CN104768783B - 空气通路开闭装置 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种抑制滑动门的自激振动的空气开闭装置。空气通路开闭装置具备：壳体(11)，其形成空气通路(17、19)；及滑动门(20)，其具有形成为板状的门主体部(30)，且以能够滑动移动的方式配置在壳体(11)内而对空气通路(17、19)进行开闭。在壳体(11)上，形成有在滑动门(20)处于将空气通路(17、19)关闭的位置的情况下供门主体部(30)抵接的壳体侧密封面(17a、19a)，在门主体部(30)上，形成有朝向空气流动上游侧突出且沿滑动门(20)的移动方向(X1)延伸的肋(40)。

Description

空气通路开闭装置
相关申请的相互参照
本申请以2012年11月8日申请的日本专利申请2012-246456为基础，通过参照将该公开内容援引于本申请中。
技术领域
本发明涉及一种通过滑动门对空气通路进行开闭的空气通路开闭装置。
背景技术
以往，在专利文献1中公开了使用这种空气通路开闭装置的车辆用空调装置。在该现有技术中，通过使具有板状的门主体部的滑动门滑动移动，而对形成于壳体中的空气通路进行开闭。
在滑动门处于关闭空气通路的位置的情况下，通过使滑动门的门主体部的板面与形成于壳体的壳体侧密封面抵接来发挥密封性。
滑动门构成为调节向室内送风的空气的温度的空气混合门。具体而言，滑动门在壳体内配置于蒸发器与加热器芯之间，用于调节通过了加热器芯的热风与绕过加热器芯流动的冷风的风量比例。
在先技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2012-144214号公报
发明内容
根据本申请发明人的研究，在采用上述现有技术的情况下，当对滑动门局部地施加有热时，滑动门的门主体部会产生不均匀的收缩。例如，在上述现有技术中，由于滑动门配置在加热器芯的附近，因此加热器芯的热会局部地施加在滑动门上。
当门主体部产生不均匀的收缩时，门主体部向壳体侧密封面的相反侧变形。其结果为，存在这样的问题：在薄膜门的门主体部与壳体侧密封面之间产生间隙，风流入该间隙而产生周期性的旋涡，从而导致滑动门自激振动这样的问题。
鉴于上述问题，本发明的目的在于抑制滑动门的自激振动。
为了实现上述目的，本发明中的空气通路开闭装置具备：壳体，其形成空气通路；及滑动门，其具有形成为板状的门主体部，且以能够滑动移动的方式配置在壳体内而对空气通路进行开闭。
在上述的空气通路开闭装置中，在壳体上，形成有在滑动门处于将空气通路关闭的位置的情况下供门主体部抵接的壳体侧密封面。
在门主体部上，形成有朝向空气流动上游侧突出且沿滑动门的移动方向延伸的肋。
由此，由于在门主体部形成有肋，因此门主体部相对于反弯曲变形的斥力变大。因此，能够抑制门主体部的反弯曲变形，因此能够抑制门主体部与壳体侧密封面之间形成间隙，进而能够抑制滑动门的自激振动。
或者，在本发明中的空气通路开闭装置中，也可以为，门主体部在树脂成形后以使用环境温度以上的温度进行了退火。
由此，由于门主体部以使用环境温度以上的温度进行了退火，因此能够抑制门主体部的反弯曲变形。因此，能够抑制在门主体部与壳体侧密封面之间形成间隙，进而能够抑制滑动门的自激振动。
或者，在本发明中的空气通路开闭装置中，也可以为，具备按压构件，该按压构件将门主体部的与壳体侧密封面抵接的部位向壳体侧密封面侧按压。
由此，由于按压构件将门主体部向壳体侧密封面侧按压，因此，即使门主体部发生反弯曲变形，通过减小间隙或使它们物理性地接触，也能够抑制滑动门的自激振动。
或者，在本发明中的空气通路开闭装置中，也可以为，在门主体部的滑动门的移动方向上的端部，形成有其剖面形状在门主体部的宽度方向上变化而打乱空气流动的搅乱部。
由此，由于门主体部的滑动门的移动方向上的端部附近的空气流动被搅乱部打乱，因此能够抑制在门主体部与壳体侧密封面之间的间隙附近处的空气流动产生均匀的旋涡，进而能够抑制滑动门的自激振动。
