの流出口は下側の環状溝１８ｄ、１９ｄに開口し
、縮み偏速通路１８ｂ、１９ｂの流出口は上側の環状溝
１８ｃ、１９ｃに開口している。各ピストン１８．１９
の上下両端面には内岡部か固定されてディスクバルブ２
６．２７，２８．２９か配置されている。

ディスクバルブ２６．２７，２８．２９は複数の板体を
改ね合わせた積層板からなり、各ピストン１８．１９の
下側に位置するディスクバルブ２７．２９の外周縁部に
は第２図に示すように周方向に配列された複数の切欠き
からなるオリフィス部３０）１　　（ディスクバルブ２
７に形成されたオリフィス部を３０とし、ディスクバル
ブ２９に形成されたオリフィス部を３１とする）か形成
され、このオリフィス部：ｌＯ，３１を介して環状溝１
８ｄ、１９ｄとシリンダ１７内部とが常時連通されてい
る。各ディスクバルブ２６．２７，２８．２９は各通路
１８ａ、１８ｂ。

１９ａ、１９ｂ内の油液の流れによってたわまされて減
衰力を発生し、オリフィス部３０．３１はオリフィス部
３０．３１を通る油液の流れを絞ることにより減衰力を
発生する。なお、ディスクハルツ２６．２７およびオリ
フィス部３０により第１ピストン１８の減衰力発生機構
を構成し、ディスクバルブ２８，２９８よｑオリフィス
部３１により第２ピストン１９の減衰力発生機構を構成
する。

ピストンナツト２４の凹所の底部には内孔２４ａか形成
され、さらに凹所内にはシート弁３２か内底部２４ｂに
離着座自在に設けられ、シート弁３２の外周には離座時
にピストンナツト２４の凹所内周との間て絞り通路を構
成する間隙か設けられている。シート弁３２には後述す
るメータリングピン３３か貫通する内孔３２ａか形成さ
れている。

スペーサ２５は円筒部材からなり、ピストンロッド２３
か上下両壁を貫通している。２５ａはスペーサ２５の周
壁に形成された流入孔である。

ピストンロッド２３には軸方向にのびる挿入孔２３ａか
形成され、該挿入孔２３ａはピストンナツト２４の凹所
に開口している。２３ｂはピストンロッド２３の周壁に
形成された連通孔て、スペーサ２５の内部に位置してい
る。これら挿入孔２３ａ、連通孔２３ｂ、流入孔２５ａ
および後述するメータリングピン３３とシート弁３２の
内孔３２ａとの間隙とで中室２１と下室２２を連通する
バイパス通路３４か構成される。

メータリングピン３３は、その基部かシリンダ１７の底
部に固定されかつピストンナツト２４の内孔２４ａおよ
びシート弁３２の内孔３２ａを貫通して挿入孔２３ａに
挿入されている。このメータリンクビン３３は中央のテ
ーパ部［ｃを境にピストンロッド２３の伸長方向側を小
径部３３ａとし、ピストンロッド２３の短縮方向側を大
径部３］ｂとしである。

シリンダ１７の内側シリンダ１７ａにはその下端部にボ
トムキャップ３５か嵌着され、その内側シリンダ１７の
上端部にはロットガイド３６か嵌着されている。外側シ
リンダ１７ｂには、その下端部内周にペースキャップ３
７の外周か嵌着されており、ペースキャップ３７の内周
は前記内側シリンダ１７ａの下端部外周に嵌合されてい
る。外側シリンダ＋７ｂの上端部内周にはキャップ３８
の外周かｔＫ着されており、そのキャップ３８の内周は
前記ロットガイド３６に嵌合されている。内側シリンダ
１７ａと外側シリンダ１７ｂ°とは、その間にリザーバ
室３９を形成しており、そのリザーバ室３９には比較的
圧力の高いガス（５〜１５気圧程気圧上油液とが封入さ
れている。内側シリンタ＋７ａ内の油液とリザーバ室３
９内の油液とは、内側シリンダ１７ａ下端部に設けられ
た絞り通路１７ｃによって連通されている。

４０ないし４３はワッシャて、ワッシャ４０はピストン
ロッド２３の段部２３ａと第１ピストン１８との間に位
置し、ワッシャ４１はスペーサ２５の上側に位置し、ワ
ッシャ４２はスペーサ２５の下側に位置し、ワッシャ４
３は第２ピストン１９とピストンナツト２４との間に位
置している。

