JP6069527B2 - 車体用振動減衰装置 - Google Patents

Description

本発明は、車体の振動を減衰させて乗り心地を向上させる車体用振動減衰装置に関するものである。

車両の車体は、走行時に外力が加えられることにより僅かながらも弾性変形し、この弾性変形が原因で微細な振幅の振動が発生することが知られている。この振動の振幅は、数十マイクロメートルから１〜２ミリメートル程度である。この弾性変形をもたらす外力は、路面の凹凸を乗り越えた車輪や、エンジンなどから車体に加えられる。
従来、この種の車体の振動を減衰させるために、車体に振動減衰装置を取付けることがある。従来の車体用振動減衰装置としては、例えば特許文献１に記載された油圧式のものがある。

特許文献１に開示された油圧式の車体用振動減衰装置は、減衰力発生用の油圧シリンダ部と、この油圧シリンダ部から突出するピストンロッドに結合された連結ロッド部とによって構成されている。油圧シリンダ部は、車体の例えば左右方向の一端部に取付けられる。また、連結ロッド部の先端部分は、車体の例えば左右方向の他端部に取付けられる。
油圧シリンダ部は、油圧シリンダと、この油圧シリンダの中に移動自在に嵌合されたピストンおよびフリーピストンと、このピストンに接続されたピストンロッドとを備えている。

ピストンは、油圧シリンダ内の作動油室を２つの油室に分けている。このピストンには、２つの油室を互い連通する作動油通路と、この作動油通路を開閉する減衰力発生用の逆止弁とが設けられている。ピストンロッドは、一方の油室を貫通して油圧シリンダの外に突出している。
フリーピストンは、油圧シリンダ内を高圧ガスが充填されたガス室と作動油室とに仕切っている。作動油室内の作動油は、この高圧ガスによって常時加圧されている。

この油圧シリンダ部は、それ自体が車体の左右方向または前後方向の一端部に直接固定されている。一方、ピストンは、ピストンロッドと連結ロッドとを介して車体の左右方向または前後方向の他端部に固定されている。
この従来の車体用振動減衰装置においては、車体の振動でピストンと油圧シリンダとが相対移動し、作動油がピストンの逆止弁を通過することによって減衰力が生じる。
この車体用振動減衰装置において、発生する減衰力の大きさを変えるためには、逆止弁を交換する必要がある。

ところで、減衰力を変えることが可能な従来の油圧式緩衝器としては、例えば特許文献２に記載されているショックアブソーバがある。
特許文献２に開示されているショックアブソーバは、シリンダと、このシリンダの一端部に挿入されたピストンロッドと、このピストンロッドに取付けられた第１のピストンおよび第２のピストンとを備えている。第１のピストンは、ピストンロッドにおけるシリンダの他端部側に固定されている。第２のピストンは、ピストンロッドにおける第１のピストンよりシリンダの一端部側に固定されている。これらの第１のピストンおよび第２のピストンは、シリンダ内を３つの油室に仕切っている。３つの油室とは、シリンダの他端部と第１のピストンとの間に形成された第１の油室と、２つのピストン間の第２の油室と、シリンダの一端部と第２のピストンとの間に形成された第３の油室である。

２個のピストンには、それぞれ減衰力発生用のリーフバルブが設けられている。このリーフバルブは、ピストンを貫通する作動油通路に設けられており、ピストンによって仕切られた２つの油室の圧力差が所定の閾値以下のときは閉じ、圧力差が閾値を越えたときに開く。
ピストンロッドには、第２の油室と第３の油室とを連通する作動油通路が形成されている。また、このピストンロッドの軸心部には、可変絞りを構成するニードル弁が設けられている。このニードル弁は、ピストンロッド内の作動油通路に嵌るテーパー部によって作動油通路の断面積を変えるものである。また、このニードル弁は、ピストンロッドの突出端まで延びる操作用ロッドに一体に形成されている。この操作用ロッドは、ピストンロッドに螺合されている。

このショックアブソーバにおいては、操作用ロッドをピストンロッドに対して回し、螺合部分をねじ込んだり弛めたりすることによって、ニードル弁の開度が連続的に変わる。これにより、発生する減衰力の大きさを車載状態で任意に調整することが可能になる。

特許第４６２７３８９号公報 特開平１０−３３１８９８号公報

発明者は、特許文献１に開示されているような車体用振動減衰装置に車載状態で減衰力を簡単に変更可能な減衰力変更機構を装備することを考えている。
これを実現するためには、例えば特許文献２に記載されている減衰力変更機構を車体用振動減衰装置に装備することが考えられる。

しかしながら、特許文献２に記載されている減衰力変更機構を特許文献１に示す車体用振動減衰装置に適用すると、大きな減衰力を得るためにニードル弁を全閉状態とする場合に次のような問題が生じる。
このニードル弁は、手動で螺合部分がねじ込まれたり弛められるものである。このため、ニードル弁を全閉状態とするときに、ねじ込み加減によりシール部のシール圧が作業者毎にばらつくおそれがある。このシール圧が低いと、ニードル弁が全閉の状態であっても作動油が貫通孔とニードル弁との間を通って漏洩するおそれがある。特に、作動油が高圧ガスにより加圧されている場合、ニードル弁は常時開く方向に付勢されるため、そのおそれは一層高い。このように作動油が僅かに漏洩しただけであっても減衰力特性が変化してしまう。すなわち、特許文献１に開示されている車体用振動減衰装置に特許文献２に示す減衰力変更機構を適用すると、ニードル弁が閉じられたときの減衰力特性にばらつきが生じるおそれがあった。

本発明はこのような問題を解消するためになされたもので、減衰力の大きさを簡単に変えることが可能で、しかも、減衰力が大きいときの減衰力特性が安定する車体用振動減衰装置を提供することを目的とする。

この目的を達成するために、本発明に係る車体用振動減衰装置は、車体の予め定めた第１の取付位置に一端部が支持されるシリンダと、このシリンダの他端部を摺動自在に貫通し、一端部が前記シリンダ内に挿入されるとともに他端部が車体の予め定めた第２の取付位置に支持されるピストンロッドと、前記ピストンロッドが貫通し、このピストンロッドの前記一端部に固定されるとともに前記シリンダに摺動自在に嵌合された第１のピストンと、前記ピストンロッドが貫通し、このピストンロッドにおける前記第１のピストンと前記シリンダの他端部との間に固定されるとともに前記シリンダに摺動自在に嵌合された第２のピストンと、前記シリンダの前記一端部と前記第１のピストンとの間に摺動自在に嵌合されたフリーピストンと、前記フリーピストンと前記シリンダの一端部との間に形成され、予め定めた圧力のガスが充填されたガス室と、前記フリーピストンと前記第１のピストンとの間に形成され、作動油で満たされた第１の油室と、前記第１のピストンと前記第２のピストンとの間に形成され、作動油で満たされた第２の油室と、前記第２のピストンと前記シリンダの他端部との間に形成され、作動油で満たされた第３の油室と、前記第１のピストンに設けられ、前記第１の油室と前記第２の油室とを連通する第１の作動油通路と、前記第２のピストンに設けられ、前記第２の油室と前記第３の油室とを連通する第２の作動油通路と、前記第１の作動油通路に設けられた第１の絞りと、前記第２の作動油通路に設けられた第２の絞りと、前記ピストンロッドの中に設けられ、前記第１の油室と前記第２の油室とを選択的に連通する減衰力変更機構とを備え、前記減衰力変更機構は、前記ピストンロッドの一端部の端面に開口するとともにピストンロッドの他端部に向けて延びる貫通孔と、前記貫通孔と前記第２の油室とを連通する連通孔と、これら貫通孔と連通孔により形成され、前記第１の油室と前記第２の油室とを連通する第３の作動油通路と、前記貫通孔内に移動自在に嵌合し、予め定めた第１の方向に移動することにより、全開状態となって前記第３の作動油通路が開放され、かつ前記第１の方向とは逆方向である第２の方向に移動することにより、全閉状態となって前記第３の作動油通路が閉じられる開閉弁と、前記貫通孔内における前記開閉弁より前記ピストンロッドの他端部側に前記第１の方向と前記第２の方向とに移動自在に挿入され、前記開閉弁の移動方向を定める操作用ロッドとを備え、前記開閉弁は、前記貫通孔から前記第１の油室内に突出してピストンロッドの径方向外側に延びる拡径部を有し、前記拡径部は、前記貫通孔の開口縁に全周にわたって対向するとともに前記ピストンロッドの端面に密着可能な形状に形成されているものである。

本発明においては、開閉弁が全閉状態で第１のピストンと第２のピストンとがシリンダに対して軸線方向に移動すると、作動油が第１の絞りと第２の絞りとを通る。この場合、この車体用振動減衰装置によって生じる減衰力の大きさは、作動油が第１の絞りを通過することにより生じる減衰力の大きさと、作動油が第２の絞りを通過することにより生じる減衰力の大きさとの和となる。

一方、開閉弁が全開状態では、ピストンロッドの中に第１の油室と第２の油室とを連通する第３の作動油通路が形成される。この状態で第１のピストンと第２のピストンとがシリンダに対して軸線方向に移動すると、作動油は、第１の絞りの代わりに第３の作動油通路を通るとともに、第２の絞りを通る。この場合は、作動油が第２の絞りを通過することにより減衰力が生じる。すなわち、この場合の減衰力の大きさは、開閉弁が全閉の場合の減衰力の大きさと比べて小さくなる。
すなわち、開閉弁が閉じることにより相対的に大きな減衰力が発生し、開閉弁が開くことにより相対的に小さな減衰力が発生する。

