CN106014069B - 用于车辆的车窗调节器组件 - Google Patents

Abstract

本发明在一个方面涉及车窗调节器组件，其包括支架、一组升降板、驱动电机和将驱动电机操作性连接至升降板的驱动绳索。至少一个轨可与支架一体。支架具有与其共模塑的支架密封件。支架上具有绳轮组件，其包括绳轮和具有绳轮组件弯曲载荷承载面的绳轮支承件，该承载面是圆锥形的并且与内圆锥面形式的支架弯曲载荷承载面接合。升降板能够相对强劲地连接至车窗。升降板具有车窗穿过件，其穿过车窗中的锁定孔。车窗穿过件具有两端，并在两端被支撑以防止车窗竖直后退。升降板具有用于与横向导向面接合的横向接合面以及用于接纳驱动绳索的绳索安装部。绳索安装部沿横向安置在横向接合面之间。车窗升降板具有用于与横向导向面接合的横向接合面。

Description

用于车辆的车窗调节器组件

本申请是申请日为2008年5月9日、申请号为200880023835.1、发明名称为“用于车辆的车窗调节器组件”的发明专利申请的分案申请。

技术领域

本发明涉及用于车辆的车窗调节器组件。

背景技术

车门典型地具有可被打开和关闭的车窗。在车门内，典型地设有车窗调节器组件，其包括：支架，电机，第一和第二轨，和沿着所述轨由电机驱动的两个车窗调节器升降板组件。

然而，这些车窗调节器组件存在一些问题。例如，在车窗调节器升降板组件被连接着电机的绳索驱动的情况下，设有绳轮来实现绳索的方向变化。然而，由于移动车窗时涉及的力，绳轮和支架之间的结合部可能遭受早期失效。

另一问题在于升降板组件本身的配置。典型地，升降板组件接纳车窗并将车窗锁定就位以防止在使用中车窗从升降板组件意外地后退。然而，将车窗插入升降板组件所需的力相对较高。

另一问题是车窗调节器升降板组件在沿着轨移动时容易卡住或粘住。为了克服此问题，车辆制造商借助于采用相对较大的电机来驱动车窗调节器升降板组件。然而，较大的电机导致车窗调节器组件的总体成本增加。

另一问题是，当门把手组件被安装至支架时，在运输过程中或在将支架安装到车门组件中时门把手本身可能会晃动，这可能导致门把手碰到其它物体，从而潜在地引起损坏。

一般来说，降低车辆中采用的任何组件的成本都是有益的。

发明内容

本发明要解决的一个技术问题是克服绳轮和车窗调节器升降板组件的支架之间的结合部的早期失效和其它缺陷，该组件具有绳轮，绳轮用于实现由于移动车窗时涉及的力而引起的绳索的方向的变化。本发明用来解决此技术问题的方面提供：绳轮组件的旋转部分和固定部分之间的界面出现在绳轮旋转承载面和绳轮支承件旋转承载面处，使前述界面从绳轮的旋转中心沿径向向外相对远离。还通过在绳轮支承件上以及在绳轮组件安装部中提供倾斜弯曲载荷承载面，使得在车窗调节器组件的操作过程中产生的载荷同一些现有技术装置中的情况相比被分散到更大的表面面积上。

本发明要解决的另一个技术问题与具有相对较大电机的问题有关，用于克服使车窗调节器组件的成本增大的摩擦阻力。本发明用来解决此技术问题的方面是：提供包括绳轮组件推力轴承面的绳轮，其中支架包括与绳轮组件推力轴承面相接合的支架推力轴承面，用于减小绳轮推力轴承面和支架推力轴承面之间的摩擦阻力，支架推力轴承面可具有相对较小的径向宽度。

在第一方面，本发明面向支架和绳轮组件的组合体。绳轮组件包括绳轮和具有绳轮组件弯曲载荷承载面的绳轮支承件，绳轮组件弯曲载荷承载面是圆锥形的并且与内圆锥面形式的支架弯曲载荷承载面配合。

在第一方面的特定实施方式中，绳轮组件包括具有相关绳轮旋转轴线的绳轮、绳轮支承件和绳轮紧固件。绳轮紧固件将绳轮组件连接至支架。绳轮支承件包括绳轮组件弯曲载荷承载面。支架适于被安装至车辆。支架包括用于接纳绳轮紧固件的绳轮紧固件安装部。支架进一步包括与绳轮组件弯曲载荷承载面接合的支架弯曲载荷承载面。绳轮组件弯曲载荷承载面绕绳轮旋转轴线大致呈圆锥形。支架弯曲载荷承载面是绕绳轮旋转轴线的大致内圆锥面。

在第二方面，升降板发明面向一种升降板，其能够相对强劲地连接到车窗。升降板包括：升降板本体，其包括第一侧壁和第二侧壁，所述第一侧壁和第二侧壁被构造成将车窗接纳在它们之间；车窗保持件，其可被定位在锁定位置，以防止车窗从第一和第二侧壁之间后退；和锁定件，其被安置成在出现迫使车窗从第一和第二侧壁之间后退的力时防止车窗保持件由锁定位置移出。

在第二方面的特定实施方式中，升降板包括第一侧壁、第二侧壁和车窗穿过件。第一和第二侧壁在它们各自的底部附近连接在一起，并被构造成在它们之间接纳车窗。车窗穿过件被构造成穿过车窗中的锁定孔。车窗穿过件具有连接端和自由端。连接端连接着第一侧壁。第二侧壁包括自由端竖直限制面，其被安置成与自由端接合以限制自由端的向上运动。当施加了趋向于将升降板从车窗移离的力时，设在车窗穿过件上的一个特征防止从竖直限制面旋转离开。

在第二方面的另一实施方式中，升降板包括第一侧壁、第二侧壁和车窗穿过件。第一和第二侧壁在它们各自的底部附近连接在一起，并被构造成在它们之间接纳车窗。车窗穿过件被构造成穿过车窗中的锁定孔。车窗穿过件被允许枢转，从而在车窗插入升降板时，车窗穿过件旋转到位于升降板中的锁定位置。在锁定位置，车窗穿过件被支撑着抵抗向上竖直运动，因而防止车窗从升降板移出。车窗穿过件可被从升降板释放，以满足维护的要求。

在第三方面，升降板发明面向一种车窗升降板，其在使用中具有减小的卡滞趋势。升降板具有用于与横向导向面接合的横向接合面，并且具有用于接纳驱动绳索的绳索安装部。绳索安装部沿横向安置在横向接合面之间。

在第三方面的特定实施方式中，升降板具有升降板本体，其具有纵向轴线并且具有第一横向导向面接合部和第二横向导向面接合部。第一和第二横向导向面接合部彼此平行且横向相隔，并被构造成与第一和第二横向导向面接合以便引导升降板在纵向方向上的运动。升降板本体包括第一绳索安装部和第二绳索安装部。第一和第二绳索安装部沿横向安置在第一和第二横向导向面接合部之间。