つぎに、上記構成の油圧緩衝器に係る作用を説明する。

まず、車両の低車高時の場合について説明する。なお、
低車高時には、ピストンナツト２４がメータリングピン
３３の大径部１３ｂに位置している。

ピストンロッド２３の伸長行程におけるピストン速度の
低速域では、上室２０内の油液か第１ピストン１８に設
けられたオリフィス部３０を通って中室２１に流入し、
中室２１からバイパス通路３４を通ってピストンナツト
２４の凹所に至り、シート弁３２をピストンナツト２４
の内底部２４ｂに着座させて、シート弁３２の内孔３２
ａとメータリングピン３３の大径部３３ｂとの僅かな間
隙から下室２２に流出するとともに、中室２１から第２
ピストン１９に；：ツけられたオリフィス部３１から下
室Ｚ２にも流出する。これらの油液の流れによって第３
図の０１線に示す立ち上がりの急なオリフィス特性の減
衰力が発生される。

つぎにピストンロッド２３の伸長行程におけるピストン
速度の高速域ては、油液か第１ピストン１８の伸び側通
路１８ａに入りディスクバルブ２７をたわませて減衰力
を発生させ中室２１に流入する。流入した油液はバイパ
ス通路３４かシート弁３２により小さな通路面積しか開
いていないため、中室２１から油液か第２ピストン１９
の伸び側通路＋９ａに入りディスクバルブ２９をたわま
せて減衰力を発生させ下室２２に流出する。この油液の
流れによって第３［Ａの０２線に示すハルツ特性の減衰
力か発生される。

ピストンロッド２コの短縮行程におけるピストン速度の
低速域では、ピストンナツト２４の内孔２４ａとメータ
リングピン３３との間隙から凹所内に流入してシート弁
３２を離座させてシート弁３２の外周とピストンナツト
２４の凹所内“周との間の間隙からもバイパス通路３４
に流入し、バイパス通路３４から中室２１に流出すると
ともに、下室２２内の油液は第２ピストン１９に設けら
れたオリフィス部３１をも通って中室２１に流入する。

また、油液は中室２１からｇＳｌピストン１８に設けら
れたオリフィス部３０を通って上室２０に流出する。こ
の油液の流れによって第３図の０１線に示す立ち上がり
の緩やかなオリフィス特性の減衰力か発生される。

ピストンロッド２３の短縮行程におけるピストン速度の
高速域では、シート弁３２は開弁するかシート弁３２の
外周とピストンナツト２４の凹所内周との間の間隙は絞
り通路となっていてそれほど大きな通路面積ではないた
め、はとんどの油液か下室２２からｗＩＪ２ピストン１
９の縮み側進路１９ｂに入りディスクバルブ２８をたわ
ませて減衰力を発生させ中室２１に流入する。流入した
油液は中室２１から第１ピストン１８の縮み側進路１８
ｂに入りディスクバルブ２６をたわませて減衰力を発生
させ上室２０に流出する。この油液の流れによって第３
図の０２線に示すバルブ特性の減衰力か発生される。

また、車両の高車高時てば、ピストンナツト２４かメー
タリングピン３３の小径部３３ａに位置するため、バイ
パス通路３４により下室２２と中室２１とが連通した状
態となり、伸長行程および短縮行程におけるピストン速
度の低速域では第１ピストン１８に設けられたオリフィ
ス部３０のみて第３図のり、、　ｄ、線に示すオリフィ
ス特性の減衰力か発生され、ピストン速度の高速域では
第２ピストン１９の各通路１９ａ、１９ｂにはほとんど
油液か流入せず、油液は第１ピストン１８に設けられた
ディスクバルブ２６．２７をたわませ減衰力か発生され
ることになり、第３図のＤｔ、　ｄ２線に示すバルブ特
性の減衰力か発生される。なお、第３図中破線は、従来
の油圧緩衝器においてメータリングピンの大径部がピス
トンナツトに位置しているときの減衰力特性を示す。

第３図から明らかなように、ピストン速度の高速域にお
いて、高車高時にはバイパス通路３４を油液か通るため
、第１ピストン１８に設けられたディスクバルブ２６．
２７によってのみ小さなバルブ特性（第３図の０□線、
ｄ２線）の減衰力が発生され、低車高時にはバイパス通
路３４を油液かほとんど通らないため、第２ピストン１
９および第１ピストン１８の両方のディスクバルブ２７
．２９および２６．２８によって発生される減衰力を合
成した大きなバルブ特性（第３図のＣ２線、０２線）の
減衰力が発生される。

以上詳細に説明したように、第１の実施例ては、伸長行
程と短縮行程とにおけるそれぞれのオリフィス特性の減
衰力たけてなく車両の車高によってバルブ特性の減衰力
を変えることがてきる。

つぎに、第２の実施例を第４図および第５図を用いて説
明する。第２の実施例は、第１の実施例に対し、バイパ
ス通路３４の位置およびシート弁３２を設けない点か異
なるもので、第１の実施例と同一または相当する部材に
は同一の符号を付して詳細な説明は省略する。

