JP2014231879A

JP2014231879A - 緩衝器

Info

Publication number: JP2014231879A
Application number: JP2013113178A
Authority: JP
Inventors: 幹郎山下; Mikiro Yamashita
Original assignee: Hitachi Automotive Systems Ltd
Current assignee: Hitachi Astemo Ltd
Priority date: 2013-05-29
Filing date: 2013-05-29
Publication date: 2014-12-11
Anticipated expiration: 2033-05-29
Also published as: JP6202726B2

Abstract

【課題】減衰特性や反力等の設定自由度を高くした緩衝器の提供。【解決手段】ピストン１８の移動により２室１９，２０間を作動流体が流れるように連通する第１の通路１０１，１０２および第２の通路３２と、第１の通路１０１，１０２に設けられ、ピストン１８の移動によって生じる作動流体の流れを抑制して減衰力を発生させる減衰バルブ１４７，１９７とを有し、伸び側および縮み側の少なくとも一方の減衰バルブ１４７，１９７は、減衰バルブ本体１１３，１６３と、第２の通路３２に接続されるパイロット室１４０，１９０を減衰バルブ本体１１３，１６３との間に形成するパイロット室形成部材１２２，１７２とを有し、パイロット室形成部材１２２，１７２のパイロット室１４０，１９０側に、パイロット室内方向への作動流体の流れを許容し逆方向への作動流体の流れを抑制するチェック弁機構１５６，２０６が設けられている。【選択図】図３

Description

本発明は、緩衝器に関する。

緩衝器には、減衰力を発生するディスクバルブを付勢する付勢バネを設け、シリンダに対するピストンの位置に応じて付勢バネのバネ力を変化させて、減衰力を可変とする変位感応型緩衝器がある（例えば、特許文献１，２参照）。

特開平２−２８３９２８号公報特開平２−２８３９２９号公報

この種の緩衝器では、減衰力を大きくするために付勢バネのバネ力を大きくするとバネの反力が高くなってしまうので、設計段階において、減衰特性や反力等の設定自由度が低かった。

したがって、本発明は、減衰特性や反力等の設定自由度を高くすることが可能な緩衝器の提供を目的とする。

上記目的を達成するために、本発明は、第１の通路に設けられ、ピストンの移動によって生じる作動流体の流れを抑制して減衰力を発生させる減衰バルブと、ピストンロッドが最大長側所定位置よりもシリンダの外部へ延出される範囲で伸び側減衰力がソフトの状態となり且つ縮み側減衰力がハードの状態となる最大長側特性、および、前記ピストンロッドが最小長側所定位置よりも前記シリンダの内部へ進入される範囲で伸び側減衰力がハードの状態となり且つ縮み側減衰力がソフトの状態となる最小長側特性のうちの少なくともいずれか一方の特性となるよう、前記ピストンロッドの位置により第２の通路の通路面積を調整する通路面積調整機構と、を備え、前記減衰バルブは、伸び側および縮み側の減衰バルブであって、伸び側および縮み側の少なくとも一方の減衰バルブは、減衰バルブ本体と、前記第２の通路に接続されるパイロット室を前記減衰バルブ本体との間に形成するパイロット室形成部材とを有し、該パイロット室形成部材の前記パイロット室側に、該パイロット室内方向への作動流体の流れを許容し逆方向への作動流体の流れを抑制するチェック弁機構を設けた。

本発明によれば、減衰特性や反力等の設定自由度を高くすることが可能となる。

本発明の一実施形態に係る緩衝器を示す断面図である。本発明の一実施形態に係る緩衝器の一方の通路面積調整機構周辺の部分拡大断面図である。本発明の一実施形態に係る緩衝器の他方の通路面積調整機構を含むピストン周辺の部分拡大断面図である。本発明の一実施形態に係る緩衝器のストローク位置とオリフィスの通路面積との関係を示す線図である。本発明の一実施形態に係る緩衝器のロッドガイド周辺の部分拡大断面図である。

以下、本発明に係る一実施形態について図面を参照して説明する。以下の説明では理解を助けるために、図の下側を一方側および下側とし、逆に図の上側を他方側および上側として定義する。

本実施形態の緩衝器１は、位置感応の減衰力調整式である。本実施形態の緩衝器１は、図１に示すように、いわゆる複筒型の油圧緩衝器であり、作動液体としての油液が封入されるシリンダ２を有している。シリンダ２は、円筒状の内筒３と、この内筒３よりも大径で内筒３を覆うように同心状に設けられる略有底円筒状の外筒４と、外筒４の上部開口側を覆うカバー５とを有している。内筒３と外筒４との間には、リザーバ室６が形成されている。

外筒４は、略円筒状の胴部材７と、胴部材７の下部側に嵌合固定されて胴部材７を閉塞する底部材８と、胴部材７の上部側に嵌合固定される略円筒状の口元部材９とからなっている。外筒４の外周部には、車体との間に介装されるコイルスプリングを保持するバネ受４ａが取り付けられている。

口元部材９は、下部に形成された小径部１０において胴部材７に圧入されて嵌合固定されており、この小径部１０よりも上側は小径部１０より外径が大径の大径部１１となっている。この大径部１１の外周部には、オネジ１２が形成されている。また、口元部材９は、下部の内周部が小径内周部１３となっており、上部内周部が、小径内周部１３よりも大径の大径内周部１４となっている。

カバー５は、筒状部１５と筒状部１５の上端側から径方向内方に延出する内フランジ部１６とを有しており、筒状部１５の下部の内周部にはメネジ１７が形成されている。カバー５は、口元部材９の上端開口部に被せられており、その筒状部１５に形成されたメネジ１７において口元部材９のオネジ１２に螺合されて固定されている。

内筒３内には、ピストン１８が摺動可能に嵌装されている。このピストン１８は、内筒３内を上室１９と下室２０との２室に区画している。内筒３内の上室１９および下室２０内には作動流体としての油液が封入され、内筒３と外筒４との間のリザーバ室６内には作動流体としての油液とガスとが封入される。

シリンダ２内にはピストンロッド２１の一端側が挿入されており、ピストンロッド２１の他端側はシリンダ２の外部へと延出されている。ピストン１８は、このピストンロッド２１のシリンダ２内側の一端側に連結されている。内筒３と外筒４の一端開口側の口元部材９とには、ロッドガイド２２が嵌合されており、口元部材９にはロッドガイド２２よりもシリンダ２のさらに外部側にシール部材２３が装着されている。ロッドガイド２２には、シール部材２３よりシリンダ２の内部側の位置に摩擦部材２４が設けられている。ロッドガイド２２、シール部材２３および摩擦部材２４は、いずれも環状をなしており、ピストンロッド２１は、これらロッドガイド２２、摩擦部材２４およびシール部材２３のそれぞれの内側に摺動可能に挿通されてシリンダ２の外部へ延出されている。

ここで、ロッドガイド２２は、ピストンロッド２１を、その径方向移動を規制しつつ軸方向移動可能に支持して、このピストンロッド２１の移動を案内する。シール部材２３は、その内周部で、軸方向に移動するピストンロッド２１の外周部に摺接して、内筒３内の油液と外筒４内のリザーバ室６の高圧ガスおよび油液とが外部に漏洩するのを防止する。摩擦部材２４は、その内周部でピストンロッド２１の外周部に摺接して、ピストンロッド２１に摩擦抵抗を発生させる。なお、摩擦部材２４は、シールを目的とするものではない。

ロッドガイド２２は、その外周部が、下部よりも上部が大径となる段差状をなしており、下部において内筒３の上端の内周部に嵌合し上部において外筒４の口元部材９の大径内周部１４に嵌合する。外筒４の底部材８上には、内筒３内の下室２０とリザーバ室６とを画成するベースバルブ２５が設置されており、このベースバルブ２５に内筒３の下端の内周部が嵌合されている。カバー５の内フランジ部１６とシール部材２３との間には、円環状の押さえ部材３３が配置されており、カバー５は、外筒４のオネジ１２にメネジ１７において螺合されると、内フランジ部１６が、押さえ部材３３およびシール部材２３を、内筒３に嵌合されたロッドガイド２２とによって挟持する。

ピストンロッド２１は、ロッドガイド２２、摩擦部材２４およびシール部材２３に挿通されて外部へと延出されるロッド本体２６と、ロッド本体２６のシリンダ２内側の端部に螺合されて一体的に連結される先端ロッド２７とからなっている。ロッド本体２６の径方向の中央には、軸方向に沿う挿入穴２８が、先端ロッド２７側から反対側の端部近傍の途中位置まで形成されている。また、先端ロッド２７の径方向の中央には、軸方向に沿う貫通穴２９が形成されている。これら挿入穴２８と貫通穴２９とがピストンロッド２１の径方向中央に形成される挿入穴３０を構成しており、よって、ピストンロッド２１は中空構造となっている。ピストンロッド２１のこの挿入穴３０内に、メータリングピン３１が挿入されている。メータリングピン３１は、これよりもシリンダ２側に設けられたベースバルブ２５に一端側が固定されており、その他端側が、ピストンロッド２１の挿入穴３０内に挿入されている。挿入穴３０とメータリングピン３１との間は、ピストンロッド２１内で油液が流動可能なロッド内通路（第２の通路）３２となっている。

ピストンロッド２１のロッド本体２６の外周側には、軸方向のピストン１８側に円環状のピストン側バネ受３５が、軸方向のピストン側バネ受３５のピストン１８とは反対側に円環状のロッドガイド側バネ受３６が、それぞれ設けられている。これらピストン側バネ受３５およびロッドガイド側バネ受３６は、ロッド本体２６を内側に挿通させることでロッド本体２６に沿って摺動可能となっている。これらピストン側バネ受３５およびロッドガイド側バネ受３６の間には、コイルスプリングからなるリバウンドスプリング３８が、その内側にロッド本体２６を挿通させるようにして介装されている。ロッドガイド側バネ受３６の軸方向のリバウンドスプリング３８とは反対には円環状の弾性材料からなる緩衝体３９が設けられている。緩衝体３９もロッド本体２６を内側に挿通させることでロッド本体２６に沿って摺動可能となっている。

上述の緩衝器１は、例えば一方側が車両の車体により支持され、他方側が車両の車輪側に連結される。具体的には、図１に示すピストンロッド２１にて車体側に連結され、シリンダ２のピストンロッド２１の突出側とは反対側が車輪側に連結される。なお、上記とは逆に、緩衝器１の他方側が車体により支持され、緩衝器１の一方側が車輪側に固定されるようにしても良い。