ところで、第１の油室内と第２の油室内の作動油は、フリーピストンを介してガス加圧されている。このため、開閉弁には、第１の油室の油圧と第２の油室の油圧とが作用する。この開閉弁は、第１の油室側の受圧面積と、第２の油室側の受圧面積との差に相当する力によって軸線方向に押圧される。第２の油室側の受圧面積は、開閉弁における貫通孔に嵌合する軸部の分だけ第１の油室側の受圧面積より小さい。すなわち、開閉弁は、他端が大気開放された操作用ロッドと共に、ピストンロッドの一端部側から他端部側に向けて押される。開閉弁がこのように油圧によって押され、拡径部がピストンロッドの端面に密着することにより、開閉弁と貫通孔との間を通って作動油が漏洩することを防ぐことができる。このため、開閉弁が閉じて大きな減衰力が発生する状態の減衰力特性が安定する。
したがって、本発明によれば、減衰力の大きさを簡単に変えることが可能で、しかも、減衰力が大きいときに減衰力特性が安定する車体用振動減衰装置を提供することができる。

図１は、本発明の第１の実施の形態による車体用振動減衰装置の概略の構成を示す平面図である。図１は、車体用振動減衰装置を車体に取付けた状態で描いてある。 図２Ａは、第１の実施の形態による車体用振動減衰装置の具体的な構成を示す平面図である。 図２Ｂは、第１の実施の形態による車体用振動減衰装置の具体的な構成を示す側面図である。 図３は、第１の実施の形態による油圧式減衰器のピストンロッド貫通部を拡大して示す断面図である。 図４は、第１の実施の形態による油圧式減衰器のピストン部分を拡大して示す断面図である。図４は、開閉弁が閉じている状態で描いてある。 図５は、第１の実施の形態による油圧式減衰器のピストン部分を拡大して示す断面図である。図５は、開閉弁が開いている状態で描いてある。 図６は、第１の実施の形態による油圧式減衰器のフリーピストン部分を拡大して示す断面図である。 図７は、第１の実施の形態による開閉弁の平面図である。 図８は、第１の実施の形態による操作機の平面図である。 図９は、図８におけるIX−IX線断面図である。 図１０は、ピストンの移動速度と減衰力の大きさの関係を示すグラフである。 図１１は、第１の実施の形態の変形例による操作機の断面図である。 図１２は、本発明の第２の実施の形態による油圧式減衰器のピストン部分を拡大して示す断面図である。 図１３は、第２の実施の形態による油圧式減衰器の開閉弁部分を拡大して示す断面図である。図１３は、開閉弁が開いている状態で描いてある。 図１４は、第２の実施の形態による油圧式減衰器の開閉弁部分を拡大して示す断面図である。図１４は、開閉弁が閉じている状態で描いてある。 図１５は、第２の実施の形態による開閉弁の平面図である。 図１６は、第２の実施の形態による開閉弁の側面図である。 図１７は、第２の実施の形態による操作機の断面図である。 図１８は、第２の実施の形態による操作機の断面図である。図１８の破断位置は、図１７中にXVII-XVII線によって示す位置である。 図１９は、第２の実施の形態による操作機の断面図である。図１９の破断位置は、図１７中にXIX-XIX線によって示す位置である。 図２０は、第２の実施の形態による操作機の斜視図である。 図２１は、第２の実施の形態による操作機の分解斜視図である。 図２２は、本発明の第３の実施の形態による車体用振動減衰装置の概略の構成を示す平面図である。図２２は、車体用振動減衰装置を車体に取付けた状態で描いてある。 図２３は、本発明の第４の実施の形態による車体用振動減衰装置の概略の構成を示す平面図である。図２３は、車体用振動減衰装置を車体に取付けた状態で描いてある。

（第１の実施の形態）
以下、本発明に係る車体用振動減衰装置の一実施の形態を図１〜図１０によって詳細に説明する。
図１に示す車両１は、乗員（図示せず）が運転して走行するもので、例えば乗用車である。この車両１の車体２には、左右一対の前輪３と、左右一対の後輪４とが設けられている。
この種の車体２は、例えば高張力鋼板などによるモノコックボディなどで構成されており、走行時に外力が加えられることにより弾性変形し、例えば左右方向や前後方向などに振動するものである。この振動を発生させる外力としては、走行時に前輪３と後輪４が凹凸を乗り越えることにより車体２に加えられる力や、振動するエンジン（図示せず）から受ける力などがある。

この実施の形態による車両１は、このような車体２の不必要な振動を減衰させるために、車体２の前部に第１の車体用振動減衰装置１１が設けられているとともに、車体２の後部に第２の車体用振動減衰装置１２が設けられている。第１の車体用振動減衰装置１１と第２の車体用振動減衰装置１２は、同一のものを用いることができる。
第１の車体用振動減衰装置１１および第２の車体用振動減衰装置１２の一端部（図１においては左側の端部）は、車体２の予め定めた第１の取付位置Ｐ１に取付けられて支持され、他端部は、予め定めた第２の取付位置Ｐ２に取付けられて支持されている。なお、第１の取付位置Ｐ１と第２の取付位置Ｐ２とに高低差があったとしても、同等の効果が得られる。

これらの第１および第２の取付位置Ｐ１，Ｐ２としては、図１に示すように、懸架装置の一部である左右一対のサスペンションタワー１３，１４の上端部とすることができる。すなわち、この実施の形態による第１および第２の車体用振動減衰装置１１，１２の一端部（車体左側の端部）は、車体左側に位置するサスペンションタワー１３に取付けられている。また、他端部は、車体右側に位置するサスペンションタワー１４に取付けられている。なお、図１に示すサスペンションタワー１３，１４は、実際の位置とは異なり、前輪３や後輪４の後方に描かれている。

第１および第２の車体用振動減衰装置１１，１２は、それぞれ複数の部品を連結して形成されている。複数の部品とは、長手方向の一端側（図１においては左側）に位置する油圧式減衰器１５と、他端側に位置する延長用ジョイント１６と、これらの両部品の間に介装された操作機１７などである。操作機１７は、この車体用振動減衰装置１１，１２によって発生する減衰力の大きさを変更するためのものである。これらの油圧式減衰器１５と、延長用ジョイント１６と、操作機１７とは、詳細は後述するが、長手方向に並ぶ状態で連結されている。この実施の形態による第１および第２の車体用振動減衰装置１１，１２においては、これらの部材が同一軸線上に並べられている。

この実施の形態による油圧式減衰器１５の一端部は、図２Ａおよび図２Ｂに示すように、後述する油圧シリンダ１８によって構成されている。この一端部は、車体左側のサスペンションタワー１３に取付けられる端部である。油圧シリンダ１８の一端部は、第１の取付位置Ｐ１（車体左側のサスペンションタワー１３）に取付けられて支持されている。

油圧式減衰器１５の他端部は、後述するピストンロッド１９によって形成されている。このピストンロッド１９は、油圧シリンダ１８の他端部を摺動自在に貫通している。ピストンロッド１９の一端部は、油圧シリンダ１８内に挿入されている。ピストンロッド１９の他端部は、操作機１７と延長用ジョイント１６とを介して第２の取付位置Ｐ２（車体右側のサスペンションタワー１４）に支持されている。

油圧シリンダ１８は、図２Ａおよび図２Ｂに示すように、作動油で満たされた油室２１を有するもので、円筒からなるシリンダチューブ２２に蓋部材２３とガイド部材２４とを取付けることにより形成されている。蓋部材２３は、油圧シリンダ１８の一端部を構成するもので、シリンダチューブ２２の一端（図２Ａおよび図２Ｂにおいては左端）を閉塞している。ガイド部材２４は、油圧シリンダ１８の他端部を構成するもので、シリンダチューブ２２の他端を閉塞するとともにピストンロッド１９を摺動自在に支持している。

蓋部材２３は、図６に示すように、シリンダチューブ２２内に嵌合された状態でシリンダチューブ２２に溶接されている。この蓋部材２３には、断面Ｕ字状に形成された取付部材２５が溶接されている。この取付部材２５は、車体左側に位置するサスペンションタワー１３の上端部に設けられた取付用ブラケット２６（図２Ｂ参照）に図示していない固定用ボルトによって固定される。車体右側に位置するサスペンションタワー１４の上端部は、ここに設けられた取付用ブラケット２６を介して延長用ジョイント１６側の取付部材２５に接続されている。
すなわち、この実施の形態による第１および第２の車体用振動減衰装置１１，１２は、取付部材２５と取付用ブラケット２６とを介してサスペンションタワー１３，１４に取付けられている。取付用ブラケット２６は、車体２の振動が油圧シリンダ１８側に伝達される剛性をもって形成されている。本発明に係る車体用振動減衰装置は、このように第１および第２の取付位置Ｐ１，Ｐ２との間に振動伝達が可能な剛性構造体が介在するものも含む。

ガイド部材２４は、図３に示すように、シリンダチューブ２２の他端部内に嵌合され、第１のスプリングシート２７とともにシリンダチューブ２２にサークリップ２８，２９によって固定されている。このガイド部材２４の両端部には、ピストンロッド１９が貫通する部分をシールするためのシール部材３０が設けられている。このシール部材３０は、油室２１側に位置する第１および第２のシール部材３０ａ，３０ｂと、油室２１の外に位置する第３のシール部材３０ｃとから構成されている。

シリンダチューブ２２内には、図２Ａおよび図２Ｂに示すように、第１のピストン３１と、第２のピストン３２と、フリーピストン３３とがそれぞれ摺動自在に嵌合されている。これらのピストン３１〜３３は、シリンダチューブ２２内に摺動自在に嵌合する断面円形に形成されている。この実施の形態による第１のピストン３１と第２のピストン３２は、同一のものである。

第１のピストン３１は、図４および図５に示すように、ピストンロッド１９の一端部に後述する複数の部品とともに固定されている。第２のピストン３２は、ピストンロッド１９における第１のピストン３１とガイド部材２４（油圧シリンダ１８の他端部）との間に後述する複数の部品とともに固定されている。フリーピストン３３は、図２Ａおよび図２Ｂに示すように、第１のピストン３１と蓋部材２３（油圧シリンダ１８の一端部）との間に配置されている。