ピストンロッド２３における第１ピストン１８の１側に
挿入孔２’ｌａと上室を連通する連通孔２３ｃか形成さ
れ、第１ピストン１８と第２ピストンＩ９との間に挿入
孔２３ａと中室２１とを連通させる連通孔２３ｂか形成
されていて、これら連通孔２３ｂ。

２３ｃと挿入孔２３ａとて上室２０と中室２１とを連通
ずるバイパス通路４４か構成される。メータリングピン
４５は、軸方向て中間部か小径部４Ｓａとなり、その両
側が大径部４５ｂ、４Ｓｃとなっており、大径部４５ｂ
、４５ｃがピストンロッド２３の挿入孔２３ａに摺動自
在に嵌挿されている。そのため、小径部４５ａが前記連
通孔２３ｂ、２：ｌｃの両方に対応したときにバイパス
通路４４が開けられて上室２０と中室２１とが連通状態
となり、少なくともいずれか一方の連通孔２３ｂ、２３
ｃか大径部４５ｂ、４Ｓｃに対応Ｌノだときにはバイパ
ス通路４４か閉しられて連通が遮断された状態となる。

下室２２とリザーバ室３９とはボトム側で絞り４Ｇと逆
止弁４７とで連通されており、逆止弁４７はリザーバ室
３９から下室２２への油液の流動のみを許容する。この
構成とすれば、第１の実施例のように単に絞り通路１７
ｃを設けたものよりも絞りを小さくてきてリザーバ室３
９内のガスの圧力を低く設定することができる。

以上の構成の油圧緩衝器に係る作用を説明する。

中間車品持には、ｉ４図に示すように、メータリングピ
ン４５の小径部４５ａか上室２υ偶の連通孔２３ｃと中
室２１側の連通孔２３ｂの両方に対応するため、バイパ
ス通路４４が開いて王室２ｏと中室２１とが連通した状
態となっている。そのため第１ピストン１８の各通路１
８ａ、１８ｂには油液か流れず、伸長行程および短縮行
程の両行程において、ピストン速度の低速域では第２ピ
ストン１９に設けられたオリフィス部３１とバイパス通
路４４を油液か流れることによって第５図のε、線およ
びＣＩ＆９に示すオリフィス特性の減衰力か発生され、
ピストン速度の高速域ては、第２ピストン１９に設けら
れたディスクバルブ２Ｂ、２９かたわまされることによ
って第５Ｉ２ＩのＦ２線およびｅ２線に示すハルツ特性
の減衰力か発生される。

高車高時または低車高待には、いずれかの連通孔２３ｂ
、２３ｃかメータリングピン４５のいずれかの大径部４
Ｓｂ、４Ｓｃに位置するため、バイパス通路４４か閉し
られる。そのため、伸長行程におけるピストン速度の低
速域では第１ピストン１８および第２ピストン１９のそ
れぞれに設けられたオリフィス部：ｌＯ，３１を油液か
流れて各オリフィス部３０．：１１により発生される減
衰力を合成したオリフィス特性の減衰力を発生し、ピス
トン速度の高速域ては第１ピストン１８および第２ピス
トン１９のそれぞれに設けられたディスクバルブ２７．
２９かたわまされて発生される減衰力を合成したバルブ
特性の減衰力か発生されることになる。なお、このとき
の減衰力特性を第５図のＦｌ−Ｆ２　　Ｆｉｍに示すか
、これは、第２ピストン１９に設けられたディスクバル
ブ２９により発生される減衰力（ＥＩ　　Ｆ２線に示す
減衰力特性）と第１ピストン１８に設けられたディスク
バルブ２７により発生される減衰力（二点鎖線のＧ、−
Ｇ、線に示す減衰力特性）を加算したものとなる。

また、短縮行程において、ピストン速度の低速域ては第
１ピストン１８および第２ピストン１９のそれぞれのオ
リフィス部３０．３１により発生される減衰力およびボ
トム部に設けられた絞り４６により発生される減衰力を
合成したオリフィス特性の減衰力か発生され、ピストン
速度の高速域では第１ピストン１８および第２ピストン
１９のそれぞれに設けられたディスクバルブ２６．２８
により発生される減衰力およびボトム部に設けられた絞
り４６により発生される減衰力を合成したバルブ特性の
減衰力か発生されることになる。

このときの減衰力特性を第５図のｆｌｆ２ｆ３線に示す
か、これも伸長行程と同様に、第２ピストン１９に設け
られたディスクバルブ２８により発生される減衰力（ｅ
、−ｅ、線に示す減衰力特性）と第１ピストン１８に設
けられたディスクバルブ２６および絞り４６により発生
される減衰力（二点鎖線のｇ＋　　ｇａ線に示す減衰力
特性）を加算したものとなる。