附图说明
图1为第一实施方式中的车辆用空调装置的室内空调单元的剖视图。
图2为表示第一实施方式中的室内空调单元的主要部分的分解立体图。
图3为第一实施方式中的室内空调单元的主要部分剖视图。
图4为第一实施方式中的滑动门的俯视图。
图5为第一实施方式中的滑动门的立体图。
图6为第二实施方式中的壳体侧密封面的立体图。
图7为第三实施方式的第一实施例中的滑动门的俯视图。
图8为图7的VIII-VIII剖视图。
图9为第三实施方式的第二实施例中的滑动门的俯视图。
图10为图9的X-X剖视图。
图11为第三实施方式的第三实施例中的滑动门的俯视图。
图12为图11的XII-XII剖视图。
具体实施方式
(第一实施方式)
以下，根据图1～图6对第一实施方式进行说明。图1为本实施方式的车辆用空调装置中的室内空调单元10的剖视图。需要说明的是，图1的前后上下的各箭头表示室内空调单元10的车辆搭载状态下的方向。
室内空调单元10配置在车厢内最前部的仪表盘(仪表板)的内侧的、车辆宽度方向(左右方向)的大致中央部。另外，室内空调单元10具有壳体11，该壳体11形成该室内空调单元10的外壳，并且形成向朝向车厢内送风的室内送风的空气的空气通路。该壳体11由具有某种程度的弹性且强度也优异的树脂(例如，聚丙烯)成形。
在形成于壳体11的空气通路的最上游部形成有供从鼓风机单元送风的空气流入的空气流入空间12。在本例中，空气流入空间12形成在壳体11内的最下部。
鼓风机单元相对于室内空调单元10向车辆宽度方向的一侧(具体而言助手席侧)偏移地配置。鼓风机单元具备用于切换导入内气(车厢内空气)与外气(车厢外空气)的内外气切换箱和将导入到内外气切换箱中的空气送风的离心式鼓风机。
在壳体11内，在空气流入空间12的上方配置有蒸发器14。蒸发器14为构成蒸气压缩式制冷循环系统(未图示)的设备之一，为通过使制冷循环系统内的低压冷媒蒸发而发挥吸热作用，从而冷却向室内送风的空气的冷却用热交换器。
蒸发器14以大致水平地躺卧的状态配置。即，蒸发器14以其热交换面(芯面)在大致水平方向上延伸的方式配置，从而使空气从下方侧朝向上方侧通过。
在蒸发器14的空气流动下游侧的上方侧配置有加热器芯15。加热器芯15为使在未图示的发动机冷却水回路中循环的高温的发动机冷却水流入内部，而使发动机冷却水与被蒸发器14冷却后的冷风进行热交换，从而将冷风再加热的加热用热交换器。
加热器芯15以大致水平地躺卧的状态配置。即，加热器芯15以其热交换面(芯面)在大致水平方向上延伸的方式配置，从而使空气从下方侧朝向上方侧通过。
在蒸发器14的上方侧并列形成有暖风通路17与冷风通路19。暖风通路(空气通路)17为加热器芯15的通风路。冷风通路(空气通路)19为通过蒸发器14后的冷风绕过加热器芯15而流动的旁通通路，形成在加热器芯15及暖风通路17的后方。
在蒸发器14的正上方侧、即蒸发器14与加热器芯15之间配置有对向暖风通路17及加热器芯15流入的冷风与向冷风通路19流入的冷风的风量比例进行调节的空气混合门20。该空气混合门20相当于本发明中的滑动门，通过未图示的伺服马达或手动操作而被向大致前后方向驱动位移。
更具体而言，通过使空气混合门20向车辆前方滑动移动，而使冷风通路19侧的通路开度增加，使暖风通路17侧的通路开度减少。相反，通过使空气混合门20向车辆后方滑动移动，而使冷风通路19侧的通路开度减少，暖风通路17侧的通路开度增加。
而且，通过该空气混合门20的开度调节，对通过了加热器芯15的热风与绕过加热器芯15而流动的冷风的风量比例进行调节，从而进行向朝向车厢内送风的室内送风的空气的温度调节。换句话说，空气混合门20构成向室内送风的空气的温度调节部。
在壳体11的上表面部且最前部，设置有将在壳体11内进行了温度调节后的空气朝向车辆前面窗玻璃吹出的除霜开口部24。通过了该除霜开口部24的空气经由未图示的除霜管道及设置在车辆仪表盘上表面的除霜吹出口，朝向车辆前面窗玻璃的内面吹出。