在第四方面，升降板发明面向一种车窗升降板。车窗升降板具有用于与横向导向面接合的横向接合面。横向接合面被抵靠着横向导向面偏压，从而使得升降板能够接纳横向力，而卡滞的趋势被减小。

在第四方面的特定实施方式中，升降板用于实现车窗沿着第一横向导向面和第二横向导向面的运动。第一和第二横向导向面彼此大致平行且横向相隔，并且朝向彼此相反的方向。升降板包括升降板本体、第一横向导向面接合部和第一横向导向面接合部偏压件。升降板本体具有纵向轴线。第一和第二横向导向面接合部连接着升降板本体。第一和第二横向导向面接合部彼此平行且横向相隔。第一横向导向面接合部偏压件被安置成将第一横向导向面接合部朝向第一横向导向面偏压。

在第五方面，本发明面向一种用于车窗调节器组件的支架。支架包括至少一个一体的轨，用于引导车窗升降板的运动。

在第五方面的特定实施方式中，支架包括支架本体和至少一个轨。支架本体被构造成适于安装在车门上。所述至少一个轨引导升降板组件的运动，并且与支架本体形成一体。

在第六方面，本发明面向一种用在车辆中的用于车门组件的支架，其中，支架具有支架密封件，其与支架本体通过共模塑工艺形成。

在第六方面的特定实施方式中，支架包括支架本体，其被构造成适于安装在车门上，和支架密封件，其连接着支架本体，用于密封在车门组件的构件上。支架密封件与支架本体通过共模塑工艺形成。

在第七方面，本发明面向一种用在车辆中的线束夹子。线束夹子具有两个夹子元件，它们一起限定了纵向方向上的线束约束孔和通向其的入口。线束入口相对于所述纵向方向以非零角度倾斜。两个夹子元件之间的垂直间隔大于它们之间在横向方向上的距离。

在第七方面的特定实施方式中，线束夹子包括第一夹子元件和第二夹子元件。第一和第二夹子元件一起限定了纵向轴线，并且一起限定了线束约束孔，所述线束约束孔被构造成沿着所述纵向轴线保持线束。第一夹子元件具有第一夹子元件入口限定面。第二夹子元件具有第二夹子元件入口限定面。第一和第二夹子元件入口限定面相互平行并且相对于所述纵向轴线以非零角度延伸。第一和第二夹子元件入口限定面一起限定了通向线束约束孔的入口。第一和第二夹子元件入口限定面之间的垂直距离大于第一和第二夹子元件入口限定面之间的横向距离。

在第八方面，本发明面向一种用于车门的支架，其中，支架具有支架本体和与支架本体一体地相连的用于门把手的安装部。

在第九方面，本发明面向一种用于车门组件的车窗调节器系统中的张紧器。张紧器被构造成维持位于驱动电机和第一升降板之间的驱动绳索长度中的张力，并且维持位于驱动电机和第二升降板之间的驱动绳索长度中的张力。

在第九方面的特定实施方式中，张紧器包括张紧器本体，其可枢转地连接着车门组件中的静止元件。张紧器本体具有第一绳索啮合件和第二绳索啮合件。第一绳索啮合件弯曲位于驱动电机和第一升降板之间的绳索第一长度段。第二绳索啮合件弯曲位于驱动电机和第二升降板之间的绳索第二长度段。在优选实施方式中，张紧器使得绳索的第一和第二长度段中的张力均等。

在第十方面，本发明面向一种用于车门组件的车窗调节器系统，其中，通过支架上的下行止挡与驱动绳索上的下行止挡接合件接合，提供了下行止挡系统。

在第十方面的特定实施方式中，车窗调节器系统包括：驱动电机，第一升降板和第二升降板，用于保持驱动电机的支架，第一和第二升降板，连接着驱动电机和第一和第二升降板的一组驱动绳索，连接着支架的下行止挡，和连接着驱动绳索之一的下行止挡接合件。所述下行止挡接合件被安置成当第一和第二升降板到达选定位置时与所述下行止挡接合并且防止驱动绳索进一步的行程。

在第十一方面，本发明面向一种升降板，其能够相对强劲地连接到车窗。升降板具有车窗保持件，其抵靠着车窗上的边缘特征例如内切部锁定，以防止车窗从升降板后退。

在第十一方面的特定实施方式中，升降板包括：第一侧壁，第二侧壁和两个车窗锁定特征。第一和第二侧壁在它们各自的底部和侧面附近连接在一起，并被构造成在它们之间接纳车窗。车窗在其两侧边缘上具有内切部。车窗锁定特征被构造成当车窗插入升降板时与车窗的内切部接合。升降板上的侧面元件防止锁定特征大致垂直于车窗从升降板抽出的方向移动。锁定特征可以借助于挠性件安装在升降板上，以允许锁定特征大致垂直于玻璃窗表面挠曲并且允许车窗插入升降板中。