このフリーピストン３３は、図６に示すように、油圧シリンダ１８内を油室２１とガス室３４とに仕切っている。フリーピストン３３の外周部にはＯリング３５が装着されている。このＯリング３５は、ガス室３４と油室２１との間をシールしている。ガス室３４には、予め定めた圧力のＮ₂ ガスが充填されている。このため、油室２１内の作動油は、フリーピストン３３によって加圧されている。

第１のピストン３１は、図２Ａおよび図２Ｂに示すように、油室２１を第１の油室３６と第２の油室３７とに仕切っている。この第１の油室３６は、フリーピストン３３と第１のピストン３１との間に形成されている。
第２のピストン３２は、油室２１を第２の油室３７と第３の油室３８とに仕切っている。この第２の油室３７は、第１のピストン３１と第２のピストン３２との間に形成されている。第３の油室３８は、第２のピストン３２とガイド部材２４（油圧シリンダ１８の他端部）との間に形成されている。

第１のピストン３１と第２のピストン３２の外周部には、図４および図５に示すように、軸受３９とＯリング４０とが設けられている。軸受３９は、第１および第２のピストン３１，３２とシリンダチューブ２２との摺動を円滑にするためのものである。Ｏリング４０は、軸受３９を径方向外方へ拡径されるように付勢するとともに、軸受３９の内周面と第１および第２のピストン３１，３２の外周部との間の隙間をシールしている。
第１のピストン３１には、伸長側通路４１Ａと収縮側通路４１Ｂとからなる第１の作動油通路４１が設けられている。第２のピストン３２には、伸長側通路４２Ａと収縮側通路４２Ｂとからなる第２の作動油通路４２が設けられている。

伸長側通路４１Ａ，４２Ａと収縮側通路４１Ｂ，４２Ｂは、詳細は後述するが、第１および第２のリーフ弁機構４３，４４の弁体４５〜４８が設けられている。これらの弁体４５〜４８は、作動油の流れる方向を一方向に規制するためのものである。伸長側通路４１Ａ，４２Ａと収縮側通路４１Ｂ，４２Ｂとにおける第１および第２のピストン３１，３２を貫通する部分は、第１および第２のピストン３１，３２の周方向に適当な間隔をあけて交互に複数ずつ設けられている。

作動油は、油圧式減衰器１５が伸張するときに伸張側通路４１Ａ，４２Ａを流れる。また、作動油は、油圧式減衰器１５が収縮するときに収縮側通路４１Ｂ，４２Ｂを流れる。
第１のピストン３１の伸張側通路４１Ａにおける第１の油室３６側の端部は、環状の第１の凹陥部４９によって形成されている。第１のピストン３１の収縮側通路４１Ｂにおける第２の油室３７側の端部は、環状の第２の凹陥部５０によって形成されている。
第２のピストン３２の伸張側通路４２Ａにおける第２の油室３７側の端部は、環状の第３の凹陥部５１によって形成されている。第２のピストン３２の収縮側通路４２Ｂにおける第３の油室３８側の端部は、環状の第４の凹陥部５２によって形成されている。

第１および第２のピストン３１，３２の軸心部には、ピストンロッド１９の一端部が貫通している。ピストンロッド１９は、図３および図４に示すように、ガイド部材２４を貫通する大径部１９ａと、この大径部１９ａの一端に接続した小径部１９ｂとを有している。小径部１９ｂには、図４に示すように、第１および第２のピストン３１，３２と、後述するその他の部品とが軸方向に重ねられて固定用ナット５３によって締結されている。
この小径部１９ｂにおける大径部１９ａと第２のピストン３２との間には、大径部側から順に第２のスプリングシート５４と、第１のスペーサ５５と、後述する第２のリーフ弁機構４４の弁体４８とが設けられている。

第２のピストン３２と第１のピストン３１との間には、第２のピストン３２側から順に第２のリーフ弁機構４４の弁体４７と、第２のスペーサ５６と、連通部材５７と、第３のスペーサ５８と、第１のリーフ弁機構４３の弁体４６とが設けられている。第１のピストン３１と固定用ナット５３との間には、第１のピストン３１側から順に第１のリーフ弁機構４３の弁体４５と、第４のスペーサ５９と、ワッシャ６０とが設けられている。第１〜第４のスペーサ５５，５６，５８，５９は、同一のものである。

第２のピストン３２とピストンロッド１９の大径部１９ａとの間に位置する第２のスプリングシート５４は、図３に示すように、圧縮コイルばね６１のばね力を受けるためのものである。圧縮コイルばね６１は、この第２のスプリングシート５４と、ガイド部材２４側に位置する第１のスプリングシート２７との間に圧縮された状態で挿入されている。
ピストンロッド１９は、この圧縮コイルばね６１の中心部を貫通している。第１のピストン３１と第２のピストン３２は、圧縮コイルばね６１のばね力によって油圧式減衰器１５の収縮される方向（図３においては左方）に付勢されている。

圧縮コイルばね６１は、第１のピストン３１の両面の受圧面積の差に起因してピストンロッド１９に作用する軸方向の力（ガス反力）を打ち消すためのものである。この軸方向の力は、第１のピストン３１における第１の油室３６側の受圧面積より第２の油室３７側の受圧面積の方が小さいことにより生じる。第１のピストン３１は、この軸方向の力によって、油圧式減衰器１５が伸長する方向に押される。

この実施の形態による油圧式減衰器１５の自由長は、上述した軸方向の力が圧縮コイルばね６１のばね力によって打ち消されてバランスした状態の長さである。圧縮コイルばね６１のばね力は、この自由長が車体２への取付寸法と一致するように調整される。
このように自由長を車体２への取付寸法に一致させることにより、車体２への取付けが容易になるとともに、車体２に取付けたときの初期荷重が０となる。このため、油圧式減衰器１５が応答性よく伸縮し、減衰力を発生させることができる。

第１のピストン３１に設けられた第１のリーフ弁機構４３と、第２のピストン３２に設けられた第２のリーフ弁機構４４は、車両の懸架装置用ショックアブソーバなどに使用されているものと同等のものである。これらの第１および第２のリーフ弁機構４３，４４は、同一のものである。第１のリーフ弁機構４３は、第１のピストン３１の第１の作動油通路４１（伸長側通路４１Ａおよび収縮側通路４１Ｂ）と、第１および第２の凹陥部４９，５０を覆う弁体４５，４６とによって構成されている。第２のリーフ弁機構４４は、第２のピストン３２の第２の作動油通路４２（伸長側通路４２Ａおよび収縮側通路４２Ｂ）と、第３および第４の凹陥部５１，５２を覆う弁体４７，４８とによって構成されている。

弁体４５は、第１のピストン３１の第１の凹陥部４９を閉じる逆止弁を構成するものである。弁体４６は、第１のピストン３１の第２の凹陥部５０を閉じる逆止弁を構成するものである。弁体４７は、第２のピストン３２の第３の凹陥部５１を閉じる逆止弁を構成するものである。弁体４８は、第２のピストン３２の第４の凹陥部５２を閉じる逆止弁を構成するものである。
この実施の形態においては、第１のリーフ弁機構４３によって、本発明でいう「第１の絞り」が構成され、第２のリーフ弁機構４４によって、本発明でいう「第２の絞り」が構成されている。

弁体４５〜４８は、それぞれ複数の円板状の板によって形成されている。これらの弁体４５〜４８は、凹陥部４９〜５２の外周縁に自らのばね力で押し付けられる状態でピストンロッド１９に装着されている。すなわち、これらの弁体４５〜４８の内周部は、固定用ナット５３を締め上げたときにピストンロッド１９に設けられた第１〜第４のスペーサ５５，５６，５８，５９によってそれぞれピストン側に押圧される。

弁体４５〜４８は、このように内周部がそれぞれピストン側に押圧されることにより変形し、所定の初期荷重で凹陥部４９〜５２の外周縁に押し付けられる。
この結果、第１のピストン３１の弁体４５は、伸張側通路４１Ａにおける第１の油室３６側の開口部を所定の初期荷重で閉塞することになる。この弁体４５は、第２の油室３７の油圧が弁体４５の初期荷重より高くなったときに開く。
第１のピストン３１の弁体４６は、収縮側通路４１Ｂにおける第２の油室３７側の開口部を所定の初期荷重で閉塞することになる。この弁体４６は、第１の油室３６の油圧が弁体４６の初期荷重より高くなったときに開く。

また、第２のピストン３２の弁体４７は、伸張側通路４２Ａにおける第２の油室３７側の開口部を所定の初期荷重で閉塞することになる。この弁体４７は、第３の油室３８の油圧が弁体４７の初期荷重より高くなったときに開く。
第２のピストン３２の弁体４８は、収縮側通路４２Ｂにおける第３の油室３８側の開口部を所定の初期荷重で閉塞することになる。この弁体４８は、第２の油室３７の油圧が弁体４８の初期荷重より高くなったときに開く。
このように弁体４５〜４８が開いて作動油が伸張側通路４１Ａ，４２Ａまたは収縮側通路４１Ｂ，４２Ｂを流れることによって、第１および第２の車体用振動減衰装置１１，１２において減衰力が発生する。
これらの弁体４５〜４８の厚みおよび枚数は、油圧式減衰器１５において発生させる減衰力の大きさに基づいて決められている。これらの弁体４５〜４８のばね力が大きくなると、発生する減衰力が増大する。