在壳体11的上表面部且在除霜开口部24的后方，设置有将在壳体11内进行了温度调节后的空气朝向车厢内乘员的脸部侧吹出的面部开口部25。具体而言，通过了该面部开口部25的空气经由未图示的面部管道及设置在车辆仪表盘前面等的面部吹出口，朝向车厢内乘员吹出。
在除霜开口部24及面部开口部25的正下方，配置有对通过除霜开口部24的空调风及通过面部开口部25的空调风的风量进行调节的除霜·面部门(吹出模式切换门)26。
除霜·面部门26由转动门构成。转动门是指具有旋转轴与门主体部的门。门主体部包括：配置在旋转轴的径向外周侧的圆弧状的外周面；将该圆弧状的外周面的轴向两端部与旋转轴结合的扇状的左右的两侧板。除霜·面部门26通过未图示的伺服马达或手动操作而被旋转驱动。
在壳体11的后方侧的侧面部，设置有将在壳体11内进行了温度调节后的空气朝向车厢内乘员的脚旁侧吹出的脚部开口部27。具体而言，通过了该脚部开口部27的空气经由未图示的脚部管道及设置在车厢内的乘员的脚附近的脚部吹出口，朝向车厢内乘员的脚旁侧吹出。
另外，在各脚部开口部27配置有对脚部开口部27进行开闭的脚部门(吹出模式切换门)28。该脚部门28也由转动门构成，且通过未图示的伺服马达或手动操作而被旋转驱动。
图2为表示室内空调单元10中的空气混合门20的周边部位的分解立体图。将空气混合门20的门主体部30的宽度方向设为门宽度方向W1，将空气混合门20的移动方向设为门移动方向X1。在图2中，门宽度方向W1与门移动方向X1通过箭头表示。
壳体11在车辆宽度方向的大致中央部具有车辆上下方向的分割面S，通过该分割面S能够分割为左右两个分割壳体。这些左右两个分割壳体在其内部收容有上述的蒸发器14、加热器芯15等各构成设备的状态下通过金属弹簧、夹子、螺钉等紧固部被一体地结合。在图2中，仅图示了左右两个分割壳体中的一侧的分割壳体11a。
空气混合门20具有由树脂形成为板状的门主体部30，以门主体部30的门宽度方向W1与车辆宽度方向一致、门移动方向X1与车辆上下方向大致平行的方式配置在壳体11的内部。在图2中，示出了门主体部30处于冷风通路19的全闭位置(换言之，暖风通路17的全开位置)的状态。
在冷风通路19的周缘部形成有壳体侧密封面19a。空气混合门20的门主体部30配置在比壳体侧密封面19a靠上风侧(图1的下侧)的位置。当空气混合门20关闭冷风通路19而门主体部30受到风压时，门主体部30的板面抵接于壳体侧密封面19a从而发挥密封性。
在暖风通路17的周缘部也形成有壳体侧密封面17a，空气混合门20的门主体部30配置在比壳体侧密封面17a靠上风侧的位置。当空气混合门20关闭暖风通路17而门主体部30受到风压时，门主体部30的板面抵接于壳体侧密封面17a从而发挥密封性。
在壳体11的侧面壁部形成有沿门移动方向X1延伸且与壳体侧密封面17a、19a对置的引导壁面35。引导壁面35配置在比壳体侧密封面17a、19a靠上风侧的位置。
壳体侧密封面17a、19a及引导壁面35具有与门宽度方向W1垂直的线上的剖面以圆弧状弯曲的形状。换言之，壳体侧密封面17a、19a及引导壁面35以朝向下风侧(图1的上侧)鼓起的方式弯曲。壳体侧密封面17a、19a与引导壁面35之间的距离恒定。
门主体部30的门宽度方向W1上的两端部插入壳体侧密封面17a、19a与引导壁面35之间。门主体部30在安装前为平板状。在其两端部被插入壳体侧密封面17a、19a与引导壁面35之间的状态下，沿着壳体侧密封面17a、19a及引导壁面35的弯曲形状弯曲变形(弹性变形)。壳体侧密封面17a、19a及引导壁面35构成引导门主体部30的滑动移动的引导槽。
在门主体部30上一体成形有从动侧齿轮32。从动侧齿轮32为与门移动方向X1平行地延伸的齿条，从门主体部30的板面朝向上风侧突出。
从动侧齿轮32形成在门主体部30的比门宽度方向W1上的两端部靠内侧的部位。在门主体部30被插入引导槽(壳体侧密封面17a、壳体侧密封面19a、引导壁面35)的状态下，从动侧齿轮32位于比引导壁面35靠门宽度方向W1的内侧的位置。