附图说明

下面将参照附图而仅以示例的方式描述本发明，在附图中：

图1是根据本发明实施方式的车窗调节器组件的透视图；

图2是示于图1的车窗调节器组件的一部分的放大透视图；

图3是作为示于图1的车窗调节器组件中的一个部件的支架的一部分的放大透视图；

图4是作为示于图1的车窗调节器的一个部件的绳轮组件的放大透视图；

图5是示于图4的绳轮组件的放大剖切透视图；

图6是示于图4的绳轮组件安装在示于图3的支架一部分上时的放大剖切透视图；

图7是示于图3的支架一部分的替代性结构的放大透视图；

图8是替代性绳轮组件安装在示于图7的替代性支架结构上时的放大剖视图；

图9a和9b是作为示于图1的车窗调节器组件的一个部件的升降板的放大透视图；

图10是示于图9a和9b的升降板的俯视图；

图11是示于图9a和9b的升降板的另一放大透视图；

图12是示于图10的沿着剖面线13-13的剖视图；

图13a和13b是作为示于图1的车窗调节器组件的一个部件的另一升降板的透视图；

图14是示于图9a和9b的升降板的放大剖视图，示出了升降板与车窗之间的接合；

图15是示于图9a和9b的升降板的进一步放大剖视图；

图16是用于示于图1的车窗调节器组件中的替代性升降板的放大透视图；

图17是示于图1的车窗调节器组件的透视图，示出了根据本发明另一方面的线束夹子；

图18是示于图17的线束夹子之一的放大透视图；

图19是示于图18的线束夹子的俯视图；

图20是示于图18的线束夹子的正视图，显示了俘获于其中的线束；

图21是示于图18的线束夹子的透视图，其中，线束处在安装到其中的第一阶段；

图22是示于图18的线束夹子的透视图，其中，线束处在安装到其中的第二阶段；

图23是示于图18的线束夹子的透视图，其中，线束处在安装到其中的近乎最终阶段；

图24是示于图1的支架的一部分的放大透视图；

图25是示于图1的支架的透视图，安装在其上的各部件被去除以突出本发明的其它方面；

图26是示于图25的支架的一部分的放大图，带有安装在其上的部件；

图27是示于图25的支架的另一部分的放大图，显示了本发明另一方面；

图28是根据本发明另一实施方式的具有下行止挡系统的车窗调节器系统的透视图；

图29是示于图28的下行止挡系统的放大透视图；

图30是车窗调节器系统的透视图，包括根据本发明另一实施方式的张紧器；

图31是示于图30的张紧器的放大透视图；

图32是根据本发明另一实施方式的单绳索车窗调节器系统的透视图；

图33是示于图32的升降板的放大透视图；

图34是示于图33的升降板的放大剖切透视图；

图35是示于图33的升降板的另一放大剖切透视图，示出了将绳索安装到升降板中的第一阶段；

图36是示于图33的升降板的另一放大剖切透视图，示出了将绳索安装到升降板中的第二阶段；

图37是根据本发明另一实施方式的升降板的透视图；

图38是根据本发明另一实施方式的升降板的透视图；

图39是示于图38的升降板的侧向剖视图；

图40a、40b和40c是剖切透视图，示出了将车窗插入示于图38的升降板；

图41是根据本发明另一实施方式的升降板的透视图；

图42a、42b、42c和42d是剖切透视图，示出了将车窗插入示于图41的升降板；

图43是根据本发明另一实施方式的升降板的透视图；

图44是示于图43的升降板的透视图，带有插入其中的车窗；以及

图45是现有技术绳轮和支架的侧向剖视图，示出了它们之间的力传递。

具体实施方式

参看图1，其中示出了根据本发明实施方式的用于将车窗11上下移动的车窗调节器组件10。车窗调节器组件10包括：驱动电机12；一组驱动绳索14，其中包括第一驱动绳索14a、第二驱动绳索14b和第三驱动绳索14c；支架15，其包括第一组轨16和第二组轨18；第一升降板20和第二升降板22。

驱动电机12借助于驱动绳索14驱动第一和第二升降板20和22分别在所述一组轨16和18上竖直运动。

支架15本身可安装在构成车辆部件的车门组件(未示出)的内部。在示于图1的实施方式中，支架15是结构件，并被构造成承受在车窗调节器组件10的操作过程中出现的载荷。支架15包括支架本体24和前述第一和第二组轨16和18。第一组轨16可以包括第一轨16a和第二轨16b。第一轨16a一体地安装在支架本体24上。第一轨16a是细长矩形结构。第二轨16b可以类似于第一轨16a，并且可以是与支架本体24形成一体的细长矩形结构。第一和第二轨16a和16b可以彼此平行。如示于图1，第一和第二轨16a和16b可以大体上在大致垂直于支架本体24的表面的平面内延伸。

如示于图1和2，第一组轨16包括两个轨(即轨16a和16b)。作为备选的可行方案，第一组轨包括少至单一的轨(例如轨16a)，或更多数量的轨，例如三个轨。

第二组轨18可以在数量上和在结构上类似于第一组轨16。通过将第一和第二组轨16和18配置成大致垂直于支架本体24的表面延伸，支架15可以通过成型工艺例如注射成型工艺更容易地制造。

参看图3，其中示出了绳轮组件安装部26，其作为支架本体24的一个部件。绳轮组件安装部26被构造成接纳绳轮组件28(图4)，所述绳轮组件被用于实现驱动绳索14之一(见图6)的方向改变。

参看图4，绳轮组件28包括绳轮紧固件30、绳轮支承件32和绳轮34。

参看图6，绳轮紧固件30与支架本体24上的绳轮紧固件安装部36协作，以将绳轮组件28保持在支架15上。绳轮紧固件30可以是任何适宜的类型的紧固件，例如，螺纹紧固件。

绳轮支承件32被绳轮紧固件30约束着而与支架本体24接合。绳轮支承件32包括绳轮组件弯曲载荷承载面38，其可以是大致圆锥形表面。绳轮组件弯曲载荷承载面38与作为绳轮组件安装部26的一个部件的支架弯曲载荷承载面40配合。通过在绳轮支承件32上和在绳轮组件安装部26中提供圆锥形的弯曲载荷承载面38和40，同一些现有技术装置中的情况相比，在车窗调节器组件10的操作过程中产生的载荷被分散到更大的表面面积上。例如，在一些现有技术绳轮中，由驱动绳索施加到绳轮的弯曲载荷被传递经过绳轮，然后又从绳轮传递到绳轮紧固件和支架中的绳轮紧固件孔之间的角部，如图45中的现有技术绳轮42以及现有技术绳轮紧固件44和支架46所示。绳轮组件弯曲载荷承载面38与绳轮旋转所绕的轴线(即示于图6的绳轮旋转轴线48)之间的锥角可以是任何适宜的角度，例如，大约45度。类似地，支架弯曲载荷承载面40的锥角可以是与绳轮组件弯曲载荷承载面38的锥角大约相同的角度。

绳轮34包括绳轮推力轴承面50，其在绳轮34的旋转过程中接合支架推力轴承面51。为了减小绳轮推力轴承面50和支架推力轴承面51之间的摩擦阻力，绳轮推力轴承面50可以具有相对小的径向宽度。这在推力载荷预期不太大的情况下是可能的。

绳轮组件28的旋转部分和固定部分之间的界面出现在绳轮旋转承载面(表示为52)和绳轮支承件旋转承载面(表示为53)处。需要指出，前述界面从绳轮34的旋转中心沿径向向外相对远离。这减小了在车窗调节器组件10(图1)的操作过程中在绳轮34的旋转平面内从绳轮施加至绳轮支承件32和施加至绳轮紧固件30的力矩等等。

参看图4，绳轮34包括凹口54，其在部分地安装绳索14时可被用作将绳索装到绳轮34上的措施的一部分。

绳轮紧固件30和绳轮支承件32可以由任何适宜的材料制造，例如适宜的钢。可以理解，作为可选的可行方案，绳轮紧固件30和绳轮支承件32被制造为单一的整体元件。

绳轮34可以由任何适宜的材料制造，例如聚合材料，如Delrin^TM。

参看图7和8，其中示出了根据本发明另一实施方式的绳轮组件安装部55和绳轮组件56。绳轮组件安装部55可以类似于绳轮组件安装部26(图3)，一个差别在于，绳轮组件安装部55具有实体表面形式的支架弯曲载荷承载面58，而非示于图6的由结构性肋的矩阵形成的支架弯曲载荷承载面40。

参看图8，绳轮组件56主要不同于绳轮组件28(图6)之处在于，示于图8的绳轮紧固件60不是螺纹紧固件，而是从穿通孔(表示为64)的另一侧被推入以便保持绳轮支承件62。