第１のピストン３１と第２のピストン３２との間に設けられている連通部材５７は、ピストンロッド１９が嵌合する円環状に形成されている。この連通部材５７の内周部には、図４および図５に示すように、周方向に延びる環状溝６２が形成されている。この環状溝６２の底部には、この連通部材５７を径方向に貫通する複数の第１の小孔６３が開口している。
ピストンロッド１９における連通部材５７が嵌合する部位には、ピストンロッド１９を径方向に貫通する複数の第２の小孔６４が形成されている。これらの第２の小孔６４は、ピストンロッド１９の軸心部に形成された貫通孔６５と、ピストンロッド１９の外（連通部材５７の環状溝６２）とを連通している。すなわち、ピストンロッド１９内の貫通孔６５は、第１の小孔６３と、環状溝６２と、第２の小孔６４とからなる連通孔６６によって第２の油室３７に連通されている。

ピストンロッド１９の貫通孔６５は、第１の油室３６と第２の油室３７とを選択的に連通する減衰力変更機構７０の一部を構成するものである。この貫通孔６５は、図３〜図５および図９に示すように、ピストンロッド１９の一端部の端面に開口するとともにピストンロッド１９の他端部に向けて延びている。
減衰力変更機構７０は、貫通孔６５と、この貫通孔６５内に設けられた開閉弁７１などを備えている。開閉弁７１は、貫通孔６５の一端を開閉するものである。この開閉弁７１が開いた状態において、貫通孔６５の一部と上述した連通孔６６とからなる第３の作動油通路７２によって第１の油室３６と第２の油室３７とが連通される。

この実施の形態による開閉弁７１は、図４、図５および図７に示すように、ピストンロッド１９の貫通孔６５に挿入されたポペット弁によって構成されている。この開閉弁７１は、貫通孔６５に摺動自在に嵌合した軸部７３と、この軸部７３の一端部に設けられた拡径部７４とを備えている。
軸部７３は、拡径部７４とは反対側の端部に位置する摺動部７３ａと、この摺動部７３ａと拡径部７４との間に位置する小径部７３ｂとによって構成されている。

摺動部７３ａは、円柱状に形成されており、貫通孔６５内に摺動自在に嵌合している。この摺動部７３ａには、２本のＯリング７５が装着されている。これらのＯリング７５は、貫通孔６５と摺動部７３ａとの間をシールしている。摺動部７３ａにおける拡径部７４とは反対側の端部には、後述する操作機構７６の操作用ロッド７７と対向する端面７３ｃ（図７参照）が形成されている。

小径部７３ｂの外径は、貫通孔６５の孔径より小さい。この小径部７３ｂと貫通孔６５の孔壁との間の空間Ｓは、上述した第３の作動油通路７２の一部を構成している。
小径部７３ｂの長さは、図４に示すように、拡径部７４がピストンロッド１９の一端面１９ｃに当接する状態において、摺動部７３ａがピストンロッド１９の第２の小孔６４より第２のピストン３２側（図４においては右側）に位置する長さである。

拡径部７４は、ポペット弁の弁体を構成するもので、貫通孔６５から第１の油室３６内に突出してピストンロッド１９の径方向外側に延びている。
貫通孔６５の開口部６５ａは、第１の油室３６に向かうにしたがって次第に孔径が大きくなるテーパ状に形成されている。この開口部６５ａの最大径となる端縁が貫通孔６５の開口縁に相当する。

また、このテーパ状の開口部６５ａは、ピストンロッド１９の一端面１９ｃの一部を構成している。拡径部７４は、この開口部６５ａに嵌合するテーパ部７４ａを有する円板状に形成されている。拡径部７４の外径は、開口部６５ａより大きくかつピストンロッド１９の小径部１９ｂより小さい。すなわち、拡径部７４は、貫通孔６５の開口縁に全周にわたって対向するとともに、ピストンロッド１９の一端面１９ｃに密着可能な形状に形成されている。

この開閉弁７１は、図４に示すように、拡径部７４が貫通孔６５の開口部６５ａに嵌合することによって全閉状態になる。この全閉状態においては、拡径部７４が貫通孔６５の開口部６５ａに全周にわたって密着している。また、開閉弁７１は、図５に示すように、拡径部７４がピストンロッド１９から離れ、その全体が第１の油室３６に入ることによって、全開状態になる。この全開状態においては、貫通孔６５が第１の油室３６に開口し、第１の油室３６と第２の油室３７とが第３の作動油通路７２を介して連通する。

この実施の形態においては、開閉弁７１が第１の油室３６側に移動する方向を第１の方向といい、この第１の方向とは逆方向（開閉弁７１がピストンロッド１９の他端部に向けて移動する方向）を第２の方向という。すなわち、開閉弁７１が第１の方向に移動することにより、貫通孔６５の一部（貫通孔６５の孔壁と軸部７３との間に形成された空間Ｓ）と連通孔６６とからなる第３の作動油通路７２が開放される。一方、開閉弁７１が第２の方向に移動することにより、拡径部７４が貫通孔６５を閉塞し、第３の作動油通路７２が閉じられる。

第１の油室３６内の作動油と第２の油室３７内の作動油は、フリーピストン３３を介してガスの圧力で加圧されている。このため、開閉弁７１には、第１の油室３６の油圧と第２の油室３７の油圧とが作用する。開閉弁７１は、この油圧によって、図４に示す全閉状態と、図５に示す全開状態とのいずれの状態においても、第２の方向に押される。この理由は、開閉弁７１の第１の油室３６側の受圧面積と、第２の油室３７側の受圧面積とに差があるからである。開閉弁７１は、この受圧面積の差に相当する力によって軸線方向に押圧される。開閉弁７１の第２の油室３７側の受圧面積は、開閉弁７１の軸部７３（貫通孔６５に嵌合する軸部）の分だけ第１の油室３６側の受圧面積より小さい。すなわち、この実施の形態による開閉弁７１は、軸部７３に後述する操作機構７６から押圧力が加えられていない状態においては、ガス室３４の圧力によって全閉状態に維持されるものである。

操作機構７６は、開閉弁７１と対向する操作用ロッド７７を介して開閉弁７１の移動方向を定めるためのものである。
この実施の形態による操作用ロッド７７は、貫通孔６５内における開閉弁７１よりピストンロッド１９の他端部側に第１の方向と第２の方向とに移動自在に挿入されている。この操作用ロッド７７の一端は、軸部７３の端面７３ｃに接触している。
操作用ロッド７７の他端部（開閉弁７１とは反対側の端部）は、図８および図９に示すように、操作機１７に接続されている。操作用ロッド７７の他端部には、操作機１７による操作力が加えられていない状態においては、大気圧が作用している。

操作機１７は、ハウジングを構成する支持部材８１と、この支持部材８１に回動自在に支持された操作部材８２とを備えている。支持部材８１は、ピストンロッド１９の他端部に螺着されるとともに、延長用ジョイント１６の一端部に螺着されている。すなわち、支持部材８１は、ピストンロッド１９の他端部と、延長用ジョイント１６との間に介装されている。
ピストンロッド１９と支持部材８１の螺着部分は、図９に示すように、ピストンロッド１９に形成された雄ねじ８３が支持部材８１の雌ねじ８４に螺合する構成が採られている。延長用ジョイント１６と支持部材８１の螺着部分は、延長用ジョイント１６に形成された雄ねじ８５が支持部材８１の雌ねじ８６に螺合する構成が採られている。この雄ねじ８５には、ロックナット８７が螺合されている。
すなわち、雄ねじ８５のねじ込み量を変えてロックナット８７を締め込むことによって、車体用振動減衰装置１１，１２の全長を調整することができる。

支持部材８１の上面部には、図８に示すように、後述する操作部材８２の操作範囲を規定するための第１のストッパ８１ａと第２のストッパ８１ｂとが設けられている。これらの第１および第２のストッパ８１ａ，８１ｂは、支持部材８１の上面８１ｃの一部が他の部位より突出する形状に形成されている。これらの第１および第２のストッパ８１ａ，８１ｂが設けられた支持部材８１の上面８１ｃには、操作部材８２の操作位置を示す図柄８１ｄ，８１ｅが設けられている。図柄８１ｄは、アルファベットのＨであり、図柄８１ｅは、アルファベットのＳである。これらの図柄８１ｄ，８１ｅは、支持部材８１の長手方向とは直交する方向の一方と他方とに振り分けられる位置に形成されている。

操作部材８２は、乗員が手で操作可能な操作子８８と、この操作子８８と一体に回動するカム８９とによって構成されており、回動運動を往復運動に変換して操作用ロッド７７に伝達するものである。
この実施の形態による操作子８８は、図９に示すように、支持部材８１に回動自在に支持された軸９０と、この軸９０に取付けられたハンドル９１とによって構成されている。軸９０の軸線方向は、ピストンロッド１９の軸線方向とは直交する方向である。ハンドル９１の回動は、上述した第１のストッパ８１ａまたは第２のストッパ８１ｂにこのハンドル９１が当たることによって規制される。

この実施の形態による軸９０は、円板状を呈する大径部９０ａと、この大径部９０ａの軸心部に接続された小径部９０ｂとによって構成されている。大径部９０ａは、支持部材８１の大径穴９２に回動自在に嵌合している。この大径穴９２の深さは、大径部９０ａの厚みより深い。また、この大径穴９０ａは、ピストンロッド１９の貫通孔６５に連通孔９３によって接続されている。
小径部９０ｂは、支持部材８１の小径穴９４に回動自在に嵌合している。この小径部９０ｂの先端部分は、支持部材８１の外に突出している。大径部９０ａの外周部分と、小径部９０ｂの外周部分には、支持部材８１との間をシールするためのＯリング９５がそれぞれ装着されている。ハンドル９１は、小径部９０ｂにおける支持部材８１の外に突出した端部に固定用ねじ９６によって固定されている。