与从动侧齿轮32啮合的圆形的驱动侧齿轮33(小齿轮)与沿门宽度方向W1延伸的驱动轴34相连结。驱动轴34的两端部被壳体11的侧面壁部的轴承孔(未图示)支承为旋转自如。驱动轴34的一端部结合于未图示的门驱动装置(伺服马达等)。在本例中，通过树脂一体成形驱动侧齿轮33与驱动轴34。
图3为空气混合门20、壳体侧密封面19a及引导壁面35的剖视图，图4为空气混合门20的俯视图，图5为空气混合门20的立体图。
图3示出了冷风通路19的剖面，而暖风通路17的剖面也与图3相同。因此，在图3的括弧内标注与暖风通路17的剖面对应的附图标记，而省略暖风通路17的剖面的图示。
在门主体部30的门宽度方向W1上的两端部一体地成形有朝向引导壁面35(图3的下方侧)突出的多个突起37。多个突起37以与门移动方向X1平行地排列的方式形成。
在门主体部30被插入引导槽的状态下，多个突起37位于引导槽的内部。由此，能够减小壳体侧密封面17a、19a与门主体部30之间的间隙，从而能够确保密封性。
多个突起37相互隔开间隔地配置。由此，门主体部30的弯曲变形不会被突起37妨碍。
如图5、图6所示，门主体部30的门移动方向X1的两端部形成为以远离壳体侧密封面17a、19a的方式弯曲的弯曲形状。由此，防止了空气混合门20沿门移动方向X1滑动移动时，门主体部30的门移动方向X1的前端部分被壳体侧密封面17a、19a钩挂。
在门主体部30上，一体成形有朝向与壳体侧密封面17a、19a相反的一侧(图5的纸面的上方侧)突出且沿门移动方向X1延伸的肋40。需要说明的是，在图2中，为了便于图示，而省略了肋40的图示。
肋40配置在门主体部30的门宽度方向W1的中央部，且从门主体部30的门移动方向X1上的两端部(形成为弯曲形状的部分)沿门移动方向X1以直线状延伸。因此，肋40与门主体部30中的成为弯曲形状的部分相连。
为了便于树脂成型，肋40以避开位于门主体部30的中央部的浇口痕迹41而分割为门移动方向X1的一端侧的部位与另一端侧的部位的方式形成。另外，通过将肋40分割为门移动方向X1的一端侧的部位与另一端侧的部位地形成，由此避免了与设置在树脂成型用的模具上的推钉(未图示)的干涉。
在门移动方向X1上分割形成的肋40中的靠浇口痕迹41侧(门主体部30的中央侧)的端部形成为以随着朝向浇口痕迹41侧而高度变低的方式倾斜的锥形状。由此，在树脂成型时从浇口向模具内射出(注入)的熔融树脂容易流入肋40的部分，因此能够容易并且可靠地成形肋40。
肋40的高度形成为规定高度以上。具体而言，肋40的高度设定为：门主体部30中的门移动方向X1的两端部且门宽度方向W1的中央部向远离壳体侧密封面17a、19a侧变形时的斥力达到规定的斥力以上那样的高度。
肋40的板厚(门宽度方向W1的厚度)形成为门主体部30的板厚以下。由此，能够抑制在门主体部30的与肋40相反侧的板面上产生气孔(树脂成型时因树脂材料收缩而产生的凹陷)。因此，能够抑制门主体部30与壳体侧密封面17a、19a之间产生气孔引起的间隙而导致密封性恶化。
需要说明的是，在图4、图5的示例中，在门主体部30形成有突起部42与缺口43。为了在室内空调单元10的组装工序中能够通过工业用机器人把持空气混合门20而设置突起部42。为了避免与壳体11内的冷媒配管的干涉而设置缺口43。
接下来，说明本实施方式的电子控制部的概要。上述的空气混合门20、除霜·面部门26及脚部门28用的各伺服马达以及鼓风机21用的电动马达23等各种致动器连接于未图示的空调控制装置的输出侧，其动作通过从空调控制装置输出的控制信号来控制。
空调控制装置由包含CPU、ROM及RAM等在内的公知的微型计算机与其周边电路构成。该空调控制装置在其ROM内存储有空调装置控制程序，基于该空调装置控制程序进行各种运算、处理，从而来控制连接于输出侧的空调控制设备的动作。