この第２の実施例ては、ピストン１８．１９のストロー
ク位置によって、２つのピストン１８．１９に設けた減
衰力発生機構か適宜選択され、ピストン１９に設けた１
つの減衰力発生機構を油液か流れる場合には通常の減衰
力か得られ、ピストン１８．１９に設けられた２つの減
衰力発生機構をそれぞれ油液が流れる場合には合成され
た大きな減衰力を得ることがてきる。

なお、第２の実施例において、バイパス通路４４により
バイパスされるピストン１８には、伸長および短縮の両
方向において減衰力を発生するように、両側にディスク
バルブ２５，２７を設けたか、バイパスされるピストン
Ｉ８のいずれか一側にディスクバルブを設け、他側にチ
エツク弁を設け、伸長または短縮の一方向のみ減衰力を
変化させるようにしてもよい、また、このことは第１の
実施例においても同様である。

つづいて、第３の実施例を第６図および第７図を用いて
説明する。なお１本実施例も第１の実施例に対して異な
る部分のみ詳細に説明し。

第１の実施例と同一または相出する部材には同一の符号
を付して詳細な説明は省略する。

本実施例では、第１の実施例の第１ピストン１８の代り
に筒状の規制体４８および仕切部材４９がピストンロッ
ド２３に取付けられている。規制体４８は、底部４８ａ
と筒状の周壁４８ｂとがらなるコツプ状の部材であり、
ピストンロッド２３か底部４８ａｆｔｘ通している。規
制体４８内には仕切部材４９が設けられており、仕切部
材４９によって内部に中室２１が構成されていて、中室
２１内にはスペーサ２５が設けられている。そして、第
１の実施例と同様に、中室２１は、スペーサ２５の流入
孔２５ａおよびピストンロッド２３の連通孔２３ｂによ
りピストンロッド２３の挿入孔２３ａと連通されている
。

仕切部材４９には、伸び測道路４９ａと縮み測道４９ｂ
とが形成されていて、上下両端面には環状のディスクバ
ルブ５０．５１が配設されている。

このディスクバルブｓｏ、ｓｔは複数の板体な重ね合わ
せた積層板からなり、仕切部材４９の下側に位置するデ
ィスクバルブ５１の外周縁部には第１の実施例と同様に
複数の切欠きからなるオリフィス部（図示せず）か形成
され、このオリフィス部を介して上室２０と中室２１と
が連通されている。これらディスクバルブ５０．５１お
よびオリフィス部により減衰力発生機構か構成される。

なお、ピストン１９に設けられたディスクバルブ２８．
２９の開弁圧力Ｐｔ＋、Ｐ＋は、それぞれ仕切部材４９
に設けられたディスクバルブ５０．５１の開弁圧力’ｔ
＋　ｐａより高く設定されている（Ｐ＋＞Ｐ＊。

ｐｌ＞ｐｔ）ｅ 以上の構成の油圧緩衝器にかかる作用を説明する。

まず、車両の低車高時の場合について説明する。ピスト
ンロッド２３の伸長行程におけるピストン速度の低速域
では、上室２０内の油液がピストン１９に設けられたオ
リフィス部３１（第２図に図示）を通って下室２２に流
入するとともに、上室２０内の油液は仕切部材４９に設
けられたオリフィス部を通り、バイパス通路コ４を通っ
てピストンナツト２４の凹所に至り、シート弁３２をピ
ストンナツト２４の内底部２４ｂに前座させて、シート
弁３２の内孔３２ａとメータリングピン３３の大径部３
３ｂとの僅かな間隙から下室２２に流出する。

この油液の流れによって第７図のＨＩ線に示す立ち上が
りの急なオリフィス特性の減衰力が発生される。

つぎにピストン速度の高速域では、バイパス通路３４は
シート弁３２とメータリングピン３３との僅かな間隙し
か開いていないため、油液かピストン１９の伸び測道路
１９ａに入りディスクバルブ２９を下方にたわませて下
室２２に流出する。この油液の流れによって第７図のＨ
２線に示すバルブ特性の減衰力が発生される。

ピストンロッド２３のｍ縮行程におけるピストン速度の
低速域では、下室２２内の油液が、ピストンナツト２４
の内底部２４ｂからシート弁３２を離座させてシート弁
３２の外周とピストンナツト２４の凹所内周との間の間
隙からもバイパス通路３４を通り中室２１に流入し、仕
切部材４９のオリフィス部を通って上室２０に流出する
（たたし、シート弁３２の内外周の流路面積の合計は仕
切部材４９のオリフィス部の流路面積よりも小さい）。