車輪が走行に伴って振動すると該振動に伴ってシリンダ２とピストンロッド２１との位置が相対的に変化するが、上記変化は図１に示すピストンロッド２１に形成されたロッド内通路３２の流体抵抗により抑制される。以下で詳述するごとくピストンロッド２１に形成されたロッド内通路３２の流体抵抗は振動の速度や振幅により異なるように作られており、振動を抑制することにより、乗り心地が改善される。上記シリンダ２とピストンロッド２１との間には、車輪が発生する振動の他に、車両の走行に伴って車体に発生する慣性力や遠心力も作用する。例えばハンドル操作により走行方向が変化することにより車体に遠心力が発生し、この遠心力に基づく力が上記シリンダ２とピストンロッド２１との間に作用する。以下で説明する通り、本実施形態の緩衝器１は車両の走行に伴って車体に発生する力に基づく振動に対して良好な特性を有しており、車両の走行時における高い安定性が得られる。

図２に示すように、ロッド本体２６の先端ロッド２７側の端部には、挿入穴２８よりも大径で挿入穴２８に連通するネジ穴４３が形成されている。先端ロッド２７のロッド内通路３２を形成する貫通穴２９は、上端部から中央部を越えて延在する主穴部４７と、図３に示すように下部のみに形成された、主穴部４７よりも小径の小径穴部４８とからなっている。先端ロッド２７には、図２に示すロッド本体２６側から順に、通路穴４９、図３に示す通路穴５０および通路穴５１が、いずれも径方向に貫通するように形成されている。これら通路穴４９〜５１は、いずれも先端ロッド２７の軸方向の主穴部４７の位置に形成されている。

先端ロッド２７は、図２に示すように軸方向のロッド本体２６側から順に、外周部にオネジ５４が形成されたネジ軸部５５と、フランジ部５６と、保持軸部５７とを有している。ネジ軸部５５は、先端ロッド２７をロッド本体２６に一体化する際にロッド本体２６のネジ穴４３にオネジ５４において螺合されることになる。フランジ部５６は、その際にロッド本体２６を当接させるため、ネジ軸部５５およびロッド本体２６よりも大径の外径となっている。保持軸部５７は、フランジ部５６よりも小径となっており、軸方向のフランジ部５６とは反対側の外周部に図３に示すオネジ６１が形成されている。保持軸部５７のオネジ６１よりもフランジ部５６側に、上記した通路穴４９〜５１が形成されている。

図２に示すように、ピストン側バネ受３５は、円筒状部６５と、円筒状部６５の軸方向一端側から径方向外側に延出する中間胴部６６と、中間胴部６６の外周部から軸方向の円筒状部６５とは反対側に突出する円筒状の押圧部６７とを有している。このピストン側バネ受３５は、円筒状部６５をリバウンドスプリング３８の内側に配置した状態で中間胴部６６の軸方向の円筒状部６５側の端面においてリバウンドスプリング３８の軸方向の端部に当接する。ピストン側バネ受３５は、中間胴部６６の軸方向の押圧部６７側の端面において先端ロッド２７のフランジ部５６に当接可能となっている。中間胴部６６の軸方向の円筒状部６５側の内周部は、円筒状部６５の内径と同径となっており、中間胴部６６の軸方向の押圧部６７側の内周部は、円筒状部６５の内径よりも大径の段差部６８となっている。この段差部６８には、円環状の摺動部材６９が嵌合固定されており、この摺動部材６９がロッド本体２６の外周面を摺動する。押圧部６７には、径方向に貫通する複数の貫通穴７０が形成されている。

先端ロッド２７の保持軸部５７には、フランジ部５６側から順に、複数枚のディスク７３と、一枚のディスク７４と、一枚の付勢ディスク７５と、一枚の開閉ディスク７６と、一枚の中間ディスク７７と、一枚の中間ディスク７８と、一枚の当接ディスク７９と、通路形成部材８０とが設けられている。

複数枚のディスク７３は、いずれも有孔円板状をなしており、ピストン側バネ受３５の押圧部６７の内径よりも小径の外径となっている。ディスク７４は、ディスク７３よりも小径の外径を有する有孔円板状をなしている。一枚の付勢ディスク７５は、有孔円板状をなしており、ピストン側バネ受３５の押圧部６７の先端部の外径と略同径の外径となっている。

開閉ディスク７６は、有孔円板状をなしており、付勢ディスク７５の外径と略同径の外径となっている。開閉ディスク７６の外周側には、軸方向の付勢ディスク７５側の一面から軸方向他側に凹み軸方向の他面から軸方向他側に突出する円環状の開閉部８３が形成されている。

中間ディスク７７は、有孔円板状をなしており、開閉ディスク７６よりも小径の外径となっている。中間ディスク７８は、中間ディスク７７と同径の外径を有する有孔円板状をなしている。また、中間ディスク７８の外周側には、複数の切欠７８Ａが形成されている。当接ディスク７９は、有孔円板状をなしており、開閉ディスク７６と同径の外径となっている。当接ディスク７９の径方向中間部には、Ｃ字状の貫通穴７９Ａが形成されている。

通路形成部材８０は、有孔円板状をなしており、当接ディスク７９よりも小径の外径となっている。通路形成部材８０の内周側には複数の切欠８０Ａが設けられている。中間ディスク７８の外周部に形成された上記の切欠７８Ａと、当接ディスク７９の径方向中間位置に形成された上記の貫通穴７９Ａと、通路形成部材８０の内周部に形成された上記の切欠８０Ａとが通路８６を形成している。この通路８６は、中間ディスク７８の径方向外側つまり上室１９を通路穴４９に連通させている。

ピストン側バネ受３５により押圧されない状態で、付勢ディスク７５は平坦形状をなしており、開閉ディスク７６の開閉部８３を当接ディスク７９から離間させている。ここで、開閉ディスク７６の開閉部８３と当接ディスク７９との隙間と、中間ディスク７８、当接ディスク７９および通路形成部材８０に形成された通路８６とがオリフィス８８を構成しており、このオリフィス８８と、先端ロッド２７の通路穴４９とが、上室１９とロッド内通路３２とを連通させる通路（第２の通路）８９を構成している。

主に付勢ディスク７５の付勢力によって、ピストン側バネ受３５は、その中間胴部６６を先端ロッド２７のフランジ部５６から軸方向に離間させている。この状態で、ピストンロッド２１がシリンダ２から突出する伸び側つまり上側に移動すると、ピストン側バネ受３５、リバウンドスプリング３８、図１に示すロッドガイド側バネ受３６および緩衝体３９も、ピストンロッド２１と共にロッドガイド２２側に移動することになり、所定位置で緩衝体３９がロッドガイド２２に当接する。

さらにピストンロッド２１が突出方向に移動すると、緩衝体３９が潰れた後、緩衝体３９およびロッドガイド側バネ受３６が、シリンダ２に対して停止状態となり、その結果、ピストンロッド２１と共に移動するピストン側バネ受３５がリバウンドスプリング３８を縮長させることになり、その際のリバウンドスプリング３８の付勢力がピストンロッド２１の移動に対して抵抗となる。このようにして、シリンダ２内に設けられたリバウンドスプリング３８が、ピストンロッド２１に弾性的に作用してピストンロッド２１の伸び切りを抑制することになる。なお、このようにリバウンドスプリング３８がピストンロッド２１の伸び切りの抵抗となることで、搭載された車両の旋回時の内周側の車輪の浮き上がりを抑制して車体のロール量を抑えることになる。

ここで、ピストンロッド２１が突出方向に移動して緩衝体３９がロッドガイド２２に当接すると、ピストン側バネ受３５は、上記したようにロッドガイド側バネ受３６との間でリバウンドスプリング３８を縮長させる前に、リバウンドスプリング３８の付勢力によって、図２に示す押圧部６７で当接する付勢ディスク７５および開閉ディスク７６を変形させながら、若干軸方向のフランジ部５６側に移動して中間胴部６６をフランジ部５６に当接させる。このように、リバウンドスプリング３８の付勢力によりピストン側バネ受３５が押圧部６７で付勢ディスク７５および開閉ディスク７６を変形させると、開閉ディスク７６の開閉部８３が当接ディスク７９に当接することになり、オリフィス８８を閉塞させて上室１９とロッド内通路３２との通路８９を介する連通を遮断する。

ピストン側バネ受３５、リバウンドスプリング３８、図１に示すロッドガイド側バネ受３６および緩衝体３９は、シリンダ２内に設けられ一端が図２に示す付勢ディスク７５を介して開閉ディスク７６を押圧可能であって他端がシリンダ２の端部側の図１に示すロッドガイド２２に当接可能なバネ機構９０を構成している。このバネ機構９０は、そのバネ力により図２に示す付勢ディスク７５および開閉ディスク７６の付勢力に抗してこれら付勢ディスク７５および開閉ディスク７６を閉弁方向に変形させる。そして、このバネ機構９０と、オリフィス８８を開閉する開閉ディスク７６および当接ディスク７９とが、ピストンロッド２１の位置により変化するリバウンドスプリング３８の付勢力に応じてオリフィス８８つまり通路８９の通路面積を調整する通路面積調整機構９１を構成している。オリフィス８８は、言い換えればピストンロッド２１の位置に感応して通路面積が可変となる可変オリフィスになっている。

上記通路面積調整機構９１による、緩衝器１のストローク位置に対するオリフィス８８の通路面積は、図４に示す実線のようになっている。つまり、オリフィス８８の通路面積は、縮み側の全ストローク範囲および伸び側の所定位置Ｓ３までは、中立位置（１Ｇの位置（水平位置に停止した車体を支持する位置））を含んで最大の一定値であり、伸び側の所定位置Ｓ３でバネ機構９０が付勢ディスク７５の付勢力に抗して開閉ディスク７６を閉じ始めると、伸び側ほど比例的に小さくなり、開閉ディスク７６の開閉部８３が当接ディスク７９に当接する所定位置Ｓ４で最小となり、所定位置Ｓ４よりも伸び側では最小の一定値になる。

図３に示すように、ピストン１８は、先端ロッド２７に支持されるピストン本体９５と、ピストン本体９５の外周面に装着されて内筒３内を摺動する円環状の摺動部材９６とによって構成されている。

ピストン本体９５には、上室１９と下室２０とを連通させ、ピストン１８の上室１９側への移動つまり伸び行程において上室１９から下室２０に向けて油液が流れ出す複数（図３では断面とした関係上一カ所のみ図示）の通路（第１の通路）１０１と、ピストン１８の下室２０側への移動、つまり縮み行程において下室２０から上室１９に向けて油液が流れ出す複数（図３では断面とした関係上一カ所のみ図示）の通路（第１の通路）１０２とが設けられている。つまり、複数の通路１０１と複数の通路１０２とが、ピストン１８の移動により上室１９と下室２０との間を作動流体である油液が流れるように連通する。通路１０１は、円周方向において、それぞれ間に一カ所の通路１０２を挟んで等ピッチで形成されており、ピストン１８の軸方向一側（図３の上側）が径方向外側に軸方向他側（図３の下側）が径方向内側に開口している。

そして、これら半数の通路１０１に対して、減衰力を発生する減衰力発生機構１０４が設けられている。減衰力発生機構１０４は、ピストン１８の軸方向の一端側である下室２０側に配置されている。通路１０１は、ピストンロッド２１がシリンダ２の外に伸び出る伸び側にピストン１８が移動するときに油液が通過する伸び側の通路を構成しており、これらに対して設けられた減衰力発生機構１０４は、伸び側の通路１０１の油液の流動を規制して減衰力を発生させる伸び側の減衰力発生機構となっている。