在空调控制装置的输入侧连接有操作面板，该操作面板设置有：对外气温Tam、内气温Tr、向车厢内射入的日射量Ts等车辆环境状态进行检测的传感器组以及输出车辆用空调装置的动作指令信号的工作开关、设定车厢内目标温度Tset的温度设定开关等。
接下来，说明上述结构的本实施方式的动作。在车辆动作状态下，工作开关接通时，空调控制装置执行存储在ROM中的空调装置控制用程序。当执行空调装置控制用程序时，读入由前述的传感器组检测出的检测信号及操作面板的操作信号。并且，根据这些信号，计算出车厢内吹出空气的目标吹出温度TAO。
并且，空调控制装置根据目标吹出温度TAO等，决定鼓风机21的转速(送风量)、除霜·面部门及脚部门的开闭状态(吹出模式)、空气混合门20的目标开度等，并以能够得到所决定的控制状态的方式向各种致动器输出控制信号。
然后，再次反复进行操作信号及检测信号的读入、TAO的计算、新的控制状态的决定、控制信号的输出这样的程序。
在空调控制装置向未图示的门驱动装置输出控制信号而将驱动轴34旋转驱动时，通过驱动侧齿轮33与从动侧齿轮32的啮合，从而门主体部30滑动移动。此时，门主体部30的滑动移动被引导槽引导。
当门主体部30关闭冷风通路19而门主体部30受到风压时，通过门主体部30的板面抵接于壳体侧密封面19a从而发挥密封性。相同地，当门主体部30关闭暖风通路17而门主体部30受到风压时，门主体部30的板面抵接于壳体侧密封面17a从而发挥密封性。
在壳体11内，门主体部30与加热器芯15相邻地配置，因此加热器芯15的热会向门主体部30局部地传递。因此，由于门主体部30会产生不均匀的温度分布，因此门主体部30欲不均匀地收缩。其结果为，门主体部30中的门移动方向X1的两端部且门宽度方向W1的中央部欲向远离壳体侧密封面17a、19a侧变形。以下，将这样的门主体部30的变形称为反弯曲变形。
根据本实施方式，由于在门主体部30的产生反弯曲变形的部位形成有肋40，因此门主体部30相对于反弯曲变形的斥力变大。因此，能够抑制门主体部30的反弯曲变形，因此能够抑制门主体部30与壳体侧密封面17a、19a之间形成间隙，进而能够抑制滑动门20的自激振动。
(第二实施方式)
在上述第一实施方式中，通过抑制门主体部30的反弯曲变形来抑制滑动门20的自激振动，而在本第二实施方式中，通过将门主体部30按压于壳体侧密封面17a、19a来抑制滑动门20的自激振动。
图6示出了冷风通路19的立体图，而暖风通路17的立体图也与图6相同。因此，在图6的括弧内标注与暖风通路17的立体图对应的附图标记，且省略了暖风通路17的立体图。
如图6所示，在壳体侧密封面19a(17a)上配置有按压构件50。按压构件50具有将门主体部30按压于壳体侧密封面19a(17a)的按压部50a和支承按压部50a的支承部50b，通过树脂或金属一体成形。
支承部50b在门宽度方向W1上延伸，其两端部嵌入固定在引导槽(壳体侧密封面19a(17a)及引导壁面35)中。按压部50a从支承部50b向门移动方向X1的空气通路19(17)侧以舌状突出。
当门主体部30向与壳体侧密封面19a(17a)抵接的位置滑动移动时，门主体部30被插入按压部50a与壳体侧密封面19a(17a)之间，而使按压部50a以向远离壳体侧密封面19a(17a)侧扩开的方式弹性变形。
由此，由于按压部50a的弹性反作用力以将门主体部30向壳体侧密封面19a(17a)按压的方式起作用，因此，即使门主体部30产生反弯曲变形，也能够抑制滑动门20的自激振动。
(第三实施方式)
在上述第一实施方式中，通过抑制在门主体部30与壳体侧密封面17a、19a之间形成间隙来抑制滑动门20的自激振动，而在本第三实施方式中，通过抑制在门主体部30与壳体侧密封面17a、19a之间的间隙附近的空气流动产生均匀的旋涡来抑制滑动门20的自激振动。
具体而言，如图7～图12所示，在门主体部30的门移动方向X1的两端部形成有，使其剖面形状在门宽度方向W1上变化而打乱空气流动的搅乱部55、56、57。