また、下室２２内の油液はピストン１９のオリフィス部
３１を通って上室２０に流出する。この油液の流れによ
ってｈｔ線に示す立ち上かりの緩やかなオリフィス特性
の減衰力か発生される。

短縮行程におけるピストン速度の高速域では、シート弁
３２は開弁するかそれほど大きな通路面積ではないため
、はとんどの油液かピストン１９の縮み測道路１９ｂに
入りディスクバルブ２８をたわませて上室２０に流出す
る。この流れによって第７図のｈ２線に示すバルブ特性
の減衰力か発生される。

つづいて、車両の高車高時には、ピストンナツト２４に
メータリングピン３３の小径部３３ａが位置するため、
バイパス通路３４が連通された状態となる。そのため、
ピストン速度の低速時には、伸長行程および短縮行程の
いずれの行程の場合にも、仕切部材４９に設けられたオ
リフィス部によって第７図のＩ、線、１１線に示すオリ
フィス特性の減衰力か発生される。

また、伸長行程におけるピストン速度の高速域では、上
室２０内の油圧（仕切部材４９の伸び側進路内の油圧）
かＰ、に達すると、仕切部材４９に設けられたディスク
バルブ５１かたわんて油液か中室２１およびバイパス通
路３４を通って下室２２に流出し、このときの油液の流
れにより第７図の１２線に示すバルブ特性の減衰力か発
生される。

さらに上室２０内の油圧が上昇してＰｌに達すると、ピ
ストン１９に設けられたディスクハルツ２９もたわんで
油液が下室２２に流出し、このときの前記仕切部材４９
を通る油液の流れおよびピストン１９を通る油液の流れ
により第７図の１．線に示すバルブ特性の減衰力か発生
される。

短縮行程におけるピストン速度の高速域では、下室２２
内の油圧かｐ２に達すると、バイパス通路３４から中室
２１側に流入し、中室２１から仕切部材４９の縮み測道
路４９ｂに流入して、ディスクバルブ５０をたわませて
上室２０に流出し、このときの油液の流れにより１２線
に示すバルブ特性の減衰力か発生される。さらに、下室
２２内の油圧か上昇してｐｌに達すると、ピストンＩ９
に設けられたディスクバルブ２８もたわんて油液が上室
２０に流出し、このときの仕切部材４９を通る油液の流
れおよびピストン１９を通る油液の流れにより第７図の
１３線に示すハルツ特性の減衰力が発生される。

なお、伸長行程および短縮行程のいずれの場合も、仕切
部材４９およびピストン１９の両方のディスクハルツ２
９と５１．２８と５０かたわむと流れる流量か多くなる
ため、勾配の小さなバルブ特性（ｈ線、１３線）となる
。

このように、ピストン速度の高速域ては、低車高時にバ
イパス通路３４を油液かほとんど通らないため、ピスト
ン１９に設けられたディスクバルブ２８．２９によって
大きなバルブ特性の減衰力か発生され、高車高時にはバ
イパス通路３４を油液か通るため、ピストン１９および
仕切部材４９の両方に設けられたディスクハルツ２８，
２９，５０．５１によって小さなバルブ特性の減衰力が
発生される。

つづいて、第４の実施例を第８図を用いて説明する０本
実施例は、第１の実施例に対し、第２ピストン１９の代
りに筒状の規制体４８かピストンロッド２３に取付けら
れており、規制体４８および、規制体４８内部の各部材
は第３の実施例に対して一部向きか逆なたけであるため
第３の実施例と同一または相邑する部材には同一の符号
を付して説明は省略する。

ピストンロッド２３の上室２０側には連通孔２３ｃか形
成されており、この連通孔２３ｃと中室２１側の連通孔
２３ｂと挿入孔２３ａとて上室２０と中室２１とを連通
するバイパス通路５２か構成される。

メータリングピン５３は、中間部か小径部５３ａでその
両側の大径部５３ｂ、５３ｃとなっており、大径部５３
ｂ、５：ｌｃはピストンロッド２３の挿入孔２３ａに摺
動自在に嵌挿されている。そのため、小径部５３ａか前
記連通孔２３ｂ、２３ｃの両方に対応したときにバイパ
ス通路５２か開き、少なくともいずれか一方の連通孔２
３ｂ、２１ｃか大径部５３ｂ、５３ｃに対応したときに
はバイパス通路５２か閉じた状態となる。