参看图9a和9b，显示了升降板20。升降板20包括具有第一侧壁66和第二侧壁68的升降板本体65。第一和第二侧壁66和68被构造成将车窗11接纳在它们之间(见图14)。如进一步示于图14，升降板20包括车窗保持件76，用于保持车窗11就位于升降板20中，从而防止车窗11从升降板20意外后退。车窗保持件76可以穿过车窗11中的锁定孔78，并且因此可以在这样的实施方式中称作车窗穿过件76。车窗穿过件76具有连接端80和自由端82，车窗穿过件在连接端处连接着第一侧壁66。在连接端80，车窗穿过件76连接着偏压件84，该偏压件又连接着第一侧壁66。车窗穿过件76进一步包括偏转面86(见图15)，其朝向自由端82向下倾斜。当车窗11被引入第一和第二侧壁66和68之间后，车窗的底部(表示为88)接合偏转面86，从而将车窗穿过件76临时推离其位置。随着车窗11被进一步引入第一和第二侧壁66和68之间的空间，车窗穿过件76被偏压件84偏压而返回其原位，这可以在锁定孔78从其前面经过时实现。当车窗穿过件76通过锁定孔78返回其原位后，其将车窗11锁定至升降板20。

参看图15，第二侧壁68包括自由端竖直限制面90，其被安置成在车窗11试图从第一和第二侧壁66和68之间竖直后退时限制车窗穿过件76的自由端82的向上运动。此外，第一侧壁66可选地包括连接端竖直限制面92，其被安置成在车窗11试图从第一和第二侧壁66和68之间竖直后退时限制车窗穿过件76的连接端80的竖直运动。提供自由端竖直限制面90，可减小在车窗11试图从第一和第二侧壁66和68之间竖直后退时由车窗11施加在车窗穿过件76上的弯曲力矩。提供连接端竖直限制面92，可在车窗11试图从第一和第二侧壁66和68之间竖直后退时将偏压件84从不得不抵抗连接端80的竖直运动的状态下释放出来。这反过来又允许偏压件84被构造成具有相对低的抗挠曲强度。通过减小偏压件84的抗挠曲强度，在将车窗11初始插入第一和第二侧壁66和68之间以便到达第一和第二侧壁66和68之间的位置时，可以便于车窗底部88(图14)插入经过车窗穿过件76。与此不同，一些现有技术升降板仅仅依靠偏压件的抗挠曲强度而在车窗试图从升降板竖直后退时防止车窗导致车窗穿过件向上偏转离开其位置。

作为进一步的安全措施，水平限制面94可以被提供在第一侧壁66上，以在车窗11从升降板20竖直后退时防止车窗穿过件76意外水平后退。第一侧壁66上的水平限制面94被安置成当车窗穿过件76被从其示于图14和15的原位向上拉时与车窗穿过件76上的相应的水平限制面96接合，但在车窗穿过件76向下移动时不与车窗穿过件76上的水平限制面96接合。因此，在车窗11的插入过程中，车窗穿过件76可以后退，但在车窗11向上运动时，车窗穿过件76被防止水平后退。

参看图38，其中示出了根据本发明另一实施方式的升降板400。升降板400包括与升降板20不同的用于将车窗11锁定在其中的结构。升降板400包括升降板本体402，其具有第一侧壁404和第二侧壁406(图39)，所述第一和第二侧壁在它们各自的底部结合。车窗穿过件408具有连接端410和自由端412，并被构造成穿过车窗11的锁定孔78。

连接端410可以借助于偏压件414连接到第一侧壁404，该偏压件将车窗穿过件408朝向示于图39的锁定位置偏压。如果出于某些原因车窗11被推压以便从升降板400拉出，锁定件416防止车窗穿过件408被车窗11推离其位置。锁定件416，但在车窗11进入升降板400的过程中允许车窗穿过件408被推离其位置。图40a、40b和40c示出了将车窗11插入升降板400中。

参看图41，其中示出了根据本发明另一实施方式的升降板420。升降板420包括升降板本体422，其具有第一侧壁424和第二侧壁426，所述第一和第二侧壁在它们各自的底部结合。第一侧壁424具有穿通其中的孔428和延伸穿过孔428的枢轴430(图42a)。车窗保持件432是单独的元件，其可移除地且可枢转地安装在枢轴430上。

车窗保持件432包括车窗穿过件434，其穿过车窗11的锁定孔78，以将车窗11锁定就位于升降板420中。车窗保持件432进一步包括驱动面440，其在车窗11插入升降板420中的过程中被车窗11接合。当车窗11接合驱动面440并且持续向下移动时，车窗11的运动导致车窗保持件432从示于图42a的车窗接纳位置朝向示于图42d的车窗保持位置旋转(在示于图42a-d的图中顺时针)。第一侧壁424进一步包括竖直限制面442，其被安置成当车窗保持件432位于车窗锁定位置时靠近车窗保持件432上的竖直限制面444。在车窗11试图从升降板420后撤时，竖直限制面442接合车窗保持件432以防止其竖直运动。此外，车窗保持件432包括锁定件446，其接合第一侧壁424上的锁定件448，以在车窗11试图从升降板420后撤时防止车窗保持件432从被车窗11转动离开其位置。锁定件446可以被弹性臂450朝向锁定位置(图42a-d)偏压。在车窗11需要从升降板420后撤以便进行维护或保养时，维修人员可以利用适宜的工具按下锁定件446，以使其移走锁定件448。维修人员可将车窗11向上抬起，同时帮助车窗保持件432转动离开其位置(在图42a-d所示的图中逆时针)。

大孔452(图41)设置在第二侧壁426中，以便在车窗11插入升降板420中之前允许车窗保持件432被安装到枢轴430(图42a)上。

参看图43，其中示出了根据本发明另一实施方式的升降板460。升降板460被构造成接合车窗462，该车窗不带锁定孔，但沿着接合特征468的相反两侧466带有内切部464。

升降板460包括升降板本体470，其具有第一侧壁472和第二侧壁474。一对车窗保持件476设置在第一侧壁472上，并且在车窗462已经在升降板460中插入就位后接合内切部464以防止车窗462后退。车窗保持件476被偏压件478朝向锁定位置(图43)偏压。当车窗462滑动经过时，车窗462可抵抗着偏压件478的推力将偏压件478从第一侧壁472的平面向外推动。一旦车窗462就位，偏压件478将车窗保持件476推压回到它们的锁定位置，以使它们定位在与内切部464(图44)接合的位置。

在就位于升降板460中后，如果车窗462被推压以便从升降板460撤出，内切部464沿着大致平行于第一侧壁472的平面的方向将车窗保持件476向外推压。设置在第一侧壁472上的一对车窗保持件锁定面480防止车窗保持件476偏离其位置。第一和第二车窗保持件476因此而保持车窗462就位。