また、残りの半数を構成する通路１０２は、円周方向において、それぞれ間に一カ所の通路１０１を挟んで等ピッチで形成されており、ピストン１８の軸線方向他側（図３の下側）が径方向外側に軸線方向一側（図３の上側）が径方向内側に開口している。

そして、これら残り半数の通路１０２に、減衰力を発生する減衰力発生機構１０５が設けられている。減衰力発生機構１０５は、ピストン１８の軸方向の他端側である軸線方向の上室１９側に配置されている。通路１０２は、ピストンロッド２１がシリンダ２内に入る縮み側にピストン１８が移動するときに油液が通過する縮み側の通路を構成しており、これらに対して設けられた減衰力発生機構１０５は、縮み側の通路１０２の油液の流動を規制して減衰力を発生させる縮み側の減衰力発生機構となっている。

ピストン本体９５は、略円板形状をなしており、その中央には、軸方向に貫通して、上記した先端ロッド２７の保持軸部５７を挿通させるための挿通穴１０６が形成されている。ピストン本体９５の下室２０側の端部には、伸び側の通路１０１の一端開口位置の外側に、減衰力発生機構１０４を構成するシート部１０７が、円環状に形成されている。ピストン本体９５の上室１９側の端部には、縮み側の通路１０２の一端開口位置の外側に、減衰力発生機構１０５を構成するシート部１０８が、円環状に形成されている。

ピストン本体９５において、シート部１０７の挿通穴１０６とは反対側は、シート部１０７よりも軸線方向高さが低い段差状をなしており、この段差状の部分に縮み側の通路１０２の他端が開口している。また、同様に、ピストン本体９５において、シート部１０８の挿通穴１０６とは反対側は、シート部１０８よりも軸線方向高さが低い段差状をなしており、この段差状の部分に伸び側の通路１０１の他端が開口している。

伸び側の減衰力発生機構１０４は、圧力制御型のバルブ機構であり、軸方向のピストン１８側から順に、複数枚のディスク１１１と、一枚の当接ディスク１１２と、一枚の減衰バルブ本体１１３と、複数枚のディスク１１４と、一枚のディスク１１５と、一つの通路形成部材１１６と、一枚の規制ディスク１１７と、一枚のディスク１１８と、一枚のディスク１１９と、一枚の当接ディスク１２０と、一枚のディスク１２１と、一つのパイロット室形成部材１２２と、一枚のディスク１２３と、一つの押さえ部材１２４とを有している。

パイロット室形成部材１２２は、軸直交方向に沿う有孔円板状の底部１３１と、底部１３１の内周側に形成された軸方向に沿う円筒状の内側円筒状部１３２と、底部１３１の外周側に形成された軸方向に沿う円筒状の外側円筒状部１３３とを有している。底部１３１および内側円筒状部１３２は、外側円筒状部１３３に対し軸方向の一側にずれている。底部１３１には、軸方向に貫通する複数の貫通穴１３４が形成されており、また、外側円筒状部１３３の延出側且つ径方向の貫通穴１３４よりも外側に、環状の室内側シート部１３７が形成されている。

パイロット室形成部材１２２の底部１３１と内側円筒状部１３２と外側円筒状部１３３とで囲まれた軸方向の底部１３１とは反対側の空間は、減衰バルブ本体１１３にピストン１８の方向に圧力を加えるパイロット室１４０となっている。先端ロッド２７の上記した通路穴５１と、後述する通路形成部材１１６の貫通穴１５３および大径穴部１５２とが、ロッド内通路３２とパイロット室１４０とに接続されて、パイロット室１４０にロッド内通路３２を介して上室１９および下室２０から油液を導入可能なパイロット室流入通路（第２の通路）１４１を構成している。室内側シート部１３７は、パイロット室形成部材１２２のパイロット室１４０側に形成されている。

複数枚のディスク１１１は、ピストン１８のシート部１０７よりも小径であって通路１０１の下室２０側の端部の開口位置よりも小径の外径を有する有孔円板状をなしている。当接ディスク１１２は、ピストン１８のシート部１０７よりも大径の外径を有しシート部１０７に着座可能な有孔円板状をなしている。

減衰バルブ本体１１３は、当接ディスク１１２の外径と同径の外径を有する有孔円板状のディスク１４５と、ディスク１４５のピストン１８とは反対側に固着されたゴム材料からなる円環状のシール部材１４６とからなっている。当接ディスク１１２と減衰バルブ本体１１３とピストン１８のシート部１０７とが、ピストン１８に設けられた通路１０１とパイロット室形成部材１２２に設けられたパイロット室１４０との間に設けられてピストン１８の伸び側への移動によって生じる油液の流れを抑制して減衰力を発生させる伸び側の減衰バルブ１４７を構成している。よって、この減衰バルブ１４７はディスクバルブとなっている。なお、当接ディスク１１２およびディスク１４５には、ピストンロッド２１の保持軸部５７を挿通させる中央の孔以外に軸方向に貫通する部分は形成されていない。

減衰バルブ本体１１３のシール部材１４６は、ディスク１４５から離れるほど大径となる形状をなしており、パイロット室形成部材１２２の外側円筒状部１３３の内周面に接触して、減衰バルブ本体１１３と外側円筒状部１３３との隙間をシールする。よって、減衰バルブ本体１１３とパイロット室形成部材１２２との間の上記したパイロット室１４０は、減衰バルブ本体１１３に、ピストン１８の方向、つまりシート部１０７に当接ディスク１１２を当接させる閉弁方向に内圧を作用させる。減衰バルブ１４７は、パイロット室１４０を有するパイロットタイプの減衰バルブであり、当接ディスク１１２がピストン１８のシート部１０７から離座して開くと、通路１０１からの油液をピストン１８とパイロット室形成部材１２２との間の径方向の通路１４８を介して下室２０に流す。

複数枚のディスク１１４は、ディスク１１１の外径よりも小径且つシール部材１４６の最小径よりも小径の外径を有する有孔円板状をなしている。ディスク１１５は、シール部材１４６の最小径よりも小径且つディスク１１４の外径よりも大径の外径を有する有孔円板状をなしている。

通路形成部材１１６は、有孔円板状をなしており、ディスク１１５と同径の外径となっている。通路形成部材１１６の径方向の中央には、軸方向の一側に先端ロッド２７の保持軸部５７を嵌合させる小径穴部１５１が形成されており、軸方向の他側に小径穴部１５１より大径の大径穴部１５２が形成されている。通路形成部材１１６には、軸方向の大径穴部１５２の位置に径方向に貫通する貫通穴１５３が複数形成されている。貫通穴１５３は大径穴部１５２を介して通路穴５１に連通している。

規制ディスク１１７は、通路形成部材１１６よりも大径且つ室内側シート部１３７よりも小径の外径を有する有孔円板状をなしている。ディスク１１８は、規制ディスク１１７よりも小径の外径を有する有孔円板状をなしている。ディスク１１９は、室内側シート部１３７よりも大径の外径を有する有孔円板状をなしている。当接ディスク１２０は、ディスク１１９と同径の外径つまり室内側シート部１３７よりも大径の外径を有し室内側シート部１３７に着座可能な有孔円板状をなしている。当接ディスク１２０には、外周側に複数の切欠１２０Ａが、径方向の外周端から室内側シート部１３７よりも内側位置まで延在して形成されている。

ディスク１１９および当接ディスク１２０は、ディスクバルブ１５４を構成している。当接ディスク１２０の切欠１２０Ａは、ディスクバルブ１５４が当接ディスク１２０において室内側シート部１３７に当接する閉状態にあってもパイロット室１４０を下室２０に連通させる（つまりパイロット室１４０を下室２０に常時連通させる）オリフィス１５５を形成している。

ディスク１１９および当接ディスク１２０を有するディスクバルブ１５４と室内側シート部１３７とが、パイロット室形成部材１２２に設けられてパイロット室１４０内方向への油液の流れを許容し逆方向への油液の流れを抑制するチェック弁機構１５６を構成している。チェック弁機構１５６は、ディスクバルブ１５４が当接ディスク１２０において室内側シート部１３７に当接した状態では、オリフィス１５５の通路面積でパイロット室１４０を下室２０に連通させ、ディスクバルブ１５４の当接ディスク１２０が室内側シート部１３７から離れると、オリフィス１５５よりも広い通路面積でパイロット室１４０を下室２０に連通させる。規制ディスク１１７は、剛性が高く、ディスクバルブ１５４の開方向への変形時にディスク１１９に当接してディスクバルブ１５４の規定以上の変形を規制する。

ディスク１２１は、当接ディスク１２０よりも小径且つパイロット室形成部材１２２の室内側シート部１３７よりも小径の外径を有する有孔円板状をなしている。ディスク１２３は、ディスク１２１と同径の外径を有する有孔円板状をなしている。押さえ部材１２４は、ディスク１２３より若干大径の外径を有する有孔円板状をなしている。

縮み側の減衰力発生機構１０５も、伸び側と同様、圧力制御型のバルブ機構であり、軸方向のピストン１８側から順に、複数枚のディスク１６１と、一枚の減衰バルブ本体１６３と、複数枚のディスク１６４と、一枚のディスク１６５と、一つの通路形成部材１６６と、一枚の規制ディスク１６７と、一枚のディスク１６８と、一枚のディスク１６９と、一枚の当接ディスク１７０と、一枚のディスク１７１と、一つのパイロット室形成部材１７２と、一枚のディスク１７３と、複数枚のディスク１７４とを有している。

パイロット室形成部材１７２は、軸直交方向に沿う有孔円板状の底部１８１と、底部１８１の内周側に形成された軸方向に沿う円筒状の内側円筒状部１８２と、底部１８１の外周側に形成された軸方向に沿う円筒状の外側円筒状部１８３とを有している。底部１８１および内側円筒状部１８２は、外側円筒状部１８３に対し軸方向の一側にずれている。底部１８１には、軸方向に貫通する複数の貫通穴１８４が形成されており、また、外側円筒状部１８３の延出側且つ径方向の貫通穴１８４よりも外側に、環状の室内側シート部１８７が形成されている。

パイロット室形成部材１７２の底部１８１と内側円筒状部１８２と外側円筒状部１８３とで囲まれた軸方向の底部１８１とは反対側の空間は、減衰バルブ本体１６３にピストン１８の方向に圧力を加えるパイロット室１９０となっている。先端ロッド２７の上記した通路穴５０と、後述する通路形成部材１６６の貫通穴２０３および大径穴部２０２とが、ロッド内通路３２とパイロット室１９０とに接続されて、パイロット室１９０にロッド内通路３２を介して上室１９および下室２０から油液を導入可能なパイロット室流入通路（第２の通路）１９１を構成している。室内側シート部１８７は、パイロット室形成部材１７２のパイロット室１９０側に形成されている。