以上の構成の油圧緩衝器にかかる作用を説明する。なお
、減衰力特性は第３の実施例とほぼ回しであるため、第
７図を用いて説明する。

まず、車両の高・低車高時の場合について説明する。ピ
ストンロッド２３の伸長行程および短縮行程の両行程に
おけるピストン速度の低速域ては、バイパス通路５２か
閉しられるため、油液かピストン１８に設けられたオリ
フィス部３０（第２図に図示）を通って上室２０から下
室２２に流出または下室２２から上室２０に流出して、
この油液の流れによって第７図の１１．線、　Ｊ＋線に
示すオリフィス特性の減衰力が発生される。

ピストンロッド２３の伸長行程および短縮行程の両行程
におけるピストン速度の高速域では。

油液がピストン１８の通路１８ａ　、　１８ｂに入りデ
ィスクバルブ２６．２７をたわませて下室２２または上
室２０に流出して、この油液の流れによって第７図のＨ
２線、ｊ２線に示すバルブ特性の減衰力か発生される。

車両の中車高時には、バイパス通路５２か開くため、ピ
ストンロッド２３の短縮行程におけるピストン速度の低
速域では、下室２２の油液が仕切部材４９に設けられた
オリフィス部からバイパス通路５２を通って上室２０に
流出するとともに、ピストン１８に設けられたオリフィ
ス部３０により上室２０に流出し、伸長行程におけるピ
ストン速度の低速域では、上室２０の油液がバイパス通
路５２から仕切部材４９に設けられたオリフィス部を通
りＴ１２２に流出するとともに、ピストン１８に設けら
れたオリフィス部３０により下室２２に流出する。これ
らの油液の流れによって第７図のＩ。

線＋　ｊｌ線に示すオリフィス特性が得られる。

車両の中車高時の伸長行程でのピストン速度の高速域に
おいては、上室２０内の油液かバイパス通路５２を通っ
て仕切部材４９に設けられたディスクバルブ５１をたわ
ませて下室２２に流出するとともに、油液かピストン１
８に設けられたディスクバルブ２７もたわませて下室２
２に流出する。このとき、第３の実施例と同様に、仕切
部材４９に設けたディスクバルブ５１の開弁圧力Ｐ２を
ピストンに設けたディスクバルブ２７の開弁圧力Ｐｌよ
り小さく設定しておけば、上室２０内の油圧かＰ２に達
すると仕切部材４９に設けたディスクバルブ５１か先に
たわんて第７図の１２線に示すバルブ特性の減衰力を発
生し１次に、上室２０内の油圧かＰ。

に達すると仕切部材４９に設けたディスクバルブ５１と
ピストン１８に設けたディスクバルブ２７が両方たわん
で第７図のＩｆｆ線に示すバルブ特性の減衰力が発生さ
れる。このとき、両方のディスクバルブ２７．５１がた
わむと流れる流量か多くなるため、勾配の小さなバルブ
特性となる。

車両の中車高時の短縮行程てのピストン速度の高速域に
おいては、油液が仕切部材４９に設けられたディスクバ
ルブ５０をたわませてバイパス通路５２を通って上室２
０に流出するとともに、油液がピストン１８の通路１８
ｂにも入ってディスクバルブ２６をたわませて上室２０
にも流出する。このとき、第３の実施例と同様に、仕切
部材４９に設けたディスクバルブ５０の開弁圧力ｐ２を
ピストン１８に設けたディスクバルブ２６の開弁圧力ｐ
１より小さく設定しておけば、下室２２内の油圧がｐ２
に達すると仕切部材４９に設けたディスクバルブ５０か
先にたわんで第７図の１２線に示すバルブ特性の減衰力
を発生し、次に、下室２２内の油圧かｐ、に達すると仕
切部材４９に設けたディスクバルブ５０とピストン１８
に設けたディスクバルブ２８が両方たわんで第７図のｉ
ユ線に示すバルブ特性の減衰力か発生される。

つぎに、第５の実施例を第９図ないし第１１図を用いて
説明する０本実施例は、上記第２の実施例に対して、第
２ピストンの部分およびスペーサ２５の形状を変更した
ものてあり、第２の実施例と同一または相当する部材に
は同一の符号を付して詳細な説明は省略する。

ピストン１８の下側には通路部材５４とディスクバルブ
５５を支持する支持部材５６か設けられている。通路部
材５４は、バイパス通路５２と支持部材５６に形成され
ている通路５６ａとを連通するためのものであり、支持
部材５６は、下側の面にディスクバルブ５５を当接させ
て支持するものである。なお、通路部材５４には内側と
下室２２側とを小さな通路面積で連通ずるオリフィス孔
５４ａか形成されている。

また、ピストン１８に設けられているディスクバルブ２
６．２７の開弁圧力はそれぞれＰ＋、　Ｐ＋に設定され
ており、支持部材５６に設けられているディスクバルブ
５５の開弁圧力Ｐ２はピストン１８に設けられているデ
ィスクバルブ２７の開弁圧力Ｐ。