需要指出，虽然示于图43和44的实施方式包括一对车窗保持件476，它们接合一对内切部464，但作为备选的可行方案，可以提供更多或更少的内切部和相应的车窗保持件476。可以例如包括单一的内切部464和单一的车窗保持件476。

参看图10。升降板20具有纵向轴线Alonglp。升降板本体65包括第一向前横向导向面接合部98、第一向后横向导向面接合部99、第二向前横向导向面接合部100和第二向后横向导向面接合部101。第一横向导向面接合部98和99和第二横向导向面接合部100和101被定位成分别接合第一横向导向面102和第二横向导向面104，以便引导升降板20沿所述纵向方向的运动。第一和第二横向导向面102和104是位于第一和第二轨16a和16b上的表面。第一和第二横向导向面102和104相互平行，并且朝向彼此相反的方向。在示于图10的实施方式中，第一和第二横向导向面102和104是轨16a和16b的外侧面。然而，在替代性实施方式中，轨16a和16b的内侧面(分别表示为106和108)可被用作第一和第二横向导向面，并且第一和第二横向导向面接合部98和100可被定位成接合它们，而非接合外侧面102和104。

升降板20可以包括第一向前横向导向面接合部偏压件110、第一向后横向导向面接合部偏压件112、第二向前横向导向面接合部偏压件114和第二向后横向导向面接合部偏压件116，它们分别被安置成将其相关的横向导向面接合部98、99、100或101朝向相关的横向导向面102或104偏压。

偏压件110、112、114和116允许升降板20的向前和向后部分(分别表示为118和120)适应于一些沿横向方向的运动(在有力以这种方式推压升降板20时)，同时维持与第一和第二横向导向面102和104接合。通过允许升降板20适应于这种运动，在使用中如果有不均匀的力作用于升降板20的话，升降板20在其沿着轨16a和16b行进时弯曲的可能性减小了。通过减小在使用中弯曲的可能性，可能与升降板20的操作相关的异响(BSR，即嗡嗡声、嘎吱声和咔嗒声)可以降低。此外，在弯曲的可能性足够低的实施方式中，同其它情况下相比，可提供的驱动电机12(图1)可以相对低价。

如示于图10，升降板20包括向前组横向导向面接合部，其具有第一和第二向前横向导向面接合部98和100，和向后组横向导向面接合部，其具有第一和第二向后横向导向面接合部99和101。作为备选的可行方案，升降板20可包括更多或更少组的横向导向面接合部和相关偏压件。例如，升降板20可以包括单一组的第一和第二横向导向面接合部。通过设置两组横向导向面接合部(即所述向前组横向导向面接合部98和100和所述向后组横向导向面接合部99和101)，升降板20与横向导向面102和104之间的总接触表面面积小于在升降板20只具有单一的第一横向导向面接合部和单一的第二横向导向面接合部时所需的总接触表面面积。这是因为，如果仅仅单一的第一横向导向面接合部和单一的第二横向导向面接合部被提供，它们中的一个或两个必须相对较长以使得升降板20稳定并且防止其由于使用中出现的任何不均匀力而在横向/纵向平面(即大致平行于第一和第二侧壁66和68的平面)中旋转。具有升降板20与横向导向面102和104之间的减小的接触面积，可导致升降板20在其在轨16a和16b上沿上下方向行进时的摩擦阻力减小。反过来，减小的摩擦阻力又能减小可能与升降板20相关的异响。此外，减小的摩擦阻力可以导致驱动电机12(图1)上的载荷充分降低，导致车窗调节器组件10中可使用更低价的电机，其可以是，例如功率更低的和/或体积更小的。

已经展示了使得右侧横向导向面接合部(即第一侧横向导向面接合部98和99)包括第一横向导向面接合部偏压件110和112，并且左侧横向导向面接合部(即第二横向导向面接合部100和101)包括第一横向导向面接合部偏压件114和116。然而，作为备选的可行方案，可以仅在一侧在横向导向面接合部上设置偏压件。例如，第二横向导向面接合部100和101可以替代性地固定安装在升降板本体65上，从而只有第一横向导向面接合部98和99具有相关的偏压件。仅在一侧例如右侧(表示为122)具有向前和向后偏压件，仍能允许升降板20适用于使用中施加在其上的不均匀的力，这种力可能推压升降板20以便在横向/纵向平面中转动。可以理解，除此之外，可以在左侧(表示为124)具有单一的向前和向后偏压件。还可以理解，在只有一个第一横向导向面接合部和一个第二横向导向面接合部的实施方式中，作为可选的可行方式，可将它们之一固定连接至升降板本体20，并且为它们中的另一个提供偏压件。

参看图2，除了利用横向导向面102和104进行导向外，升降板20还被运动平面导向面126导向，该运动平面导向面可以由第一车窗运动平面导向面部分126a和第二车窗运动平面导向面部分126b构成。导向面126被称作车窗运动平面导向面126，因为其有助于限定车窗11的运动平面。

作为备选的可行方案，不是使两个车窗运动平面导向面部分126a和126b彼此分开，而是将轨16a和16b构造成单一的宽轨，带有单一的连续车窗运动平面导向面126。

参看图11，为了接合车窗运动平面导向面126(图2)，升降板20可以进一步包括第一向前车窗运动平面导向面接合部128、第一向后车窗运动平面导向面接合部130、第二向前车窗运动平面导向面接合部132和第二向后车窗运动平面导向面接合部134。第一向前和向后车窗运动平面导向面接合部128和130被定位成接合车窗运动平面导向面部分126a(图2)。第二向前和向后车窗运动平面导向面接合部132(图11)和134(图11)被定位成接合车窗运动平面导向面部分126b(图2)。示于图12的剖视图示出了第一向前和向后车窗运动平面导向面接合部128和130与轨16a上的车窗运动平面导向面部分126a之间的接合。

参看图11，通过具有两个或更多个纵向相隔的车窗运动平面导向面接合部(即所述向前车窗运动平面导向面接合部128或132和所述向后车窗运动平面导向面接合部130或134)，升降板20和车窗运动平面导向面126(图2)之间的总接触表面面积小于在升降板20仅具有单一的车窗运动平面导向面接合部时满足稳定性要求所需的总接触表面面积。具有升降板20和车窗运动平面导向面126之间减小的接触面积可降低在升降板20沿着轨16a和16b上下行进时的摩擦阻力。降低升降板20上的摩擦阻力所带来的优点在前面针对与横向导向面接合部98、99、100和101(图11)接合的情况而解释过。

类似地，通过两个或更多个横向相隔的车窗运动平面导向面接合部(即包括左侧车窗运动平面导向面接合部和右侧车窗运动平面导向面接合部的一组)，升降板20和车窗运动平面导向面126之间的总接触表面面积小于在升降板20仅具有单一的车窗运动平面导向面接合部时满足稳定性要求所需的总接触表面面积。