カム８９は、図８に示すように、軸の軸線方向から見て軸９０とは偏心した円板によって形成されている。このカム８９は、図９に示すように、軸９０の小径部９０ｂが貫通した状態で支持部材８１の大径穴９０ａに挿入されており、この小径部９０ｂに固定用ねじ９７によって固定されている。すなわち、カム８９は、その一部が軸９０の小径部９０ｂから径方向の外側に突出する形状に形成されている。
操作用ロッド７７は、ピストンロッド１９の貫通孔６５から支持部材８１の連通孔９３を通して大径穴９２内に挿入されており、カム８９のカム面を構成する外周面にカムフォロアとなる状態で接触している。

このように形成されたカム８９は、ハンドル９１が操作されることによる軸９０の回動運動を往復運動に変換して操作用ロッド７７の他端部に伝達する。ハンドル９１の一端部が上述したアルファベットのＨである図柄８１ｄの近傍に位置し、第１のストッパ８１ａに当接している状態においては、カム８９が図８中に破線で示す第１の位置Ｈに位置付けられる。この状態においては、操作用ロッド７７がカム８９によって押される量が最小になる。第１の位置Ｈとは、カム８９の突出部８９ａが操作用ロッド７７とは反対側に位置している状態である。
開閉弁７１は、カム８９がこのように第１の位置Ｈに位置付けられることによって、第２の方向に移動して全閉状態になる。

また、カム８９は、図８中に二点鎖線で示すように、ハンドル９１の一端部が上述したアルファベットのＳである図柄８１ｅの近傍に位置し、第２のストッパ８１ｂに当接している状態においては、第２の位置Ｓに位置付けられる。このようにカム８９が図８中に二点鎖線で示す第２の位置Ｓに回されることにより、開閉弁７１が第１の方向に移動して全開状態になる。第２の位置Ｓとは、カム８９の突出部８９ａが操作用ロッド７７を所定量だけ押す位置である。この実施の形態においては、軸９０が約９０°回ることによりカム８９が第１の位置Ｈと第２の位置Ｓとの間で移動する。

次に、このように構成された車体用振動減衰装置１１，１２の動作について説明する。ここでは先ず、開閉弁７１が閉じているときの動作を説明する。
車体２の振動により左右一対のサスペンションタワー１３，１４間の間隔が変化すると、油圧式減衰器１５において第１および第２のピストン３１，３２がシリンダチューブ２２に対して軸線方向（車体２の左右方向）に移動する。

第１および第２のピストン３１，３２がシリンダチューブ２２に対して移動を開始すると、先ず、作動油が油圧シリンダ１８内で漏洩可能な隙間に流入する。この漏洩可能な隙間とは、第１の油室３６〜第３の油室３８の間で作動油が流れることが可能な隙間をいう。この漏洩可能な隙間を以下においてはリーク部という。この実施の形態による油圧式減衰器１５のリーク部は、図４中に二点鎖線Ａで囲まれた範囲にある第１のリーク部と、図４中に二点鎖線Ｂで囲まれた範囲にある第２のリーク部である。以下においては、二点鎖線Ａで示す第１のリーク部を単にリーク部Ａといい、二点鎖線Ｂで示す第２のリーク部を単にリーク部Ｂという。

第１のリーク部Ａは、第１および第２のピストン３１，３２とシリンダチューブ２２との間のクリアランスとなる隙間である。第２のリーク部Ｂは、第１および第２のリーフ弁機構４３，４４の弁体４５〜４８と、第１および第２のピストン３１，３２の凹陥部４９〜５２の外周縁との間の隙間である。作動油は、粘性を有している。このため、第１および第２のピストン３１，３２が移動を開始した直後であって、弁体４５〜４８が開く以前は、これらの第１および第２のリーク部Ａ，Ｂを作動油が漏洩することにより、作動油の粘性抵抗の大きさに対応する大きさで減衰力が発生する。

第１および第２のピストン３１，３２の移動開始直後の減衰力の大きさは、図１０に示すように、第１および第２のピストン３１，３２の移動速度と略比例して変化する。以下においては、作動油の粘性抵抗に基づく減衰力を単に低速時減衰力という。
第１および第２のピストン３１，３２の移動開始後のピストン速度は、図１０中に実線で示すように、低速時減衰力が生じるリーク域Ｌ１を経た後、変遷域Ｌ２を経てからバルブ域Ｌ３に移行する。変遷域Ｌ２は、弁体４５〜４８が開き始める速度域である。バルブ域Ｌ３は、第１および第２のリーフ弁機構４３，４４で所定の減衰力が生じる速度域である。

開閉弁７１が閉じている場合、作動油は、第３の作動油通路７２を流れることはできない。このため、この場合は、ピストン速度が変遷域Ｌ２からバルブ域Ｌ３に移行することにより作動油が第１のリーフ弁機構４３と第２のリーフ弁機構４４とを通る。この場合に第１および第２の車体用振動減衰装置１１，１２によって生じる減衰力の大きさは、作動油が第１のリーフ弁機構４３を通過することにより生じる減衰力の大きさと、作動油が第２のリーフ弁機構４４を通過することにより生じる減衰力の大きさとの総和となる。バルブ域Ｌ３に移行した後は、第１および第２のピストン３１，３２の移動速度の上昇する割合に比べて減衰力の大きさが増大する割合が著しく小さくなる。

一方、開閉弁７１が開いている場合は、第１の油室３６と第２の油室３７とが第３の作動油通路７２を介して連通されるために、作動油が第１のピストン３１のリーク部Ａおよびリーク部Ｂと、第１のリーフ弁機構４３とを通ることはなくなる。すなわち、この場合は、作動油が第２のピストン３２のリーク部Ａおよびリーク部Ｂと、第２のリーフ弁機構４４とを通る。

この場合、ピストン移動速度がリーク域Ｌ１にあるときの減衰力（低速時減衰力）は、第２のピストン３２のリーク部Ａとリーク部Ｂとを作動油が漏洩することにより、作動油の粘性抵抗の大きさと対応する大きさで発生する。この場合の低速時減衰力の大きさは、開閉弁７１が閉じている場合と変わることがない。この理由は、作動油の粘性抵抗の大きさは、リーク部Ａあるいはリーク部Ｂにおいて作動油が漏洩する際の通路の最小断面積に依存するからである。この最小断面積は、開閉弁７１が閉じている状態と開いている状態とで変わることがない。このため、低速時減衰力は、開閉弁７１が閉じているときと開いているときとで変わることがない。

第１および第２のピストン３１，３２の移動速度が上昇し、変遷域Ｌ２を過ぎてバルブ域Ｌ３に達すると、作動油が第２のリーフ弁機構４４を通過することにより減衰力が発生する。すなわち、この場合の第１および第２の車体用振動減衰装置１１，１２によって生じる減衰力の大きさは、図１０中に破線で示すように、伸び減衰力と圧縮減衰力との両方において、実線で示す開閉弁７１が閉じている場合の減衰力の大きさと比べて小さくなる。伸び減衰力は、油圧式減衰器１５が伸長するときに生じる減衰力である。圧縮減衰力は、油圧式減衰器１５が収縮するときに生じる減衰力である。

このため、この実施の形態による第１および第２の車体用振動減衰装置１１，１２によれば、開閉弁７１が閉じることにより相対的に大きな減衰力が発生し、開閉弁７１が開くことにより相対的に小さな減衰力が発生する。
したがって、この実施の形態によれば、低速時減衰力を変えることなく、バルブ域Ｌ３で生じる減衰力の大きさを簡単に変えることが可能な車体用振動減衰装置を提供することができる。

この実施の形態による開閉弁７１は、油圧によって第２の方向（閉方向）に付勢されている。開閉弁７１を付勢する油圧とは、ガス室３４のガスを圧力源とする第１および第２の油室３６，３７の油圧であって、開閉弁７１の受圧面積の差に基づく油圧である。
開閉弁７１がこのように油圧によって押され、拡径部７４がピストンロッド１９の一端面１９ｃに密着することによって、第１の油室３６内と貫通孔６５内とが完全に遮断される。

すなわち、第３の作動油通路７２が閉じられる状態であるときに、開閉弁７１と貫通孔６５との間を通って作動油が漏洩することを防ぐことができる。このため、開閉弁７１が閉じて大きな減衰力が発生する状態の減衰力特性が安定する。
したがって、この実施の形態によれば、減衰力の大きさを簡単に変えることが可能で、しかも、減衰力が大きいときに減衰力特性が安定する車体用振動減衰装置を提供することができる。

この実施の形態による開閉弁７１は、貫通孔６５に摺動自在に嵌合した軸部７３と、この軸部７３の一端部に設けられた拡径部７４とを有するポペット弁によって構成されている。この実施の形態において、第１の方向は、開閉弁７１が第１の油室３６側に移動する方向である。開閉弁７１が第１の方向に移動することにより、貫通孔６５の孔壁と軸部７３との間に形成された空間Ｓと、連通孔６６とからなる第３の作動油通路７２が開放される。開閉弁７１が第２の方向に移動することにより、拡径部７４が貫通孔６５を閉塞し、第３の作動油通路７２が閉じられる。

この開閉弁７１は、拡径部７４の両面の受圧面積の差に基づき第１の油室３６の油圧と第２の油室３７の油圧とによって押されて閉じるものである。このため、この実施の形態による第１および第２の車体用振動減衰装置１１，１２は、開閉弁７１が全閉状態にあるときのシール圧が一定になるから、開閉弁７１において全閉時に作動油が漏洩することを確実に防ぐことができる。したがって、第１のリーフ弁機構４３と第２のリーフ弁機構４４とを作動油が通過するときの減衰力特性が設計通りになるから、性能が高い安定した車体用振動減衰装置を提供することができる。