よりも小さく設定されている。

以上の構成の油圧緩衝器に係る作用を説明する。

低および高車高時には、第９図に示すようにバイパス通
路４４が閉じた状態となるため、伸長行程および短縮行
程において、ピストン速度の低速時には、ピストン１８
のオリフィス部３０により上室２０から下室２２または
下室２２から上室２０に油液が流れて第１１図のＫｔ＆
ａ、に＋Ｍに示すオリフィス特性の減衰力を発生し、高
速時にはピストン１８に設けられたディスクバルブ２６
．２７をたわませて油液が流れて第１１図のに２線、　
ｋｚ線に示すバルブ特性の減衰力が発生される。

中間車高時には、バイパス通路４４か開いた状態となる
ため、短縮行程および伸長行程におけるピストン速度の
低速域では、通路部材５４のオリフィス孔５４ａおよび
ピストン１８に設けられたオリフィス部３０の両方を流
れる油液によって第１１図のし１線、ρ、線に示すオリ
フィス特性の減衰力か発生される。また、伸長行程にお
けるピストン速度の高速域では、上室２０内の油圧かＰ
２に達すると、支持部材５６に支持されているディスク
バルブ５５かたわんて第１１図のし２線に示すハルツ特
性の減衰力を発生し、上室２０内の油圧がＰＩに達する
と、支持部材５５に支持されているディスクバルブ５５
とピストン１８に設けられたディスクバルブ２７の両方
かたわんで第１１図のし、線に示すバルブ特性の減衰力
か発生される。短縮行程におけるピストン速度の高速域
ては、下室２２内の油圧かｐ、に達すると、ピストン１
８のディスクハルツｚ６かたわんて１２に示すハルツ特
性の減衰力が発生される。

なお、前記第５の実施例においては、ピストン１８に設
けられたディスクハルツ２７の開弁圧Ｐｌより支持部材
５７に設けられたディスクバルブ５５の開弁圧Ｐ２か小
さい場合について示したか、逆に、ピストンＩ８に設け
られたディスクバルブ２７の開弁圧Ｐ１より支持部材５
７に設けられたディスクバルブ５５の開弁圧Ｐ２を大き
くしてもよい。

すなわち、低および高車高時には、バイパス通路４４か
閉じた状態となるため、伸長行程および短縮行程におい
て、ピストン速度の低速時には、ピストン１８のオリフ
ィス部３０により上室２０から下室２２または下室２２
から上室２ｏに油液か流れて第１２図のＮ、線＋　ｎｌ
線に示すオリフィス特性の減衰力を発生し、高速時には
ピストン１８に設けられたディスクバルブ２６．２７を
たわませて油液か流れて第１２図のＮ２線＋１２線に示
すバルブ特性の減衰力か発生される。

中間車高時には、バイパス通路４４か開いた状態となる
ため、短縮行程および伸長行程におけるピストン速度の
低速域ては、通路部材５４のオリフィス孔５４ａおよび
ピストン１８に設けられたオリフィス部３０の両方を流
れる油液によって第１２図のＭ、線、１．線に示すオリ
フィス特性の減衰力か発生される。また、伸長行程にお
けるピストン速度の高速域ては、上室２０内の油圧か２
１に達すると、ピストン１８に設けられたディスクバル
ブ２７かたわんて第１２図の■２線に示すバルブ特性の
減衰力を発生し、上室２０内の油圧かＰ、に達すると、
支持部材５６に支持されているディスクバルブ５５とピ
ストン１８に設けられたディスクバルブ２７の両方かた
わんて第１２図のｍ３線に示すハルツ特性の減衰力か発
生される。短縮行程におけるピストン速度の高速域ては
、下室２２内の油圧かｐｌに達すると、ピストン１８の
ディスクバルブ２６かたわんでｓ２に示すバルブ特性の
減衰力か発生される。

なお、先に述べた第４の実施例においても同様にディス
クバルブ２５．２７の開弁圧力Ｐｌ　＋ｐ１より仕切部
材４９に設けられたディスクバルブ５０．５１の開弁圧
Ｐｚ、ｐｚを大きくしてもよい。

この場合、中間車高時の短縮行程において、ピストン速
度の高速域で、下室２２内の油圧かｐ。

に達するとピストンＩ８に設けたディスクバルブ２５か
先にたわんで第１２図のｍ２線に示すバルブ特性の減衰
力を発生し、次に、下室２２内の油圧かｐ２に達すると
ピストン１８に設けたディスクハルツ２８か両方たわん
て第１２１２１０′）ｍ、線に示すハルツ特性の減衰力
かさらに発生されることになる。