因此，具有两个横向相隔的向前车窗运动平面导向面接合部128和132(图11)和与所述向前车窗运动平面导向面接合部128和132纵向相隔的两个彼此横向相隔的向后车窗运动平面导向面接合部130和134，以减小接触面积，是特别有益的。

第一向前车窗运动平面导向面接合部偏压件136、第一向后车窗运动平面导向面接合部偏压件138、第二向前车窗运动平面导向面接合部偏压件140和第二向后车窗运动平面导向面接合部偏压件142可以被提供，以将车窗运动平面导向面接合部128、130、132和134朝向车窗运动平面导向面126偏压。通过提供偏压件136、138、140和142，升降板20能够适应于一些将其向车窗运动平面导向面126中推压的力，而不会在车窗运动平面导向面126上弯曲。

如果作用于升降板20的力会引起在任一车窗运动平面导向面接合部偏压件136、138、140或142中的选定程度的挠曲，则升降板20包括辅助车窗运动平面导向面接合部144、146、148和150，它们接合车窗运动平面导向面126(图2)，从而防止相关车窗运动平面导向面接合部偏压件136、138、140或142的进一步挠曲。图12特别示出了辅助车窗运动平面导向面接合部144和146。参看图11，在设有辅助车窗运动平面导向面接合部144、146、148和150的实施方式中，车窗运动平面导向面接合部128、130、132和134可被适宜地称作主车窗运动平面导向面接合部。

辅助车窗运动平面导向面接合部144、146、148和150被构造成分别具有相对小的接触表面面积，从而因它们与车窗运动平面导向面126(图2)接合所引起的升降板20上的摩擦阻力不会过分增加。

需要指出，尽管升降板20被相对的横向导向面102和104(图10)横向俘获，然而，它不是被相对的车窗运动平面表面俘获。虽然如此，仍可防止升降板20因其与车窗11相连而导致相对于车窗运动平面(即朝向或背离车窗运动平面)移动，而车窗本身可通过车窗玻璃运行槽而被防止相对于车窗运动平面移动，车窗玻璃运行槽之一在图1中表示为151。

参看图14。升降板20包括第一绳索安装部152和第二绳索安装部154，用于接纳绳索14a和14c的端部，所述端部上分别装有套圈156和158。在示于图14的实施方式中，绳索安装部152包括可选的绳索端部偏压件160，其用于缓冲驱动绳索14a和14c和升降板20之间的接合，以减小绳索14a和14c作用于升降板20上的力突然变化时导致的升降板20受损的可能性。例如，当车窗调节器组件10(图1)被启动时，会出现绳索14a或14c之一在升降板20上的初始急动，以及绳索14a或14c中的另一个作用于升降板20的初始阻力。绳索端部偏压件160吸收至少一些急动能量，以防止升降板20受损。需要指出，这种单一的绳索端部偏压件160吸收急动能量，而不论是由绳索14c施加的动力急动还是由绳索14a施加的动力急动。此外，偏压件160，其可以是例如压缩弹簧，起作用以在车窗11的向上运动中将相关绳索14c维持张紧。

参看图10，绳索安装部152和154均安置在第一组横向导向面接合部98和99与第二组横向导向面接合部100和101横向之间，这可以降低绳索14a和14c在横向/纵向平面中施加在升降板20上的净力矩，从而在升降板20在轨16a和16b上运动时减小升降板20上的摩擦阻力。

作为可选的可行方案，在特别优选实施方式中，绳索安装部152和154共线，也就是说，它们具有彼此相同的横向位置。换言之，它们二者具有到第一组横向导向面接合部98和99的相同距离。需要指出，这并不必然意味着它们横向对中在第一和第二组横向导向面接合部98和99与100和101之间。相反，这意味着作为示例，如果第一绳索安装部152与第一组横向导向面接合部98和99相距1英寸，则第二绳索安装部154与第一组横向导向面接合部98和99也相距1英寸。作为它们具有相同横向位置的结果，在升降板20的运动中由绳索14a和14c施加在升降板20上的净力矩相对而言低于第一和第二绳索安装部152和154占据彼此不同横向位置的实施方式。

在更特殊的优选实施方式中，绳索安装部152和154均对中在第一和第二组横向导向面接合部98和99与100和101之间。通过以这种方式对中绳索安装部152和154，由绳索14a和14c在横向/纵向平面中在升降板20上引起的净力矩理论上为零。在实际中，这个更特殊的优选实施方式中的净力矩可能是一定的非零值，这是由于间隙和诸如此类的因素造成的，然而，预期相对于前面描述的其它可选实施方式而言该净力矩将是相对小的值。

参看图13a和13b，第二升降板22可以类似于第一升降板20，可选地在绳索安装部(表示为161和162)的配置中存在一些不同。弹簧(未示出)可选地提供于绳索安装部161中，以提供类似的功能(例如张紧绳索14c)。

参看图16，其中示出了根据本发明另一实施方式的替代性升降板163。升降板163可以类似于升降板20和22(图9a和13a)，除了升降板163被特别构造成适于车辆的后车窗。为此，升降板163包括附加特征，例如穿过车窗11上的第二锁定孔78的第二车窗穿过件76。升降板163可以类似于两个升降板20(或22)，二者连接在一起以便连接至车窗11上的彼此靠近的两个锁定孔78，从而加强与车窗11之间的连接。然而，升降板163被构造成只接合一组导轨。此外，升降板163的侧壁(表示为164和166)限定出沟槽168，其具有弯曲底面170，从而被构造成与车窗11上的包含两个锁定孔78的安装凸耳174的弯曲底部边缘172配合。通过配置沟槽168以与安装凸耳174配合，升降板163更容易被调节至正确位置，以将车窗穿过件76与车窗11的锁定孔78对正。

参看图17，其中示出了支架15上的线束夹子176，其可以用于保持线束(表示为178)。线束178可以带有护套，以便于其操作。线束夹子176更详细地示于图18。线束夹子176包括第一夹子元件180、第二夹子元件182、线束导向件184、第一夹子元件保护体186和第二夹子元件保护体188。参看图19，第一和第二夹子元件180和182彼此相隔并且一起被构造成将线束178在纵向定向上沿着纵向轴线Alongwh约束。特别地讲，第一和第二夹子元件180和182与线束导向件184一起限定了纵向定向的线束约束孔190，示于图20，并且以这种方式限定出所述纵向轴线Alongwh。

第一和第二夹子元件180和182还限定出入口192，示于图19。更特殊的，入口190是由第一夹子元件入口限定面194和第二夹子元件入口限定面196限定的。第一和第二夹子元件入口限定面194和196彼此平行且相隔选定距离Din，该距离可以比线束178的直径(表示为Dwh，图20)小选定量。此外，第一和第二夹子元件入口限定面194和196定位在与所述纵向轴线Alongwh成选定的非零角度ANin(图19)。