複数枚のディスク１６１は、ピストン１８のシート部１０８よりも小径であって通路１０２の上室１９側の端部の開口位置よりも小径の外径を有する有孔円板状をなしている。

減衰バルブ本体１６３は、ピストン１８のシート部１０８よりも大径の外径を有しシート部１０８に着座可能な有孔円板状のディスク１９５と、ディスク１９５のピストン１８とは反対側に固着されたゴム材料からなる円環状のシール部材１９６とからなっている。減衰バルブ本体１６３とピストン１８のシート部１０８とが、ピストン１８に設けられた通路１０２とパイロット室形成部材１７２に設けられたパイロット室１９０との間に設けられてピストン１８の縮み側への移動によって生じる油液の流れを抑制して減衰力を発生させる縮み側の減衰バルブ１９７を構成している。よって、この減衰バルブ１９７はディスクバルブとなっている。なお、ディスク１９５には、ピストンロッド２１の保持軸部５７を挿通させる中央の孔以外に軸方向に貫通する部分は形成されていない。

減衰バルブ本体１６３のシール部材１９６は、ディスク１９５から離れるほど大径となる形状をなしており、パイロット室形成部材１７２の外側円筒状部１８３の内周面に接触して、減衰バルブ本体１６３と外側円筒状部１８３との隙間をシールする。よって、減衰バルブ本体１６３とパイロット室形成部材１７２との間の上記したパイロット室１９０は、減衰バルブ本体１６３に、ピストン１８の方向、つまりシート部１０８に当接する閉弁方向に内圧を作用させる。減衰バルブ１９７は、パイロット室１９０を有するパイロットタイプの減衰バルブであり、減衰バルブ本体１６３がピストン１８のシート部１０８から離座して開くと、通路１０２からの油液をピストン１８とパイロット室形成部材１７２との間の径方向の通路１９８を介して上室１９に流す。

複数枚のディスク１６４は、ディスク１６１の外径よりも小径且つシール部材１９６の最小径よりも小径の外径を有する有孔円板状をなしている。ディスク１６５は、シール部材１９６の最小径よりも小径且つディスク１６４の外径よりも大径の外径を有する有孔円板状をなしている。

通路形成部材１６６は、有孔円板状をなしており、ディスク１６５と同径の外径となっている。通路形成部材１６６の径方向の中央には、軸方向の一側に先端ロッド２７の保持軸部５７を嵌合させる小径穴部２０１が形成されており、軸方向の他側に小径穴部２０１より大径の大径穴部２０２が形成されている。通路形成部材１６６には、軸方向の大径穴部２０２の位置に径方向に貫通する貫通穴２０３が複数形成されている。貫通穴２０３は大径穴部２０２を介して通路穴５０に連通している。

規制ディスク１６７は、通路形成部材１６６よりも大径且つ室内側シート部１８７よりも小径の外径を有する有孔円板状をなしている。ディスク１６８は、規制ディスク１６７よりも小径の外径を有する有孔円板状をなしている。ディスク１６９は、室内側シート部１８７よりも大径の外径を有する有孔円板状をなしている。当接ディスク１７０は、ディスク１６９と同径の外径つまり室内側シート部１８７よりも大径の外径を有し室内側シート部１８７に着座可能な有孔円板状をなしている。当接ディスク１７０には、外周側に複数の切欠１７０Ａが、径方向の外周端から室内側シート部１８７よりも内側位置まで延在して形成されている。

ディスク１６９および当接ディスク１７０は、ディスクバルブ２０４を構成している。当接ディスク１７０の切欠１７０Ａは、ディスクバルブ２０４が当接ディスク１７０において室内側シート部１８７に当接する閉状態にあってもパイロット室１９０を上室１９に連通させる（つまりパイロット室１９０を上室１９に常時連通させる）オリフィス２０５を形成している。

ディスク１６９および当接ディスク１７０を有するディスクバルブ２０４と室内側シート部１８７とが、パイロット室形成部材１７２に設けられてパイロット室１９０内方向への油液の流れを許容し逆方向への油液の流れを抑制するチェック弁機構２０６を構成している。チェック弁機構２０６は、ディスクバルブ２０４の当接ディスク１７０が室内側シート部１８７に当接した状態では、オリフィス２０５の通路面積でパイロット室１９０を上室１９に連通させ、ディスクバルブ２０４の当接ディスク１７０が室内側シート部１８７から離れると、オリフィス２０５よりも広い通路面積でパイロット室１９０を上室１９に連通させる。規制ディスク１６７は、剛性が高く、ディスクバルブ２０４の開方向への変形時にディスク１６９に当接してディスクバルブ２０４の規定以上の変形を規制する。

ディスク１７１は、当接ディスク１７０よりも小径且つパイロット室形成部材１７２の室内側シート部１８７よりも小径の外径を有する有孔円板状をなしている。ディスク１７３は、ディスク１７１と同径の外径を有する有孔円板状をなしている。複数枚のディスク１７４は、ディスク１７３と同径の外径を有する有孔円板状をなしている。

先端ロッド２７の先端のオネジ６１には、ナット２１０が、内周部に形成されたメネジ２１１において螺合されている。ナット２１０は、外周側が六角柱状をなしており、外周側に係合される工具で締め付けられると、図２に示す複数枚のディスク７３、ディスク７４、付勢ディスク７５、開閉ディスク７６、中間ディスク７７、中間ディスク７８、当接ディスク７９、通路形成部材８０、複数枚のディスク１７４、ディスク１７３、図３に示すパイロット室形成部材１７２、ディスク１７１、当接ディスク１７０、ディスク１６９、ディスク１６８、規制ディスク１６７、通路形成部材１６６、ディスク１６５、ディスク１６４、減衰バルブ本体１６３、複数枚のディスク１６１、ピストン１８、複数枚のディスク１１１、当接ディスク１１２、減衰バルブ本体１１３、複数枚のディスク１１４、ディスク１１５、通路形成部材１１６、規制ディスク１１７、ディスク１１８、ディスク１１９、当接ディスク１２０、ディスク１２１、パイロット室形成部材１２２、ディスク１２３および押さえ部材１２４を、図２に示す先端ロッド２７のフランジ部５６との間に挟持する。

図１に示すように、メータリングピン３１は、ベースバルブ２５に支持される支持フランジ部２２０と、支持フランジ部２２０よりも小径で支持フランジ部２２０から軸方向に延出する大径軸部２２２と、大径軸部２２２の支持フランジ部２２０とは反対側から軸方向に延出するテーパ軸部２２３と、テーパ軸部２２３の大径軸部２２２とは反対側から軸方向に延出する小径軸部２２４とを有している。大径軸部２２２は一定径であり、小径軸部２２４は大径軸部２２２よりも小径の一定径である。テーパ軸部２２３は、図１に示すように、大径軸部２２２の小径軸部２２４側の端部に連続するとともに小径軸部２２４側ほど小径となるテーパ状をなすテーパ部２２３ａと、テーパ部２２３ａの小径軸部２２４側の端部に連続するとともに小径軸部２２４側ほど小径となるテーパ状をなすテーパ部２２３ｂと、テーパ部２２３ｂの小径軸部２２４側の端部に連続するとともに小径軸部２２４側ほど小径となるテーパ状をなすテーパ部２２３ｃと、テーパ部２２３ｃの小径軸部２２４側の端部に連続するとともに小径軸部２２４側ほど小径となるテーパ状をなすテーパ部２２３ｄと、テーパ部２２３ｄの小径軸部２２４側の端部に連続するとともに小径軸部２２４側ほど小径となるテーパ状をなして小径軸部２２４の大径軸部２２２側の端部に連続するテーパ部２２３ｅとを有している。外径差を軸方向長で除算したテーパ量は、テーパ部２２３ｄ、テーパ部２２３ｅ、テーパ部２２３ａ、テーパ部２２３ｂ、テーパ部２２３ｃの順に大きくなっている。

メータリングピン３１は、ピストンロッド２１の挿入穴３０に挿入されている。メータリングピン３１は、ピストンロッド２１との間にロッド内通路３２を形成している。図３に示すように、ピストンロッド２１のシリンダ２内に配置される一端側に位置する先端ロッド２７の小径穴部４８とメータリングピン３１との隙間はオリフィス（可変オリフィス）２２５となっており、このオリフィス２２５はロッド内通路３２の中で下室２０側に設けられている。オリフィス２２５を含むロッド内通路３２と、図２に示すオリフィス８８を含む通路８９とが、ピストン１８の移動により上室１９および下室２０間を作動流体が流れるように連通させることになる。

図３に示すオリフィス２２５は、メータリングピン３１の図１に示す大径軸部２２２が小径穴部４８と軸方向位置を合わせると通路面積が最も狭くなる。また、オリフィス２２５は、メータリングピン３１の小径軸部２２４が小径穴部４８と軸方向位置を合わせると通路面積が最も広くなる。さらに、オリフィス２２５は、メータリングピン３１のテーパ軸部２２３が小径穴部４８と軸方向位置を合わせると、テーパ軸部２２３の小径軸部２２４側に小径穴部４８が位置するほど通路面積が徐々に広くなるようになっている。

ピストンロッド２１のシリンダ２内に配置される一端側を構成する先端ロッド２７の小径穴部４８と、メータリングピン３１とが、ピストンロッド２１のシリンダ２に対する変位に応じて通路面積が変化可能なオリフィス２２５を含みこのオリフィス２２５の通路面積をピストンロッド２１のシリンダ２に対する位置により調整する通路面積調整機構２２７を構成している。通路面積調整機構２２７は、言い換えれば、オリフィス２２５の通路面積をメータリングピン３１により調整するものとなっている。

上記通路面積調整機構２２７による、緩衝器１のストローク位置に対するオリフィス２２５の通路面積は、図４に示す破線のようになっている。つまり、オリフィス２２５の通路面積は、縮み側の所定位置Ｓ１よりも縮み側では、小径穴部４８と大径軸部２２２とが軸方向位置を合わせることになって最小の一定値となり、所定位置Ｓ１から１Ｇ位置を挟んで伸び側の所定位置Ｓ２までは小径穴部４８とテーパ軸部２２３とが軸方向位置を合わせることになって伸び側ほど大きくなり、この所定位置Ｓ２から伸び側では小径穴部４８と小径軸部２２４とが軸方向位置を合わせることになって最大の一定値となる。

図１に示すように、外筒４の底部材８と内筒３との間には、上記したベースバルブ２５が設けられている。このベースバルブ２５は、下室２０とリザーバ室６とを仕切るベースバルブ部材２３１と、このベースバルブ部材２３１の下側つまりリザーバ室６側に設けられるディスク２３２と、ベースバルブ部材２３１の上側つまり下室２０側に設けられるディスク２３３と、ベースバルブ部材２３１にディスク２３２およびディスク２３３を取り付ける取付ピン２３４と、ベースバルブ部材２３１の外周側に装着される係止部材２３５と、メータリングピン３１の支持フランジ部２２０を支持する支持板２３６とを有している。取付ピン２３４は、ディスク２３２およびディスク２３３の径方向中央側をベースバルブ部材２３１との間で挟持する。