（発明の効果） 以上詳細に説明したように本発明は、メータリングピン
な用いて、ピストンのストローク位置に応じてオリフィ
ス部およびバルブ機構からなる１つの減衰力機構または
２つの減衰力発生ａｌｌ構を選択的に使用して減衰力が
発生されるようにしたため、オリフィス特性およびバル
ブ特性の減衰力の設定の自由度を拡大することができる
。そのため、車両に応じて最適な減衰力を発生させる油
圧緩衝器を提供することができる。

特に、上記２つの減衰力発生機構を直列的に作用させる
ものでは、減衰力か合成されるため大きな減衰力特性を
得ることができ、また、２つの減衰力発生機構を並列的
に作用させるものでは、折れ線的で、ピストン速度の高
速域での減衰力を抑えられるような減衰力特性を得るこ
とができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は１本発明の油圧緩衝器の第１の実施例の縦断面
図。 第２図は、第１図の一部拡大図。 第３図は、第１図に示した油圧緩衝器の減衰力特性を示
す図。 第４図は、本発明の油圧緩衝器の第２の実施例の縦断面
図、 第５図は、第４図に示した油圧緩衝器の減衰力特性を示
す図、 第６図は、本発明の油圧緩衝器のｔ！４３の実施例の縦
断面図、 第７図は、第６図に示した油圧緩衝器の減衰力特性を示
す図。 第８図は、本発明の油圧緩衝器の第４の実施例を示す縦
断面図、 第９図は、本発明の油圧緩衝器の第５の実施例を示す縦
断面図。 第１Ｏ図は、第９図の要部拡大図。 第１１ｊＪは、第９図に示した油圧緩衝器の減衰力特性
を示す図、 第１２図は、第４および第５の実施例においてディスク
バルブの開弁圧力の設定を変更した場合の減衰力特性を
示す図、 第１３図は、従来の油圧緩衝器の一例を示す縦断面図、 第１４図は、第１３図に示した油圧緩衝器の減衰力特性
を示す図である。 １７・・・シリンダ　　　　１８．１９・・・ピストン
２Ｇ、２１．２２・・・室　　　　２３・・・ピストン
ロッド２コａ・・・挿入孔 ２６．２７．２８．２９・・・ディスクバルブコ０，３
１・・・オリフィス部 ３３・・・メータリングピン　３４・・・バイパス通路
第１図 特許出願人　　　　　トキコ株式会社 （ほか２名） 第 図 矧５ ご 筒４ 図 嬉 医 溶 図 爾１１ 医 第１２図 第１３図

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）油液が封入されたシリンダに挿入されたピストン
   ロッドの先端側に軸方向に並べて取り付けた２つのピス
   トンをそれぞれシリンダに摺動自在に嵌挿し、 該ピストンのいずれか一方に、該ピストン の伸長方向および短縮方向の摺動時にそれぞれ減衰力を
   発生するオリフィス部およびバルブ機構からなる減衰力
   発生機構を設け、 他方のピストンに、該ピストンの伸長方向 または短縮方向の摺動時に減衰力を発生するオリフィス
   部およびバルブ機構からなる減衰力発生機構を設け、 一端が前記シリンダの底部に固定されかつ 軸方向に大径部と小径部とが形成されたメータリングピ
   ンを、前記ピストンロッドの軸方向に形成されかつ該ピ
   ストンロッドの先端部に開口する挿入孔に挿入し、 前記他方のピストンによって仕切られた両 側の室を連通するハイバス通路を、前記ピストンロッド
   と前記メータリングピンとの相対的な位置関係において
   前記大径部により前記両側の室の連通を制限するように
   、前記挿入孔を含んで構成してなることを特徴とする油
   圧緩衝器。
2. （２）油液が封入されたシリンダに挿入されたピストン
   ロッドの先端側に取り付けたピストンを該シリンダに摺
   動自在に嵌挿し、 該ピストンに、該ピストンの伸長方向およ び短縮方向の摺動時にそれぞれ減衰力を発生するオリフ
   ィス部およびバルブ機構からなる減衰力発生機構を設け
   、 一端が前記シリンダの底部に固定されかつ 軸方向に大径部と小径部が形成されたメータリングピン
   を、前記ピストンロッドの軸方向に形成されかつ該ピス
   トンロッドの先端部に開口する挿入孔に挿入し、 前記ピストンによって仕切られた両側の室 を連通するバイパス通路を、前記ピストン ロッドと前記メータリングピンとの相対的な位置関係に
   おいて前記大径部により前記両側の室の連通を制限する
   ように、前記挿入孔を含んで構成し、 該バイパス通路に、該バイパス通路内の油 圧に応じて減衰力を発生するオリフィス部およびバルブ
   機構からなる減衰力発生機構を接続してなることを特徴
   とする油圧緩衝器。