第一和第二夹子元件180和182分别进一步包括导入面198和200(最佳显示于图20)，每个导入面以选定角度ANlead从支架15的表面延伸，以便于线束178进入入口192(图19)中。

第一和第二夹子元件180和182分别包括用作第一和第二夹子元件偏压件202和204的部分，用于朝向围绕线束178(图20)的关闭位置推压第一和第二夹子元件180和182。当线束178被引入入口192中时，如示于图21，与导入面198和200的接合导致将第一和第二夹子元件180和182抵抗着偏压件202和204推离。一旦线束178被插入并且被第一和第二夹子元件180和182(见图22)俘获，它可被线束导向件184转动从而保持与所述纵向轴线Alongwh对正。导向件184包括第一纵向延伸的导向元件206和与第一纵向延伸导向元件206相隔的第二纵向延伸的导向元件208。导向元件206和208可以是细长杆，它们沿着它们的长度在线束178的直径上的选定点接合线束178(见图20)，从而在线束就位后提供选定程度的对线束178扭转出其纵向对正位置的抵抗力。

第一和第二夹子元件180和182之间在横向方向(见图20)上的距离表示为Dtrans，并且其足够小以在线束178对正在纵向方向上时(见图23)防止线束意外移开。特别地讲，距离Dtrans小于距离Din，这意味着相对容易将线束178引入入口192和相对难以将安装好的线束178移除。

第一和第二夹子元件180和182的俘获面包括用于抵抗线束178的横向运动的横向俘获面210和212和用于抵抗线束178直接从支架15后退的车窗运动平面俘获面214和216。车窗运动平面俘获面214和216分别以相对于支架15的选定角度ANcapt延伸。该角度ANcapt被选定为使得在垂直于支架15平面的方向上的力(趋向于推压线束178从线束夹子176直接后退)引起作用于第一和第二夹子元件180和182的相对低的力矩，以抵抗着偏压件202和204将它们推开。

第一和第二夹子元件保护体186和188被定位成在线束夹子176的安装和使用过程中防止第一和第二夹子元件180和182受损。

线束夹子176可被构造成由适宜的聚合材料利用注射成型工艺借助于简单的模板结构容易地制造出来，该模板结构仅要求两个模板。因此，线束夹子176的制造可以相对低价地实现。

线束夹子176可以通过任何适宜的措施安装在支架15(图17)上，例如通过适宜的粘合剂，或通过将其热结合到支架15上。

可以理解，线束夹子176可以被用于将线束178约束在车辆的位于车门组件(未示出)外侧的区域中。例如，线束176大体上沿着穿过整个车辆的路线延伸，以提供电力至各种元件，包括例如车辆尾灯。线束夹子176还被用于其它结构中，例如挂车。

参看图1，其中示出了根据本发明另一方面的另一特征，其一体地提供于支架15中。支架15包括第一和第二一体式下行止挡218和220，它们分别为升降板20和22提供了下部行程极限。所述下行止挡220进一步详细示于图24。

参看图1，其中示出了根据本发明另一方面的又一特征，其一体地提供于支架15中。支架15包括共模塑的(co-molded)支架密封件，表示为222，其被用于将支架15与车门组件(未示出)的其它元件密封在一起。支架密封件222可以由任何适宜的材料支撑，例如适宜的软质可压缩聚合材料。将支架密封件222与支架本体24共模塑导致支架15的制造成本降低，并且可以不再需要仓储分开的物件(即支架密封件)，并且消除了支架15制造中的一个步骤(即向支架本体上安装支架密封件)。

参看图25，其中示出了电机壳体密封件224，其可以附加地与支架本体24共模塑，以获得类似于支架密封件222共模塑所提供的益处。

参看图26，其中示出了内侧门把手安装部226，其与支架本体形成一体。为了提供内侧门把手安装部226，原始内侧门把手安装部与支架本体24一起成型出来。然后，枢销接纳孔228被机加工或以其它方式形成在原始内侧门把手安装部中，以便接纳用于内侧门把手232的枢销230。同提供单独的门把手安装部再将其安装在支架15上相比，成型出原始内侧门把手安装部、然后机加工或以其它方式形成枢销接纳孔228，可以是一种相对低价的提供内侧门把手安装部226的方式。

门锁操纵绳索234可以连接在门把手232和门锁机构236(见图17)之间。参看图27，支架15包括位于锁提供部242上的两个锁安装部238和240，该锁提供部可以一体地连接着支架15。两个锁安装部238和240有助于使锁就位支架15上，直至其被安装到车门组件(未示出)中。

参看图28，其中示出了用于车窗调节器组件252的替代性下行止挡系统250。车窗调节器组件252可以类似于车窗调节器组件10(图1)，除了其包括位于第三绳索14c上的套圈254，支架256而非支架15(图1)，和第一升降板258而非第一升降板20(图1)。套圈254安置在第三绳索14c上的选定位置。支架256可以类似于支架15(图1)，除了支架256包括下行止挡260，该下行止挡被安置成当升降板20和22向下运行至轨16和18上的选定位置时挡住第三绳索14c上的套圈254。参看图29，所述下行止挡260可以包括一体地连接着支架256的下行止挡体262，并且可以进一步包括弹性可压缩撞块264，该撞块可以插入位于所述下行止挡体262中的接纳孔266中。撞块264和所述下行止挡体262被开槽，以在将绳索14c安装到支架256时允许将绳索14c引入到其中。

作为所述下行止挡系统250与绳索14a、14b或14c之一(在示于图28的实施方式中，其为绳索14c)相关的结果，第一升降板20在被阻止其自身向下运行时并不被直接涉及。结果，从升降板258消除了应力源。与此不同，在采用了直接接合升降板的下行止挡的一些车窗调节器组件中，可以发现升降板中的应力升高并且可能发生扭曲。在与下行止挡直接接合时升降板的扭曲和对应力的其它反应可能导致与车窗调节器组件相关的BSR。利用套圈254和第三绳索14c实现升降板258向下行程的止动(即在升降板258和下行止挡之间的没有直接接合的情况下实现止动)，升降板20上的应力减小，这反过来又导致减少了车窗调节器组件252的潜在BSR产生源。