ベースバルブ部材２３１は、径方向の中央に取付ピン２３４が挿通される円環状をなしている。ベースバルブ部材２３１には、下室２０とリザーバ室６との間で油液を流通させる複数の通路穴２３９と、これら通路穴２３９の径方向の外側にて、下室２０とリザーバ室６との間で油液を流通させる複数の通路穴２４０とが形成されている。リザーバ室６側のディスク２３２は、下室２０から内側の通路穴２３９を介してリザーバ室６への油液の流れを許容する一方でリザーバ室６から下室２０への内側の通路穴２３９を介しての油液の流れを規制する。ディスク２３３は、リザーバ室６から外側の通路穴２４０を介して下室２０への油液の流れを許容する一方で下室２０からリザーバ室６への外側の通路穴２４０を介しての油液の流れを規制する。

ディスク２３２は、ベースバルブ部材２３１とによって、緩衝器１の縮み行程において開弁して下室２０からリザーバ室６に油液を流すとともに減衰力を発生する縮み側の減衰バルブ２４２を構成している。ディスク２３３は、ベースバルブ部材２３１とによって、緩衝器１の伸び行程において開弁してリザーバ室６から下室２０内に油液を流すサクションバルブ２４３を構成している。なお、サクションバルブ２４３は、主としてピストンロッド２１のシリンダ２からの伸び出しにより生じる液の不足分を補うようにリザーバ室６から下室２０に実質的に減衰力を発生させることなく液を流す機能を果たす。

係止部材２３５は、筒状をなしており、その内側にベースバルブ部材２３１を嵌合させる。ベースバルブ部材２３１は、この係止部材２３５を介して内筒３の下端の内周部に嵌合している。係止部材２３５のピストン１８側の端部には径方向内側に延出する係止フランジ部２４５が形成されている。支持板２３６は、外周部が係止フランジ部２４５のピストン１８とは反対側に係止され、内周部がメータリングピン３１の支持フランジ部２２０のピストン１８側に係止されている。これにより、係止部材２３５および支持板２３６がメータリングピン３１の支持フランジ部２２０を取付ピン２３４に当接する状態に保持する。

図５に示すように、ロッドガイド２２は、軸方向一側に大径外径部２５２が形成され、軸方向他側に大径外径部２５２よりも小径の小径外径部２５３が形成された外形形状をなしている。ロッドガイド２２は、焼結部品であり、大径外径部２５２において外筒４の口元部材９の大径内周部１４に嵌合し、小径外径部２５３において内筒３の内周部に嵌合する。

ロッドガイド２２の径方向の中央には、大径穴部２５４と中間穴部２５５と小径穴部２５６とが形成されている。大径穴部２５４は、ロッドガイド２２の軸方向の大径外径部２５２側に形成されている。中間穴部２５５は、大径穴部２５４よりも小径であり、ロッドガイド２２の軸方向の大径穴部２５４よりも小径外径部２５３側に形成されている。小径穴部２５６は、大径穴部２５４よりも小径且つ中間穴部２５５より若干大径であり、ロッドガイド２２の軸方向の中間穴部２５５の大径穴部２５４とは反対側に形成されている。

大径穴部２５４には、その内周面および底面に連続して連通溝２５７が形成されている。連通溝２５７は、大径穴部２５４の内周面に軸方向の全長にわたって形成され、大径穴部２５４の底面に径方向の全長にわたって形成されている。

ロッドガイド２２の軸方向の大径外径部２５２側の端面には、環状凸部２５８が形成されている。環状凸部２５８は、ロッドガイド２２の軸方向の大径外径部２５２側の端部から軸方向外方に突出するように形成されている。ロッドガイド２２には、環状凸部２５８の内側に連通穴２６１が形成されている。連通穴２６１は、ロッドガイド２２の大径外径部２５２を軸方向に貫通しており、外筒４と内筒３との間のリザーバ室６に連通している。

シール部材２３は、シリンダ２の軸方向の一端部に配置され、その内周部においてピストンロッド２１のロッド本体２６の外周部に圧接することになる。シール部材２３は、その内周部で、軸方向に移動するピストンロッド２１の外周部に摺接して、内筒３内の油液と外筒４内のリザーバ室６の高圧ガスおよび油液とが、ロッドガイド２２とピストンロッド２１との隙間、およびロッドガイド２２と外筒４との隙間から外部に漏洩するのを防止する。なお、図５においては、ピストンロッド２１を仮想線（二点鎖線）で示し、シール部材２３を、ピストンロッド２１が挿通される前の自然状態で示している（ピストンロッド２１に食い込んでいるわけではない）。

シール部材２３は、シール部２６５と円環状の環状部材２６６とからなる一体成形品のシール部材本体２６７と、環状のスプリング２６８と、環状のスプリング２６９とからなっている。シール部２６５は、ニトリルゴムやフッ素ゴムなどの摺動性のよい弾性ゴム材料からなっている。環状部材２６６は、シール部２６５内に埋設されシール部材２３の形状を維持し、固定のための強度を得るためのもので、金属製となっている。

シール部２６５は、その径方向の内側に、円環筒状のダストリップ２７２と、円環筒状のオイルリップ２７３とを有している。ダストリップ２７２は、環状部材２６６の内周側のシリンダ内外方向外側から軸方向に沿って環状部材２６６から離れる方向に延出している。オイルリップ２７３は、環状部材２６６の内周側のシリンダ内外方向内側から軸方向に沿って環状部材２６６から離れる方向に延出している。スプリング２６８はダストリップ２７２の外周部に嵌合されており、スプリング２６９はオイルリップ２７３の外周部に嵌合されている。

また、シール部２６５は、その径方向外側に、外周シール２７４と、円環状のシールリップ２７５とを有している。外周シール２７４は環状部材２６６の外周面を覆っている。シールリップ２７５は、外周シール２７４からシリンダ内外方向内側に延出している。さらに、シール部２６５は、円環状のチェックリップ２７６を有している。このチェックリップ２７６は、シール部２６５の径方向中間部分のシリンダ内外方向内側から、シリンダ内外方向内側に拡径しつつ延出している。

ダストリップ２７２は、自然状態にあるとき、全体として環状部材２６６からシリンダ内外方向外側に離れるほど内径が小径となる先細筒状をなしている。ダストリップ２７２の外周部は、径方向内方に凹む形状をなしており、この部分に上記したスプリング２６８が嵌合されている。

オイルリップ２７３は、自然状態にあるとき、全体として環状部材２６６からシリンダ内外方向内側に離れるほど小径となる先細筒状をなしている。オイルリップ２７３の外周部は、径方向内方に凹む形状をなしており、この部分に上記したスプリング２６９が嵌合されている。また、オイルリップ２７３は、内周部が段差状をなしている。

シール部材２３は、ダストリップ２７２がシリンダ内外方向の外側に配置され、オイルリップ２７３がシリンダ内外方向の内側に配置された状態で、外周シール２７４において外筒４の口元部材９の大径内周部１４に密封接触することになる。シール部材２３は、この状態で、シール部２６５の環状部材２６６の位置がロッドガイド２２の環状凸部２５８とカバー５の内フランジ部１６とに押さえ部材３３とともに挟持される。この際に、シール部材２３は、シールリップ２７５が、ロッドガイド２２の環状凸部２５８と外筒４の口元部材９の大径内周部１４との間に配置されて、これらに密封接触する。また、オイルリップ２７３がロッドガイド２２の大径穴部２５４内に配置される。

そして、シリンダ２に取り付けられた状態のシール部材２３には、ダストリップ２７２およびオイルリップ２７３の内側にピストンロッド２１のロッド本体２６が挿通されることになる。この状態で、ピストンロッド２１はその一端がシリンダ２の一端から突出することになる。また、この状態で、ダストリップ２７２は、シリンダ２のピストンロッド２１が突出する一端側に設けられ、オイルリップ２７３は、ダストリップ２７２のシリンダ内外方向の内側に設けられることになる。

ダストリップ２７２に嵌合されるスプリング２６８は、ダストリップ２７２のピストンロッド２１への密着方向の締付力を一定状態に保つためのものである。また、このスプリング２６８は、設計仕様を満足させるための締付力の調整にも用いられる。オイルリップ２７３に嵌合されるスプリング２６９は、オイルリップ２７３のピストンロッド２１への密着方向の締付力を調整する。

シール部２６５のロッドガイド２２側のチェックリップ２７６は、ロッドガイド２２の環状凸部２５８よりも内側部分に所定の締め代を持って全周にわたり密封接触可能となっている。ここで、ロッドガイド２２とピストンロッド２１との隙間から漏れ出た油液は、シール部材２３のチェックリップ２７６よりもこの隙間側の主に大径穴部２５４により形成される室２８０に溜まることになる。チェックリップ２７６は、この室２８０の圧力が、リザーバ室６の圧力よりも所定量高くなった時に開いて室２８０に溜まった油液を連通穴２６１を介してリザーバ室６に流す。つまり、チェックリップ２７６は、室２８０からリザーバ室６への方向にのみ油液およびガスの流通を許容し逆方向の流通を規制する逆止弁として機能する。

上記のシール部材２３は、ダストリップ２７２がその締め代およびスプリング２６８による緊迫力でピストンロッド２１に密着して密封性を保持することになる。シール部材２３は、外部露出時にピストンロッド２１に付着した異物の内部への進入を主にこのダストリップ２７２が規制することになる。シール部材２３は、オイルリップ２７３がその締め代およびスプリング２６９による緊迫力でピストンロッド２１に密着して密封性を保持することになる。シール部材２３は、ピストンロッド２１の内筒３内への進入時にピストンロッド２１に付着した油液が、ピストンロッド２１の外部への露出にともなって外部へ漏出することを主にこのオイルリップ２７３によって規制することになる。

摩擦部材２４は、ロッドガイド２２の大径穴部２５４内の底部側に嵌合されることになり、よって、シール部材２３よりもシリンダ２の内部側に配置されている。摩擦部材２４は、その内周部においてピストンロッド２１のロッド本体２６の外周部に圧接することになり、ピストンロッド２１への摩擦抵抗を発生させる。なお、図５においては、ピストンロッド２１を仮想線（二点鎖線）で示し、摩擦部材２４を、ピストンロッド２１が挿通される前の自然状態で示している（ピストンロッド２１に食い込んでいるわけではない）。

摩擦部材２４は、円環状の弾性ゴム部２９１と円環状のベース部２９２とからなる一体成形品である。弾性ゴム部２９１は、ニトリルゴムやフッ素ゴムなどの弾性ゴム材料からなっており、ベース部２９２に固着されている。ベース部２９２は金属製となっており、弾性ゴム部２９１の形状を維持し、ロッドガイド２２への固定のための強度を得るためのものである。