この実施の形態による車体用振動減衰装置１１，１２は、ピストンロッド１９の他端部に取付けられた支持部材８１と、この支持部材８１に回動自在に支持された操作部材８２とを備えている。操作部材８２は、回動運動を往復運動に変換して操作用ロッド７７に伝達するものである。
この実施の形態によれば、操作部材８２が回動することにより操作用ロッド７７が第１の方向に進んだり、開閉弁７１に押されて第２の方向に後退する。すなわち、操作部材８２を操作することにより、操作用ロッド７７の位置が変化し、開閉弁７１の開度が変化する。

このため、ピストンロッド１９に接近した位置において、ポペット弁からなる開閉弁７１を操作部材８２によって操作することができるから、操作機１７を含めて第１および第２の車体用振動減衰装置１１，１２をコンパクトに形成することができる。したがって、第１および第２の車体用振動減衰装置１１，１２を車体に設置するにあたって、設置位置の自由度が高くなる。

この実施の形態による操作部材８２は、支持部材８１に回動自在に支持された操作子８８と、この操作子８８と一体に回動するカム８９とを有している。カム８９は、操作用ロッド７７がカムフォロアとなる状態で接触するものである。
このため、操作子８８をカム８９とともに支持部材８１に対して回動させることにより操作用ロッド７７が移動し、ポペット弁からなる開閉弁７１の開度が増加あるいは減少する。この実施の形態においては、操作子８８をハンドル９１の一端部が図柄８１ｄの近傍で第１ストッパ８１ａに当接する位置（第１の位置Ｈ）と、ハンドル９１の一端部が図柄８１ｅの近傍で第２のストッパ８１ｂに当接する位置（第２の位置Ｓ）との間で約９０°回すだけで開閉弁７１の状態を全閉状態から全開状態へ、または、全開状態から全閉状態へ速やかに切り替えることができる。
したがって、この実施の形態によれば、相対的に大きな減衰力が発生する形態と、相対的に小さな減衰力が発生する形態とを速やかにかつ円滑に切り替えることが可能な車体用振動減衰装置を提供することができる。

この実施の形態による支持部材８１は、ピストンロッド１９の他端部と、第２の取付位置Ｐ２からピストンロッド１９に向けて延びる延長用ジョイント１６との間に介装されている。
この実施の形態において、支持部材８１は、ピストンロッド１９と同一軸線上に配置される。したがって、この実施の形態によれば、操作機１７を含めてさらにコンパクトな車体用振動減衰装置を提供することができる。

（第１の実施の形態の変形例）
操作機は図１１に示すように構成することができる。図１１において、前記図１〜図１０によって説明したものと同一もしくは同等の部材については、同一符号を付し詳細な説明を適宜省略する。

図１１に示す操作機１７の支持部材８１は、ピストンロッド１９の軸線方向に長い円柱状に形成されている。支持部材８１の一端部にはピストンロッド１９が螺着され、他端部には延長用ジョイント１６が螺着されている。
この支持部材８１におけるピストンロッド１９と延長用ジョイント１６との間に位置する部分には、この支持部材８１の径方向に延びる貫通穴１０１が形成されているとともに、ストッパーピン８１ｆが立てて設けられている。貫通穴１０１の開口形状は、この貫通穴１０１の開口側から見てピストンロッド１９の軸線方向に長い長円状である。この貫通穴１０１は、ピストンロッド１９の貫通孔６５に連通孔１０１ａによって接続されている。ストッパーピン８１ｆは、後述する操作子１０３の移動を規制するためのもので、貫通穴１０１を挟んでピストンロッド１９とは反対側に位置付けられている。

この実施の形態による操作用ロッド７７の端部は、ピストンロッド１９から突出し、連通孔１０１ａを通して貫通穴１０１の中に挿入されている。この操作用ロッド７７の端部には、棒状の連結部材１０２が取付けられている。この連結部材１０２は、貫通穴１０１が支持部材８１を貫通する方向（図１１においては上下方向）に延びる状態で貫通穴１０１内に挿入されている。また、連結部材１０２は、貫通穴１０１内にピストンロッド１９の軸線方向へ移動自在に嵌合されている。この連結部材１０２の両端部は、貫通穴１０１から外に突出している。

この連結部材１０２の突出端部には、この実施の形態による操作子１０３が連結されている。連結部材１０２は、操作子１０３の移動に伴って図１１に示す前進位置と、この前進位置から同図において右側に離間した後退位置との間で往復する。前進位置は、連結部材１０２が貫通穴１０１におけるピストンロッド１９側の穴壁１０１ｂに当たる位置である。後退位置は、操作子１０３の移動がストッパーピン８１ｆによって規制されるときの位置である。連結部材１０２は、操作用ロッド７７に伝達されたガス反力によって図１１において右側に付勢されており、操作子１０３に常に接触している。

操作子１０３は、支持部材８１を内部に挿入可能な環状に形成されている。この操作子１０３の外周部には、貫通穴１０１の開口部分と後述するねじ部分とを覆うゴム製のカバー１０４が設けられている。
この操作子１０３の内周部には、支持部材８１の雄ねじ１０５に螺合する雌ねじ１０６と、連結部材１０２が係合する環状溝１０７とが形成されている。

環状溝１０７は、環状を呈する操作子１０３の径方向の内方と、油圧シリンダ１８を指向する軸線方向の一方とに向けて開口している。この操作子１０３が支持部材８１の雄ねじ１０５にねじ込まれ、ピストンロッド１９側に移動することによって、連結部材１０２が環状溝１０７の側壁１０７ａによって押され、操作用ロッド７７が開閉弁７１側に移動する。このため、操作子１０３の回動動作が往復運動に変換されて操作用ロッド７７に伝達される。

開閉弁７１は、連結部材１０２が貫通穴１０１の穴壁１０１ｂに当接し、操作子１０３の更なる移動が規制されることによって、全開状態になる。また、開閉弁７１は、操作子１０３と支持部材８１との螺合部分が弛められ、操作用ロッド７７および連結部材１０２がガス反力により押されて操作子１０３に追従することによって閉じる。開閉弁７１は、操作子１０３がストッパーピン８１ｆに当接することによって、全閉状態になる。

この実施の形態によれば、操作子１０３を支持部材８１に対して回動させ、螺合部分を締め込んだり弛めたりすることによって、開閉弁７１の開度が変化する。
したがって、この実施の形態においては、ポペット弁からなる開閉弁７１の開度をねじによって微調整することが可能になるから、この開閉弁７１を可変絞りとして使用して第１および第２の車体用振動減衰装置１１，１２の減衰力特性を変えることが可能になる。

（第２の実施の形態）
開閉弁と操作機構は、図１２〜図１８に示すように構成することができる。これらの図において、前記図１〜図１１によって説明したものと同一もしくは同等の部材については、同一符号を付し詳細な説明を適宜省略する。この実施の形態による車体用振動減衰装置は、第１の実施の形態で説明した車体用振動減衰装置とは開閉弁と操作機構のみが異なるだけのものである。

図１２に示す開閉弁１１１は、ピストンロッド１９の軸線Ｃを中心として回動する回転式のものである。この開閉弁１１１は、ピストンロッド１９の貫通孔６５の中に挿入された軸部１１２と、この軸部１１２の一端部に設けられた拡径部１１３とを備えている。
軸部１１２は、第２のピストン３２の軸心部分に位置する円柱状の柱状部１１２ａと、この柱状部１１２ａと拡径部１１３との間に形成された有底円筒状の筒状部１１２ｂとによって構成されている。これらの柱状部１１２ａおよび筒状部１１２ｂは、貫通孔６５内に周方向へ摺動自在に嵌合している。

柱状部１１２ａの外周部には、貫通孔６５の孔壁面との間をシールするために複数のＯリング１１４が装着されている。また、柱状部１１２ａには、操作用ロッド１１５が一体に形成されている。この操作用ロッド１１５は、図１７に示すように、ピストンロッド１９の他端部から突出し、後述する操作機１７に接続されている。
筒状部１１２ｂは、長手方向の全域にわたって貫通孔６５の孔壁面に摺動自在に嵌合している。なお、筒状部１１２ｂと孔壁面との間のクリアランスは、柱状部１１２ａと孔壁面との間のクリアランスより広く形成されている。このようにクリアランスが異なる理由は、開閉弁１１１が回動するときの抵抗を可及的小さくするためである。

筒状部１１２ｂにおける柱状部１１２ａと隣り合う端部には、ピストンロッド１９の第２の小孔６４と筒状部１１２ｂ内とを連通するための第３の小孔１１６が形成されている。第２の小孔６４は、図１３に示すように、ピストンロッド１９の周方向の２箇所に形成されている。この実施の形態による２つの第２の小孔６４は、周方向に１８０°離れた位置に形成されている。第３の小孔１１６は、筒状部１１２ｂを径方向に貫通する形状に形成されている。

また、第３の小孔１１６は、ピストンロッド１９の軸線方向において、第２の小孔６４と同じ位置に位置付けられている。言い換えれば、開閉弁１１１は、拡径部１１３がピストンロッド１９の一端面１９ｃに当接する状態において、第２の小孔６４と第３の小孔１１６とがピストンロッド１９の軸線方向において同一位置に位置付けられる形状に形成されている。
筒状部１１２ｂの中空部１１７は、軸部１１２に拡径部１１３から穴開け加工を施すことによって形成されている。この中空部１１７の一端は、第１の油室３６に開口している。
このため、軸部１１２には、第１の油室３６から第２の小孔６４（連通孔６６）まで延びる形状の油孔１１８が形成されている。

この実施の形態においては、図１２および図１３に示すように、第３の小孔１１６が第２の小孔６４に接続される位置に開閉弁１１１が回ることによって、中空部１１７と、第３の小孔１１６と、第２の小孔６４と、環状溝６２と、第１の小孔６３とが接続される。以下においては、第３の小孔１１６が第２の小孔６４に接続される開閉弁１１１の回転方向の位置を「全開位置」という。すなわち、開閉弁１１１が全開位置に回ることによって、中空部１１７と第３の小孔１１６からなる油孔１１８と、第２の小孔６４から環状溝６２を経て第１の小孔６３に至る連通孔６６とからなる第３の作動油通路１１９を介して第１の油室３６と第２の油室３７とが連通される。