可以理解，套圈254仅仅是可被连接至绳索14c以便与所述下行止挡260接合的下行止挡接合件的例子之一。

升降板258本身可以类似于升降板20(图1)，除了升降板258不要求在其中采用撞块，因为其不再与所述下行止挡260直接接合。

参看图1。在车窗调节器系统10的操作过程中，车窗11可以向上或向下移动。在车窗向上运动的过程中，特别是当车窗11到达其最上侧位置时，绳索14a承受张力，而绳索14b相对松弛。这是因为驱动电机绳索卷盘(表示为268)沿着将绳索14a卷绕在其上的方向和将绳索14b从其放出的方向旋转。当这种情况发生时，绳索14b中的松弛增大了其在车窗调节器组件10的底部离开承载面(表示为269，见图24)的危险。类似地，当车窗11向下移动时，特别是当车窗11达到底部位置时，绳索14b具有张力而绳索14a中相对松弛，这增大了绳索14a离开其相关绳轮组件28的危险。为了减小绳索14a和14b离开它们各自绳轮34和承载面269的危险，弹簧例如示于图14的弹簧160可以组合到绳索14a和14c与它们相应的升降板20和22之间的连接部处，以保持绳索14a和14c总是张紧。减小绳索14a和14b离开绳轮34和承载面269的可能性的一种替代性结构是张紧器(在图30中表示为270)。

张紧器270被可绕枢转轴线Atens枢转地安装在支架(表示为272)上。张紧器270包括张紧器本体274，其具有第一绳索啮合件276和第二绳索啮合件278，用于分别啮合绳索的第一和第二长度段，即绳索14a和14b(见图31)。

张紧器270可以被构造成使得，不论其处在什么位置，其总是导致绳索14a和14b二者的一定程度的弯曲。通过这种方式，不论绳索14a和14b任何一个中存在多大的张力，绳索14a或14b中的张力值更大的那个会向相应的绳索啮合件276或278施加力，这会引起张紧器270枢转，从而将另一绳索啮合件276或278向另一绳索14a或14b中推压，从而增大另一绳索14a或14b中的张力，直至达到平衡。因此，绳索14a和14b中的张力维持在大致平衡并且总是正的(即非零)，从而降低了绳索14a或14b离开其相应的绳轮34或承载面269的可能性。

作为张紧器270的结果，不再需要利用弹簧例如示于图14的弹簧160，将绳索14a、14b或14c的端部安装至升降板22和20。通过消除弹簧，例如弹簧160，升降板20和22的高度可以减小，这回导致对于车窗11的给定行程量而言所需的车窗调节器组件总体高度减小。

参看图30，第一绳索啮合件276被构造成从绳索14a沿着第一力矩臂D1相对于枢转轴线Atens传递力，并被构造成从绳索14b沿着第二力矩臂D2相对于枢转轴线Atens传递力。第一和第二力矩臂D1和D2可以彼此大致相等。结果，产生在第一绳索啮合件276上的力与产生在第二绳索啮合件278上的力具有相同的量值。因此，第一绳索14a中产生的张力与第二绳索14b中产生的张力大致相同。可以理解，第一和第二绳索啮合件276和278可被构造成提供相对于枢转轴线Atens的各自唯一的力矩臂，从而在绳索14a和14b中提供不同的张力。

在将绳索14a和14b的端部安装至升降板20和22时不再需要弹簧所带来的另一优点是，三个绳索14a、14b和14c可被替换为单一的绳索280(见图32)，其两端连接着驱动电机绳索卷盘262。绳索280可以包括第一套圈282和第二套圈283，它们被安装在沿着绳索280长度的第一和第二选定位置，以便被接纳于升降板(表示为286和288，图32)中的第一和第二套圈容置部284和285中。在示于图32的实施方式中，张紧器270上的第一绳索啮合件276接合绳索的第一长度段，即绳索280的位于驱动电机12和第一升降板286之间的部分280a，而张紧器270上的第二绳索啮合件278接合绳索的第二长度段，即绳索280的位于驱动电机12和第二升降板288之间的部分280b。

绳索280可以以任何适宜的方式安装在升降板286和288中。将绳索280安装在升降板286中的一个例子显示在图34、35和36中。使用者将绳索280滑入凹槽(在图33中表示为294)中，以使得绳索如图35所示定位。绳索280然后前进(即沿着箭头ADV的方向移动)，以使得套圈282穿过孔(在图36中表示为296)。套圈282然后可以移动就位于套圈容置部284中而到达示于图34的位置。套圈282可以借助于压配部284或通过一些其它适宜的措施保持在套圈容置部284中。备选地，套圈282可以简单地借助于在使用中对绳索280进行定向而被保持在套圈容置部284中。绳索280可以以与安装在升降板286中的相同方式被安装在升降板288中。

通过使用单一的绳索280(图32)而非三个分开的绳索14a、14b和14c(图1)，相对于三绳索系统而言，车窗调节器系统(表示为290，图32)中的公差累积量可以减小，这是因为每个绳索都代表着潜在的尺寸误差源。

三绳索系统，如果未被正确地组装和制造，可能呈现偏压，即两个升降板可能不被正确对正在位于它们各自轨上的竖直位置。结果，车窗在移动式可能吱吱作响。由于单绳索车窗调节器系统例如车窗调节器系统290减小了公差累积，因此升降板彼此在高度方向上错位的可能性以及车窗运动过程中吱吱作响的可能性降低了。

参看图37，其中示出了根据本发明另一实施方式的升降板298，其具有用于横向导向面接合部的不同的配置(表示为300)和用于横向导向面接合部偏压件的不同的配置(表示为302)。

虽然前面描述了本发明的多个实施方式，但可以理解，本发明可以用于进一步的修改和变化，而不脱离权利要求中限定的其合理范围。

Claims (4)

1.一种支架和绳轮组件的组合体，其中，绳轮组件包括具有相关绳轮旋转轴线的绳轮、绳轮支承件和绳轮紧固件，其中，绳轮紧固件将绳轮组件连接至支架，绳轮支承件包括绳轮组件弯曲载荷承载面；

其中，支架能够被安装至车辆，支架包括用于接纳绳轮紧固件的绳轮紧固件安装部，支架进一步包括与绳轮组件弯曲载荷承载面接合的支架弯曲载荷承载面，其中，绳轮组件弯曲载荷承载面绕绳轮旋转轴线大致呈圆锥形，并且，支架弯曲载荷承载面绕绳轮旋转轴线大致呈内圆锥形，

其中，绳轮支承件包括绳轮支承件旋转承载面，绳轮包括绳轮旋转承载面，绳轮组件的旋转部分和固定部分之间的界面出现在绳轮旋转承载面和绳轮支承件旋转承载面处，其特征在于，所述界面从绳轮的旋转中心沿径向向外相对远离。

2.如权利要求1所述的支架和绳轮组件的组合体，其中，绳轮组件弯曲载荷承载面和支架弯曲载荷承载面分别相对于绳轮旋转轴线成大约45度的角度。

3.如权利要求1所述的支架和绳轮组件的组合体，其中，绳轮包括绳轮推力轴承面，并且，支架包括与绳轮推力轴承面接合的支架推力轴承面。

4.如权利要求3所述的支架和绳轮组件的组合体，其中，绳轮具有径向尺寸，并且，绳轮推力轴承面小于所述径向尺寸，以在绳轮的旋转过程中减小绳轮和支架之间的摩擦阻力。