摩擦部材２４は、ベース部２９２が、底部３０１と筒部３０２とからなっている。底部３０１は有孔円板状をなしており、筒部３０２は底部３０１の外周側から軸方向に延びる円筒状をなしている。これら底部３０１および筒部３０２は中心軸を一致させており、言い換えれば、底部３０１に対し筒部３０２は垂直に延出している。

弾性ゴム部２９１は、ベース部２９２と中心軸を一致させた円環状をなしている。弾性ゴム部２９１は、ベース部２９２の底部３０１の内周面を覆うとともに底部３０１の径方向内側部分の軸方向の筒部３０２側を覆っており、底部３０１から軸方向の筒部３０２側に延出して設けられている。弾性ゴム部２９１は、自然状態にあるとき、筒部３０２から径方向に離間しており、筒部３０２と対向する外周側が軸方向の底部３０１側ほど大径となるテーパ面３０５となっている。弾性ゴム部２９１は、自然状態にあるとき、その内周面が、最小内径部３０７と拡径部３０８と拡径部３０９とを有している。

最小内径部３０７は、摩擦部材２４の中で最も小径となっている。拡径部３０８は、最小内径部３０７の軸方向の底部３０１とは反対側にあって最小内径部３０７から離れるほど大径となるテーパ状をなしている。拡径部３０９は、最小内径部３０７の軸方向の底部３０１側にあって最小内径部３０７から離れるほど大径となるテーパ状をなしている。言い換えれば、弾性ゴム部２９１には、内周側に最小内径部３０７と最小内径部３０７の軸方向両側の拡径部３０８，３０９とが設けられ、拡径部３０８，３０９の境界部分が最小内径部３０７となっている。弾性ゴム部２９１は、自然状態にあるとき、拡径部３０９の最小内径部３０７と底部３０１との間の軸方向長さが、拡径部３０８の軸方向長さよりも長くなっている。

上記構造の摩擦部材２４は、ベース部２９２の軸方向の筒部３０２側がシリンダ内外方向の外側に配置され、ベース部２９２の軸方向の底部３０１がシリンダ内外方向の内側に配置された状態で、ロッドガイド２２の大径穴部２５４に圧入される。このとき、摩擦部材２４は、ベース部２９２の底部３０１が大径穴部２５４の底面に当接する。

そして、シリンダ２に取り付けられた状態の摩擦部材２４には、弾性ゴム部２９１の内側にピストンロッド２１のロッド本体２６が、所定の締め代をもって挿通されることになり、よって、摩擦部材２４は、弾性ゴム部２９１が径方向外側に弾性変形しつつピストンロッド２１のロッド本体２６に密着する。そして、ピストンロッド２１がシリンダ内外方向に移動するとこれに弾性ゴム部２９１が摺接する。その際に、摩擦部材２４は、摩擦特性の調整を行うことになる。

上記のように摩擦部材２４を嵌合させた状態でロッドガイド２２の大径穴部２５４と摩擦部材２４との間には、大径穴部２５４に形成された連通溝２５７によって連通路３１１が形成されることになり、この連通路３１１がロッドガイド２２の小径穴部２５６側と大径穴部２５４側つまり室２８０側とを連通させる。ロッドガイド２２の小径穴部２５６側は、ピストンロッド２１との隙間を介して上室１９に連通しており、よって、連通路３１１は室２８０と上室１９とを連通させて、これらの差圧を小さくする。言い換えれば、連通路３１１は、摩擦部材２４の軸方向両側を連通させて摩擦部材２４の軸方向両側の差圧を小さくする。よって、摩擦部材２４は、積極的にシールとしての役割を果たすものではない。摩擦部材２４および連通路３１１が、摩擦部材２４によってピストンロッド２１の摺動抵抗となって緩衝器１に減衰力を発生させる減衰力発生機構３１２を構成する。

なお、連通路３１１に代えて、または、連通路３１１に加えて、摩擦部材２４の内周に軸方向両側の差圧を小さくする連通路を設けてもよい。また、連通路３１１は常時連通していなくとも、例えば、シリンダ２内から外側への逆止弁を設けてもよい。ようは、摩擦部材２４が完全なシールとして作用するものでなければよい。

本実施形態の緩衝器１の作動を説明する。本実施形態の緩衝器１は、通路面積調整機構９１，２２７が設けられていることにより、ストローク位置により減衰力が変化する位置感応機能を有するものとなっている。

ピストンロッド２１が最大長側所定位置よりもシリンダ２の外部へ延出される最大長側所定範囲では、緩衝体３９がロッドガイド２２に当接し、リバウンドスプリング３８を含むバネ機構９０が縮長している。これにより、通路面積調整機構９１が、図２に示すバネ機構９０のピストン側バネ受３５によって付勢ディスク７５および開閉ディスク７６を弾性変形させて開閉ディスク７６を当接ディスク７９に当接させて通路８９を閉塞させることになる。また、この最大長側所定範囲では、図３に示す通路面積調整機構２２７が、メータリングピン３１の小径軸部２２４の軸方向位置に小径穴部４８を合わせてオリフィス２２５の通路面積を最大にすることになる。この最大長側所定範囲では、ロッド内通路３２が上記オリフィス２２５において下室２０に連通することになり、伸び側の減衰力発生機構１０４のパイロット室１４０と、縮み側の減衰力発生機構１０５のパイロット室１９０とが、オリフィス２２５を含むロッド内通路３２と、パイロット室流入通路１４１，１９１とを介して共に下室２０に連通する。

この最大長側所定範囲にあって、ピストンロッド２１がシリンダ２の外部へ延出される伸び行程では、ピストン１８が上室１９側に移動し、上室１９の圧力が上がり下室２０の圧力が下がる。すると、上室１９の圧力が、ピストン１８に形成された伸び側の通路１０１を介して伸び側の減衰力発生機構１０４の減衰バルブ１４７の減衰バルブ本体１１３および当接ディスク１１２に作用する。このとき、減衰バルブ本体１１３および当接ディスク１１２にシート部１０７の方向へのパイロット圧を作用させるパイロット室１４０は、オリフィス２２５を含むロッド内通路３２およびパイロット室流入通路１４１を介して下室２０に連通しているため、下室２０に近い圧力状態となって、パイロット圧が下がることになる。よって、減衰バルブ本体１１３および当接ディスク１１２は、受ける差圧が大きくなり、比較的容易にシート部１０７から離れるように開いて、上室１９の油液を、通路１０１と、ピストン１８とパイロット室形成部材１２２との間の径方向の通路１４８とを介して下室２０側に流す。また、このとき、下室２０に連通している縮み側の減衰力発生機構１０５のパイロット室１９０に設けられたディスクバルブ２０４にパイロット室形成部材１７２の貫通穴１８４を介して上室１９の圧力が加わることになり、よって、ディスクバルブ２０４が室内側シート部１８７から離座して、上室１９の油液を、貫通穴１８４、パイロット室１９０、パイロット室流入通路１９１およびロッド内通路３２を介して下室２０に流す。これら二系統の流れにより、減衰力は下がる。つまり、伸び側減衰力がソフトの状態となる。

また、この最大長側所定範囲にあって、ピストンロッド２１がシリンダ２の内部へ進入される縮み行程では、ピストン１８が下室２０側に移動し、下室２０の圧力が上がり上室１９の圧力が下がる。すると、下室２０の油圧がピストン１８に形成された縮み側の通路１０２を介して縮み側の減衰力発生機構１０５の減衰バルブ１９７の減衰バルブ本体１６３に作用する。このとき、減衰バルブ本体１６３にシート部１０８の方向へのパイロット圧を作用させるパイロット室１９０は、ロッド内通路３２およびパイロット室流入通路１９１を介して下室２０に連通しているため、下室２０に近い圧力状態となり、下室２０の圧力上昇と共にパイロット圧も上昇する。

この状態では、ピストン速度が遅い時、パイロット室１９０の圧力上昇が下室２０の圧力上昇に追従可能であるため、減衰バルブ本体１６３は、受ける差圧が小さくなり、シート部１０８から離れにくい状態になる。よって、下室２０からの油液は、ロッド内通路３２およびパイロット室流入通路１９１からパイロット室１９０を通り、チェック弁機構２０６の、室内側シート部１８７に当接状態にあるディスクバルブ２０４のオリフィス２０５を介して上室１９に流れ、オリフィス特性（減衰力がピストン速度の２乗にほぼ比例する）の減衰力が発生する。このため、ピストン速度に対する減衰力の特性は、ピストン速度の上昇に対して比較的減衰力の上昇率が高くなる。

以上により、縮み行程の減衰力は、伸び行程の減衰力に比べて高くなり、縮み側減衰力がハードの状態となる。つまり、ピストンロッド２１が最大長側所定位置よりもシリンダ２の外部へ延出される最大長側所定範囲では、伸び側減衰力がソフトの状態となり、縮み側減衰力がハードの状態となる最大長側特性となる。

なお、最大長側所定範囲の縮み行程であっても、路面の段差等により生じるインパクトショック発生時等において、ピストン速度が高速の領域になると、パイロット室１９０の圧力上昇が下室２０の圧力上昇に追従できなくなり、縮み側の減衰力発生機構１０５の減衰バルブ１９７の減衰バルブ本体１６３に作用する差圧による力の関係は、ピストン１８に形成された通路１０２から加わる開方向の力がパイロット室１９０から加わる閉方向の力よりも大きくなる。よって、この領域では、ピストン速度の増加に伴い減衰バルブ１９７が開いて減衰バルブ本体１６３がシート部１０８から離れることになり、ピストン１８とパイロット室形成部材１７２との間の径方向の通路１９８を介して上室１９に油液を流すため、減衰力の上昇を抑えることになる。このときのピストン速度に対する減衰力の特性は、ピストン速度の上昇に対して減衰力の上昇率がほとんどないことになる。よって、ピストン速度が速く周波数が比較的高い、路面の段差等により生じるインパクトショック発生時等において、上記のようにピストン速度の増加に対する減衰力の上昇を抑えることで、ショックを十分に吸収する。

他方、ピストンロッド２１が最小長側所定位置よりもシリンダ２の内部へ進入される最小長側所定範囲では、リバウンドスプリング３８が縮長せず、通路面積調整機構９１は、リバウンドスプリング３８を含むバネ機構９０により押圧されずに開閉ディスク７６を当接ディスク７９から離間させて通路８９のオリフィス８８の通路面積を最大にする。また、最小長側所定範囲では、通路面積調整機構２２７が、メータリングピン３１の大径軸部２２２の軸方向位置に小径穴部４８を合わせてオリフィス２２５を閉塞させる。この最小長側所定範囲では、ロッド内通路３２が上記通路８９を介して上室１９に連通することになり、伸び側の減衰力発生機構１０４のパイロット室１４０と、縮み側の減衰力発生機構１０５のパイロット室１９０とが、ロッド内通路３２を介して共に上室１９に連通する。