開閉弁１１１は、図１３に示す全開位置と、図１４に示す全閉位置との間で回動する。全閉位置とは、第３の小孔１１６（油孔１１８の開口）が貫通孔６５の孔壁面によって閉塞される位置である。すなわち、開閉弁１１１が図１４に示す全閉位置から同図において時計方向である第１の方向に回転することにより、油孔１１８と連通孔６６とからなる第３の作動油通路１１９が開放される。また、開閉弁１１１が図１３に示す全開位置から同図において反時計方向である第２の方向に回転することにより、油孔１１８の開口が貫通孔６５の孔壁面によって閉塞され、第３の作動油通路１１９が閉じられる。第１の方向は、図１４において矢印Ａで示す方向であり、第２の方向は、図１３において矢印Ｂで示す方向である。

拡径部１１３は、図１５および図１６に示すように、円環状を呈する板によって形成されている。この拡径部１１３の中央部の穴は、上述した中空部１１７の開口部分である。拡径部１１３の外径は、図１２に示すように、ピストンロッド１９の一端面１９ｃの外径より小さい。この実施の形態によるピストンロッド１９の一端面１９ｃは、ピストンロッド１９の軸線Ｃと直交する環状の平坦面である。すなわち、この実施の形態による拡径部１１３も、貫通孔６５の開口縁に全周にわたって対向するとともに、ピストンロッド１９の一端面１９ｃに密着可能な形状に形成されている。

この実施の形態による開閉弁１１１は、第１の油室３６の油圧と第２の油室３７の油圧が拡径部１１３と筒状部１１２ｂとに加えられることによって、ピストンロッド１９の他端部側に向けて押される。拡径部１１３は、受圧面積の差に基づいて筒状部１１２側に押される。筒状部１１２ｂは、中空部１１７内の作動油の圧力が内側底面に加えられることによって押される。このため、開閉弁１１１は、拡径部１１３が常にピストンロッド１９に密着した状態で保持される。拡径部１１３がピストンロッド１９の一端面１９ｃに密着することにより、筒状部１１２ｂと貫通孔６５の孔壁面との間のクリアランスに相当する隙間を通って作動油が漏洩することを防ぐことができる。

この実施の形態による操作機１７は、図１７および図１８に示すように、ピストンロッド１９と延長用ジョイント１６との間に介装された支持部材１２１と、この支持部材１２１に回動自在に支持された操作子１２２とを備えている。
支持部材１２１は、図２０および図２１に示すように、両端側に位置する円筒部１２３，１２４と、これらの円筒部どうしを接続する一対のアーム１２５，１２５とによって構成されている。２つの円筒部１２３，１２４のうち一方の円筒部１２３は、ピストンロッド１９の他端部に螺着されている。他方の円筒部１２４は、延長用ジョイント１６に螺着されている。

これらの円筒部１２３，１２４の間であって一対のアーム１２５の内側には、図１７および図１８に示すように、駆動軸１２６が設けられている。
駆動軸１２６は、小径部１２６ａと大径部１２６ｂとによって構成されており、ピストンロッド１９の軸線と同一軸線上に位置する状態で支持部材１２１に回動自在に支持されている。駆動軸１２６の小径部１２６ａは、大径部１２６ｂより軸線方向に長く形成されており、アーム１２５どうしの間に配置されている。

小径部１２６ａの先端部には、一対の平面１２７が形成されている。これらの平面１２７は、ピストンロッド１９の軸線と平行に延びており、この軸線が中心に位置する状態でこの軸線を挟んで互いに対向している。これらの平面１２７の間には、操作用ロッド１１５の端部に形成された板状の連結片１２８がピストンロッド１９の軸線方向へ移動自在に嵌合している。すなわち、操作用ロッド１１５は、駆動軸１２６に対して軸線方向への移動が許容された状態で駆動軸１２６と一体に回動する。

駆動軸１２６の小径部１２６ａには、図１９に示すように、操作子１２２のボス部１２２ａが嵌合状態で取付けられている。この操作子１２２は、小径部１２６ａが貫通するボス部１２２ａと、このボス部１２２ａから突出するレバー１２２ｂとによって構成されている。ボス部１２２ａは、固定用ボルト１２９によって小径部１２６ａに固定されている。すなわち、操作子１２２は、駆動軸１２６とともにピストンロッド１９の軸線を中心にして支持部材１２１に対して回動する。駆動軸１２６が回動することにより、操作用ロッド１１５が開閉弁１１１とともに回動する。

この実施の形態による操作機１７は、操作子１２２の回転方向の位置を定めるためにクリック機構１３１を備えている。このクリック機構１３１は、ボス部１２２ａの外周面に形成された２つの凹部１３２，１３３と、支持部材１２１のアーム１２５に保持されたボール１３４と、このボール１３４をボス部１２２ａに向けて付勢する圧縮コイルばね１３５とによって構成されている。ボール１３４と圧縮コイルばね１３５は、アーム１２５に形成された貫通孔１３６の中に挿入されている。圧縮コイルばね１３５は、貫通孔１３６の開口部分に圧入されたプラグ１３７とボール１３４との間に圧縮した状態で挿入されている。
このクリック機構１３１は、ボール１３４が図１９に示すように一方の凹部１３２に係入する状態と、ボール１３４が他方の凹部１３３に係入する状態との両方において操作子１２２の回転を規制する。

この実施の形態においては、図１９に示すように、ボール１３４が一方の凹部１３２に係入することにより開閉弁１１１が全開状態になる。また、レバー１２２ｂが図１９中に二点鎖線で示す位置に移動してボール１３４が他方の凹部１３３に係入することによって、開閉弁１１１が全閉状態になる。開閉弁１１１が全開状態から全閉状態に移行するために必要な操作子１２２の回転角は、約７５°に設定されている。

このように構成された開閉弁１１１と操作機構７６とを備えた第１および第２の車体用振動減衰装置１１，１２においては、開閉弁１１１が図１４に示す全閉位置に回ることによって第３の作動油通路１１９が閉じるから、相対的に大きな減衰力が発生する。また、この開閉弁１１１が図１３に示す全開位置に回ることによって、第３の作動油通路１１９に作動油が流れて第１のリーフ弁機構４３を作動油が通ることがなくなるから、相対的に小さな減衰力が発生する。
したがって、この実施の形態においても減衰力の大きさを簡単に変えることが可能な車体用振動減衰装置を提供することができる。

この実施の形態による開閉弁１１１は、第１の油室３６の油圧と第２の油室３７の油圧とによって押され、拡径部１１３がピストンロッド１９の一端面１９ｃに密着するものである。このため、開閉弁１１１の筒状部１１２ｂとピストンロッド１９の貫通孔６５の孔壁面との間のクリアランスに相当する隙間からなる作動油通路が拡径部１１３によって閉じられる。
したがって、開閉弁１１１が閉じて大きな減衰力が発生する状態において、作動油が開閉弁１１１と貫通孔６５との間を通って漏洩することがないから、この実施の形態においても減衰力特性が安定する。

この実施の形態による開閉弁１１１は、回動することにより開閉するものである。このため、操作力の大きさの影響を受けることなく開閉弁１１１の全閉状態を回転方向の位置に基づいて正確に実現することができるから、開閉弁１１１において全閉時に作動油が漏洩することを確実に防ぐことができる。
したがって、第１のリーフ弁機構４３と第２のリーフ弁機構４４とを作動油が通過するときの減衰力特性が設計通りになるから、性能が高い車体用振動減衰装置を提供することができる。

この実施の形態による第１および第２の車体用振動減衰装置１１，１２は、ピストンロッド１９の他端部に取付けられた支持部材１２１と、操作用ロッド１１５に一体に回動する状態で接続された操作子１２２とを備えている。操作子１２２は、支持部材１２１に第１の方向と第２の方向とに回動自在に支持されている。
この実施の形態によれば、操作子１２２を用いて開閉弁１１１を回動させて開閉させることができる。このため、ピストンロッド１９に接近した位置において、回転式の開閉弁１１１を操作子１２２によって操作できるから、操作機１７を含めて第１および第２の車体用振動減衰装置１１，１２をコンパクトに形成することができる。したがって、第１および第２の車体用振動減衰装置１１，１２を車体に設置するにあたって、設置位置の自由度が高くなる。

この実施の形態による支持部材１２１は、ピストンロッド１９の他端部と延長用ジョイント１６との間に介装されている。このため、支持部材１２１と、ピストンロッド１９および延長用ジョイント１６とが同一軸線上に配置されるから、操作機１７を含めてさらにコンパクトな車体用振動減衰装置を提供することができる。

（第３の実施の形態）
開閉弁を操作するための操作機構は、図２２に示すように構成することができる。これらの図において、前記図１〜図２１によって説明したものと同一もしくは同等の部材については、同一符号を付し詳細な説明を適宜省略する。
この実施の形態による車体用振動減衰装置は、第１の実施の形態で説明した車体用振動減衰装置とは操作機構のみが異なるだけのものである。

図２２に示す操作機構７６の操作子１４１は、図８および図９に示したような回動式のハンドルや、図１９に示したような回動式のレバーである。この操作子１４１には、操作用ワイヤ１４２の一端部が接続されている。操作用ワイヤ１４２の他端部は、車体の第１の取付位置Ｐ１または第２の取付位置Ｐ２から離間して設けられた入力部材１４３に接続されている。この入力部材１４３は、図示してはいないが、車両の車室内や、エンジンルーム内あるいはトランクルーム内などに配置することができる。