在图7、图8所示的第一实施例中，在门主体部30的门移动方向X1的两端部且形成为弯曲形状的部分，在门宽度方向W1上间歇地形成有贯穿门主体部30的表背的多个孔55。
由此，风通过多个孔55而使得风流动被打乱从而抑制了均匀旋涡的产生，因此能够抑制滑动门20的自激振动。
在图9、图10所示的第二实施例中，在门主体部30的门移动方向X1的两端部且与壳体侧密封面17a、19a抵接的部位，形成有贯穿门主体部30的表背的多个针孔56。在本例中，多个针孔56的直径为0.5mm。
由此，风针孔56的形成部位流动而使得风流动被打乱从而抑制了均匀的旋涡的产生，因此能够抑制自激振动。另外，由于针孔56贯穿门主体部30的表背，因此能够减少因风在门主体部30与壳体侧密封面17a、19a之间的间隙流动而产生的负压。换言之，能够减少门主体部30的表背两侧的压力差。因此，能够抑制滑动门20的自激振动。
在图11、图12所示的第三实施例中，在门主体部30的门移动方向X1的两端部且与壳体侧密封面17a、19a抵接的部位，形成有向壳体侧密封面17a、19a的相反侧凹陷的多个凹部57。凹部57形成为平面圆形状且为剖面圆弧状。
由此，风在凹部57的附近流动而使得风流动被打乱从而抑制了均匀的旋涡的产生，因此能够抑制滑动门20的自激振动。
(其他的实施方式)
本发明不限定于上述实施方式，也能够像以下那样进行各种变形。
(1)在上述第一实施方式中，也可以在门宽度方向W1上设置多个肋40。由此，能够使门主体部30相对于反弯曲变形的斥力增加，从而能够进一步抑制反弯曲变形。
(2)在上述第一实施方式中，若将门主体部30的形成为弯曲形状的部分与肋40以圆角状平滑地相连，则能够使肋40的刚性提高。
(3)在上述第一实施方式中，通过在门主体部30设置肋40来抑制门主体部30的反弯曲变形，然而若使用在树脂成型后以使用环境温度以上(例如100℃)的温度进行了退火的滑动门20，则不设置肋40也能够抑制门主体部30的反弯曲变形。
(4)在上述各实施方式中，由树脂成形门主体部30，然而不限定于此，门主体部30也可以由较薄的金属板等成形。
(5)在上述各实施方式中，对将本发明应用于车辆用空调装置的空气混合门的示例进行了说明，然而不局限于此，也能够应用于车辆用空调装置的吹出模式切换门、内外气切换门。
另外，能够将本发明广泛应用于设置在住宅、大厦等的空调装置中的空气通路开闭装置等各种空气通路开闭装置。

Claims (5)

1.一种空气通路开闭装置，其具备：
壳体(11)，其形成空气通路(17、19)；及
滑动门(20)，其具有形成为板状的门主体部(30)，且以能够滑动移动的方式配置在所述壳体(11)内而对所述空气通路(17、19)进行开闭，
在所述壳体(11)形成有壳体侧密封面(17a、19a)，该壳体侧密封面(17a、19a)在所述滑动门(20)处于将所述空气通路(17、19)关闭的位置的情况下供所述门主体部(30)抵接，
在所述门主体部(30)形成有朝向空气流动上游侧突出且沿所述滑动门(20)的移动方向(X1)延伸的肋(40)，
所述肋(40)分割为所述移动方向(X1)上的一端侧的部位与另一端侧的部位，
所述壳体侧密封面(17a、19a)具有以朝向空气流动下游侧鼓起的方式弯曲的形状，
所述门主体部(30)沿着所述壳体侧密封面(17a、19a)的弯曲形状弹性变形。
2.根据权利要求1所述的空气通路开闭装置，其中，
所述肋(40)从所述门主体部(30)的所述移动方向(X1)上的端部延伸。
3.根据权利要求1所述的空气通路开闭装置，其中，
所述肋(40)形成在所述门主体部(30)的宽度方向(W1)上的中央部。
4.根据权利要求1所述的空气通路开闭装置，其中，
所述肋(40)与所述门主体部(30)一体成形。
5.根据权利要求1至4中任一项所述的空气通路开闭装置，其中，
所述肋(40)的在所述门主体部(30)的宽度方向(W1)上的厚度为所述门主体部(30)的厚度以下。
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