この最小長側所定範囲にあって、ピストンロッド２１がシリンダ２の外部へ延出される伸び行程では、ピストン１８が上室１９側に移動し、上室１９の圧力が上がり下室２０の圧力が下がる。すると、上室１９の圧力が、ピストン１８に形成された伸び側の通路１０１を介して伸び側の減衰力発生機構１０４の減衰バルブ１４７の減衰バルブ本体１１３および当接ディスク１１２に作用する。このとき、減衰バルブ本体１１３および当接ディスク１１２にシート部１０７の方向へのパイロット圧を作用させるパイロット室１４０は、通路８９、ロッド内通路３２およびパイロット室流入通路１４１を介して上室１９に連通しているため、上室１９に近い圧力状態となり、上室１９の圧力上昇と共にパイロット圧も上昇する。

この状態では、ピストン速度が遅い時、パイロット室１４０の圧力上昇が上室１９の圧力上昇に追従可能であるため、減衰バルブ本体１１３および当接ディスク１１２は、受ける差圧が小さくなり、シート部１０７から離れにくい状態になる。よって、上室１９からの油液は、通路８９、ロッド内通路３２およびパイロット室流入通路１４１からパイロット室１４０を通り、チェック弁機構１５６の室内側シート部１３７に当接状態にあるディスクバルブ１５４のオリフィス１５５を介して下室２０に流れ、オリフィス特性（減衰力がピストン速度の２乗にほぼ比例する）の減衰力が発生する。このため、ピストン速度に対する減衰力の特性は、ピストン速度の上昇に対して比較的減衰力の上昇率が高くなる。これにより、伸び行程の減衰力は高くなり、伸び側減衰力がハードの状態となる。

また、この最小長側所定範囲にあって、ピストンロッド２１がシリンダ２の内部へ進入される縮み行程では、ピストン１８が下室２０側に移動し、下室２０の圧力が上がり上室１９の圧力が下がる。すると、下室２０の油圧がピストン１８に形成された縮み側の通路１０２を介して縮み側の減衰力発生機構１０５の減衰バルブ１９７の減衰バルブ本体１６３に作用する。このとき、減衰バルブ本体１６３にシート部１０８の方向へのパイロット圧を作用させるパイロット室１９０は、通路８９、ロッド内通路３２およびパイロット室流入通路１９１を介して上室１９に連通しているため、上室１９に近い圧力状態となり、パイロット圧が下がることになる。よって、減衰バルブ本体１６３は、受ける差圧が大きくなり、比較的容易にシート部１０８から離れるように開いて、下室２０の油液を、ピストン１８とパイロット室形成部材１７２との間の径方向の通路１９８を介して上室１９側に流す。また、このとき、上室１９に連通している伸び側の減衰力発生機構１０４のパイロット室１４０に設けられたディスクバルブ１５４にパイロット室形成部材１２２の貫通穴１３４を介して下室２０の圧力が加わることになり、よって、ディスクバルブ１５４が室内側シート部１３７から離座して、下室２０の油液を、貫通穴１３４、パイロット室１４０、パイロット室流入通路１４１、ロッド内通路３２および通路面積調整機構９１の通路８９を介して上室１９に流す。これら二系統の流れにより、減衰力は下がる。

以上により、縮み行程の減衰力は、伸び行程の減衰力に比べて減衰力が低くなり、縮み側減衰力がソフトの状態となる。つまり、ピストンロッド２１が最小長側所定位置よりもシリンダ２の内部へ進入される最小長側所定範囲では、伸び側減衰力がハードの状態となり、縮み側減衰力がソフトの状態となる最小長側特性となる。

本実施形態の緩衝器１は、通路面積調整機構９１，２２７を備えることによって、以上に述べたように最大長側所定範囲と最小長側所定範囲とでハードとソフトの関係が逆になる反転型の位置感応の減衰力変化特性が得られる。

そして、本実施形態の緩衝器１は、上記位置感応の減衰力特性を得るための構成に加えて、これとは独立して作動して機能する減衰力発生機構３１２を設け、その摩擦部材２４によって、ピストン速度が微低速であって微振幅入力時のピストンロッド２１への作用力を適正化している。つまり、摩擦部材２４を用いると、ピストン速度が微低速であって微振幅の入力時に、ピストン速度が０からの動き始めの摩擦領域において、摩擦部材２４はピストンロッド２１と滑りを生じず弾性ゴム部２９１の弾性変形によるバネ力が発生し、このバネ力が作用力となる（動バネ領域）。その後、ある程度（０．１ｍｍ）以上ピストンロッド２１が動くと、摩擦部材２４とピストンロッド２１との間で滑りが発生し、動摩擦力が発生することになる（動摩擦領域）。本実施形態では、摩擦部材２４によって、ピストン速度が微低速であって微振幅の入力時の動バネ定数が向上し動摩擦係数が高くなり、摩擦部材２４を備えずに通路面積調整機構９１，２２７を備える緩衝器１の減衰力発生機構１０４，１０５による減衰力よりも上げることができる。

つまり、ピストン速度が微低速であって微振幅の入力時の減衰力可変特性は、減衰力発生機構３１２が設けられていない場合に比べて、減衰力発生機構３１２が設けられている場合の方が、最大長側所定範囲での伸び側減衰力がハードの状態になり、最小長側所定範囲での縮み側減衰力がハードの状態になる。これにより、ピストン速度が微低速であって微振幅の入力時に、良好な減衰力特性を得ることができ、バネ下制振性が向上し乗り心地が向上する。

上記した特許文献１，２に記載のものは、位置感応型の緩衝器であるが、ピストンに形成された通路を開閉するディスクバルブにスプリングのバネ荷重を直接負荷して開弁圧を上げるようになっており、伸び側の位置と、縮み側の位置とで、減衰力を調整できるようにするためには、スプリングが伸び側と縮み側とで２つ必要となってしまう。また、減衰力可変幅を大きくとるためには、バネレートを高くする必要があるが、バネレートを高くすれば、バネ反力の作用も大きくなり、減衰力の変化が急激になるだけでなく、ピストンロッド２１のストロークが小さくなり、搭載車両の乗り心地が悪くなってしまう。
また、減衰力可変幅を大きくし、反力を小さくする設定は出来ず、緩衝器の特性を自由に設計できないという問題があった。

これに対して、以上に述べた本実施形態の緩衝器１によれば、ピストンロッド２１が最大長側所定位置よりもシリンダ２の外部へ延出される最大長側所定範囲で、伸び側減衰力がソフトの状態となり且つ縮み側減衰力がハードの状態となる最大長側特性と、ピストンロッド２１が最小長側所定位置よりもシリンダ２の内部へ進入される最小長側所定範囲で、伸び側減衰力がハードの状態となり且つ縮み側減衰力がソフトの状態となる最小長側特性とを、ピストンロッド２１の位置によってオリフィス８８の通路面積を調整する通路面積調整機構９１と、ピストンロッド２１の位置によってオリフィス２２５の通路面積を調整する通路面積調整機構２２７とで得ることができる。このように、油液が流通するオリフィス８８，２２５の通路面積を調整するため、減衰力を滑らかに変化させることが可能となり、搭載車両の乗り心地が良好になる。

また、設計段階においても、通路面積調整機構９１においては、リバウンドスプリング３８のバネレートは変えずに開閉ディスク７６の特性や中間ディスク７８の切欠７８Ａの面積を変えるのみで反力特性を殆ど変えずに減衰力特性を調整でき、また、通路面積調整機構２２７においては、メータリングピン３１のプロフィールを変えることで、反力特性を変えずに減衰力特性を変えることができる。これにより、設計自由度も高まり、減衰特性のチューニングも容易に行うことができる。

また、上記最大長側特性および最小長側特性が得られることで、バネ上を加振する力を小さく（つまりソフト）し、バネ上を制振する力を大きく（つまりハード）することができ、電子制御なしでスカイフック制御のような上質の乗り心地が得られる。

本実施形態の緩衝器１によれば、伸び側の減衰力発生機構１０４において、パイロット室形成部材１２２のパイロット室１４０側に、パイロット室１４０内方向への油液の流れを許容し逆方向への油液の流れを抑制するチェック弁機構１５６が設けられている。このため、最小長側所定範囲の伸び行程において、上室１９の圧力が上昇するとチェック弁機構１５６が閉状態を維持することになり、よって、パイロット室１４０の圧力を十分に高めることができる。その結果、当接ディスク１１２および減衰バルブ本体１１３をシート部１０７からより離れにくくでき、伸び側減衰力をよりハードの状態とすることができる。また、パイロット室形成部材１２２の外側にチェック弁機構を設ける場合に比べて部品点数を削減できるため、先端ロッド２７とナット２１０との間の軸力が安定し、バラツキの少ない安定したバルブ特性が得られる。詳述すると、例えば特開２００６−１００６９号の図１に示されるように、パイロット室形成部材１２２の外側にディスクバルブを積層する構造を採用して、チェック弁機構を構成することを考えると、積層ディスクバルブが面する室が低圧側となる行程において、積層したディスクバルブが開弁しないようにする構成を有していないため、パイロット室１４０の圧力が高まった後、ディスクバルブが開弁しないよう、多くのディスクバルブを積層する必要がある。よって、部品点数の増加を招いたり、減衰力にばらつき生じる可能性がある。一方、積層ディスクバルブが面する室が高圧側となる行程においては、流路を絞って構成されているため、パイロット室１４０の圧力が高くなりずらく、結果としてハード側の減衰力が高くならない。つまり、伸び行程、縮み行程とで、積層ディスクバルブの流路を共用することになるので、何れかの行程で少なくとも所望の減衰力特性を出しにくいことになる。

また、縮み側の減衰力発生機構１０５において、パイロット室形成部材１７２のパイロット室１９０側に、パイロット室１９０内方向への油液の流れを許容し逆方向への油液の流れを抑制するチェック弁機構２０６が設けられている。このため、最大長側所定範囲の縮み行程において、下室２０の圧力が上昇するとチェック弁機構２０６が閉状態を維持することになり、よって、パイロット室１９０の圧力を十分に高めることができる。その結果、減衰バルブ本体１６３をシート部１０８からより離れにくくでき、縮み側減衰力をよりハードの状態とすることができる。また、パイロット室形成部材１７２の外側にチェック弁機構を設ける場合に比べて部品点数を削減できるため、先端ロッド２７とナット２１０との間の軸力が安定し、バラツキの少ない安定したバルブ特性が得られる。

チェック弁機構１５６は、ディスクバルブ１５４の特性やオリフィス１５５の大きさを容易に調整可能であり、チェック弁機構２０６も、ディスクバルブ２０４の特性やオリフィス２０５の大きさを容易に調整可能であるため、調整代が拡大する。これにより、微低速域での減衰力を向上でき、伸圧比の調整が可能となる。詳述すると、パイロット室からチェック弁機構を介して下流側の室に油液を移動させるときは、オリフィスを小さくすることにより微低速域での減衰力を高めることができる。一方、上流側の室からチェック弁機構を介してパイロット室に油液を移動させるときは、チェック弁機構がすぐに開弁することにより、行程反転後、上流側の室とパイロット室との差圧を小さくすることができるため、減衰力のばらつきを抑えることができる。