この実施の形態を採ることにより、入力部材１４３を乗員の手が届く範囲に配置することができ、開閉弁７１，１１１を遠隔操作することが可能になる。したがって、この実施の形態によれば、開閉弁７１，１１１の操作性が高い車体用振動減衰装置を提供することができる。

（第４の実施の形態）
開閉弁を操作するための操作機構は、図２３に示すように構成することができる。これらの図において、前記図１〜図２１によって説明したものと同一もしくは同等の部材については、同一符号を付し詳細な説明を適宜省略する。
この実施の形態による車体用振動減衰装置は、第１の実施の形態で説明した車体用振動減衰装置とは操作機構のみが異なるだけのものである。

図２３に示す操作機１７は、電動式のアクチュエータ１５１を備えている。このアクチュエータ１５１は、操作機１７の操作子１５２に連結されており、操作子１５２を開閉弁７１，１１１が全開状態になる位置と、開閉弁７１，１１１が全閉状態になる位置との間で移動させる。
このアクチュエータ１５１によって駆動する操作子１５２は、図８および図９に示したような回動式のハンドルや、図１９に示したような回動式のレバーの他に、図１１に示したようなねじ式のものを用いることができる。

アクチュエータ１５１は、乗員によって操作されるスイッチ１５３に接続されており、このスイッチ１５３が操作されることにより動作する。スイッチ１５３は、車両の車室内や、エンジンルーム内あるいはトランクルーム内などに配置することができる。
この実施の形態においては、乗員がスイッチ１５３を操作することによって、開閉弁７１，１１１がアクチュエータ１５１の動力で開閉する。したがって、この実施の形態においても開閉弁７１，１１１を遠隔操作することが可能になるから、開閉弁７１，１１１の操作性が高い車体用振動減衰装置を提供することができる。

また、アクチュエータ１５１が駆動するポペット弁からなる開閉弁７１や、回転式の開閉弁１１１は、操作力を加えることなく全閉状態を保つものである。すなわち、ポペット弁からなる開閉弁７１は、第１の油室３６の油圧と第２の油室３７の油圧とによって受圧面積の差に基づいて第２の方向に付勢され、全閉状態に保持される。回転式の開閉弁１１１は、油圧が作用する方向と作動方向とが異なるために油圧で回ることはなく、拡径部１１３とピストンロッド１９の一端面１９ｃとの間の摩擦抵抗で全閉位置に保持される。
このため、この実施の形態においては、開閉弁７１，１１１が全閉状態にあるときにアクチュエータ１５１への電力供給を遮断することができる。したがって、この実施の形態によれば、消費電力を可及的少なく抑えながら、開閉弁７１，１１１の電動化を図ることができる。

１…車両、１１…第１の車体用振動減衰装置、１２…第２の車体用振動減衰装置、１５…油圧式減衰器、１６…延長用ジョイント、１７…操作機、１８…油圧シリンダ、１９…ピストンロッド、１９ｃ…端面、３１…第１のピストン、３２…第２のピストン、３３…フリーピストン、３４…ガス室、３６…第１の油室、３７…第２の油室、３８…第３の油室、４１…第１の作動油通路、４２…第２の作動油通路、４３…第１のリーフ弁機構（第１の絞り）、４４…第２のリーフ弁機構（第２の絞り）、６２…環状溝、６３…第１の小孔、６４…第２の小孔、６５…貫通孔、７０…減衰力変更機構、７１，１１１…開閉弁、７２，１１９…第３の作動油通路、７４，１１３…拡径部、７６…操作機構。

Claims (10)

1. 車体の予め定めた第１の取付位置に一端部が支持されるシリンダと、
   このシリンダの他端部を摺動自在に貫通し、一端部が前記シリンダ内に挿入されるとともに他端部が車体の予め定めた第２の取付位置に支持されるピストンロッドと、
   前記ピストンロッドが貫通し、このピストンロッドの前記一端部に固定されるとともに前記シリンダに摺動自在に嵌合された第１のピストンと、
   前記ピストンロッドが貫通し、このピストンロッドにおける前記第１のピストンと前記シリンダの他端部との間に固定されるとともに前記シリンダに摺動自在に嵌合された第２のピストンと、
   前記シリンダの前記一端部と前記第１のピストンとの間に摺動自在に嵌合されたフリーピストンと、
   前記フリーピストンと前記シリンダの一端部との間に形成され、予め定めた圧力のガスが充填されたガス室と、
   前記フリーピストンと前記第１のピストンとの間に形成され、作動油で満たされた第１の油室と、
   前記第１のピストンと前記第２のピストンとの間に形成され、作動油で満たされた第２の油室と、
   前記第２のピストンと前記シリンダの他端部との間に形成され、作動油で満たされた第３の油室と、
   前記第１のピストンに設けられ、前記第１の油室と前記第２の油室とを連通する第１の作動油通路と、
   前記第２のピストンに設けられ、前記第２の油室と前記第３の油室とを連通する第２の作動油通路と、
   前記第１の作動油通路に設けられた第１の絞りと、
   前記第２の作動油通路に設けられた第２の絞りと、
   前記ピストンロッドの中に設けられ、前記第１の油室と前記第２の油室とを選択的に連通する減衰力変更機構とを備え、
   前記減衰力変更機構は、前記ピストンロッドの一端部の端面に開口するとともにピストンロッドの他端部に向けて延びる貫通孔と、
   前記貫通孔と前記第２の油室とを連通する連通孔と、
   これら貫通孔と連通孔により形成され、前記第１の油室と前記第２の油室とを連通する第３の作動油通路と、
   前記貫通孔内に移動自在に嵌合し、予め定めた第１の方向に移動することにより、全開状態となって前記第３の作動油通路が開放され、かつ前記第１の方向とは逆方向である第２の方向に移動することにより、全閉状態となって前記第３の作動油通路が閉じられる開閉弁と、
   前記貫通孔内における前記開閉弁より前記ピストンロッドの他端部側に前記第１の方向と前記第２の方向とに移動自在に挿入され、前記開閉弁の移動方向を定める操作用ロッドとを備え、
   前記開閉弁は、前記貫通孔から前記第１の油室内に突出してピストンロッドの径方向外側に延びる拡径部を有し、
   前記拡径部は、前記貫通孔の開口縁に全周にわたって対向するとともに前記ピストンロッドの端面に密着可能な形状に形成されている車体用振動減衰装置。
2. 請求項１記載の車体用振動減衰装置において、
   前記開閉弁は、前記貫通孔に摺動自在に嵌合した軸部と、この軸部の一端部に設けられた前記拡径部とを有するポペット弁からなり、
   前記第１の方向は、前記開閉弁が前記第１の油室側に移動する方向であり、
   前記開閉弁が前記第１の方向に移動することにより、前記貫通孔の孔壁と前記軸部との間に形成された空間と、前記連通孔とからなる前記第３の作動油通路が形成され、
   前記開閉弁が前記第２の方向に移動することにより、前記拡径部が前記貫通孔を閉塞し、前記第３の作動油通路が閉じることを特徴とする車体用振動減衰装置。
3. 請求項１記載の車体用振動減衰装置において、
   前記開閉弁は、前記貫通孔に周方向へ摺動自在に嵌合した軸部と、
   この軸部の一端部に設けられた前記拡径部と、
   前記軸部に前記第１の油室から前記連通孔まで延びる形状に形成された油孔とを有し、
   前記第１の方向は、前記開閉弁が前記ピストンロッドの軸線を中心にして回転する方向であり、
   前記開閉弁が前記第１の方向に回転することにより、前記油孔と前記連通孔とからなる前記第３の作動油通路が形成され、
   前記開閉弁が前記第２の方向に回転することにより、前記油孔の開口が前記貫通孔の孔壁面によって閉塞され、前記第３の作動油通路が閉じることを特徴とする車体用振動減衰装置。
4. 請求項１または請求項２記載の車体用振動減衰装置において、
   前記ピストンロッドの他端部に取付けられた支持部材と、
   前記支持部材に回動自在に支持され、回動運動を往復運動に変換して前記操作用ロッドに伝達する操作部材とをさらに備えていることを特徴とする車体用振動減衰装置。
5. 請求項４記載の車体用振動減衰装置において、
   前記操作部材は、前記支持部材に螺合した操作子と、この操作子と前記操作用ロッドとを連結する連結部材とを有することを特徴とする車体用振動減衰装置。
6. 請求項４記載の車体用振動減衰装置において、
   前記操作部材は、前記支持部材に回動自在に支持された操作子と、この操作子と一体に回動するカムとを有し、
   前記カムは、前記操作用ロッドがカムフォロアとなる状態で接触するものであることを特徴とする車体用振動減衰装置。
7. 請求項３記載の車体用振動減衰装置において、
   前記ピストンロッドの他端部に取付けられた支持部材と、
   前記操作用ロッドに一体に回動する状態で接続され、かつ前記支持部材に前記第１の方向と前記第２の方向とに回動自在に支持された操作子とをさらに備えていることを特徴とする車体用振動減衰装置。
8. 請求項５ないし請求項７のうちいずれか１つに記載の車体用振動減衰装置において、
   前記操作子は、前記車体の第１の取付位置または第２の取付位置から離間して設けられた入力部材に操作用ワイヤを介して連結されていることを特徴とする車体用振動減衰装置。
9. 請求項５ないし請求項７のうちいずれか１つに記載の車体用振動減衰装置において、
   前記操作子は、電動モータを動力源とするアクチュエータによって駆動されるものであることを特徴とする車体用振動減衰装置。
10. 請求項４ないし請求項９のうちいずれか１つに記載の車体用振動減衰装置において、前記支持部材は、前記ピストンロッドの他端部と、前記第２の取付位置から前記ピストンロッドに向けて延びる延長用ジョイントとの間に介装されていることを特徴とする車体用振動減衰装置。

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