また、本実施形態の緩衝器１によれば、摩擦部材２４を含む減衰力発生機構３１２を有するため、微振幅時の動バネ定数の向上と、動摩擦特性の調整が可能となる。具体的には、ピストン速度が微低速であって微振幅の入力時に、減衰力発生機構３１２が設けられていない場合に比べて、減衰力発生機構３１２が設けられている場合の方が、最大長側所定範囲での伸び側減衰力がハードの状態になり且つ最小長側所定範囲での縮み側減衰力がハードの状態になる。ここで、位置感応機能を有する緩衝器は、その機能を高めると、操舵入力に対するロール方向の動きおよびピッチ方向の動きが大きくなり、操縦安定性が低下する。つまり、位置感応機能は、加振入力に対してソフトになる機能のため、路面からの外部入力に対しては効果が得られるが、伝達力の応答性が必要な操舵入力も外部からの加振入力のため、ソフトになってしまい、ロール方向の動きおよびピッチ方向の動きが大きくなってしまい、操縦安定性が低下する。操舵時の緩衝器の作動は、ピストン速度が微低速であって微振幅の領域が大半を占め、この領域での減衰力の発生の仕方により、車体の動きが大きく変わる。また、位置感応機能の効果が小さい良路での乗り心地に対しても、ピストン速度が微低速であって微振幅の領域が支配的である。これに対して、本実施形態の緩衝器１によれば、ピストン速度が微低速であって微振幅の領域での伝達力をコントロールするデバイスである摩擦部材２４を含む減衰力発生機構３１２を組み合わせることによって、位置感応機能の課題である、操舵入力に対してロール方向の動きおよびピッチ方向の動きが大きくなってしまうことや、ハンドリングの緩さ、初期応答性の低下といった、操縦安定性を犠牲にすることを生じることなく、乗り心地向上という位置感応機能の効果が十分に得られる。特に微操舵入力に対する車両応答性（ヨー応答性）を向上させることができる。また、乗り心地向上の点では、いわゆるビリザラ感、ブルブル感を低減でき、質感を向上させることができる。

なお、車体に設けられた車輪に取り付けられたタイヤが、パンク発生時も所定距離の走行が可能なランフラットタイヤや、空気圧が２４０ｋＰａ以上の低燃費タイヤである場合に、タイヤの剛性（バネ定数）が高く、バネ下振動が大きくなって乗り心地が悪化傾向となる。摩擦部材２４は、周波数が高くなると動バネ力が上がる摩擦特性となっているため、特に、上記したランフラットタイヤや空気圧が２４０ｋＰａ以上の低燃費タイヤを車体に備えた車両に本実施形態の緩衝器１を設け、摩擦部材２４によってバネ下共振（１５Ｈｚ付近）の緩衝器１の伝達力を上げることにより、上記したバネ下制振性を向上させる効果が高い。ここで、ランフラットタイヤとは、ダイヤのサイドウォール（ショルダー）部分の剛性を強化したタイプや、タイヤ内部に中子を持たせたタイプ等があり、これら共通して、通常の同じサイズのタイヤ比べ重量が重く、また、タイヤが割けないように剛性が高くなっており、バネ定数が高くなっている。
また、低燃費タイヤとは、転がり抵抗を低めたタイヤで一般社団法人日本自動車タイヤ協会(JATMA)が転がり抵抗係数（RRC）９．０以下（JISD4234，ISO28580）と定義している。このような低燃費タイヤは、転がり抵抗係数を小さくするためにタイヤのバネ定数を高めたり、空気圧を高めるなどしており、結果として、バネ下振動が大きくなって乗り心地が悪化傾向となる。

メータリングピン３１の径は上記のように、大径軸部２２２と小径軸部２２４との２段階に限られず、３段階以上としても良い。例えば、大径軸部２２２と小径軸部２２４との間に大径軸部２２２よりも小径かつ小径軸部２２４よりも大径の一定径の中径軸部を設ければ、ピストンロッド２１が最大長側所定位置と最小長側所定位置との間の中間所定範囲にあるときに、以下の特性が得られる。

ピストンロッド２１が中間所定範囲にあるとき、最小長側所定範囲と同様、通路面積調整機構９１が、バネ機構９０により押圧せずに開閉ディスク７６を当接ディスク７９から離間させて通路８９の通路面積を最大にしているものの、通路面積調整機構２２７が、メータリングピン３１の中径軸部の軸方向位置に小径穴部４８を合わせていてオリフィス２２５の通路面積を最小長側所定範囲よりも広くする。この中間所定範囲では、パイロット室１４０およびパイロット室１９０の圧力は、最小長側所定範囲にあるときよりも下室２０の圧力に近くなる。

よって、伸び行程では、パイロット室１４０の圧力が最小長側所定範囲よりも低くなるため、伸び側の減衰力発生機構１０４の減衰バルブ１４７の減衰バルブ本体１１３および当接ディスク１１２が受ける差圧が最小長側所定範囲よりも大きくなり、減衰力が最小長側所定範囲にあるときのハードの状態よりは低いが最大長側所定範囲にあるソフトの状態よりは高いミディアムの状態になる。他方、縮み行程では、通路面積調整機構９１が、通路８９の通路面積を最大にしているため、最小長側所定範囲と同様、減衰力が低く、ソフトの状態となる。

以上に述べた実施形態によれば、作動流体が封入されるシリンダと、一端側が前記シリンダ内に挿入され他端側が該シリンダの外部に延出されるピストンロッドと、該ピストンロッドの一端側に連結されて前記シリンダ内を２室に区画するピストンと、該ピストンの移動により前記２室間を作動流体が流れるように連通する第１の通路および第２の通路と、前記第１の通路に設けられ、前記ピストンの移動によって生じる作動流体の流れを抑制して減衰力を発生させる減衰バルブと、前記ピストンロッドが最大長側所定位置よりも前記シリンダの外部へ延出される範囲で伸び側減衰力がソフトの状態となり且つ縮み側減衰力がハードの状態となる最大長側特性、および、前記ピストンロッドが最小長側所定位置よりも前記シリンダの内部へ進入される範囲で伸び側減衰力がハードの状態となり且つ縮み側減衰力がソフトの状態となる最小長側特性のうちの少なくともいずれか一方の特性となるよう、前記ピストンロッドの位置により前記第２の通路の通路面積を調整する通路面積調整機構と、を備え、前記減衰バルブは、伸び側および縮み側の減衰バルブであって、伸び側および縮み側の少なくとも一方の減衰バルブは、減衰バルブ本体と、前記第２の通路に接続されるパイロット室を前記減衰バルブ本体との間に形成するパイロット室形成部材とを有し、該パイロット室形成部材の前記パイロット室側に、該パイロット室内方向への作動流体の流れを許容し逆方向への作動流体の流れを抑制するチェック弁機構が設けられていることを特徴とする。このように、作動流体が流通する第２の通路の通路面積を調整するため、減衰特性や反力等の設定自由度を高くすることが可能となる。また、減衰力を滑らかに変化させることが可能となり、搭載車両の乗り心地が良好になる。

パイロット室形成部材のパイロット室側に、パイロット室内方向への油液の流れを許容し逆方向への油液の流れを抑制するチェック弁機構が設けられているため、パイロット室の圧力上昇に対しチェック弁機構が閉状態を維持することになり、よって、パイロット室の圧力を十分に高めることができる。その結果、減衰バルブ本体を開きにくくでき、減衰力をよりハードの状態とすることができる。
前記チェック弁機構は、内周側がクランプされ、外周側は前記パイロット室内に形成されたシート部に着座する構成であることを特徴とする。
前記チェック弁機構の前後を常時連通するオリフィスを設けたことを特徴とする。

上記実施形態は、複筒式の油圧緩衝器に本発明を用いた例を示したが、これに限らず、外筒をなくしシリンダ２内の下室２０の上室１９とは反対側に摺動可能な区画体でガス室を形成するモノチューブ式の油圧緩衝器に用いてもよく、あらゆる緩衝器に用いることができる。勿論、上記したベースバルブ２５に本発明を適用することも可能である。また、シリンダ２の外部にシリンダ２内と連通する油通路を設け、この油通路に減衰力発生機構を設ける場合にも適用可能である。
なお、上記実施の形態では、油圧緩衝器を例に示したが、流体として水や空気を用いることもできる。
上記実施形態では、摩擦部材２４を備えた構成を示したが、微低速域での減衰力は低下するものの、摩擦部材２４を無くしても良い。

１緩衝器
２シリンダ
１８ピストン
１９上室
２０下室
２１ピストンロッド
３２ロッド内通路（第２の通路）
８９通路（第２の通路）
９１，２２７通路面積調整機構
１０１，１０２通路（第１の通路）
１４０，１９０パイロット室
１４７，１９７減衰バルブ
１１３，１６３減衰バルブ本体
１２２，１７２パイロット室形成部材
１５６，２０６チェック弁機構

Claims

作動流体が封入されるシリンダと、
一端側が前記シリンダ内に挿入され他端側が該シリンダの外部に延出されるピストンロッドと、
該ピストンロッドの一端側に連結されて前記シリンダ内を２室に区画するピストンと、
該ピストンの移動により前記２室間を作動流体が流れるように連通する第１の通路および第２の通路と、
前記第１の通路に設けられ、前記ピストンの移動によって生じる作動流体の流れを抑制して減衰力を発生させる減衰バルブと、
前記ピストンロッドが最大長側所定位置よりも前記シリンダの外部へ延出される範囲で伸び側減衰力がソフトの状態となり且つ縮み側減衰力がハードの状態となる最大長側特性、および、前記ピストンロッドが最小長側所定位置よりも前記シリンダの内部へ進入される範囲で伸び側減衰力がハードの状態となり且つ縮み側減衰力がソフトの状態となる最小長側特性のうちの少なくともいずれか一方の特性となるよう、前記ピストンロッドの位置により前記第２の通路の通路面積を調整する通路面積調整機構と、を備え、
前記減衰バルブは、伸び側および縮み側の減衰バルブであって、
伸び側および縮み側の少なくとも一方の減衰バルブは、減衰バルブ本体と、前記第２の通路に接続されるパイロット室を前記減衰バルブ本体との間に形成するパイロット室形成部材とを有し、
該パイロット室形成部材の前記パイロット室側に、該パイロット室内方向への作動流体の流れを許容し逆方向への作動流体の流れを抑制するチェック弁機構が設けられていることを特徴とする緩衝器。
前記チェック弁機構は、内周側がクランプされ、外周側は前記パイロット室内に形成されたシート部に着座する構成であることを特徴とする請求項１に記載の緩衝器。
前記チェック弁機構の前後を常時連通するオリフィスを設けたことを特徴とする請求項１または２に記載の緩衝器。